商业连锁经营的高效率

内容提要： 在这个“大鱼吃小鱼”“快鱼吃慢鱼”的激烈竞争年代，连锁经营之所以能够产生高效率、高效益的关键是以众多店铺网络为市场依托，以集中采购开发销售利润，以高效率配送挖掘物流利润，将市场信息向加工制造业渗透，逐步形成供应链管理。本文主要针对高频率、小批量配送，共同型配送及一体化配送三种配送形式进行比较分析，在对日本三种配送形式进行调研的基础上，论证了一体化配送作为连锁经营的配送方式是一种发展趋势。特别是到了供应链管理时代，连锁经营将成为供应链无缝链接的重要组成部分，而一体化配送是连锁经营中高效率，低成本，高服务水平的现代化物流，它将把连锁经营连的更紧密、锁得更牢固。 高频率、小批量配送是丰田公司的准时供应引入到商业而形成的配送方式，这种配送方式具有配送频率高，散货出库比率高，订、发货周期短等优点，但是配送中心内作业量大，物流总成本增加，配送汽车装载率低，汽车用量增加，交通拥挤及污染环境。共同型配送是解决这些问题对策，它具有提高配送效率，降低配送成本，缓解交通拥挤及环境污染等优点。但是共同型配送的问题是商业秘密易泄露，易出现货物损失及配送费用难易核算。一体化配送也称为“一揽子物流”，其意思一是“业务一揽子”，将与进货相关的业务一揽子承担；二是“货架一揽子”以某货架群为整体，将全部商品集中上货。它即保留了共同型配送的优点又克服了共同型配送的缺点。一体化配送的库存型配送中心及流通型配送中心将成为连锁经营配送中心的发展主体。 关键词：准时供应 配送频率 共同配送 一体化配送 供应链 商业连锁经营是通过将商品统一采购，集中储存，流通加工，按各店铺需求统一配送，实现最少流通环节，最短配送距离，最佳库存控制，最低物流费用，最高运营效率，最大经济效益。战略决策向总部集中、物流活动向配送中心集中。配送中心汇集各店铺的订货信息，进行采购、分拣、流通加工、配送、信息处理等按众多店铺的需求，以令顾客满意的服务，快速、及时、安全、准确、低成本地进行配送。这就需要有合理的配送体系及配送方式。 1.服务周到的高频率、小批量配送 1.1高频率、小批量配送的产生与概念 (1)准时配送 这是丰田汽车有限股份公司开发的生产、工艺管理方式“丰田生产方式”中的其中一项内容，被称为“看板方式”，进行准时供应。即可保证生产的连续性和稳定性又可降低成本，将这一原理用于商业经营，仅根据必要的商品、必要的时间、必要的数量进行准时供应，是满足顾客需求，实现“零存库”的“准时供应方式”其中一种类型。 由于看板方式的采用，丰田公司的生产发展顺利，实现了中间库存减少，业务操作标准化、简单化。作为“看板系列“的代表准时供应系列成为日本工业生产现代化的代名称，在全世界享有盛名。 零售业为了降低成本，实现“零库存”；而且又要防止商品滞销和缺货而进行“准时的、少量的、直接的供应。由于准时供应、准时进货，店铺的库存负担减轻，店铺高效益运营，人工费用压缩，并起到了防止滞销和缺货，促进销售等作用。对于生、鲜食品当日配送，能够保持良好的新鲜度。 （2）高频率、小批量配送的形成 及时配送对于物流企业的运营有各种困难，如物流成本上升等。由于消费者需求的多样化、个性化，消费品也从量到质发生了变化。零售业者为了及早发现滞销商品及避免库存积压，与此相对应的是商场效率化、进货小批量化。因此，零售业方面高频率、小批量配送的要求日趋高涨。例如，在日本1982年高频率、小批量配送开始普及。最初是大型的便利连锁业采用高频率、小批量配送系统作为开端，成为燎原之火，迅速扩展到超市业及其他零售业。其实这个系统的原型是美国的食品业和汽车运输业采用的散货出库方式，将这个散货出库方式和准时供应方式结合起来便成了独特的高频率小批量配送系统。 （3）高频率、小批量配送的概念 批发商认为：“所谓高频率、小批量配送，配送间隔较传统的配送间隔短，然而接收货物的单位小批量化，较传统的配送方式费工夫，它是要求在规定的时间内进行配送的系统。”另外，便利店总部认为：“所谓高频率、小批量配送，是满足消费者的需求，得到供应商的协助，将必要的商品，在必要的时间内，按必需的数量供给零售业，是合理的、高频率的物流系统。” 这两方面的理解反映各自对流通的态度，批发商的理解对于高频率小批量配送是被动的；与此相反，便利店的理解是主动的，不管怎么说意思都是正确的。 1.2 高频率、小批量配送的分析 根据各种商品的特性、价格等因素，采用“配送频率”、“散货出库比率”、“指定时间配送件数”、“订、发货周期”4个指标进行分析，日本流通政策研究所将加工食品、日用杂货作为主要商品对生产商、批发商、零售商（超级市场、便利店等）进行问卷调查，其调查结果汇总如下： （1）配送频率 从生产商到批发商的配送由4.1次/周增加到4.5次/周，从批发商到超级市场的配送由3.2次/周增加到3.5次/周；从批发商到便利店的配送由2.9次/周增加到3.2次/周，配送频率的分布趋于高频率，平均配送频率正在提高。 （2）散货出库比率 所谓散货出库即非运输单元（集装箱、托盘等）出库。在日本散货出库件数占总件数的比率根据进货单位的不同分别为：超级市场64.9%，便利店81.7%，一般零售业68.7%.向便利店送货的散货出库比率显著高。根据商品不同，日用杂货、化妆品的散货出库比率较高，一般为70%~90%。 （3）指定时间内的配送件数 在指定时间内配送件数增加的企业及增加的比率分别为：生产商85.3%，批发商定86%，而零售业仅有48.6%还不过半。 （4）订、发货周期 先看一下平均订、发货周期的变化，生产商和批发商之间从24.9小时缩短为22小时，批发商和便利店之间从23.9小时缩短为22小时，批发商和一般零售店之间从19.7小时缩短为18.9小时，普遍显示出周期缩短化。另外，批发商同一般零售店之间订、发货周期中不足12小时的企业占42.3%，批发商同超级市场和便利店之间的订、发货周期不足12小时的企业分别上升为22.2%和22.1%。 根据上述调查结果，从零售业方面对高频率、小批量配送进行分析如下： （1）消除脱销 高频率、小批量的配送是进行“适品、适量、适时”地配送和进货，零售业者作为一个条件要求批发商采用高频率、小批量配送使缺货率降低及消除脱销。另外，高频率、小批量配送还要求附加免费进行流通加工（例如粘贴价格标记等）及商品陈列等服务，对于出现脱销、配送迟缓等现象强化惩罚措施。 （2）订、发货期间缩短 零售业期待批发商高频率、小批量配送的基本要求是订、发货期间缩短，这样零售业的商品库存面积削减，能够确保店铺商品陈列场地。另外一个作用是削减了库存量，解决了因陈列面积不足而不得不压缩商品数量和因商品在店铺库存而使其新鲜度降低、品质恶化等问题，进而减少了商品损失。 （3）多样化的流通加工 高频率、小批量配送是以消费者需求的高档次、多样化为背景，为使零售业店铺商品品种齐全、丰盛而形成的物流系统。由于商品品种的不断扩大，要求商品进行分类、分装、标价、包装等流通加工的多样化。 （4）验货成本的改善 由于POS信息和EOS的使用，新售商品可根据统计结果有选择地进行销售，使店铺库存压缩，商场效率提高，对于要求批发商缩短订、发货周期的零售业，必须备有高频率、小批量的验货系统，由于订、发货周期缩短，验货频率较以前增加，验货时间也比以前长，验货人员相应增加，人工费用随之增加是不可避免的。但是，如果零售业同批发商配合较好的话，验货时间就能够缩短，验货成本也可以压缩。 ①零售业如果是整包装入配货箱或货架进货时，尽可能按入库品编号顺序及货架行、列顺序进行配货，这样可以一目了然。 ②入库时间尽可能在早晨和夜间，这个时间带验货方便，避开交通堵塞、停车场紧张问题可以缓解；便于验货时间缩短，验货成本降低。 （5）配货人员协助售货人员进行现场商品陈列 批发商配送的服务水平可以通过以下几点进行区分。 ①配送到店铺货架上不需商品检验。这是最低的服务水平，主要是批发商配送到店铺货架上后，由店铺负责验货的方式。 ②搬运到检验场所进行检验。将商品搬运到店铺某一地方，接受检验，检验后的作业由店铺进行。 ③将商品搬运到检验处，检验后再搬运到该商品的售货场，由店铺负责进行货架陈列。 ④搬运到检验场所，检验后由配送人员陈列到货架上。这是最高的服务水平，搬运到检验场所检验后，再运到售货场，进而陈列在货架上的方式。 一般地，零售业要求高服务水平，批发商希望低服务水平，无论哪一方，无论什么方式都不应该仅以有利于自己的观点论事。对于消费者，从流通服务最适化、各流通阶段应该分担的功能这一观点出发，选择客观的适当的方式。 关于高频率、小批量配送的问题，有3种不同意见： ①高频率、小批量配送，人工费增加，库内作业的配送费等也增加，因此带来总物流成本增加。 ②配送车装载效率低，总的运行距离长，平均装载率由原来的80%弱一点降到75%强一点，另外汽车数量增加，由于配送时间集中，易堵车及停车场紧张，接收货物的作业也较繁杂。 ③带来城市交通拥挤，大气污染，噪音等公害问题。 2 降低运营成本的共同型配送 由于有效地进行高频率、小批量的配送，也推进了分拣等方面的机械化及物流技术的革新。为了防止配送车辆数量的增多和装载效率的下降，有必要进行车辆混载等共同搬运、共同配送。 2.1 共同型配送的历史变迁 所谓共同型配送就是为了提高车辆装载率有效地进行配送，对多数企业共同进行配送。例如，多数进货业主设立共同配送中心，并从该中心进货，然后配送中心将所进商品汇总、分类后统一进行配送。这样，增加汽车装载率，多数货主的货物一次便可送达，装卸搬运作业省力方便。 日本的共同型配送历史要追溯到大约30多年前的1966年，那时是经济快速发展期，随着物流量的扩大，大批量运输、直达运输这类词代表那个时代的物流关键词。但是出现了单程运输效率低，如何充分利用返程汽车问题等。另外，为了缓和城市交通混乱，诞生了共同配送。日本当时实施的共同配送同现在实施的共同配送的思路有很大区别。只是以减少交通量、削减车辆的数量等为主要目的，共同配送对企业的刺激越来越淡薄。再加上商业交易的传统习惯的障碍，对于参加共同配送企业很难达成一致意见。 但是，一进入20世纪90年代，零售业为了使供应物流效率化，向店铺共同配货，特别是便利店总部向连锁店共同配送等新形态的共同配送方式开始普及，据1996年连锁经营协会的物流调查，大多数零售业利用共同配送方式，共同配送采用率为55.4%，其中的41.4%为配送中心或物流中心进行配送。 2.2 对共同型配送的评价 （1）共同型配送与高频率、小批量配送 共同型配送与高频率、小批量配送存在问题及采取的改进措施是当前研究的新课题。共同型配送也具有实现高频率、小批量配送的可能性。如果批发业只有一家公司进行配送，零售业只能要求高频率、小批量配送。共同型配送进一步细化是实现高频率、小批量配送的重要措施。 共同型配送是物流企业使用本公司的设施及配送网络，根据零售业的需要将配送、流通加工、保管三个服务按“商品种类”、“不同地区”、“不同配送地点”捆绑在一起。 （2）连锁店的共同进货 百货店、量贩店、自由连锁、特许连锁等连锁店，为了提高各店铺的进货效率及验收业务效率，将发货者发来的商品先集中到配送中心再共同配送到各店铺。这种进货物流共同化的方法，在日本可以分为以下两种类型。第一种类型是以大荣集团为代表的将自己的转运中心作为物流中心。这是为了追求多店铺功能性的优势，同时也追求自己公司资产增大这一财务上优势的方法。第二种类型是伊藤洋华堂为代表的共同型配送中心。这种方法构筑在本公司专用物流据点和物流系统之上。是将自己掌握主动权的物流网络进行信息化，因此是一种完全统合地开展市场营销的方法。对于连锁经营具有自己的物流中心和不具有自己的物流中心由第三方物流代行配送的方法，究竟选择哪一种方法为好，是目前研究的重要课题。但是，第三方物流至少是在短时间内能够构成的物流系统，而不进行设施投资，不负担运营责任，参与代行进货较易实施的方法。 （3）共同型配送的主要优点及问题 共同型配送具有以下优点： ① 车辆装载率提高，单位成本降低，进而可以削减物流总成本。 ② 复数企业之间不存在重复、交错运送问题，运输效率提高，单位成本下降。 ③ 复数企业的货物一次运达，装卸、验货等作业也是一次性进行，提高物流效率。 ④ 可以缓解交通堵塞和环境污染。 ⑤ 物流服务水平有所提高。 共同型配送存在以下主要问题： ① 不可避免泄露企业之间的商业秘密。 ② 不可能完全保证货物的不破损、不丢失等安全性问题。 ③ 能否适当核算运费及其他费用，也是一个值得注意的问题。 3 高效率运营的一体化配送 一体化配送产生于20世纪90年代的日本，现在在供应链管理中发挥着重要的作用。 3.1 一体化配送的意义 一体化配送或者叫：“一揽子物流”，它是将货物和信息实现一元化高水平管理的物流。其目的是“降低成本”和“提高服务水平”。这里的“一揽子”可以认为是两层意思。一是“货架一揽子”，也就是某一货架群作为整体对象，不问进货地点和形态，将全部商品集中上货。另一个是“业务一揽子”，就是说不仅仅是进货业务，而且包括发货的商品完全不出现错误，易陈列地进入店铺，是将与进货相关的全部业务一揽子接收的系统。 具体的讲是将店铺作为起点，把出库信息（ASN）、供应链（SCM）记录单，物流EDI等信息技术纳入物流系统，同样，将一次性分品种进货、定时定量配送等作业组合在一起，是一体化配送中心起着核心作用的进货体制。 摘 要： 企业乃至供应链的物流系统是由一系列物流作业组成的。随着物流管理越来越受到重视，物流作业管理也成为现代物流管理的重要组成部分。作业成本法为物流作业管理提供了有效的成本核算工具，企业利用作业成本法所得到的信息，在作业分析的基础上，对物流作业流程进行改善，实行有效的作业管理，从而实现物流总成本最低和作业流程最优的目标。 关键词：物流作业 作业分析 作业管理 商品价值是在一系列的作业活动（包括采购、制造、加工、配送、销售等）中形成的。企业通过连续的作业活动为消费者创造和提供价值，同时实现自身的价值增值。同样，贯穿供应链的所有物流作业也形成了一条联系链上所有企业的作业链，并且对该供应链的价值增值过程产生重要影响。因此，供应链物流管理是以流程为基础的价值增值过程的管理。企业要实现物流作业链的整体最优，就必须站在供应链的角度对物流作业环节进行作业分析和管理。 作业成本法为企业物流成本的核算提供了重要的成本信息，同时也为企业的物流管理引入了作业管理的观念，通过对产品、价值（作业）链、作业和资源的分析，为改善企业的物流管理提供了重要的非财务信息，有效地促进了物流管理的发展。 一、物流作业管理系统的流程 企业的作业管理系统就是在作业成本法的管理基础上，根据不同的物流作业活动来控制成本，进行业务分析，从而改善作业流程，最终目标是实现物流成本的最低以及作业流程的最优。 二、物流作业分析的主要内容 1.从传统的财务信息中提取物流作业信息 对企业的物流活动进行作业管理，首先必须善于从普通的财务信息中提取出物流作业信息，从而确认企业所从事的物流作业，并且评价这些作业对企业的价值。下面以传统成本核算方法中的资产负债表为例，描述如何采集物流作业的基本信息（见表1）。 针对表1中提到的主要因素，逐一分析如下： ①现金及应收账款。这类流动资产对企业经营的灵活性影响很大。例如，缩短订货周期（从顾客发出订单开始到收到货物为止的全部时间），货款就能尽快回笼。同样，订货的完成率对企业资产的灵活性也有较大的影响。比如，如果发货出现了错误，除非问题得到彻底解决，否则顾客是不会付款的。而订货周期、订货完成率以及发货的准确性这些信息都与企业物流作业的效率密切相关。 ②存货。据统计，企业通常有50%的流动资产是以存货的形式表现的，包括原材料、零部件、外购件等。企业的存货政策，如制定的安全存货量、订货周期、存货地点等都将对总的存货量产生影响，最终体现在存货成本上。 ③固定资产。