与供应渠道的各个参与

随着企业业务的不断扩大和国内市场的不断扩大，特别是中国加入WTO的影响，越来越多的企业已经涉入或将要涉入国际贸易领域。例如，生产制造型企业对进口原材料的购买，经销商直接代理国外的产品，都使得物流管理人员必须熟悉国际货运的一些知识，加强对这些业 务的管理。虽然许多企业都是进口商（当企业没有进出口权时）或货运代理来完成这些业务，但是能对国际货运业务主动地进行管理，将使得企业对供应链的成本和周期时间进行有效地控制。 　　国际货运中的不同角色 　　在实际业务中，有可能只涉及到其中的部分角色。 　　发货人（Shipper） 　　进口业务中的发货人，严格地讲，即是原材料供应商或企业代理产品的原厂家。有些情况下，发货人也可能是供应商或厂家在当地的经销商。而在出口业务中，因为我国的进出口政策，许多企业（特别是内资的国有或民营企业）没有进出口权而不能自行进出口，国际货运时的发货人经常是出口代理商（进出口公司）。有时，进出口业务人员会发现某些运单上的发货人，既不是供应商或厂家，也不是他们的当地经销商，而是货运公司或货运代理。这主要是在货运环节产生了主运单和分运单（参见后面有关货运单证的介绍）所致。这种情况下，主运单上往往显示的发货人是货运代理。 　　货运代理（Forwarder） 　　货运代理是近二、三十年新发展出来的行业。随着国际贸易的发展及货运业务的日益复杂，和传统承运人（船公司或航空公司）的业务专注，货运代理角色的出现，使得整个货运行业日趋专业。目前我们的大多数业务均是与货运代理打交道，因此了解货运代理的业务，将使企业对国际货运中的成本和时间控制有很大帮助。另外，当前的许多货运代理也不断地演变成第三方物流公司。 　　货运代理的主要功能： 　　◆ 没有货代时，承运人（如航空公司）要直接面对众多的发货人或收货人，货代的存在，能减轻承运人由于直接面对货主而带来的繁重工作，从而使得承运人能集中力量从事其核心业务－航运。同样地，货代的存在，由于其专业的知识，使得货主不必再与每家承运人打交道，减轻了货主的工作量。 　　◆ 货代的主要业务，如为货主（发货人或收货人）订仓、取送货、追踪查询货物情况、代报关、代商检、仓储、包装、缮制单证、分拨（Break Bulk）等，大大减轻了货主的业务难度。 　　◆ 货代更象一个“经销商”，具有大量、稳定货源且一定资质的货代，能够取得承运人的代理权（成为Shipping Agent）。具有承运人代理权的货代，一方面可以在其工作场所适用承运人的运单，另一方面能取得承运人较为优惠的运费价格。 　　◆ 空运业务或海运集装箱拼箱业务的货代也象一个“批发商”。如空运运费的特点，是随着货量的增加，单位运费的费率会降低。因而，具有大量、稳定货源的货代，往往可以从承运人“批得”较优惠的仓位，再将仓位“零售”给小的货代或直接卖给货主。这也使得承运人拥有稳定的货量和收入。 　　九十年代以后，随着国际贸易和货运体系的不断完善，特别是银行信用证、海关和商业保险体系对货代运单的认可，使得货代的地位逐渐提高。对于承运人，货代被相对地看作是货主（发货人或收货人）；对于货主，货代被相对地看作是承运人。在中国，对货代行业控制的较为严格，必须经对外经贸部门和航运部门批准之后，才能到工商部门注册成为合法的货代企业。另外，还有一个特殊的情况，即所谓的“一代”、“二代”之分。这在航空货运代理中尤为突出。“一代”是指那些合法注册并取得承运人代理权的货代。而“二代”的情况较为复杂，主要包括合法注册但没有取得承运人代理权的货代、未经过合法注册或注册性质为经营其它业务却从事货代业务的企业、以及一些国外货代在华的办事处。“二代”总是有这样或那样的局限，如不能出具运单、货运或货代发票等。因此，在接洽业务时，一定要搞清对方的性质。 　　承运人代理（Shipping Agent） 　　承运人代理主要是替承运人（如船公司、航空公司）在港口安排接泊、装卸、补给等业务。有时代理承运人签发运单。承运人代理在海运中较为常见，而在空运中较为少见。有的承运人代理也从事货代的业务。 　　承运人（Carrier） 　　承运人主要指船公司或航空公司，是实施运输的主体。虽然有的承运人也直接面对货主，但多数情况货主已经不直接与其打交道了。 　　报关行（Broker） 　　虽然各国对进出口货物的管制政策有所不同，但基本上各国海关都要求进出口货物进行申报。有些货主有自己的报关人员，这时就不需要报关行的介入。许多货代也有报关资格，也不需要单独的报关行介入。报关行或货代的报关服务都需要货主提供必要的单据，由他们代理在海关进行申报。产生关税单后，由货主缴纳关税（在中国还有海关代收的进口货物增值税），由货主自行提货或由服务机构代为提送货。一般很少有报关行垫付关税。有的报关行还提供代为商检等服务工作。 　　收货人（Consignee） 　　运单上所指的收货人情况上较为复杂。这一点与发货人的情况有些相似。有时，由于进口管制的原因，最终的收货人（如代理商）并不体现在运单上。运单上的收货人往往是进口商，而在“通知人－Notify Party”上显示的可能才是真实的收货人。另外，在复杂的货运情况下，主运单和分运单上所示的收货人的意义有所不同。分运单上的收货人往往才是真正的收货人，而主运单上的收货人则往往是货代。国际货运中的基本单据运单（海运的B/L，Bill of Lading或空运的Airway Bill）无论是海运的提单（B/L，Bill of Lading），还是空运中的空运单（Airway Bill），都是一种业务合同，是承运人（无论是广义的还是狭义的）与货主签订的有关运输业务（服务）的契约。运单是国际货运中最重要的基本单证。有些时候，运单（特别是海运提单）可以在资本市场或票据交换市场上抵押或流通。运单上的主要信息包括：收货人、发货人、承运人及运输工具的名称、航次、运费及付费形式、所运货物名称、数量、价值和包装状况等。空运业务中常出现主运单（Master Airway Bill, MAWB）和分运单（House Airway Bill，HAWB）。主运单是承运人（航空公司）出具的运单。在主运单的明显位置，我们能轻易地发现航空公司的名字和标识。并且，在主运单的上下页眉处，能清晰地显示该运单的号码：XXX－XXXX XXXX。其中，前3位是航空公司的代码（如999为中国国际航空公司的代码），后8位是运单号码。如果主运单的收货人显示的是实际收货人，则收货人在货到后，从航空公司或其代理、或货代处取得主运单正本，即可自行报关或委托报关行或货代代理报关。分运单是货代或承运代理人出具的运单。分运单所显示的信息与主运单极为相似，只不过货代公司的名字和标识替代了航空公司的。并且，除了有主运单号码外，还显示了分单号码（货代或承运代理人自行编制的）。