发展物流，标准化工作

物流标准化是以物流作为一个大系统，制定系统内部设施、机械设备、专用工具等各个分系统的技术标准；制定系统内各个分领域如包装、装卸、运输等方面的工作标准；以系统为出发点，研究各分系统与分领域中技术标准与工作标准的配合性，统一整个物流系统的标准；研究物流系统与相关其他系统的配合性，进一步谋求物流大系统的标准统一。我国目前物流标准化工作现状堪忧。随着经济一体化进程的加快和我国加入WTO的临近，我国企业物流标准化工作，尤其是质量认证和环境认证，应当引起高度重视。 一、物流标准化的地位和作用 1.物流标准化是实现物流管理现代化的重要手段和必要条件。物质资料从生产厂的原料供应，产品生产，经市场流通到消费环节，再到回收再生，是一个综合的大系统。由于分工日益细化，要求实现物流系统的高度社会化。只有在物流系统的各个环节制定标准，并严格贯彻执行，才能实现整个物流系统的高度协调统一，提高物流系统管理水平。如过去同一物品在生产领域和流通领域的名称和计算方法互不统一，国家标准《全国工农业产品(商品、物质)分类与代码》的发布，使全国物品名称及其标识代码有了统一依据和标准，有利于建立全国性的经济联系，为物流系统的信息交换提供了便利条件。 2.物流标准化是物流产品的质量保证。物流活动的根本任务是将工厂生产的合格产品保质保量并及时地送到用户手中。物流标准化对运输、包装、装卸、搬运、仓储、配送等各个子系统都制定了相应标准，形成了物流质量保证体系，只要严格执行这些标准，就能将合格的物资送到用户手中。 3.物流标准化是消除贸易壁垒，促进国际贸易发展的重要保障。在国际经济交往中，各国或地区标准不一是重要的技术贸易壁垒，严重影响国家进出口贸易的发展。因此，要使国际贸易更快发展，必须在运输具、包装、装卸、仓储、信息，甚至资金结算等方面采用国际标准，实现国际物流标准统一化。 4.物流标准化是降低流物流成本，提高物流效益的有效措施。物流的高度标准化可以加快物流过程中运输、装卸、搬运的速度，降低储存费用，减少中间损失，提高工作效率，因而可获得直接或间接的物流效益，否则就会造成经济损失。我国铁路与公路在使用集装箱统一标准之前，运输转换时要“倒箱”，为此每吨货物要增加1元的费用，全国“倒箱”数量很高，损失巨大。 5.物流标准化是我国物流企业进军国际物流市场的通行证。物流标准化已是全球物流企业提高国际竞争力的有力武器。我国物流企业在物流标准化方面仍十分落后，面临加入WTO带来的物流国际化挑战，实现物流标准的国际化已成为我国物流企业开展国际竞争的必备资格和条件。 二、我国物流标准化工作滞后 物流业是一个综合性的行业，它涉及运输、包装、仓储、装卸搬运、流通加工、配送和信息等各个方面，我国的现代物流业是在传统行业的基础上发展起来的，由于传统的物流被人为地割裂为很多阶段，而各个阶段不能很好地衔接和协调，加上信息不能共享，造成物流的效率不高，这在很多小的物流企业表现得尤为明显。目前我国共有物流企业二千多家，然而企业物流非标准化装备、非标准化设施和非标准化行为却相当普遍。北方交通大学物流科学研究所所长王耀球用一个「散」字概括了我国物流规划不一的状况：1、物流企业的主管部门相互割裂，铁路运输由铁道部管，公路运输由交通部管，航空运输由民航局管，这是行政管理分散；2、运输、仓储、包装等物流作业环节不能构成一个有序的连续动作，这是物流资源在操作环节上的分散；3、铁路的车站、公路的货场与各企业的仓库还有一段距离，完成一次物流要经过多次中转，这是地域上的分散。 解决“散”的一个重要途径就是加强物流标准化建设。 我国虽然已经建立了物流标识标准体系，并制定了一些重要的国家标准，如《商品条码》、《储运单元条码》、《物流单元条码》等，但这些标准的应用推广存在着严重问题。以《储运单元条码》为例，《储运单元条码》国家标准可以起到对货物储运过程中物流条码的规范作用，在实际应用中具有标识货运单元的功能，是物流条码标准体系中一个重要的应用标准，可它目前的应用正确率不足15%。 