企业设计一个物流系统，涉及到许多固定资产，如工厂、仓库等，它们都将消耗一定的资源。同时，在物料的储存、运输以及加工过程中，也需要占用大量的机器设备，这部分资产在固定资产总额中也占有很大的比例。 ④流动负债。即一定时期内必须以现金偿还的商业负债。从物流的角度来看，对这部分影响最大的是购买原材料、零部件等的应付款项，属于采购部门和生产部门共同控制的领域。使用传统的经济订货批量模型，因为不能反映生产或销售领域的实际需要，往往会导致过多的存货，从而造成较大的物流成本费用。随着管理技术的发展，当今不少企业，尤其是国际知名企业，大都运用MRP、DRP等先进的资源配置技术，来解决供应与需求的匹配问题。 ⑤ 长期负债和所有者权益。当今企业越来越致力于核心业务的发展，有可能缺乏足够的实力拥有全部物流活动所需要的设施与设备，因而企业对第三方物流的利用越来越多。可见，企业在物流方面的决策将在很大程度上影响企业经营所需的资金，企业负债与所有者权益之间的比例可以作为企业的财务杠杆影响企业的权益报酬率。 2.利用物流作业成本法的核算结果进行效益分析 （1）产品效益分析 物流成本是企业乃至整个供应链总成本的重要组成部分，并且由于“物流冰山说”的普遍接受，大家都在寻找“第三利润源泉”，因而物流成本越来越受到管理者的重视。 进行产品效益分析，首先要计算出相关的产品成本，作业成本法为核算总成本中的物流作业成本提供了很好的工具。使用作业成本法能使企业乃至供应链更好地追踪物流成本，将资源消耗归集给相应的物流作业活动，然后将该项作业成本分配给消耗该项作业的产品上去，从而将总的物流成本分配给相应的产品。除此之外，当企业发生经营变化时，如推出新产品，或运输方式改变等，都将使企业的物流成本发生很大变化，利用作业成本法就能很快找出变化的物流作业活动，并且核算出相应的作业成本。因此，物流作业成本法将有助于管理者进行产品效益分析。 （2）客户效益分析 企业所有的作业中，只有得到客户认可的部分才能实现价值增值，才是应该保留的作业。对于一项物流作业来说，它的下一道工序即是该物流作业的客户，因而只有对下一道工序有价值的物流作业，才能称之为增值的物流作业。 把物流作业看成是商品，对其进行客户效益分析。研究显示，通常公司只有三分之一的客户是盈利的，即能带给企业增值价值；三分之一的客户保持盈亏平衡；还有三分之一则是亏损的，即为这部分客户服务的作业环节所消耗的资源多于能够获得的价值增值。利用作业成本法对物流作业的成本进行核算，获得相应的成本信息，可以帮助决策者决定对于特定的客户所应该提供的服务水平。因此，物流作业环节的操作者都应该既明了该项物流作业所消耗的资源及成本，同时又清楚客户的要求和客户所能带给企业的效益。 3.运用价值工程方法进行相关物流作业分析 传统企业长期以来对物流管理不够重视，因而现有的物流作业环节中存在大量不合理或不增值的作业，如何对物流作业进行作业分析以判断其能否带来价值增值已成为当务之急。在这里，引入价值工程方法进行分析。 价值公式：V=F / C 式中，V表示某项物流作业的价值；F表示该项物流作业的功能；C表示该项物流作业所消耗的成本费用。利用该公式，分五种情况对具有增值作用的物流作业进行分析： ①F上升，C下降。这是最优的情况，说明该项物流作业在通常情况下都能产生价值增值。在对企业乃至整个供应链的物流作业进行改善的时候，这类物流作业应该是作业改善的中心环节，也是通过作业改善获利最大的环节。 ②F不变，C下降。这是一种次优的情况，在功能不变的情形下，物流作业的成本有所下降，原因有可能是供应链企业间加强了合作，减少了企业间物流的重复作业，即减少了物流资源的浪费；也可能是提高了物流作业的熟练程度，即由于效率的提高导致作业成本费用的降低。 ③F上升，C不变。在这种情况下，消耗同样多的企业资源，可以获得更高的价值。这通常是由于供应链企业间相关物流作业的整合所致。例如，利用配送中心对运往某个特定零售商且来源不同的货物进行整合运输,由于减少了空载率和装卸次数，必然也降低了成本。 ④F上升，C上升，并且功能的增加比率高于成本的上升比率。对于这种情况，必须对功能增加和成本上升进行详细分析，以得出相关的上升比率。通常这种作业是物流作业优化的主要对象，通过有效的成本-效益分析做出作业环节的增减决策。 ⑤F下降，C下降，并且功能的下降比率低于成本的下降比率。对于这种情况，也要进行详细分析，以得出功能下降和成本减少的相应比率。通常符合这种情况的物流作业是作业效率逐渐降低，亟须进一步改善或是消除的作业环节。 应该指出，物流作业成本所包含的各项目是不能分割开来分析的，它们之间存在着互相联系、互相制约的关系。物流成本中某一组成项目的波动将会引起其它组成项目的变化，进而导致物流总成本的变化。举例来说，若招揽物流的业务费用（即物流组织费用）偏低，不能使物流作业规模化和连续化，将会使有关物流设施利用率降低，相应增加其它物流成本，从而使物流总成本升高；若物流的规模化和连续化已达最佳，仍大幅增加物流组织费用，无疑会使费用总体效益降低，造成物流总成本不必要的上升；此外，物流结点成本、物流流动成本及途中意外损耗等成本之间也同样存在相互联系、相互制约的关系。因此，对于物流作业的研究不能停留在单个作业的基础上，而是应该具有全局观点，从整体上把握物流作业的价值增值过程和成本费用情况。 三、物流作业管理的优化实施 通过物流作业成本核算和物流作业分析，获得了大量物流作业的相关信息，就可利用这些信息进一步对物流作业流程进行优化管理。 从企业物流作业管理的角度出发，通常采用以下四种方式以实现作业链整体最优和总成本最低： 1.作业消除（Activity Elimination） 即消除无附加价值的物流作业。首先，企业必须确认不能实现价值增值的作业，进而才有可能采取有效措施予以消除。例如，厂商为确保产品是用优质的原料生产，常对购入的原料进行检验，这就导致对产品进行拆箱和装箱的重复物流作业。如果企业选择高质量原料的供应商，即可消除检验作业，从而减低成本。 2.作业选择(Activity Selection) 从多个不同的作业（链）中选择最佳的作业（链）。不同的物流策略通常会产生不同的物流作业，例如不同的产品分销策略，会产生不同的分销作业，而作业必然产生成本。因此，每项产品不同的分销策略将会引发不同的物流成本。在其它条件不变的情况下，应优先选择物流成本最低的分销策略。 3.作业减少（Activity Reduction） 以改善已有物流作业的方式来降低企业物流活动所耗用的时间和资源。例如，改善产品的包装作业，通过整合包装降低装卸次数及其成本。 4.作业分享（Activity Sharing） 利用规模经济提高相应物流作业的效率，也就是提高作业的投入产出比，以降低作业动因分配率和分摊到产品中去的物流成本。例如，通过对多个零售店的共同配送，提高货车的重载率，就可减少单位产品的运输成本，进而降低总物流成本。 四、总结 物流管理系统强调低成本、高质量和快速响应。企业利用作业成本法测算与物流活动相关的费用，使得物流成本明晰化。然后，在作业成本法的基础上，应用作业管理思想来进行物流管理，深入开展企业作业的增值性分析和因果关系分析。同时，关注作业增值性与作业成本，以及产品服务和顾客需求之间的因果联系，以高质量、低成本的物流活动来保证企业物流的高效和通畅。 3.2 从共同型配送到一体化配送 零售业的商品供应物流可以分为店铺直接进货型、共同型配送、一体化配送3种类型。如果采用共同型配送，因为可以共同进货，在店铺内接受商品的次数减少，与接受商品有关的作业内容没有太大的变化。而对于一体化配送是以与接受商品有关的作业，尽可能地在配送中心代行作业，使店铺内的作业大幅度减少作为主要目的。一般情况下汽车从配送中心到达店铺时，在店铺进行的主要作业是验货及陈列两部分。 作为零售业极力反对“后方作业”，主张“前方作业”，店铺内的职员专心从事售货及顾客服务。