货代或承运代理人采用分单，主要出于如下一些考虑： 　　★ 隐藏真实运费：当发货人或货代不愿意让收货人看到真实的运费时，往往通过使用分单，来隐藏真实的运费。收货人在分单上运费处看到往往是As Agreed。而根据国际空运协会IATA的规定，航空公司出具的主运单上必须明示运费。 　　★ 集中托运（Consolidation）：我们知道（参见本刊《物流概论》的相关文章）国际货运的运费费率，是随着货量的阶段性地增加而递减的。这就给规模大的货代产生了利润机会（如图4）。如果目的地一样，对于不同的发货人，货代可以通过三份分运单和一份主运单来实现业务。发货人A、B和C以及他们各自的收货人，看到的均是各自的分运单HAWB1、HAWB2和HAWB3。同时，由于他们各自货量相对较低，发货人支付的运费（按市场公开费率）相对较高。而对于货代（相对的货主）与航空公司来说，在主运单MAWB上的货量是发货人A、B和C的总和，货量相对较高，则货代支付的运费相对较低。另外，我们以前还曾提到，航空公司在测算计费重量时，采用的运费吨（或运费公斤）较为特殊。它是货物毛重（含包装物）和体积重的最大值。例如，货代处理的三份货的毛重和尺寸如表1所示。根据上述原则，HAWB1－3的货主分拨按计费重（65kg、108kg和8kg）支付货代运费。但货代与航空公司之间的主运单仅以124kg支付运费。货代由此获取了极高的利润。最后值得指出的是，运单上一般都会显示运费是预付（Freight Prepaid）还是到付（Freight Collect）。这主要与国际贸易的双方制订的商务条款（如FOB、C&F、CIF等）决定的。中国的海关是以CIF计算关税的，所以最好要求发货方在商业发票（见后）上标明CIF价格，至少是标明运费。否则，则必须要求货代在运单上（收货人联）注明运费。如运费过低（有偷税的嫌疑），则海关有权重新估算并征收关税。 　　商业发票（Commercial Invoice）商业发票是国际货运的基本单证之一。它标明了货物的商业价格，是海关征收关税的基本依据。商业发票要与其它单证相对应。所列货物要与运单和装箱单（见后）相符。卖货人（Seller）、买货人（Sold to或Buyer）一般要求与运单上的发货人和收货人一致。所列价格应指明价格条款，如FOB、C&F或CIF等。国外公司的商业发票一般是采用各自的格式，而不象中国有严格的、统一的、政府部门监制的发票（如增值税发票、零售发票等）。对应少量的样品，或没有商业价值的赠品，也应出具形式发票（Performa Invoice），并列明货品的估值，以便海关判断是否要征收进口关税。 　　装箱单（Packing List, P/L）装箱单也是国际货运的基本单证之一。它标明了所运货物的包装件数，及每件包装物中的商品明细（规格、件数和简单说明）。装箱单一般由发货人缮制，少数情况是由 发货人的代理缮制。在国际货运业务中，还有其它的一些单证：如进出口合同、产地证明、厂家质量检验证明等。由于篇幅所限，不再一一赘述。总之，物流管理人员，特别是负责国际货运的人员，应事先了解并熟悉业务中涉及的各种单据。 　　国际货运中的成本控制 　　国际货运的成本主要产生在本地、国际运输和目的地三个地方。在进口货物过程中，由于目的地的货代利润较少，其往往通过延伸服务而收取一些名目繁多的费用，如代报关费、送货费、仓储费、换单费等。最好不去围绕着琐碎的费用去谈判，而是争取谈得一揽子的包干费用。 　　★ 在国际货运业务时，要先搞清各段的运费，根据贸易双方的合同，应分别由哪方支付。遇到进口业务的离岸价或对方工厂交货价，在全权委托对方协助办理之前，先尝试着自行找货代（主要是在对方城市或国家有分支机构或业务合作密切的代理）。若要全权委托对方协助办理，也一定要事先询问对方代理的报价。 　　★ 在进口货运中遇到运费到付时，要先与业务合同查对。 　　★ 要熟悉整个货运各个环节的业务及技术要求，事先准备好相关单证，避免产生可能出现的滞报金（关税方面）、滞纳金（关税和承运人方面）和仓储费用（港口和货代方面）。 　　★ 根据对货物重或体积对运费的影响，合理考虑货物的包装。 　　★ 除了事先商定的运费之外，与货代结算时要仔细检查所有的单证，特别是运单上的体积和重量是否与实际的相符。 　　★ 对每一票货产生的费用逐相记录，并定期加以分析。 　　国际货运中的时间控制 　　许多物流管理人员，特别是负责进口采购或进出口业务的人员，都会抱怨进口原料和产品的周期很长。但问到他们为什么会这样长时，得到的答案又过于简单。往往是说，进口商、国外厂商或货代就是这样说的。而这种敷衍或推脱使得我们减少了对整个进口渠道进行改进的动力或机会。图5展示了一个典型的国际货运进口的流程。许多情况下，都是信息或单证滞后于供应链中 的实际工作步骤。如很多公司在向国外厂商订货之后，往往是被动地等待，特别是等货到达港口后好几天才得到货代或承运人的到货通知。可能有的公司会把这归结于货代或承运人的服务质量差，但仅此而已。事实上，我们在这里应更多地采取积极主动的办法： 　　★ 通过对整个流程的了解，要求相关的服务商提供及时准确的信息。所谓及时，不仅指等到每个步骤完成之后的信息通报，而是尽可能地要求渠道中的服务商或供应商提供事先的预报。如对报关的处理，较为传统的做法是等到货物抵达之后，从货代或承运人处获得了相关单证(装箱单和商业发票等)，才开始报关的动作。结果是，有时由于单证的传递或对错误单证的更正处理时间延迟了报关的时间，必然产生了额外的仓储费用(许多的承运人和货代一般都提供免费存储的时间)和滞报金。一个较好的解决办法应该是，在货物抵达之前就从发货人那里取得相关的单证，从而使报关的动作更为从容。 　　★ 对各个步骤的衔接事先做严密的计划（甚至时间表），同时对各方在其中的责任事先确定清楚。 　　★ 与供应渠道的各个参与者共同压缩周期时间，直到供应商的生产周期。对整个国际货运（特别是进口业务）的周期时间的控制是非常重要的。由于它的周期一般比较长，不稳性也相应地增加了。根据在以前对产品以及原材料库存控制的多数文章中，我们知道这种较长的周期及过大的不稳定性，使得我们在对供应链库存水准设计时，不得不考虑设置较高的周期库存和安全库存。否则，我们将不得不降低供应渠道的期望服务水准。这势必造成经常性的货物短缺。在解决上述问题时，目前较多采用电子商务、保税仓库及供应中心（Supply Center) 等新的手段和概念。 中国物流业与发达国家相比，效率低、浪费大的问题尤为突出。据相关数据显示，2005年中国社会物流成本占GDP的18.6%，而发达国家多为9%左右，两者差距1倍多。造成这种问题的原因，除了我国道路基础设施建设与国际发达国家还存在很大差距以外，我国中小物流企业的管理水平低，信息化装备差也是重要原因之一。 　　