还有，货物在运输过程中缺乏基本设备的统一规范，如现有托盘标准与各种运输装备、装卸设备标准之间缺乏有效衔接，降低了托盘在整个物流过程中的通用性，也在一定程度上延缓了货物运输、储存、搬运等过程的机械化和自动化水平的提高。其中托盘标准存在的问题较为典型，我国的物流企业有的采用欧美标准，有的采用日韩标准，还有的干脆自己定义，由于与产品包装箱尺寸不匹配，严重影响了物流配送系统的运作效率。而且各种运输方式之间装备标准也不统一。比如海运与铁路集装箱标准的差异，在一定程度上影响着我国海铁联运规模的扩展，我国海铁联运的集装箱运输在集装箱运输总量及铁路运输总量中的比例都比较低，对我国国际航运业务的拓展、港口作业效率的提高以及进出口贸易的发展都有一定程度的影响。 再次，物流包装标准与物流设施标准之间缺乏有效的衔接，虽然目前我国对商品包装已有初步的国家和行业标准，但在与各种运输装备、装卸设施、仓储设施相衔接的物流单元化包装标准方面还比较欠缺，这对各种运输工具的装载率、装卸设备的荷载率、仓储设施空间利用率方面的影响较大。 另外，我国许多部门和单位都在建自己的商品信息数据库，但数据库的字段、类型和长度都不一致，形成一个个信息孤岛。 中国物流与采购协会会长丁俊发在谈到有关我国物流标准化管理工作存在的问题时指出，制约我国物流业发展的因素非常多，体制性障碍是关键因素，表现在长期计划经济体制下形成一种条块分割、部门分割、地区分割的状态。我们知道，供应链管理要通过信息网络系统把物流资源加以整合，而目前这些资源还没有完全进入到市场里面去，而是由各个政府部门分别管理的。尽管国家标准的行政主管部门是国家质检总局，但由于物流产业跨越了行业，标准的归口管理大多数设在各个管理部门的标准化技术委员会。例如条形码标准的归口管理单位是中国物品编码中心，集装箱标准的技术归口单位是交通部科学研究院，托盘标准技术的归口管理单位是铁道部科学研究院。而这些标准要达成统一，需要进行很多协调工作，衔接难度非常大。市场化发育不足也是既有标准得不到推广的一个重要原因。在市场经济中，技术标准通常是从行业自发需求中产生的。在我国，市场需求还没有形成足够的规模，国内除了宝供、海尔等几家大企业之外，很多搞物流的企业都是从传统行业转型的中小企业，尽管更换了公司名称，但操作理念和规范还比较陈旧。由于标准化的普及有赖于产业自身的发育程度，在这些企业中推行物流标准化显然具有很大难度。 三、要制定和推行适合我国国情的物流标准化体系 　 政府部门是国家标准的组织制定者和推广者，在国家标准的制定中扮演着重要角色，因而，对于现代物流业相关标准的拟定，要充分发挥政府部门的组织和引导作用，制定物流系统标准化总体规范，制定物流设施标准规范，制定物流标识系统标准规范，实现物流过程的实体与信息协调统一，建立物流信息服务系统等等。因此政府及其有关部门不仅要加强物流企业法人和标准化专业人员的培训，提高企业法人的标准化意识和专业人员的业务水平，引导企业提高物流标准化水平，而且要大力推行ISO9000族标准的质量体系认证，加速与国际惯例和潮流的接轨，提高我国物流管理的现代化水平。质量监督部门要利用现代信息技术，建立高素质的标准化技术服务队伍，为企业做好标准化技术服务。各地各级标准情报部门应尽快联网，便利企业检索产品标准及相关信息。尽快制定和发布我国电子商务物流标准，促进电子商务物流的发展。当然，企业积极配合标准的制定，并认真贯彻执行国家标准，因为企业是我国物流标准化的基础。 由于物流标准的具体条款是要通过我国国内物流行业的具体运作和实践进行检验的，因而制定标准时，不能简单照搬国外先进、成熟的物流标准，要建立适合自己国情和特点的物流标准系列。物流标准体系中很重要的一部分标准是物流的统一性通用标准，这类标准包括与物流相关的专业术语标准、物流的计量单位标准、物流基础模数尺寸标准等等。2001年年《物流术语》国家标准正式实施。这是我国物流领域第一个基础性的标准。它的出台对于规范当前我国物流业发展中的基本概念、促进物流业迅速发展并与国际接轨将起到重要作用。