实际上“后方作业需要较多的人工和时间。例如，日本某一生活合作社的店铺对职员的作业进行分析的结果如下：食品类商品陈列作业占全部作业时间的2/5以上，其他商品陈列作业占全部作业时间的1/4以上，验货作业一次进货需要1~3个小时。一体化配送，由配送中心把从批发商进来的商品全数检验，确定不存在质量和数量的问题；在店铺仅仅是分类点数这一简单的验收，可将此称为按部门进货，优点是陈列作业迅速，商品很快摆放在货架上。主要区别是共同型配送是“按店铺进货系统”，而一体化配送是“按货架进货系统”。 3.3 一体化配送的业务变化 日本零售企业的商品供应系统发展到现今阶段，经历了从店铺直接进货型、共同型配送到现在开展一体化配送，目前在日本的企业中一体化配送的水平相当高。但是到现在为止，仍然存在店铺直接进货。目前的情况是3种类型并存，但是一体化配送是当前发展的方向这一点则毫无疑问。 一体化配送从大型连锁经营企业开始，现在渗透到中型零售企业。然而一体化配送系统的构筑，不管是中型骨干企业还是大型企业，说它是开展连锁经营的重要课题并不过分。特别是消费处于疲软的今天，各公司都在为了生存而奋斗，开展一体化配送，最大的目标当然还是削减成本，更重要的是由于一体化配送提高了对于消费者的服务水平。顾客服务水平提高，成本削减这是两个必要的条件，因此零售业者为了提高供应物流的效率，需要在物流战略上下大功夫。 日本零售业的供应物流经历了店铺直接配送—共同型配送–一体化配送这一发展阶段，其作业内容的变化如表1-1 所示：(图略) 从零售店铺这个角度上分析一下业务的变化，由店铺直接进货发展到共同配送受货次数减少，直到一体化配送，接受货物的作业大幅度减轻；再从配送中心的角度上分析业务的变化，共同型配送汽车巡回送货的场所减少，汽车向各店铺送货，店铺内的工作量关没有变化。到了一体化配送，在配送中心进行配货时，是将店铺的所有货物总量一揽子发出。一个店铺一个店铺地进行分拣和验货，汇总之后，送达店铺的每个部门。可以使发货作业减轻，一体化配送系统是一体化配送中心将生产商和零售业店铺货架连结起来形成最有效的供应链。 今后由零售业推进一体化配送是一个发展方向，还将有哪些领域实施一体化配送还不清楚，但是目前可以判断一体化配送是顾客所期待的供应物流形式。 3.4 一体化配送的分析 一体化配送与共同型配送相比较，最明显的优点是店铺业务减轻，运营成本降低，经济效益改善。不管发货方是批发商还是生产商直接性的收益不太多，但是，一体化配送是发展方向。不过，无论是发货方还是进货方，与此相对应的作业流程实施一体化配送后需要重新调整。 几乎所有的连锁经营企业采用一体化配送使得店铺作业减轻。但是所有连锁经营并不一定都能够采用一体化配送。因为，店铺的货架分类必须是标准化，按整个店铺所决定的商品陈列摆放货架，若货架变更不能立即反映到作业系统，就不能采用一体化配送。货架编码和商品位置经常变化的店铺不能采用一体化配送。作为系统投资，使商品管理水平持续提高的连锁经营，将担负起推广一体化配送的重担；店铺完全是低价运营，店铺职工作业负担减轻，专心为顾客服务，顾客综合性的满意率提高是强有力的竞争条件。 对于一体化配送中心的批发商不管进货地点和进货形态，一律在一体化配送中心将商品按部门的货架集中起来分类，然后配送到货架前。所处理的商品种类从传统的加工食品、点心、生鲜食品等进一步扩展成为系列商品。尽可能履盖多的货架，提高店铺面积的利用率。这是一个有效的策略，它不限于加工食品领域，可以使日用品、文具等众多消费商品领域中的大型批发商急速联合起来，共同推进一体化配送。 一体化配送的效率化能够提高连结供应链整体效率。一体化配送中心库存补充部分也是对整个效率的补充；进一步牵动上游的生产管理部分，可以控制整个效率，对此应引起生产商的重视。 4. 一体化配送中心 （1）一体化配送的库存型配送中心 这是与共同配送的库存型配送中心的特性完全不同的配送中心。共同配送的库存型配送中心的库存是大量采购后的储存在配送中心，配送中心的进货量是按照中心规定的库存量进行进货；而一体化配送的库存型配送中心的库存是以补充店铺货架为目的。一体化配送的库存型配送中心的发货业务，和原来的库存型配送中心几乎没什么变化，不同的是根据用户订货的订单进行分拣时，按店铺内的货架将商品部门取出集中，因为配送中心的商品位置很容易形成原来的“按商品部门进货”那种库存布局，所以，对于分拣作业并不太难。另外，在发货之前进行验货，并确认用户进货信息的准确性。一体化配送的库存型配送中心库存空间与“仓库商店”的标准库存单元相似，所有商品可以随时出库状态陈放在货架上。 一体化配送的库存型配送中心运营的关键业务，是熟练掌握库存管理和补货部分。必须根据销售信息，准确预测各个店铺各种商品的需求量，不足的部分应能够立即补充货物，始终维持适宜的库存。共同配送的库存型配送中心，因为销售量极难预测，库存管理也有很大困难不得不由“高频率、小批量进货”补充货物来支撑库存。一体化配送的库存型配送中心的库存管理，因为各店铺销售数量和销售计划都是由配送中心先行制定的配送指标，所以配送中心的发货量是可以预测的。如果预测的精确度高的话，还可以有计划地采用“低频率 、大批量进货”来补充货物，配送中心也能够维持适宜的库存，并能够节约进货费用。 （4）一体化配送的流通型配送中心 不具有库存的一体化配送的流通型配送中心其作业难度最大。在加工食品领域最先实施，日用杂货领域的一体化配送的流通型配送中心正在日本试行。日本花王系列物流中濑谷配送中心（设在横滨市）利用自动化仓库，将全部进货的商品按照不同的店铺，不同的货架进行分类，具体分类的方法按照以下程序进行。 第一次分类：将全部进货商品解捆后，每个库区都以托盘为单位暂时存放在自动化仓库内。 第二次分类：将商品按照店铺的货架顺序，根据不同店铺进行分拣，然后按商品部门取出集中，以备配送。 上述四种类型的配送中心功能如表2?1所示。通过比较可以看出③、④两个类型的配送中心将逐渐成为主流，也就是说原有的共同型配送中心将会被一体化配送中心分阶段地所取代。 参考文献： 1. 孙宏岭，高效率配送中心的设计与经营，第一版.北京：中国物资出版社，2002年1月 2. 西泽 修等.《物流?配送センタ?システム?设备ハンドブック》, 初版. 日本?京：流通研究社, 1992年9月 3. 铃木 震. 《配送センタ?システム オ?ダ?ビッキングのポイント?》, 初版. 日本?京：成山堂书店, 1997年7月 4. 何明珂等.《现物流与配送中心——推动流通创新的趋势》, 第一版. 北京：中国商业出版社, 1997年3月 5. 孙宏岭等.现代物流活动绩效分析，第一版.北京：中国物资出版社.2001年12月 6. 内田明美子.“サプライチュ?ンにぉける物流动向”. 日本季刊.《输送展望》,1999年春 7. 孙宏岭. 我国商业连锁经营中的问题与对策.当代经济科学,1997年4月 8. 许胜余. 连锁超市呼唤物流高科技. 交通信息产业. 2001年第2期 摘要： SWOT分析法是将企业经营复杂的外部环境和内部条件归结为机会和威胁、优势和劣势4个方面，并对其进行综合分析和科学匹配。从加快我国铁路改革发展的目标出发，探讨如何运用SWOT战略分析方法，确定我国铁路运输企业目前面临的重要外部机会和威胁，以及内部存在的主要优势和劣势，从而对目前我国铁路运输业选择和制定的发展战略做出科学的评估。 关键词：铁路运输；发展战略；机会；威胁；优势；劣势；匹配 1　　SWOT分析法 SWOT分析法是西方企业战略管理工作中广泛应用的一种战略分析和选择的方法。SWOT是英文Strengths(优势)、Weakness(劣势)、Opportunities(机会)和Threats(威胁)4个词的第一个字母。SWOT分析一般遵循以下步骤。 (1)分析当外部环境变化时。