造成我国中小物流企业信息化水平低可归结到三点原因：一是投入资金不足；二是专业人员缺乏；三是信息化认识水平不足。 　　在我国，中小物流企业生存压力大，间接影响其信息化建设的积极性。不少物流企业是因为外部压力走上信息道路的。中小物流企业市场专业化分工十分显著，因而，与其他企业的业务协同需求更为突出。为了业务的顺利开展，它可能会相应地提升自身的信息化水平。然而，中小物流企业的经营业务和商业流程经常变化，为了适应不断变化的业务和流程，中小型物流企业往往需要一个小而全的信息化方案。对于信息化供应商来说，软件开发的最大投入来自客户需求分析和系统设计阶段，开发全面信息化方案成本较高。在资金方面受到限制的软件开发商难以承受这样的开发成本。对于中小物流企业，满足企业全面需求的软件价格高，能承受价格的软件，功能灵活性等方面又不能满足企业需求，从而形成了中小物流企业所独有的价格与需求的悖论。 　　软件作为一门新兴的高科技行业，行业发展速度快，新概念、新产品层出不穷，CRM、SCM、BI、PLM、APS……这些系统都以降低运营成本，提高管理效率为己任，但在实际应用过程中，对用户的使用水平提出很高的要求。对于专业技术人才缺乏的中小物流企业来说，在选型阶段，对新概念新产品认识不明确，不知该如何选择。在信息化项目落实过程中，企业流程上、文化上、管理上，软件本身技术上等矛盾和问题都显现出来，此时最需要一个对企业自身认识深刻，对信息化建设过程和实施效果有所了解的“关键人员”为信息系统的实施保驾护航，但在现实中这样的关键人物少之又少。如此多的问题直接导致中小物流企业信息化建设计划纷纷落马局面的出现。即使项目成功上线，信息化应用效益不也能保证，再加上中小企业人员流动率高，信息化建设人才瓶颈等问题，导致企业投资兴趣不高。 　　中小物流企业对信息化建设的认识水平还需要提高，对因信息化建设而造成管理方式上的变革还不适应。中小物流企业在起步之初，非标准的流程是很多的，信息系统意味着标准化。许多企业都认为信息化将他们框死了，觉得效率减低了。非标准化意味着灵活机动，但是，企业也被限制在低水平运作的层面上，没法作更大的事情。要脱离这种状况，企业必将走向标准信息化之路。在踏上信息化之路前，中小物流企业对信息化的成果和过程要有个合理的预期。 　　经过多年的信息化建设实践，物流企业从务虚到务实，悟出了信息化的核心是“应用+服务”的道理。物流软件开发企业则是百舸争流，浮躁企业多，成熟产品少。通过近几年的磨合，许多优秀的软件和咨询公司逐渐从软件产品技术开发层面转向适应用户的物流需求。业界竞争也呈现以下特点：第一，提高自己的物流专业咨询服务能力是每个软件开发企业的当务之急。第二，整个IT行业都将竞争的战场设定在中小企业，物流软件企业们也纷纷把目光转向了中小物流企业市场。第三，掌控销售渠道。ERP等领域的竞争表明，谁掌握了销售终端，谁就占领了销售的制高点。 　　对于大型的物流软件企业来说，要开发一个适合各类企业的软件并非易事。所以，与其说是物流企业选择物流软件，不如说是选择长期的IT合作伙伴。系统供应商之间也已不再是单纯的软件产品竞争，而是品牌质量和服务整体实力的比拼。站在客户角度，说客户的话，解决客户的问题，将是越来越多的软件企业的共识。 　　在经历近几年国内管理软件高端市场的残酷厮杀之后，国内外的管理软件供应商开始将重心转向国内2000万中小企业。SAP对外宣布：正式进军中小企业应用市场。同时，原先锁定管理软件高端市场的用友、金蝶等也纷纷宣布抢滩中小企业管理软件市场，共同博弈庞大的中小企业软件市场。中小企业市场的利润虽然不如高端市场的利润，但高端市场已经逐渐饱和，增长逐渐减缓，而新兴的数量庞大的中小企业应用市场正逐渐成熟，并进入快速增长阶段。而当SAP、用友、金蝶等高端管理软件厂商转向中小企业时发现，客户群的选择和客户需求的选择开始变得和高端市场不太一样。现任SAP大中国区执行副总裁兼中小业务总监黄骁俭就认为，中小企业首先在购买方式上就不一样。大型企业以需求为引导，满足其需求就可以谈了，但是中小企业以开支为先导，看谁的软件更便宜。由于受到中小企业市场的吸引，过去强调大而全的国内管理软件开始走向“专”、“精”的全新轨道。因此，物流管理软件厂商必须致力于解决一些共性的东西，力图在共性方面做出“专业”水平来，SOA、SAAS等先进的技术理念越来越受到业界的关注。 　　中小企业物流管理软件市场的成长，将导致管理软件厂商新一轮厮杀，同时使得国内数量众多的中低端软件分销企业不得不继续进行无休止的价格大战。优质客户的获得将是每个软件开发企业争夺的主战场。 中国物流业与发达国家相比，效率低、浪费大的问题尤为突出。据相关数据显示，2005年中国社会物流成本占GDP的18.6%，而发达国家多为9%左右，两者差距1倍多。造成这种问题的原因，除了我国道路基础设施建设与国际发达国家还存在很大差距以外，我国中小物流企业的管理水平低，信息化装备差也是重要原因之一。 　　造成我国中小物流企业信息化水平低可归结到三点原因：一是投入资金不足；二是专业人员缺乏；三是信息化认识水平不足。 　　在我国，中小物流企业生存压力大，间接影响其信息化建设的积极性。不少物流企业是因为外部压力走上信息道路的。中小物流企业市场专业化分工十分显著，因而，与其他企业的业务协同需求更为突出。为了业务的顺利开展，它可能会相应地提升自身的信息化水平。然而，中小物流企业的经营业务和商业流程经常变化，为了适应不断变化的业务和流程，中小型物流企业往往需要一个小而全的信息化方案。对于信息化供应商来说，软件开发的最大投入来自客户需求分析和系统设计阶段，开发全面信息化方案成本较高。在资金方面受到限制的软件开发商难以承受这样的开发成本。对于中小物流企业，满足企业全面需求的软件价格高，能承受价格的软件，功能灵活性等方面又不能满足企业需求，从而形成了中小物流企业所独有的价格与需求的悖论。 　　软件作为一门新兴的高科技行业，行业发展速度快，新概念、新产品层出不穷，CRM、SCM、BI、PLM、APS……这些系统都以降低运营成本，提高管理效率为己任，但在实际应用过程中，对用户的使用水平提出很高的要求。对于专业技术人才缺乏的中小物流企业来说，在选型阶段，对新概念新产品认识不明确，不知该如何选择。在信息化项目落实过程中，企业流程上、文化上、管理上，软件本身技术上等矛盾和问题都显现出来，此时最需要一个对企业自身认识深刻，对信息化建设过程和实施效果有所了解的“关键人员”为信息系统的实施保驾护航，但在现实中这样的关键人物少之又少。如此多的问题直接导致中小物流企业信息化建设计划纷纷落马局面的出现。即使项目成功上线，信息化应用效益不也能保证，再加上中小企业人员流动率高，信息化建设人才瓶颈等问题，导致企业投资兴趣不高。 　　中小物流企业对信息化建设的认识水平还需要提高，对因信息化建设而造成管理方式上的变革还不适应。