物流专业计量单位的标准化，是物流作业定量化的基础，目前还没有制定出统一的标准。它的制定要在国家的统一计量标准的基础上，考虑到许多专业的计量问题和与国际计量标准的接轨问题。物流基础模数尺寸标准是物流系统中各种设施建设和设备制造的尺寸依据，在此基础上可以确定出集装基础模数尺寸，进而确定物流的模数体系。物流标准体系中除了通用性标准，还包括其相关行业的分系统的标准，其中分系统的技术标准和作业标准规范是最重要的内容。我国运输行业的国家标准中，对集装箱、货运车船以及危险晶运输都制定了不同的标准，可以说也相对完备，但还需要进一步制定出适应现代物流运输需要的专业标准。装卸搬运业目前也拥有一系列的装卸设备、搬运车辆和传输机具的标准，但是多以港口作业为主。在仓储中已有托盘、叉车等国家标准，但对于仓库、站台、货架、储罐等专业技术标准，以及与仓储相关的作业标准还很欠缺，物流中的流通加工目前没有国家标准，但是可以与流通加工的各种商品的深加工和精加工标准一同设立。现代物流强烈依赖现代信息网络技术，因此数据传输格式、接口的标准化非常重要，比如RF标准等。由于电子商务与物流日益融合，并常常较多地依赖于EDI来完成，因此，制定统一的EDI标准至关重要。EDI标准主要分为以下几个方面：①基础标准。②代码标准。③报文标准。④单证标准。⑤管理标准。⑥应用标准。⑦通信标准。⑧安全保密标准。在这些标准中最首要的是实现单证标准化，包括单证格式的标准化、所记载信息标准化以及信息描述的标准化。 值得一提的是，目前物流活动的各个环节都不可避免地对环境会造成污染，比如大气污染，噪声污染等等，因而企业在进行物流管理时理应考虑环境成本。因此笔者认为物流企业也应积极推行ISO14001环境管理标准体系，通过ISO14001环境管理体系的认证可以提高企业形象，可促使企业节能降耗，降低成本；可以促使企业提高管理水平。 一 　根据《中华人民共和国物流术语标准》的定义，物流中心是指接受并处理下游用户的订货信息，对上游供应方的大批量货物进行集中储存、加工等作业，并向下游用户进行批量转运的设施和机构。现代化物流中心则是能将航空、公路、铁路和水运码头等多种运输方式集约在一起的综合物流中心。当前许多城市都将建设物流中心提到重要的日程中进行规划，但社会上有许多人对于物流中心的理解限于仓库的范围，而在建筑业中也将物流中心的规划和建设定位为四、五类取费标准。其实物流中心的建设是非常复杂的，需要系统规划和详细论证。可以从以下几个方面认识物流中心： 1、物流中心的目的：在预定的区域内合理地布置好各功能块相对位置是非常重要的。（1）有效地利用空间、设备、人员和能源；（2）最大限度地减少物料搬运；（3）简化作业流程；（4）缩短生产周期；（5）力求投资最低；（6）为职工提供方便、舒适、安全和卫生的工作环境。 2、物流中心的主要功能：从理论上说，物流中心可以具备如下一些基本功能，即：（1）运输功能；（2）储存功能；（3）装卸搬运功能；（4）包装功能；（5）流通加工功能；（6）物流信息处理功能；从一些发达国家的物流中心具体实际来看，物流中心还具有以下增值性功能：（7）结算功能。（8）需求预测功能。（9）物流系统设计咨询功能。（10）物流教育与培训功能。这两类功能中，前6项基本功能需要经验和实力，后4项需要智慧和远见。但这并不是说所有的物流中心都必须具备所有这些功能，或者不能有其他的功能，否则就不叫物流中心，事实上，一个物流中心应该有其核心功能，并且物流中心的功能应该根据情况向上、向下进行延伸，在实际设计中最为关键的是要确定如何根据情况向上、向下延伸及延伸的范围。物流中心与配送中心的功能相似，但物流中心的辐射范围大，处理的对象为大批量、小批次、少品种的商品，配送中心则相反。物流中心的上游是工厂，下游是配送中心或批发商，而配送中心的上游是物流中心或工厂，下游是零售店或最终消费者。 由于物流中心面对的是各种不同类型的客户，处理的是种类繁多的货物，并且它提供的每一项物流服务都要求具有高度的专业化水平，这就决定了现代化物流中心经营管理的复杂性。 