本企业存在哪些机会和威胁； (2)分析企业内部状况，客观认识自己的优势和劣势； (3)将所确认的企业内部优势和劣势与外部机会和威胁进行匹配，从而修改本企业的现行战略，或制定新的战略。 从加快我国铁路改革发展的目标出发，探讨如何运用SWOT分析法，来确定我国铁路运输企业目前面临的重要外部机会和威胁，以及内部存在的主要优势和劣势，从而对我国铁路运输业选择和制定的发展战略做出科学评估。 2　　外部机会和威胁分析 外部分析的重点是识别和评价超出企业控制能力的、同时又值得企业做出反应的外部事件。识别并评价重要的外部因素可以使企业制定出更明确的任务，设计出能顺利实现长期目标所需的战略。 2．1　　我国铁路运输企业面临的重要外部机会(O) (1)经济方面。近年来，国民经济持续快速增长，宏观经济运行呈现出增长快、效益好、低通胀的特点，这将带来运输市场的兴旺。据预测，到2005年，我国全社会旅客、货物发送量将达到年均增长7．0％和3．5％的水平。 “十五”计划特别是西部大开发战略的全面实施，作为大陆型国家，给铁路提供了十分难得的发展机遇。 国家对环境保护、能源消耗等提出了很高要求，铁路运输可在资源节约型和环境保护型的现代化交通运输体系中扮演骨干角色。 (2)社会文化方面。假日经济和旅游热的兴起带来了运输市场新的增量。至2015年，我国将达到城市人口占总人口50％以上的城市化标准，城市间的旅客运输需求量会有大的增长。 (3)政治法律方面。我国加入世贸组织，铁路企业可以在一个更加稳定、平等、公开、开放的市场环境中寻求更大的发展。 2．2　　我国铁路运输企业目前面临的重要外部威胁(T) (1)竞争方面。近年来，高速公路和民航事业的长足发展，对铁路运输业构成了严重威胁。 (2)政治法律方面。加入世贸组织所承诺的铁路货运市场的逐步全面开放，将会给处于转轨时期的中国铁路行业带来很大冲击，尤其是铁路集装箱、冷藏、快运、特货等起步较晚的专业运输领域。 (3)经济方面。国家加大厂调整国民经济布局和推进国有企业战略性改组的力度，煤炭、冶金、石化、纺织、建材、电力等和铁路运输关联度较高的行业纷纷实行限产压库政策，直接影响厂铁路货运量的增长。 3　　内部优势和劣势分析 任何一家企业都只会在某些领域具有优势或存在劣势。企业战略设计的目的之一就是要放大企业已有的优势，弥补或回避企业存在的劣势，甚至将劣势转变为优势。内部分析需要收集有关企业内部各主要职能领域的信息，如管理、营销、财务、生产、研发及管理信息系统等职能领域，以便评价其中存在的优势或劣势。 3．1　　我国铁路运输企业关键的内部优势(S) (1)生产领域。铁路是一种安全、舒适、便利、经济、环保的运输方式。铁路货运的能源利用效率高、污染小，比较适合大宗货物运输，以及中、长距离的一般货物运输。铁路客运和城市轨道交通系统具有污染小、能源利用率高、占地少、输送和集散能力强、速度快以及价格适宜等优点，是适于大众出行的交通工具；高速铁路则适于客流量大的城市间旅客运输。 (2)管理领域。铁路运输管理体制的改革正在稳步推进。 (3)营销领域。近年来推出的一批旅游列车、行包专列和“五定”班列等，已成为深受社会欢迎的品牌。 3．2　　我国铁路运输企业关键的内部劣势(W) (1)管理领域。政企不分的体制性弊端依然存在，组织和业务结构不合理，基本按行政区域设置铁路局和铁路分局，内部按生产功能设置机构，公益性与经营性业务、路网基础设施与客货运输业务交织在一起，使企业难以自主经营、自负盈亏。企业冗员过多，要想真正扭亏增盈，理论上需要减少2／3人员。 (2)财务领域。资本结构不合理，国有资本比重过大，投资主体单一，难以解决铁路资金短缺的问题，也不利于铁路运输企业调整产权结构。现有的运输财务清算办法无法反映客、货、网的收、支、利结果，使运输企业难以做到自主经营、自负盈亏。 (3)生产领域。主要繁忙干线客货运输共线，运输能力持续紧张，西部地区路网骨架单薄。整体运输能力不足，全国铁路货运日装8万车，只能满足需求的60％左右；主要干线长途旅客列车上座率长年在都90％以上，远远超过民航55％的上座率。 (4)研发领域。复线及电气化率较低，列车速度与重载能力和发达国家相比仍有较大差距，高速铁路还是空白。 (5)营销领域。现有客、货运产品还不能满足市场需求，服务质量低，市场意识差，营销水平低。 我国铁路运输企业面临的外部机会和威胁，以及内部优势和劣势分析见表1。 表1　　我国铁路运输企业的内外分析 外部机会(O) 内部优势(s) 01经济发展、十五计划、可持续发展 S1安全、舒适、便利、经济、环保 02假日经济，旅游热，城市化加快 S2正在进行运输管理体制的改革 03加入世贸组织 S3拥有一批受欢迎的品牌列车 外部威胁(T) 内部劣势(W) T1运输市场多元竞争 W1政企不分、不合理的结构、冗员过多 T2货运市场全面开放 W2资本结构和财务清算力、法不合理 T3调整经济布局、国企改革 W3路网结构不合理，整体运能不足 W4研发水平较低 W5产品结构不合理、服务及营销差 4　　战略的选择 根据SWOT方法“依靠内部优势，克服内部劣势，利用外部机会，回避外部威胁”的战略制定原则，可以用SWOT矩阵(见表2)将上述内外部分析结果(见表1)组合成SO、WO、ST、WT等4类战略。 表2　　SWOT矩阵 内部优势（S） 内部劣势（W） 外部机会（O） SO战略 （发挥优势、利用机会） WO战略 （利用机会、克服劣势） SO1战略：加快铁路建设 （S1与O1、O2、O3匹配） WO1战略：提速调图 （W3、W5与O1、O2、O3匹配） SO2战略：参与国际运输市场竞争 （S1、S2与O3匹配） WO2战略：科技兴路、跨越式发展（W4与O1、O2、O3匹配） 外部威胁（T） ST战略 （利用优势、回避威胁） WT战略 （减少劣势、回避威胁） ST1战略：新产品定位 （S1、S3与T1、T2匹配） WT1战略：政企分开、企业重组 （W1与T1、T2匹配） ST2战略：培育发展核心竞争力 （S1、S3与T1、T2、T3匹配） WT2战略：新的运输财务清算办法（W1、W2和T1、T2、T3匹配） ST3战略：发展集装箱及联运市场 （S1与T2匹配） WT3战略：调整产品结构（W5与T1、T2匹配） WT4战略：调整服务质量（W5与T1、T2匹配） WT5战略：减员分流，加强培训（W1、W5与T1、T2匹配） 4．1　　SO战略(优势–机会战略) SO战略是指依靠内部优势与利用外部机会相匹配的战略，主要有两种战略。 (1)S01战略。加快铁路建设，构筑四通八达、方便快捷的铁路运输网络。在东部发达地区，修建第二双线，客货分线运输，增加运输密度；在中部形成“八纵八横”的路网主骨架，使铁路通达大多数大中型城市和主要旅游点，扩大铁路在运输市场上的份额。 (2)S02战略。实施“走出去”战略，积极参与国际运输市场竞争。可通过国际招投标，出售机车、车辆、线路设备，输出富余劳力资源、承揽铁路建设运营项目等。同时，大力加强国际联运和：多式联运，完善和发展与大陆接壤友邻国家的陆桥运输。 4．2　　WO战略(劣势—机会战略) WO战略是指利用外邮机会与克服内部劣势相匹配的战略，主要有两种战略。 (1)W01战略。提速调图，进一步拓展铁路既有线运能。这是将劣势W3、W5和机会01、02、03匹配后做出的战略选择。铁路客货服务质量的核心是缩短旅客的旅行时间和货物的在途时间。因此，一定要把“快捷化”放在首位。在提速的基础卜，根据旅客需求，凋整列车运行图，合理安排列车发到点，使列车运行图真正成为“市场图”、“效益图”。 (2)W02战略。实施科技兴路战略，走跨越式发展的道路。直接运用现代高新技术，快速提高我国铁路的运输能力。尤其应以信息技术、高速技术等高新技术为龙头，改造我国铁路的传统产业，从较高起点开始，走有中国特点的技术跨越发展道路。 4．3　　ST战略(优势—威胁战略) ST战略是指发挥内部优势与回避外部威胁相匹配的战略，主要有3种。 (1)ST1战略。实施新产品新定位战略。设计和推出区别于其他运输方式的运输新产品、新品种，以巩固和提高铁路在消费者心日中的定位优势。 (2)ST2战略。培育和增强铁路的核心竞争力。建设京沪高速铁路、京沈快速客运通道、人中城市间的便捷货运网络等核心产品，使铁路运输在整体上比其他运输方式“速度更快，安全更好，服务更优，价格更低”。 (3)ST3战略。大力发展集装箱运输，拓宽货物联运市场。与运量大的重点企业建立长期、 稳定的运输合作关系，以主动、及时、到位、优质的服务，稳固大宗货物的运输份额，确保大宗货物运量的持续、稳定增长。 4．4　　WI战略(劣势—威胁战略) wT战略是指克服内部劣势与回避外部威胁相匹配的战略，主要行5种。 (1)WT1战略。实行政企分开，改革铁路运输企业管理体制，实行企业重组。铁道邮作为国务院主管铁路部门，应主要掌管铁路运输政策法规，监管铁路运输基础设施和运营服务的安全性，以及铁路网中叶；叮能由市场力量控制的事宜，还包括界定市场力量无法提供的铁路基础设施及铁路服务，并对这些服务提供足够的支持。铁路运输企业重组的目标应是落实铁路建设的责任，促进铁路持续发展，维护国家铁路网的整体功能，适度引入竞争，构造真正意义上的铁路运输企业。 (2)WT2战略。实行新的运输财务清算力、法。在推进铁路改革的过程中，实行客运、货运、路网基础设施财务分账核算，以明晰管理责任，控制成本开支，提高经营效益。 (3)WT3战略。根据市场需求，及时调整运输产品结构。按照波士顿矩阵的组合原理，对市场前景看好的“明星类”运输产品，如全列卧铺空调、新型特快旅客列车和“公交化”城际列车等，要加大投资以支持其迅速发展。对目前盈利能力较强的“金牛类”运输产品，如夕发朝至快速旅客列车、集装箱运输和行包“五定”班列等，要尽量获取最大利润，为其他运输产品提供充足的资金支持。对中长距离运行的“绿皮车”等市场有需求、但利润率较低的“问题类”运输产品，要大力整治，改善硬件设施和服务质量，使之在中西部地区成为“明星类”运输产品。对利润率低、市场占有率低、继续经营可能得不偿失的“瘦狗类”运输产品，如到发时点不好、车况条件差、沿线停靠站又偏多的短途“绿皮车”，应从东部富裕地区和开通高速公路的地区开始，逐渐淘汰。总之，火车朝着市场开，结构跟着需求变，旅客、货主才会纷至沓来。 (4)WT4战略。实施质量战略，以安全正点和优质服务树立铁路信得过的形象。铁路要在 激烈的运输市场竞争中把客、货流吸引过来，最关键的是要靠过硬的质量。 (5)WT5战略。实施减员分流，对职工加强素质培训，建立优秀人才激励机制。中国铁路要想提高效益，减员分流是一道必须闯过去的难关。要加强对在职干部职工的素质培训，提高他们的专业知识和基本技能，使他们胜任本职工作。对为铁路企业的发展做出突出贡献的有功人员，要采取物质和精神的重奖办法，使之增强责任感和荣誉感，充分施展自己的才能。 用SWOT分析法确定的以上这些战略，与我国铁路运输的“十五”发展规划是非常吻合的。但这些战略各自的地位和作用有主次之分。其中，政企分开作为首要战略，是走出困境的当务之急；企业重组作为基础战略，是企业再造的目标模式；减员分流是关键战略，需要有壮士断腕的勇气；质量是生存战略，必须动员全体员工精心打造；提速调图是特色战略，应当紧贴市场需求，灵活应用；科技兴路是导向战略，是铁路今后发展的支撑力和推动力；其他战略也各有其独特的地位和作用，需要依据核心竞争力理论综合运用，发挥其综合效应。 5　　结束语 铁路对于实现国民经济和社会发展目标具有极为重要的作用。但是，我国铁路改革正处在最艰难的攻坚阶段。英国运输经济学家纳什先生在谈到中国铁路行业改革和发展战略应采取什么模式时曾说过：“你们的问题是全世界惟一的，没有可以照搬的东西。”挑战与机遇并存，困难与希望同在。相信我国的铁路行业一定能开辟出一条具有时代特征、中国特色、铁路特点的适应社会主义市场经济体制要求的改革和发展的新路子! 作者：铁道部党校管理学教研部　　　　上海铁路分局公安处 [摘要] 针对军事物流人才培养所面临的新环境、新任务、新挑战，本文围绕江总书记关于“要适应军队现代化建设和未来战争需要，坚持德材兼备、全面发展的标准，开展素质教育，努力造就一大批复合型的指挥人才、智囊型的参谋人才和专家型的技术人才，为“打得赢”、“不变质”提供强有力的人才和智力支持。”的指示,对我军军事物流人才培养的教学经验、成果以及教训进行重新总结和分析，提出了突出学员主体地位，立足部队需要，推行能力教育、创造教育和超前教育，培养高素质军事物流人才的观念，并就课程内容建设、教学活动组织、实践活动改革、考核体系建立以及教育管理等方面的具体措施和方法进行研究分析，如建立适应未来战争发展趋势和当前对台军事斗争准备的教学体系和教学重点，建立理论与实践相结合、课堂教学与辅助教学相结合的课程内容体系，结合学员任职需要开展教学内容的适时补充和创新；开展自主式学习，丰富研讨式教学、试行双语教学、推广六段式教学和一体化教学等，贯彻“启发式”教育思想；开展个性化实践、试行教员实验助手以及开展虚拟实践等，促进实践活动在时空上的延伸以及在形式上的多样化；建立平时学习、科研实践（实验）和综合考试三结合方式的多元考核体系，促进学员创新能力与实践能力和理论基础的综合考核；成立专门机构、确立具体目标、领导亲自督促、全体共同行动，促进军事物流人才培养的成功。 本文从能力培养和素质教育为出发点探讨了军事物流人才培养的创新观念和创新方法，为高素质军事物流专业人才的培养探索出一条路子。此研究成果对于培养适应新时期军事战略方针的高素质军事物流人才具有重要的意义。 [关键词] 军事物流 创新教育 能力 后勤工程学院后勤自动化工程系物流教研室是全军管理工程（军事物流方向）本科专业和仓储管理与仓库自动化大专专业教学承担单位，也是管理科学与工程学科和后方专业勤务（仓储勤务）学科建设的主要承担单位。作为全国重要的军事物流技术与管理人才的摇篮，物流教研室已为我军培养出物流管理、仓储管理、仓库自动化等军事物流专业人才1500余人，硕士研究生14人，为我军后勤现代化做出了巨大贡献。但是，随着世界军事变革的迅猛发展，国际安全形势的深刻变化，对台军事斗争准备的加速推进和国家改革开放的进一步深化，军队院校教学工作面临新的环境、新的任务、新的挑战，对此，****主席提出了一系列新思想、新观点、新论断，指出：“要适应军队现代化建设和未来战争需要，坚持德材兼备、全面发展的标准，开展素质教育，努力造就一大批复合型的指挥人才、智囊型的参谋人才和专家型的技术人才，为“打得赢”、“不变质”提供强有力的人才和智力支持。”为响应江主席号召，深入贯彻全军、总后和学院教学改革会议精神，需要对我军军事物流人才培养的教学经验、成果以及教训进行重新总结和分析，针对部队发展的新情况、新问题、新需求，重构军事物流人才教育思路和实施方案，促进技指合一的复合性高素质军事物流人才的培养。 一、树立现代教学观念，突出学员主体地位 江主席深刻指出：“社会实践是不断发展的，我们的思想认识也必须不断前进，不断根据实践的要求进行创新。”思想的转变是最根本的转变，观念的创新是最重要的创新。军事物流专业人才的培养，要与时俱进，积极适应现代高等教育特别是军事教育的发展趋势，确立新的教育思想和教学观念。素质教育的核心在于能力教育和创造教育，为此，首先要实现“以教员为中心”的教学观向“以学员为中心”的教学观的转变，将“学员的发展过程”确定为教学活动的本质，强调学员的学习主体作用，教员的重点在于“指导”和“引导”，即根据学员个性化特点，因材施教，通过启发、讨论、研究等多种形式，引导学员独立思考问题、提出问题、分析问题、解决问题，培养学员掌握科学的学习方法，实现从“要我学”到“我要学”，从“学会”到“会学”的转变，着眼于学员的学习能力和创造能力的发现和培养，从根本上促进学员“发展”。