中小物流企业在起步之初，非标准的流程是很多的，信息系统意味着标准化。许多企业都认为信息化将他们框死了，觉得效率减低了。非标准化意味着灵活机动，但是，企业也被限制在低水平运作的层面上，没法作更大的事情。要脱离这种状况，企业必将走向标准信息化之路。在踏上信息化之路前，中小物流企业对信息化的成果和过程要有个合理的预期。 　　经过多年的信息化建设实践，物流企业从务虚到务实，悟出了信息化的核心是“应用+服务”的道理。物流软件开发企业则是百舸争流，浮躁企业多，成熟产品少。通过近几年的磨合，许多优秀的软件和咨询公司逐渐从软件产品技术开发层面转向适应用户的物流需求。业界竞争也呈现以下特点：第一，提高自己的物流专业咨询服务能力是每个软件开发企业的当务之急。第二，整个IT行业都将竞争的战场设定在中小企业，物流软件企业们也纷纷把目光转向了中小物流企业市场。第三，掌控销售渠道。ERP等领域的竞争表明，谁掌握了销售终端，谁就占领了销售的制高点。 　　对于大型的物流软件企业来说，要开发一个适合各类企业的软件并非易事。所以，与其说是物流企业选择物流软件，不如说是选择长期的IT合作伙伴。系统供应商之间也已不再是单纯的软件产品竞争，而是品牌质量和服务整体实力的比拼。站在客户角度，说客户的话，解决客户的问题，将是越来越多的软件企业的共识。 　　在经历近几年国内管理软件高端市场的残酷厮杀之后，国内外的管理软件供应商开始将重心转向国内2000万中小企业。SAP对外宣布：正式进军中小企业应用市场。同时，原先锁定管理软件高端市场的用友、金蝶等也纷纷宣布抢滩中小企业管理软件市场，共同博弈庞大的中小企业软件市场。中小企业市场的利润虽然不如高端市场的利润，但高端市场已经逐渐饱和，增长逐渐减缓，而新兴的数量庞大的中小企业应用市场正逐渐成熟，并进入快速增长阶段。而当SAP、用友、金蝶等高端管理软件厂商转向中小企业时发现，客户群的选择和客户需求的选择开始变得和高端市场不太一样。现任SAP大中国区执行副总裁兼中小业务总监黄骁俭就认为，中小企业首先在购买方式上就不一样。大型企业以需求为引导，满足其需求就可以谈了，但是中小企业以开支为先导，看谁的软件更便宜。由于受到中小企业市场的吸引，过去强调大而全的国内管理软件开始走向“专”、“精”的全新轨道。因此，物流管理软件厂商必须致力于解决一些共性的东西，力图在共性方面做出“专业”水平来，SOA、SAAS等先进的技术理念越来越受到业界的关注。 　　中小企业物流管理软件市场的成长，将导致管理软件厂商新一轮厮杀，同时使得国内数量众多的中低端软件分销企业不得不继续进行无休止的价格大战。优质客户的获得将是每个软件开发企业争夺的主战场。 物流业作为我国经济的一个新兴产业，经过几年的发展，已经取得了一定的成就。但由于我国的物流产业还处在初级发展阶段，不仅与国际先进水平有较大的差距，而且不能满足中国经济发展的需要，特别是物流发展的地区差异、城乡差异、行业差异还比较大，物流企业提供的服务形式单一，增值服务薄弱，不能满足制造、流通等企业的综合物流需要。另一方面，随着中国物流市场的全面放开，大批国外的物流企业又相继涌入，对我国国内的物流企业形成了很大的冲击。我国的物流企业想要在竞争中发展壮大自己，就必须要增强企业的核心竞争力，开展多种综合服务，实现多种业态共同发展。 　　我国的物流企业虽然号称几十万家，但真正有规模、能提供全面综合物流服务、具有国际竞争力的还不多，我国的物流企业还存在“小、散、乱”的情况，其从事的业务也大多集中在运输、仓储、贸易、港口等传统的基础性物流领域。根据一项调查数字显示，我国的物流服务商的收益有85%是来自基础性服务，而以增值服务及物流信息服务为代表的其他物流业态服务的收益只占到了15%。拓展物流业态，提高核心竞争力，已经成为物流企业生存发展的当务之急。 　　首先，经济的发展必然要求物流实现现代化。随着我国经济的高速发展，尤其是和人们密切相关的生产和生活资料生产制造业的发展，必然要求和生产制造业相配套的物流环节的畅通，也就是要有高效、快捷的物流来承担这些商品的流通。而我国目前物流业态单一，无法适应这种强烈的要求。 　　其次，人们生活水平的提高，呼唤物流向生活化贴近。据有关数据显示，去年上半年，我国城镇居民人均可支配收入达到5997元，实际增长10.2%。随着收入的增长，居民在生活消费上的投入也出现了大幅度的增长。生活水平提高了，消费增长了，自然要求承担社会流通任务的物流业态的多样化。 　　再次，我国物流企业目前的现状，也要求改变经营方向和业务。我国的物流业还处在起步阶段，市场机制还不成熟，国家相应的政策、法律法规还不完善，行业的监管也不到位。这种状况极易造成市场竞争加剧，甚至出现市场混乱、恶性竞争的局面。企业为了生存，必然要转变其经营方向和业务重点。 　　“十五”以后，随着物流在国民经济中的地位进一步提高，国家加大了对物流业的指导和扶持力度，使物流业得到了更进一步的发展，物流业态得到了进一步拓展。在2006年中国物流与采购联合会评选的第三批共74家全国A级物流企业中，就出现了这样的特点：一是行业代表性强，除传统的仓储、运输、贸易、港口、铁路、公路等领域的物流企业以及第三方物流服务公司外，一批石油、化工、电信、农垦、出版、连锁以及流通加工的物流企业也进入了A级企业名单；其二是物流企业日渐呈现出业态的多样化，在仓储、运输、综合服务等类型的基础上，还出现了一批专门从事物流加工、货物配载、电子商务、外包服务、供应链管理、物流园区管理为主要内容的多业态企业。 　　物流向多领域、多业态发展，既是我国经济发展的需要，也是物流业成长发展的必然。只有物流业实现了业态的多样化，才能更好地促进企业的发展，增加核心竞争能力，将企业做大做强，也才能更好地让企业在纷繁复杂的国际竞争中赢得市场。 不合理占用土地以及物流设施建成后经营困难等问题，使国内对物流设施的建设模式和相关政策产生了争论　　近年来，建设符合现代物流发展要求的物流园区等基础设施，已经成为企业和地方政府高度重视的问题。但由于部 分地区在此过程中出现了不合理占用土地，设施建成后经营困难，以及并未产生预期效益等问题，使国内对建设物流设施的模式和相关政策产生了争论。有关部门对物流园区等违规占地问题进行的调查，更使地方政府和企业对发展物流设施产生了疑虑。　　为了解物流园区等基础设施建设和发展中存在的问题，笔者对山东、上海、北京、广东、广西、安徽、湖北等省市进行了调研。　　物流设施之惑　　尽管企业和地方政府都认识到了发展物流园区的重要性，但对哪些设施属于物流设施并未形成统一的认识。按照现代物流运作的要求，物流基础设施应当是在供应链的整体服务功能和某些环节上，满足物流组织与管理需要、具有综合或单一功能的场所或组织的统称。　　