3、现代物流中心的特点。随着现代信息技术的发展，适应现代物流专业化、标准化、多功能化发展的要求，现代物流中心表现出如下特点：（1）现代物流中心是物流信息集散的中心。现代物流中心的功能定位不仅仅表现在货物集散方面，更是一个各种物流信息集聚的中心场所。以现代电子网络为平台的信息流将在此集散，工商企业及第三方物流企业都可以从物流中心获得各种对自己有价值的信息。（2）强调业务运作的效率。现代物流中心以电子网络等信息技术为支撑，可以有效地通过网络系统来及时掌握自身内外的各种物流信息和物流作业的动态，并依据环境变化及时对物流业务活动进行调整和协调。网络系统为现代物流中心业务的高效运作提供了先进的技术条件，物流信息的传递速度大大加快，能够为客户赢得最宝贵的时间，更有效地为用户提供优质服务。第（3）具有高度的开放性。同任何现代组织一样，物流中心也是一个开放的系统，重视与外界环境的沟通和交流。现代物流中心的网络系统具有高度的开放性，任何用户都可以通过网络方便地查询相关的物流信息，掌握物流中心所提供的物流服务项目及自身委托物流服务项目的实施等情况；物流中心也可通过网络了解用户需要的物流服务，传输物流信息，与用户进行沟通，对物流活动进行协调。 二、 物流中心作为企业物流体系中的重要组成要素，在企业强化现代物流管理的过程中，受到了人们越来越多的关注，但是，物流中心的建立如何能顺应现代物流体系的发展趋势、充分发挥物流中心对企业经营绩效提升的作用是一个值得深入研究的问题。现代物流理论认为，现代物流服务的核心目标是在物流全过程中以最小的综合成本来满足顾客的需求。因此，现代物流具有及时化、信息化、自动化、智能化、服务化和网络化等特征。作为一个现代化的物流中心，其最主要的业务功能大都是依靠物流信息的科学运筹管理，通过系列化的先进物流技术支撑，实现及时化、信息化与智能化的物流服务操作与管理，集储存保管、集散转运、流通加工、商品配送、信息传递、代购代销、连带服务等多功能于一体。因此，作为物流中心的信息流程及信息系统必须与现代物流服务工作提供的要求相匹配。 现代物流的及时化要求主要体现在“5R”：即在适当的时间(Right Time)将适当质量(Right Quality)的货物（Right Commodity）于适当的地点（Right Place）送达适当的客户（Right Customer）。为了实现该目的，需要对物流中心的信息实行系统化管理，物流中心的信息系统应是各类物流业务的电子数据库的集成，能够实现对有关信息提取后，通过物流运筹分析仿真模型达到对物流服务计划的科学规划，同时应用快速反应(QR)及有效的客户反映(ECR)、自动连续补货(ACEP）、不间断连续供货（SRP）等供应链管理策略对物流业务进行管理，从而实现对物资配送体系的调存运销一体化的供应链管理，对物流服务需求的变化即时作出反应。 　现代物流的信息化表现为物流商品的信息化、物流信息收集的数据库化和代码化、物流信息处理的电子化和计算机化、物流信息传递的标准化和实时化、物流信息存储的数字化等。为实现物流的信息化，首先用标准化的条码技术完成商品数据录入和数据采集，再借助自动识别技术、数据库技术、电子数据交换等现代技术手段建立仓储、保管等各类与物流业务管理有关的基本数据库；应用射频技术 (RF)来进行物料跟踪、运载工具和货架识别等要求非接触数据采集和交换和需要频繁改变数据内容的场合，通过便携式数据终端（PDT）随时通过RF技术把客户产品清单、发票、发运标签、该地所存产品代码和数量等数据传送到计算机管理系统；应用GPS 技术，可以全天候、连续地为无限多用户提供任何覆盖区域内目标的高精度的三维速度、位置和时间信息，从而大大提高物流路网及其运营的透明度，提供更高质量的物流服务。通过地理信息系统(GIS)能完成车辆路线模型、最短路经模型、网络物流模型、分配集合模型和设施定位模型等功能。 　