其次，要树立超前教育思想，立足当前部队建设实际，着眼未来发展需要，增强物流教育的前瞻性、创新性和实用性，使人才培养走在时代发展的前面、装备更新的前面和部队建设的前面。 二、丰富课程教学内容，突出现代军事特色 针对当前物流业发展迅猛与教学内容更新相对较慢、现代物流内容丰富与军事内容相对薄弱、主讲教材容易确定与辅导材料相对缺乏、课堂讲授内容确定与实验教学内容不确定等矛盾，组织本专业专家，根据院校教改精神，对军事物流专业的教学计划、教学大纲、教学内容进行重新修订和再造。 首先，把握未来战争发展趋势和当前对台军事斗争准备的需求，搞好教学内容改革的总体设计，抓好教学计划和教学大纲的修订完善，使教学体系、教学结构和教学重点具有超前意识和军事特点，满足当前部队后勤保障的重点和未来战争发展的需要。 其次，在课程内容改革中，建立起完善的课程内容体系。每门课程，既根据专业方向、学员特点确定出合适的主讲教材，又根据发展趋势、军事特点和地方特色确定出配套补充教材，同时根据教学方法的应用配置较齐备的辅导教材如投影、录像、幻灯、多媒体、网络等，对于实践与理论结合的课程，还制订出相应的实验内容。这样每门课程都由反映专业、学员、教学、实验等4大内容所组成，每部分内容明确，时间确定，既有很好的操作性和又有很好的适应性。以军事物流本科主干课程《军事物流学》为例，它是研究军事物流的基本理论、方法和实践的课程。通过本课程的学习，学员应具备运用系统科学方法进行军事物流系统设计和开发的能力，学员应掌握军事物流系统组织、管理方面的专业知识和基本技能。军事特色和现代物流技术的结合是本课程的特色和重点，为了体现这一特点，在教学内容的选择上，以自编的《军事物流学》为核心主讲教材，但课堂授课时数缩减为原大纲的1/2。以《军事后勤学》（孙秀德，解放军出版社，2002.8）、《军队物资供应管理学》（张学敏等，后勤指挥学院出版社，1992.6）、《Military Logistics》（Brig. Parmodh Sarin, Manas Publications,2000）、《Military Logistics System in Nato》(Geoffery Ashroft,1999)作为军事后勤领域、军事物资保障领域的补充教材，让学员掌握军队物资保障的任职需要和发展趋势，该类教材的学习主要以提纲挈领讲授、辅导式学习为主，课堂授课时数约为原教学大纲授课时数的1/4。以《高级物流学》（万千里，人民交通出版社，2001.2）、《现代物流技术与装备实务》（周全申，中国物资出版社，2002.1）、《物流系统工程》（丁立言，清华大学出版社，2000.4）、《现代物流管理学》（郝渊哓，中山大学出版社，2001.11）等作为现代物流工程与管理领域的补充教材，使学员掌握现代物流的实用技术、手段和管理方法，以保证在实际军事物流工作中能够熟练、灵活地应用最新技术和手段，该类教材的学习也以提纲挈领式讲授、辅导式学习为主，课堂授课时数约为原教学大纲授课时数的1/4。此外，针对《军事物流学》的远程辅导方法以及实验教学内容，还需配备网络辅导教材，制订相应的实验教学大纲。 第三，结合学员任职需要、教员科研课题以及现代物流发展态势，采用请进来、走出去的方式，举办讲座、报告、座谈等，对教学内容进行适时补充和创新。如在军事物流本科的《管理信息系统》课程讲授过程中，结合军队“十五”科研攻关项目可视后勤中子项目“军队后方仓库综合管理信息平台”的开发全过程，介绍系统规划、系统分析、系统设计、系统实施、系统维护等理论与技术的最新发展和在军队后勤建设的实际应用。又如仓储自动化大专的《微机在仓储中的应用》课程，邀请部队自动化水平比较高的物流单位进行建设经验介绍和技术应用讲解，并组织学员到仓库一线进行认知实习等，实现理论知识与实践知识、书本知识和最新知识的结合。上述内容的适时创新，保证学员对专业认同的不断提高，不断以新的知识视点刺激学员创新精神的形成。 以铁路市场份额变化为例进行的中国运输结构变化的制度分析— 内容提要 本文通过对20世纪80?90年代中国运输结构变化中重要经济现象进行深入分析，认为在既有运输技术并未发生突破性改变的情况下，各种运输市场在市场化方面的差异造成了它们各自发展激励的差异，从而造成了铁路在20世纪80?90年代运输市场份额的下降，但是由于运输市场机制的作用日益显现，市场竞争压力日益突出，推动了铁路的技术创新，铁路提速是其对市场竞争做出反应的重大技术创新方式，但提速只能暂时性地使其运输市场份额企稳，铁路长期发展最终要通过市场化改革的途径加以实现。 关键词　　铁路　　制度　　市场份额 一、铁路市场份额与运输结构变化 1．铁路在运输市场中的重要地位 铁路运输以其运距长、连续性强、规模集约等性质，将全国和国民经济有机地联结起来，突破了地域辽阔对国家和国民经济整体性和联系性的空间阻隔。无论是跨地域的长距客运，抑或中距离的城间客运，或是短距离的城市周边客运，铁路都以其安全、舒适、便利、快速的运输优势，满足旅客的需求。 与世界发达国家铁路相比，中国铁路没有经历国家工业化初期大规模筑路的超前发展阶段。现在的美国不仅高速公路网四通八达，而且每1万平方公里土地就有290公里铁路，中国仅有66公里，还低于印度的平均水平，铁路在未来很长一段时期内需要大的发展是中国工业化进程的必然要求。 2．铁路在运输市场中的主导地位受到强烈冲击 在改革开放前和改革开放初期，其他运输方式相对铁路运输的基础更加薄弱，它们的发展相对缓慢，因而铁路运输稳坐“老大”交椅，从未受到过威胁。从20世纪80年代开始，公路、民航运输迅速发展，水运和管道运输也有一定发展，逐渐分流了铁路的部分运量，这一方面减轻了铁路运输紧张的压力，同时它们对铁路提出的挑战也日益明显和严峻。 3．提速提升了铁路运输市场份额 1997年-2000年铁路全面实施提速的4年间，铁路完成旅客周转量与提速前的1996年相比上升到4414．7亿公里，增长了32．9％，年平均增长7．4％。在企业财务方面，2000年，铁路客票收入约369．3亿元，与1996年同口径比较增长了55．8％，年平均递增11．7％。远高于货运增长幅度，为1997、1998连续两年大幅度减亏，1999年全路提前一年实现扭亏目标。在市场份额方面，铁路客运市场份额持续多年下降的情况得到了遏制，占全社会旅客周转量1997年为35．3％，2000年为36％，在公路、民航快速发展的形势下，铁路市场份额趋于稳定。 二、市场化与技术创新对铁路发展的影响 1．市场化改革影响各种运输方式的市场竞争力 就各种运输方式的市场化程度而言，公路和水运最高，民航其次，铁路最低。公路和水运基本上放松了进入管制，民航其次，铁路则存在着较为严格的进入管制和价格管制。各种运输方式企业的产权制度安排以公路运输企业产权明晰度最高，产权结构多元化，水运和民航运输企业其次，铁路运输企业的产权关系最不明确，产权主体缺位。交通运输体系中的公路运输、民航运输等部门的中观经济制度与企业的微观经济制度随着宏观经济制度的变革已开始相应地转型为市场经济体制和市场主体，其自身所拥有的运输潜能得到了较大释放，因而自身运输资源适应了市场化配置。相对于公路、民航等运输方式而言，中国铁路市场化取向的改革比较滞后，这种运输制度结构的非均衡性使各种运输方式在适应市场经济过程中产生了不同的激励。 2．政府管制制约了铁路运输供给 铁路建设需要投入大量资本，在20世纪80年代以前，由于计划体制的原因，另一方面出于有利于国家建设、开拓国内市场、边远资源的开发以及国家安全的考虑，私人不允许也不可能承担像铁路干线这样的工程费用，因此，私人修铁路的制度安排在当时是拒绝考虑的，国家在铁路建设方面(包括其他几种运输方式)实行的是一种国有独资的组织制度安排。