企业基于供应链管理所产生的物流需求，在空间分布上具有相对集中(集中在中心城市、经济发达区域)或分散(分散在同一城市的不同区域、不同企业、不同环节)组织的特征。因而，物流基础设施也可分为两类：一类指在特定区域，因具有上、下游业务关系和产品生产过程联系的企业相对集中，或作为一定区域货流较为集中的节点地区，需要提供满足集中物流组织管理要求的专门设施，包括物流园区、物流中心、配送中心，以便在特定区域实现供应链集中管理的功能；另一类是处在供应链的不同环节，在不同的空间位置上对供应链具有支持作用，满足供应链管理要求的单个功能，或以单个功能为主兼具其它辅助功能的专业设施，该类设施具有按照自身服务对象需要进行布局和功能设置的特点，包括各种运输枢纽、货运场站、仓储设施等。　　但在实践过程中，尚有一些误区。　　其一是将物流基础设施专门化，认为只有物流园区、物流中心、配送中心才是物流基础设施，排斥运输枢纽、货运场站等的建设，或根本未能将这些设施的发展纳入规划。若将物流基础设施理解为专门进行物流组织与服务的设施，就会过分强调营造社会物流集中运作的环境，但实际物流要与企业生产经营活动相适应难免具有相对分散性，两者相悖对物流的发展并不利。同时，因规划忽视或不考虑相关功能性或支持性设施建设，导致货运场站、仓储设施发展的滞后，将使社会物流组织缺乏系统性支撑，提高物流发展水平就失去了根基。　　其二是将物流基础设施功能综合化。一定区域特别是经济中心城市需要综合性的大型物流设施，但实际物流在组织与服务上存在多样性和多环节的特点，物流恰恰是在这种多样性和多环节上依托信息技术进行合理组织来提高效率和降低成本的，相关地区必须按照这种特点完善物流设施的整体功能，依托功能综合配套而非综合功能的设施建设来适应当地物流发展对设施的需求。　　规划三叹　　在既有的物流发展规划中存在诸多问题，主要体现为规划缺乏宏观高度，缺乏综合性，布局不够合理等。　　物流设施应是为经济整体运行发展服务的，调研地区的物流基础设施规划往往不具备这种宏观层次。这主要有三方面的原因：规划由某个部门或行业牵头完成，往往带有明显的行业和部门色彩，缺乏整体考虑；仅仅对物流基础设施的发展问题进行规划，为设施而设施，忽视了物流市场需求的培育；不能站在推进经济增长方式转变的高度进行物流设施的整体建设，脱离了宏观经济环境的基础支持。　　调研涉及地区的许多规划仅仅着眼于经济发展能够产生多少物流需求，单方面考虑物流基础设施的建设，缺乏与国民经济规划、行业发展规划、城市总体规划、土地利用规划等相关规划的衔接，使物流园区等基础设施的建设失去了相关规划的配合与产业布局的支持，实施效果往往不佳，部分设施建成后不能很好发挥作用。　　调研地区的物流设施规划，虽然也考虑了产业和交通等外部条件，但因缺乏综合考虑，往往布局不合理。因缺乏经验支持和科学规划方法的支撑，设施规划成了“图上作业”，人为确定在省、中心城市范围内的物流园区、物流中心和配送中心等设施的空间布局，往往缺乏与需求的配合以及与物流企业和企业物流发展的衔接。一方面，规划的物流设施在建成后因需求不足而运营困难，另一方面，物流企业和工商企业的物流经营与运作又缺乏在地理上具有支持作用的设施，物流设施的供需之间出现了脱节。　　由于地方政府认为投资建设大规模的物流基础设施可以获得拉动效应和增加就业等好处，因此，在规划过程中往往不是根据本地区的实际情况和未来市场需求进行设施的合理布局，而是为了短期利益而争取设施在本地进行规划建设，这在一定程度上造成了物流基础设施的规模和数量的失控。部分省市动辄提出要建设几大物流园区和物流中心，均是在此种背景下产生的不合理布局。　　圈地之因与果　　由于一定区域范围内物流需求增长具有渐进性，从降低成本和提高效率的角度出发，整合既有物流资源较之大规模建设新的物流设施，或通过整合资源实现基础设施的内生性增长，对社会物流成本的有效控制和物流效率的不断提升更具现实意义。　　鉴于物流园区等基础设施将占用大量不可再生的土地资源，积极整合存量物流资源，应成为省市范围内发展现代物流的重要途径。经过几十年的建设和发展，交通运输、物资储运、工业制造、商贸流通等领域建成了大量的场站和仓储设施，它们在布局和规模上与既有物流活动对物流设施的需求基本相适应，缺的是功能和布局的整合。　　由于对物流设施的认识偏差和对资源整合缺乏系统考虑，许多新建的大型物流设施动辄占地数千亩，这些设施往往又规划在城市范围内，接踵而至的问题就是土地的使用问题。从调查情况分析，目前的物流园区等基础设施建设对土地的需求量较大，占地面积在200亩到28平方公里之间。其中规模较小的为武汉商贸物流基地(占地250亩)，规模较大者如丹徒港口物流园区(占地28平方公里)和上海洋山深水港物流园区(13平方公里)。城市扩张过程中的土地制约使这种建设思路难以实施，更重要的是，国家对土地占用从严控制，大规模占用土地建设物流基础设施更是难上加难。　　自然，在物流园区等基础设施的土地使用上也就出现了用地性质界定不清的问题。目前，不同地区出现了工业用地、商业用地、基础设施用地等多种情况，甚至在一个省市内也存在多种性质的用地。用地的性质多样，一方面是缺乏国家宏观层面的政策依据，另一方面也是用地量过大，城市土地资源约束造成的，更重要的原因是对已占用土地但并未真正发挥作用的相关物流设施的整合不够造成的。　　在现有分行业和部门的管理体制和政策环境下，相关物流资源分属于不同的行业，要实现跨行业的整合不是一件容易的事情；此外，物流基础设施通常依托城市进行建设，虽然城市的总体规划有关于物流相关设施的土地控制，但这种控制在部门分割或以行业为基础的操作背景下，也是无法很好协调的。物流基础设施发展中存在的主要问题，就是资源整合与土地占用的综合协调不够。　　近年来，尽管在运输等领域曾经出现瓶颈问题，但除港口等少数缺乏替代性的设施出现短缺外，一般的运输场站、仓储设施并不缺乏。现代物流管理技术恰恰可以通过供应链管理将相关功能进行拓展，使这些设施在功能、服务等方面得到整合，在城市运输、仓储占地总量的控制下，加强各个相关行业的横向沟通，使有限的土地满足发展物流设施的需要。但目前各地普遍缺乏的，就是实现这种整合的协调机制。　　另一个大问题是土地置换政策的不配套。物流规划是在考虑一定区域现状及未来产业发展，居民生活和城市功能空间，城市在区域中的物流组织地位等因素基础上，进行综合布局的结果。在省市范围内的既有物流设施，有些需要改变或调整功能，有些则需要重新进行空间位置的调整。为了不多占用土地，需要在规划的设施与既有不符合空间布局要求的设施之间进行土地置换，而用地政策制定与执行主体与物流规划的制定与执行主体之间缺乏有效沟通和协调，加之土地置换过程中涉及国家、地方、行业和企业等多方利益，无法顺利实现这种能很好控制用地规模的发展方式。这是造成“外延性占地”的主要原因。 文/汪鸣 德国货运中心最早的内涵是货物集散中心，具有货物聚集、堆存、仓储、分运等传统的货运站场的功能。