现代物流的自动化要求以物流信息化为基础，通过条码/语音/射频自动识别系统、自动分拣系统、自动存取系统、自动导向车系统（AGVS）、货物自动跟踪系统（如GPS）等实现以计算机技术作为媒介的以机电一体化为核心的自动化，这就要求物流中心的信息系统要实现对于商品有关信息的标准化操作，建立有关ID代码、条形码或磁性标签等的参数体系，据此来实现对于商品配送的自动化控制。 现代物流的智能化已经成为电子商务下物流发展的一个方向。智能化是物流自动化、信息化的一种高层次应用，物流作业过程中大量的运筹和决策，如库存水平的确定、运输(搬运)路线的选择，自动导向车的运行轨迹和作业控制，自动分拣机的运行、物流配送中心经营管理的决策支持等问题，都可以借助专家系统、人工智能和机器人等相关技术加以解决。因此物流智能化要求物流中心必须建立对于物流业务流程的物流分析系统来进行对于物流的运筹分析。具体而言，物流分析系统应包括以下模型：车辆路线模型、网络物流模型、分配集合模型、设施定位模型、全球定位系统模型等。 当然，在现代物流网中，就物流运作本身而言，所有的物流活动都是以服务为中心，供应服务、运输服务、储存服务……甚至信息服务，即现代物流是以实现顾客满意为第一目标。现代物流通过提供顾客所期望的服务，在积极追求自身交易扩大的同时，强调实现与竞争企业服务的差别化，努力提高顾客满意度。建立在INTERNET上的物流信息交流系统，让所有用户输入的数据都是直接进入数据库以便于进行各种各样的数据整理，所有的数据可以永久的储存，可以对后来的管理决策提供大量的基本数据，所有的用户都可以在这平台上互动式地经营。物流信息管理水平往往标志着一个物流企业的服务水平和管理水平。目前，物流服务能力面临着新的问题：物流时间的延长、物流过程的复杂、物流成本的增加、库存的管理、风险的不确定性。要缓解这些矛盾的唯一途径是实现物流网络化，通过物流网络合理化、物流资源共享化等措施来提升物流服务的竞争能力。 一般意义上，物流网络化有两层含义：一是物流与配送网点的网络化，企业根据自身的营销范围和目标，通过详细的分析、选择与优化，逐渐建立全国范围的物流和配送网络，提高物流系统的服务质量和配送速度。二是物流配送系统的计算机通信网络，包括外部网和内部网，外部网（基于Internet的电子商务网络平台）主要用于配送中心与上游供应商或制造商的联系，以及与下游顾客之间的联系；内部网（Intranet）主要用于企业内部各部门间的信息传输。现代物流的网络化要求物流中心通过电子定货系统(EOS)和电子数据交换技术(EDI)与供应商或制造商及下游顾客之间保持实时联系，通过信息的共享，实现对物流服务商的组织网络化(Intranet)。并在此基础上建立基于供应链管理角度的物流配送系统的虚拟增殖网(VVAN)，从而简化物流交易流程，缩短物流环节，实现网络伙伴的一体化互动协作。 可见，建立信息化、自动化、机械化、高度化的物流中心已经成为现代企业发展物流中心的主要趋势。 三 在整个物流中心的运作中，信息流一直伴随着各项物流活动及其它行政支持活动的进行。如何规划物流中心信息系统的功能需求，并建立其功能架构是物流中心规划与实践的关键。在完成作业程序分析及设备规划选用程序后，可依各项作业的功能特性，及物流中心业者对管理策略运用的需求程度，规划物流中心信息系统的功能需求，并建立其功能架构。物流中心的信息化建设一般以业务流程重组（优化）为基础，在一定的深度和广度上利用计算机技术、网络技术和数据库技术，控制和集成化管理企业物流运营活动中的所有信息，实现企业内外部信息的共享和有效利用，以提高企业的经济效益和市场竞争能力。为了满足物流中心对信息管理的要求，实现对于物流业务的及时化、信息化、智能化、网络化操作，物流中心的信息系统必须对以下几个信息管理子系统进行有效地整合与集成，建立相互之间的信息交换与传递，建立相应的功能连接，从而实现对于物流中心业务的统筹运作与科学管理。 （1）需求管理系统（也可称为客户管理系统），其职能是收集客户需求信息、记录客户购买信息、进行销售分析和预测、管理销售价格、处理应收货款及退款等，通过对客户资料的全方位、多层次的管理，使物流企业之间实现流通机能的整合，物流企业与客户之间实现信息分享和收益及风险共享，从而在供应链管理模式发展下实现跨企业界限的整合。 （2）采购管理系统，主要是面对供货商的作业，包括向厂商发出订购信息和进货验收、供货商管理、采购决策、存货控制、采购价格管理、应付帐款管理等信息管理系统。同时将之与客户管理系统建立功能连接。 (3)仓库管理系统，该系统包括储存管理、进出货管理、机械设备管理、分拣处理、流通加工、出货配送管理、货物追踪管理、运输调度计划、分配计划等内容信息的处理，同时与客户管理系统建立连接。该系统可以对所有的包括不同地域、不同属性、不同规格、不同成本的仓库资源实现集中管理。采用条码、射频等先进的物流技术设备，对出入仓库货物实现连机登录、存量检索、容积计算、仓位分配、损毁登记、状态报告等进行自动处理，并向系统提交图形化的仓储状态。 （4）财务管理和结算系统，财务管理系统主要是对销售管理系统和采购系统所传送来的应付、应收帐款进行会计操作，同时对配送中心的整个业务与资金进行平衡、测算和分析，编制各业务经营财务报表，并与银行金融系统联网进行转帐。同时，结合成熟的财务管理理论，针对物流企业财务管理的特点，根据财务活动的历史资料进行财务决策，然后运用科学的技术手段、有关信息、特定手段和方法进行财务预算、财务控制，并进行财务分析，最终实现企业价值最大化。结算系统主要是充分利用现有的业务信息管理系统和计算机处理能力，以达到自动为客户提供各类业务费用信息、大幅度降低结算业务工作量、提高结算业务的准确性和及时性为目的，从而为广大物流企业的自动结算提供一套完整的解决方案。 （5）配送管理系统，以最大限度的降低物流成本、提高运作效率为目的，按照实时配送（JIT）原则，在多购买商并存的环境中，通过在购买商和各自的供应商之间建立实时的双向链接，构筑一条顺畅、高效的物流通道，为购买、供应双方提供高度集中的、功能完善的和不同模式的配送信息服务。 （6）物流分析系统，通过应用GIS技术与运筹决策模型，完善物流分析技术。通过建立各类物流运筹分析模型来实现对物流业务的互动分析，提供物流一体化运作的合理解决方案，以实现与网络伙伴的协同资源规划（CRP）。 （7）决策支持系统，除了获取内部各系统业务信息外，关键在于取得外部信息，并结合内部信息编制各种分析报告和建议报告，提供分析图表与仿真结果报表，供配送中心的高层管理人员作为决策的依据。通过建立决策支持系统，及时地掌握商流、物流、资金流和信息流所产生的信息并加以科学地利用，在数据仓库技术、运筹学模型的基础上，通过数据挖掘工具对历史数据进行多角度、立体的分析，实现对企业中的人力、物力、财力、客户、市场、信息等各种资源的综合管理，为企业管理、客户管理、市场管理、资金管理等提供科学决策的依据，从而提高管理层决策的准确性和合理性。物流中心的信息系统必须是一个对于各类管理系统的有机整合与集成，在相互之间建立相应功能的连接，从而实现对于各类信息的交换与传递。 　　 文 陈柳钦 陈文钊 一、现代物流的突出特性在于其系统性 系统(system)是由相互联系、相互作用的要素组成的具有一定结构和功能的有机整体，系统具有整体性、相关性、功能性、环境适应性、动态性和有序性等特征。(1)整体性。构成系统的各个部分具有不同的功能，但系统不是各部分的简单组合，而具有统一性和整体性，只有各组成部分或各层次之间有机协调和连接，才能实现系统的整体运行效果和整体功能；(2)相关性。系统中相互关联的要素形成一个集合，集合中各要素的特性和行为相互制约和相互影响，相关性确定了系统的性质和形态；(3)功能性。系统的活动或行为可以完成一定的功能，这些功能性体现了人类建立各种系统的目的性。例如，经营管理系统要按最佳经济效益来优化配置各种资源；(4)环境适应性。一个开放的系统和系统的外部环境之间通常有物质、能量和信息的交换，外部环境的变化会引起系统特性的改变，相应地引起系统内各部分相互关系和功能的变化。