但是，改革开放以后，运输业中的计划壁垒逐渐被打破，中国的资本市场得到了改善，没有政府参加，资金也筹集得起来，公路和民航等运输方式投融资体制改革为“国家投资、地方筹资，利用外资”和“贷款修路、收费还贷、滚动发展”，而且已基本由地方政府投资为主，形成了投资主体多元化，多种投资主体协同作用的制度安排，使得这些年成为公路和民航运输发展相对最为迅速的时期。 铁路自改革开放以来在利用外资与民间资金建设和经营铁路方面也曾做过一些有益的探索，其中，广深铁路公司、三茂铁路公司、深圳平南铁路公司、浙江金温铁路公司以及目前正在开行的行包专列和“五定”班列等都有或曾经有过外资或民间资金的成分。但由于中国铁路目前尚未建立明确的市场准入制度，国内外非国有的其他运输企业进入铁路运输市场还存在制度障碍，因此总体上讲，铁路由于严格的进入管制和投资主体单一使得其建设步伐相对落后。 3．市场竞争推动了铁路运输的技术创新 铁路为了走出困境，采取了以提速这一技术创新方式为主要策略的竞争性手段。通过大规模提速，开发了快速列车、夕发朝至列车、旅游列车、假日列车、行包专列、“五定”班列等一批深受旅客、货主欢迎的运输新产品，使得铁路在适应市场需求方面取得了重大突破。 提速推动着铁路技术创新。列车速度与技术含量成正比，列车提速每向前迈进一步，都要求技术创新率先达到一个新水平。铁路科研人员在线路基础、动力牵引、客车车辆、通信信号等方面的技术创新上，取得了多项试验成果，掌握了与旅客列车时速160公里等级相适应的一整套技术。 三、铁路走向市场的困难及其原因 1．观念束缚及社科知识的局限 长期以来，人们把铁路作为国民经济的大动脉，一些关系到国计民生、国家安全的运输任务主要由铁路承担。国家把铁路既作为宏观调控的对象，又作为宏观调控的工具，在国民经济中的地位既重要又敏感，因此铁路一直是政府严格管制的部门。 这些原因使得在市场化改革中，铁路属性是公益性部门还是企业性部门的争论一直不断。直到目前，国家对铁路的属性一直未予清晰地明确定位，即铁路在市场经济体制中是纯粹公益性行业抑或市场主体是不明确的，因而使其属性处于“模糊”状态。当国家要求铁路无条件或部分有条件地满足国家的社会经济目标时，国家似乎将铁路视为纯粹公益性行业，使铁路无法以市场主体的身份获取应有的经济收益；当国家要求铁路尽可能多地为国家上交利税时，国家似乎又将铁路等同于其他市场化经营部门，要求其在市场中获得较高的经济收益。国家对铁路不予明确定位及相应地以双重目标要求铁路，导致了铁路在市场经济体制中行为的扭曲，将铁路置于体制的“边缘”境地。基于这种认识，以往铁路运输价格的确定既非依据市场供求状况，亦非依据自身的成本状况，即铁路没有任何权利制定自身的产品价格，而是被国家所规定，且是一种刚性价格。这种价格形成机制既非来自市场，因而也丧失了对市场的调节作用，还导致了铁路无法通过产品价格获取自身的正常经济收益。国家通过对铁路价格的管制，其实也对该行业的进入进行了管制。因为现有的铁路已不能通过正常的价格机制获取正常的经济收益，其他经济主体是根本不会进入一个无法获取经济收益的行业的。 除了观念上的束缚，铁路制度安排选择集合受到社会科学知识的局限。尽管铁路改革已经取得一些进展，然而从更深层次上看，由于中国的铁路改革实际上是在没有什么先例的情况下进行的，缺乏如何进行这一过程的设想。铁路的改革本身是一种需要不断学习的过程，人们在学习的过程中深化对铁路改革的认识。目前中国经济学界、政府、企业界对铁路的属性，铁路企业经济制度转型是否会有损于路网的统一性，“网运分离”的预期效果如何无法得出最终科学的定论。事实上人们已经开始意识到铁路网的人为分割不是解决目前铁路主要问题的合理手段，需要更审慎地探索符合中国铁路特点的改革模式。 2．政府的偏好和有限理性 在计划经济体制下，中国实行了“重工业优先”的赶超战略，运输业方面的投资一直不足，运输需求远大于供给，铁路运输经常处于紧张状态，并且运价被人为地压低以支持重工业的发展，有限的铁路运能承担着国家大部分的运量，长时期超负荷运行，使得铁路在中国计划经济主导的工业化进程中一直起着巨大推动作用。在这种状态下，铁路呈现出一种报酬递增和自增强的特点。某种程度上，国家还出于战略考虑，把其作为政治、军事、社会和经济政策的战略工具，甚至是国家对国民经济进行调控的一种手段，其所创造的巨大经济效益有相当大一部分转移到其他行业，对其他产业提供了相当大的交叉补贴；而其所创造的巨大社会效益更是以正的外部性的形式为整个国民经济和社会的发展做出了巨大贡献，这种状况使得铁路在传统计划经济体制下的地位牢不可破，“铁老大”在计划经济体制下是一种超稳定状态。铁路在国家的目标效用函数中不仅仅包括其盈利性，在计划经济体制下更重要的是体现其公益性，铁路采取国有产权制度和集中统一的管理是必然的。另外，由于政府的有限理性和认识、了解制度的不均衡以及设计、建立制度安排所需信息的复杂性，政府仍然还是不能矫正制度安排的供给不足(如果政府的理性是无界的，且建立制度安排是不花费用、不花时间的，那么社会在对制度不均衡作反应时，会立即从一种均衡结构直接转换到另一种均衡结构)。政府的有限理性，领会所必要的制度变迁并在同时设计所有最佳的制度安排，已超出政府容量的范围。 3．政企不分 铁路改革是一个耗费时间、努力和资源的过程。具有不同经验和在结构中具有不同作用的利益集团和个人，他们对不均衡的程度和原因的感知也不同，他们还会寻求分割变迁收益的不同方式。在运输制度结构非均衡状态下，铁路企业为回应获利机会，会产生制度创新的要求。然而，这种创新是否发生却取决于创新者的预期收益和费用。 在铁路目前依然政企不分的条件下，铁路企业不会成为自主型制度变迁的发起者。因为在政企不分的条件下，铁道部作为该部门的政府机构，它与铁路企业形成了新制度的供给者和需求者的关系。不难假设，一个政企不分和计划经济体制框架中的部门最高行政机构，是难于向其所属的行政隶属单位供应新经济制度的。这无疑形成了铁路企业新制度供给的短缺，使铁路企业难于转型为市场主体。 4．行政型的组织结构 铁路行政型的组织结构使得其缺乏市场反应的灵敏能力。中国铁路系统内部的组织结构是一种典型的垂直职能结构，这种基于严格职能分工和等级制的组织结构，造成了过时的管理特权和职责界限，很难实现紧密整合的以顾客为中心的运输服务。灵敏性要求组织不仅试图把顾客置于组织的中心，，而且依据提高反应速度和可靠性的基本目标来设计所有的系统和流程。现有的铁路局和铁路分局两级结构都是从原有的计划经济体制中的路局制企业结构简单地平移过来的，因此它们之间实际上是原有行政隶属关系的延续。两级企业之间的权利重叠、权利交叉、权利越位在经济运行中表现为一种常态，这种企业组织在新的市场环境下毫无竞争力。但是如果把改革的目标仅仅定位于依靠去掉某一管理层，而这种“减少层次”并未伴随着服务网络和系统的相应变革的话，例如使组织结构“扁平化”，则依然无法从根本上增加铁路对市场反应的灵敏度。 四、小结 中国各种运输方式市场化方面的差异对各种运输方式在价格、服务水平、发展速度、技术创新及运输供给方面形成了不同的激励，造成了铁路在20世纪80?90年代运输市场份额的下降。由于市场竞争压力日益突出，在生存压力的推动下，铁路进行了几次大规模的提速，不过，铁路提速并不能从根本上解决铁路持续发展和市场竞争力问题，铁路最终需要通过不断的市场化取向改革以及相应的技术创新以实现未来有效发展。 参考文献 蔡庆华：《中国铁路技术创新工程》，中国铁道出版社，2000。 李京文：《铁道与发展》，社会科学文献出版社，2000。 赵海培、武剑虹：《中国铁路走向市场的理论和实践》，中国铁道出版社，1995。 荣朝和：《欧盟铁路丧失货运市场的教训与启示》，《铁道学报》2001年第3期。 荣朝和：《试论铁路建立现代企业制度的基础》，《铁道经济研究》1999年第2期。 魏际刚：《制度激励与中国运输结构变革》，《中国软科学》2001年第7期。

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