随着德国经济和社会的发展，货运中心渐渐具备对货物的加工、装配、包装、信息处理，以及与货物进出口相关的海关查验、为客户提供生活服务等更宽泛、更全面的功能。 货运中心的这些服务的提供，是为了满足生产、销售企业的需要。生产、销售企业是货运中心服务的主要需求方，它们为了降低产品、商品的成本，提高主营业务的竞争力，将原先自主组织、安排实施的运输、装卸、储存、加工、包装等业务从其主业中剥离出来，通过外包方式委托给物流服务商。在这种物流服务供给和需求互动发展的过程中，德国货运中心逐渐演变成拥有多种物流设施、多种类型的物流企业以及与物流相关的其它公共机构，可以提供多样化的物流服务。由于它们是由货运中心延续发展而来，因此在德国称之为货运区域，就是我们所说的物流园区。 由此看出，货运中心向物流园区的发展，是社会分工进一步细化、降低整个供应链的运行成本、整合利用各种资源、带动区域经济的需要；物流园区的基础设施、经营环境、功能作用已经成为评价其所在地区经济的发达程度是否具有发展潜力的指标体系的重要组成。到目前为止，德国货运中心已经向物流服务多元化，与生产、销售领域相结合并与环境协调发展的物流园区方向发展，形成了由33个园区组成的、分布于德国不同地区的物流园区群体。其发展特点如下： 物流园区有多种运输设施。德国物流园区至少与两种运输线路连接，即公路运输与铁路运输，这是其基本的运输方式。在德国推进联合运输的政策引导下，德国物流园区内或在其附近有联运站、换装站的设施已经十分普遍。物流园区是否与高速公路连接、有否可以利用的联运站是衡量物流园区是否优良的前提条件之一。除了最传统的公路运输、铁路运输以及公铁联合运输方式外，有的物流园区还创造了包括内河航运以及航空货运方式在内的多种运输方式并存的运输条件。因此，不来梅货运中心与高速公路的连接工程正在执行之中，它与不来梅机场、与流经不来梅市到不来梅港的威悉河内河航运都有运输联结。多尔鹏货运中心内部就拥有铁路运输、公路运输、内河航运三种运输方式。这两个货运中心都有可以利用的公铁联运站，保证集装箱能够在货运列车和集装箱卡车之间的直接换装。德国货运中心或者说物流园区所具备的良好的运输条件，为实现“物”的快捷、通畅、可靠的流动提供了保障。 物流园区具备多样的物流运作设施。 物流园区内现代化高架仓库、数字化管理的专业化仓库、可以进行加工包装提供增值服务的仓库是德国物流园区的典型的物流运作设施。这些仓库有的为多家客户服务，有的为专门的客户服务，是专门客户的物流或配送中心。如不来梅物流园区内专门为大型销售企业TSCHIBO服务的配送仓库，负责接受TSCHIBO从不同供应商订购的商品入库、分类上架，按照TSCHIBO客户定单，选货、包装、出库发送，所有活动在信息系统和自动化设备支持下采用流水作业。再如在多尔鹏物流园区内的纸张再加工仓库，它是专门为NORDLAND PAPER大型造纸厂服务的，仓库的建筑设计、纸张切割流水线的设备购置以及仓库管理信息系统的开发，完全按照客户的需求；仓库内为造纸厂进行纸张切割、包装，为客户提供量体裁衣的增值服务。除此以外，物流园区还有冷藏集装箱堆场、危险品箱堆场、特种箱堆场，以及修箱等基本物流运作的设施。 物流园区功能多样化。德国物流园区在传统的货运中心的基础上，通过市场运作的模式，不仅有运输、仓储这类提供传统服务的企业落户，还有大型的货运代理、联运公司、计算机应用系统开发公司驻扎到物流园区，甚至连海关、金融、保险等部门机构也在区内设立工作点。如果说物流园区拥有不同类型的企业单位是德国物流园区的一个特点的话，那么这些企业单位之间的紧密合作所形成的合作效应更是一大重要特点。在这些企业中，虽然有大型的从事全球化物流服务的公司，但大部分是提供部分物流服务的中小型公司，它们以诚信、伙伴关系、双赢等合作理念为指导，结成了物流园区多元化服务功能，加上海关、金融、保险等公共服务功能，使物流园区能够为“物”的流动提供多样化的服务。 物流园区所服务的客户更宽泛。 因为物流园区具备良好的物流设施、多样化的服务功能，因此，德国物流园区服务的辐射面更加广泛、深远，随之而来的结果是其服务对象和客户比以往有了很大的扩展。物流园区既能够为驻扎在物流园区内的物流服务供应商提供诸如集装箱修理、加油、加水、餐饮等服务，更重要的是能够为工商企业提供全方位的物流服务。 物流园区优良的服务条件，既吸引了大批物流服务供应商的进驻，也吸引了工商企业直接在物流园区的落户，形成了德国物流园区物流服务供应方与物流服务需求方之间的战略伙伴式的合作关系。特别是德国大型的汽车制造商：大众汽车、戴姆勒- 克莱斯勒，化工企业BASF等，它们在物流园区安置生产厂区，由物流园区中的物流企业为其提供零部件、原材料的供货、装配，以及产成品的加工配送服务。这种供求双方间的合作，既保证了社会物流资源的充分利用，使物流服务供应方拥有一定的客户群体和稳定的市场份额，而且使工商企业能够专心于其核心业务的研究开发，不断推出新产品以及与产品或商品相关的服务，降低生产、流通成本，巩固和吸引工商企业自身的客户，这既是德国物流发展已经处于较高水平的表现，也是德国社会分工细化、市场对资源配置作用强大的重要特征。 物流园区的布局既有集中型，也有分散型。 一般来讲，物流园区是多种物流设施、不同类型的物流企业以及其它与物流相关的公共机构在地理位置上集中分布的场所，这就是集中型的物流园区，有较为明确的地域边界。但是，由于物流园区的设施、落户企业、服务功能的日益拓展，对于经济、贸易、交通十分发达的地区，为了使物流服务供应方，以及工商企业、进出口贸易商等物流服务需求方共同利用物流园区的各类资源，所有相关的设施和企业单位并不坐落在一个集中的场地，而是相对集中地分布在一个比较大的区域范围内，这样的物流园区就是分散式的物流园区，它没有明确的地理边界。比如，德国最大的工业贸易区——鲁尔工业区，由于生产企业、贸易商以及运输路线的密集分布，它的物流园区相对与有明确地理边界的集中式的物流园区来讲，其边界是开放式的，但这并不是说，分散式的物流园区，其相关的企业之间没有紧密的合作关系，而是整个物流园区同样面向现有客户以及将来可能出现的新客户。而且，通过相互之间共同认可的业务流程和规则，通过信息系统等技术，发挥企业之间的协作效应，充分利用物流园区的资源，促进地区经济的发展。因此，不管是集中式还是分散式的物流园区，其功能和所追求的目标是一致的。 物流园区贯彻可持续发展的政策，实施环保措施。 德国是世界上非常重视环境保护并采取切实行动的国家，可持续发展、循环经济是德国政府制定的发展战略目标之一。作为重要的经济领域，物流园区同样有贯彻环保政策、采取具体环保措施的责任和义务，物流园区的环保工作主要体现在以下三个方面：首先是物流园区绿化和生态平衡面积的规划和建设。其次是园区内部污水及有毒垃圾的处理设备的配置。第三，在物流园区的物流与运输组织中，优先考虑采用环保型的方案，除了十分普及的公路运输外，提倡公路、铁路、内河各种运输方式间的联合运输，鼓励由铁路和内河航运承担中长距离的运输。同时，通过物流园区对物流服务的联合组织、操作，提高运载工具的使用率，减少交通量，从而降低物流对环境影响的压力。为了保证集装箱铁路和内河运输，物流园区既设法创造铁路线、内河航道等基础设施条件，并在此基础上，与具备集装箱列车的铁路运输公司和拥有集装箱内河船舶的船公司开展合作。 政府参与物流园区的建设，专门的法人单位从事物流园区的经营。 德国各级政府鼓励和支持作为经济发展条件之一的物流园区的建设，目的是为了促成物流服务公司经营地点集中化，运输组织集约化，提高基础设施利用率，减少城市交通量，降低物流对环境的影响，创造就业岗位，更有效地为工商业服务，带动地区经济的增长。政府的支持主要体现在政策的制定和资金的投入上。1992年，德国货运中心的建设列入了联邦交通线路规划中，体现出国家高层对货运中心发展的支持；而且，政府依据相关法律进行投资，比如根据地区经济改善共同责任、地区交通线路资金法等，对物流园区的基础设施（场地、公路、铁路线等）进行投资。 在物流园区基础设施建设的基础上，每一个物流园区由一家有限责任公司来经营，这些公司的股东构成中，不仅有所在城市和州的政府部门，也有地区经济促进会、工商会等公益性组织，还有私营物流企业。由不同股东共同参与的货运中心或者物流园区有限公司，作为所有股东利益的代表，公平、公正地开展物流园区内企业之间的协调发展，以及与政府等部门之间的协商对话工作。不来梅货运中心发展有限公司、爱姆斯兰货运中心规划和发展公司就是分别从事不来梅物流园区和多尔鹏物流园区的经营活动的法人代表。因此，德国各级政府对物流园区基础设施的建设有资金投入，但并不直接参与物流园区的经营活动，而是通过掺股的方式，加入物流园区的经济责任单位。 组建了跨区域的物流园区联合会。 德国货运中心的发展已经比较成熟，在组织机构上也能体现出这一点。1993年成立了德国货运中心/物流园区联合会，有21名会员，33个货运中心中有22个是联合会的会员单位。它同时是欧洲货运中心协会会员。该联合会是所有会员单位利益的代表，从事经验和信息交流、协调合作、咨询服务；同时，进行公共关系、市场营销等工作，使德国物流园区对外有一个统一的形象和交流的窗口。 正是由于德国物流园区有了这些发展变化的特点，使得它们在新经济的形势下有更大的用武之地。并且，德国货运中心向物流园区发展后所具备的优点，也得到了欧洲其它国家的认同，英国、葡萄牙也在借鉴德国的经验，实施本国物流园区的建设及经营。 我国经济社会的发展，正面临着适应全球化、产业结构调整、实现跨越式发展和全面建设小康社会的战略任务，生产、流通、销售关系必须得到调整，工商业对物流服务的需求也将发生变化，作为区域经济发展因素之一的物流园区，也将在我国得到长足的建设和发展。借鉴德国的经验，充分利用我国现有货运枢纽资源，在此基础上，进一步向物流园区的发展，必将有广阔的前景。 在实现JIT生产中最重要的管理工具是看板（Kanban），看板是用来控制生产现场的生产排程工具。具体而言，是一张卡片，卡品的形式随不同的企业而有差别。看板上的信息通常包括：零件号码、产品名称、制造编号、容器形式、容器容量、看板编号、移送地点和零件外观等。 1．看板的功能 JIT生产方式中，看板的功能如下： （1）生产以及运送的工作指令 看板中记载着生产量、时间、方法、顺序以及运送量、运送时间、运送目的地、放置场所、搬运工具等信息，从装配工序逐次向前工序追溯，在装配线将所使用的零部件上所带的看板取下，以此再去前工序领取。“后工序领取”以及“JIT生产”就是这样通过看板来实现的。 （2）防止过量生产和过量运送 看板必须按照既定的运用规则来使用。其中一条规则是：“没有看板不能生产，也不能运送。”根据这一规则，看板数量减少，则生产量也相应减少。由于看板所表示的只是必要的量，因此通过看板的运用能够做到自动防止过量生产以及适量运送。 （3）进行“目视管理”的工具 看板的另一条运用规则是：“看板必须在实物上存放”，“前工序按照看板取下的顺序进行生产”。根据这一规则，作业现场的管理人员对生产的优先顺序能够一目了然，易于管理。通过看板就可知道后工序的作业进展情况、库存情况等等。 （4）改善的工具 在JIT生产方式中，通过不断减少看板数量来减少在制品的中间储存。在一般情况下，如果在制品库存较高、即使设备出现故障、不良品数目增加也不会影响到后道工序的生产，所以容易把这些问题掩盖起来。而且即使有人员过剩，也不易察觉。根据看板的运用规则之一不能把不良品送往后工序，后工序所需得不到满足，就会造成全线停工，由此可立即使问题暴露，从而必须立即采取改善措施来解决问题。这样通过改善活动不仅使问题得到了解决。也使生产线的体质不断增强，带来了生产率的提高。JIT生产方式的目标是要最终实现无储存生产系统，而看板提供了一个朝着这个方向迈进的工具。 2．看板管理五大原则 后工序只有在必要的时候，才向前工序领取必要数量的零部件：需要彻底改变现有流程和方法。 前工序应该只生产足够的数量，以补充被后工序领取的零件：在前两条原则下，生产系统自然结合为输送带式系统，生产时间达到平衡。 不良品不送往后工序：后工序没有库存，后工序一旦发现次品必须停止生产，找到此品送回前工序。 看板的使用数目应该尽量减小：看板的数量，代表零件的最大库存量。 应该使用看板以适应小幅度需求变动：计划的变更经由市场的需求和生产的紧急状况，依照看板取下的数目自然产生。 3．看板的分类 在实际JIT系统中，根据需要和用途的不同，使用的看板可以分类为： 在制品看板（production card）：（1）工序内看板，（2）信号看板；记载后续工序必须生产和定购的零件、组件的种类和数量。 领取看板（withdrawal card）：（1）工序间看板，（2）对外订货看板；记载后续工序应该向之前工序领取的零件、组件种类和数量。 临时看板 4．看板与JIT 看板管理可以说是JIT生产方式中最独特的部分，因此也有人将JIT生产方式称为“看板方式”。但是严格地讲，这种概念也不正确。日本筑波大学的门田安弘教授曾指出：“丰田生产方式是一个完整的生产技术综合体，而看板管理仅仅是实现准时化生产的工具之一。把看板管理等同于丰田生产方式是一种非常错误的认识。” 因为如前所述，JIT生产方式的本质，是一种生产管理技术，而看板只不过是一种管理工具。决不能把JIT生产方式与看板方式等同起来。看板只有在工序一体化、生产均衡化、生产同步化的前提下，才有可能运用。如果错误地认为JIT生产方式就是看板方式，不对现有的生产管理方法作任何变动就单纯地引进看板方式的话，是不会起到任何作用的。所以，在引进JIT生产方式以及看板方式时，最重要的是对现存的生产系统进行全面改组。 目前，面对更加开放的市场环境，中国汽车物流业将随着汽车行业的发展发生着变化。市场上小企业多造成市场竞争环境混乱。而且油价的一涨再涨，企业不得不优化内部结构、改变粗放的经营模式。行业内部存在薄弱的基础设施，缺乏先进的管理模式和理念。在未来的一段时间内，合资物流公司将进一步领跑中国汽车物流市场。可见，国内第三方汽车物流业面临巨大的挑战。浙江物流网 劣质企业扰乱市场秩序 　　中国国内第三方物流业的发展刚起步，市场上小企业数之不尽，造成市场竞争环境混乱。成本的畸形降低使得某些不规范经营的劣质物流企业可以在拓展市场时给出很低的报价。很多物流需求企业出于成本的考虑，在外包物流业务时将价格一压再压。这就使得一些劣质物流企业有机可乘，在价格战中将优质物流企业打败，扰乱了汽车物流业的市场秩序。 　　油价冲击粗放经营模式 　　据统计，目前物流成本中55%为运输成本，而油耗占了其中的1/3。目前汽车制造业第三方物流企业的毛利率已经处于微利状态，有的甚至只有几个点，利润被油价吃掉两成。针对这种现状，我国政府采取了一些措施来缓解油价上涨带来的压力。 　　据悉，有些省市已实施了运输价格与成品油价格联动的机制，同时建立对部分弱势群体和公益性行业的补贴机制。必要时将征收燃油附加费，以消化油价上涨带来的影响。但企业要顺利闯过油价关，更须在优化内部结构、改变粗放的经营模式、增强自身实力上下苦功。 　　合资公司领跑中国汽车物流 　　国内首家汽车物流合资企业是2002年6月12日由上汽工业销售总公司与荷兰TNT公司投资组建的安吉天地汽车物流公司。据安吉天地汽车物流公司首席财务官余曼影今天向记者介绍，经过一段时间的运营，安吉正在形成的一个对流的网络，网络的进一步完善将为汽车物流发挥更大的作用。安吉日前以绝对的优势赢得了上海大众入场物流的竞标，这个服务将会从产前零配件的分拨，到最后整车的配送，囊括汽车行业涉及到的各个领域。 　　中国汽车物流亟待改进 　　年轻的中国汽车物流行业存在的问题一部分是整个国内物流的通病，例如薄弱的基础设施。不可否认，国家在这方面的投资很大，特别是在新的港口、机场、高速公路上已有大规模的投入。但拥堵的交通状况显示，这些投入还远远不够。 　　物流最重要的一点是快，如果市场环境不统一就很难快起来。由于国内不同省市之间政策规定不同而引起的条块分割，也给物流商为客户提供跨省服务时带来了障碍。例如在运输方面，单是省与省之间过路费的不同、缺乏标准，就阻碍了大网络的形成。而在欧洲，不同的国家法规被统一的欧盟法规所取代，国家经济界限的淡化为经营跨境业务的物流公司提供了很大的自由度。 　　最为严重的问题还是国内的一些物流企业缺乏先进的管理模式和理念，这也正是国内企业与国际巨头合作的原因所在。合资，已经开了一个很好的头，关键是能否从中有所学习，有所收获，这种国内网络加国外管理的模板将会如何发展，是每个合资物流公司需要不断思考的问题。 　　银联信分析： 　　利润空间很小。汽车制造业第三方物流企业的毛利率已经处于微利状态，有的甚至只有几个点。油价一涨再涨，对物流企业尤其运输型物流企业形成了很大冲击，一些中小型第三方物流企业难以为继，已被淘汰。 　　不利的市场环境。国内薄弱的基础设施，拥堵的交通状况，加上市场环境不统一，不同省。之间政策规定不同而引起的条块分割，一些物流企业缺乏先进的管理模式和理念，另外受到来自汽车物流合资企业竞争。 　　建议银行加强对客户风险的防范，即为保证信贷资金的安全，银行在不同的时期采取多种措施避免和减少风险。更直接的方式就是拒绝风险，将风险控制在银行之外。第二种方法就是控制风险包括分散风险，转移风险和补偿风险。第三种方法就是不断完善信贷经营管理机制，加强对信贷人员的管理。 物流业在中国作为新兴产业，市场需求之旺盛、发展之迅速、潜力之巨大，足以用“黄金产业链”来形容。广东省、广州市更将物流业列为重点扶持发展产业，珠三角地区则是中国物流业最发达地区，连接港澳所形成的珠三角大物流圈辐射海内外。 　　今年，广州举办了“国际物流节”和“空港经济论坛”，记者藉此走访了珠三角物流企业表明：繁华的背后是中国物流业“走出去”与“请进来”都不易。新兴产业也是最需要优化的产业，致力于资源整合的产业也是最需要整合资源的产业。 　　雄厚的制造业基础、兴旺的商贸业、完善的基础设施、优越的地理位置、强大的消费人口与经济实力，这些都决定了珠三角处于物流业发展的领先位置。货代、运输、中转、配送、仓储等服务为一体的第三方物流业蓬勃发展。 　　——拥有国际一流空港的广州吸引了联邦快递、UPS、DHL、伯灵顿等大型国际物流企业相继进驻。今年五月联邦快递亚太转运中心正式在穗开始建设。 　　——深圳是中国首个物流基地，物流业市场化程度最高，至今年已有五十家跨国物流公司在此落户。 　　——香港是物流业最发达、管理与服务最选进的城市，已是物流业的“国际大家”。 　　——东莞、佛山则是货物资源丰富、市场急剧膨胀、物流总量初具规模。 　　由此，市场需求导致珠三角物流企业亟待“出去”，产业升级及庞大市场容量也让国际物流企业亟需“进来”。今年城市中两大产业盛事：“物流节”与“空港经济论坛”因此而生。 　　今年的“中国国际物流节”传出的数据表明，尽管未来中国五年物流总量将从四十八万亿元到二0一0年约九十万亿元，届时市场规模将与日本并列世界第二大物流市场。但中国物流业与发达国家相比，效率低、浪费大的问题突出。目前，中国社会物流成本占GDP的百分之十八点六，是发达国家的一倍多.大部分珠三角物流企业仍是用“老方法”、“土办法”粗放式经营，而“走出去”与“引进来”都面临很多障碍。 　　对于“走出去”，深圳海格物流董事长梅无极表示，势在必行，但任重道远。不出去就会被跨国物流公司抢占市场、收购成“棋子”。但在国内的外资公司、跨国企业很少会想到国内的物流企业，仍会沿用国际物流企业合作；中国八成的进口货物基本是到岸支付，也相应减少中国物流企业的机会；没有国际化的网络；中国物流业缺乏专业人才和统一技术标准，管理仍处于低水平，难以进入发达国家并得到认可，同时也使得经营成本更高。 　　另一方面，“引进来”也并非都是只有利而没有弊。东莞“南方物流”的有关负责人谈到与外资物流公司“姻缘”时说，他们只盯着国内物流企业的网络资源，对其他方面统统不感兴趣；而投入巨资引进管理软件却未必契合国内客户需求；外资物流企业对国内市场了解、控制能力未必比得上国内物流企业，最后还是没谈成。 　　业界认为，整合产业资源、提高供应链管理水平、挖掘第四方物流、制定个性化服务、培养专业人才是珠三角乃至中国物流业发展的当务之急。

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