为了保证系统功能在外部环进变化的情况下仍能有效发挥，系统必须具有或建立反馈机制、自学习机制等。(5)动态性。开放系统与外界环境有物质、能量和信息的交换，系统内部结构也可以随时间变化。因此系统的发展是一个有方向性的动态过程；(6)有序性。由于系统的结构、功能和层次的动态演变有某种方向性，因而使系统具有有序性的特点，有序性使系统趋于稳定。 目前，各国物流管理和研究单位对物流的定义不太相同，但大多都包含以下内容：物流是为满足消费者需求而进行的对原材料、中间库存、最终产品从起始地到消费地的有效流动、存储计划所进行的实施与控制过程，以及在此过程中有关信息的传递与反馈过程。因此，现代物流是以满足消费者需要为目标，把制造、运输、销售等市场情况统一考虑的系统性战略措施。与其它经济活动相比，系统性是物流的突出特性： 1、从商品流通过程来看，物流涉及生产领域、流通领域、消费及后消费领域,涵盖了几乎全部社会产品在社会与企业中的运动过程，是一个非常庞大而且复杂的动态系统。同时物流系统还担当着协调生产商、批发商、零售商、各种专业物流服务商和消费者利益的功能。物流管理在今天不仅仅是商品储存和运输管理，而是对适时反映企业经营管理状况的信息和产品进行管理，通过物流管理能使企业在最短的时间内正确把握企业运营的状态以及市场和整个产业的发展动态。所以，谁能拥有发达的物流管理系统，谁就能够取得相应的竞争优势，增强自己在产业链中的谈判力并取得更多的利益。利益干系人的多样化与复杂化，必然会产生物流系统的复杂化与多样化； 2、就物流系统所借助的基础设施而言，涉及多个管理部门，有交通、铁道、航空、仓储、外贸、内贸等多个领域，还涉及到这些领域的更多的行业。实际上，这些领域和行业在各自的发展规划中都包含有局部的物流规划，这些规划事实上是物流大系统的子系统，因此物流系统是包含多个子系统的系统集，只有合理勾通和协调各个子系统，才能保证物流大系统的有效性； 3、从商品的存在状态来看，商品流通过程就是商品在地理位置上的移动过程，商品借助运输工具发生位移的起点和终点就是物流体系的节点。我国目前已基本形成了以沿海大城市群为中心的四大区域性物流圈，即环渤海物流圈、长江三角洲物流圈、环台湾海峡物流圈和珠江三角洲物流圈。与此同时，在内陆腹地，也有许多城市在规划和建设物流园区以及区域性的物流圈。从而从全国的角度看，形成了庞大的而且是多层次的物流网络，各个地区的物流园区是这个网络的节点，这些节点之间、节点与区域性物流圈之间、物流圈与物流圈之间都不应该是互相割裂的，而且它们之间不仅应该通过运输线路简单地连接起来，还应该通过信息高速公路连接起来，既要保证这些物流资源能够有效利用，又要保证这些资源不出现供给不足，否则整个物流网络系统就不可能高效率的运行。 4、 物流是个多层次多环节的系统。从宏观的层次说，包括国家级物流规划、省市级物流规划、经济运行部门的物流规划和企业物流规划，不同层次的物流规划应该扮演不同的角色，实现不同的功能。从具体的物流作业流程角度看，物流系统指的是装卸、加工、仓储、保管、备货、分拣、运输等具体物流环节的组织方式，没有完好的作业流程也不可能实现物流的高效率和低成本； 5 、现代物流系统的建设与发展不仅仅是一种硬件的建设，更是与物流发展有关的法律法规体系、信息技术体系、宏观经济体制、企业管理体制，以及物流管理人才培训体制的建立、创新和培养，而且软件的成功与否会成为整个物流系统能否成功运营的关键因素，因此物流系统是一个软硬件共同发展的系统，而且软件会逐渐成为决定物流系统核心竞争力的关键因素。 二、现代物流系统的建立应该把握基本的战略原则 现代物流系统是一个开放的复杂性系统，也是集多项功能为一体的综合性系统，各物流环节是否能高效运作直接关系到整个物流系统的效益。因此能否以系统科学为理论基础，利用系统工程的方法来建立现代物流系统将决定其是否能有效运作。从系统科学和系统工程的理论出发，在建立现代物流系统的过程中，应该从战略角度把握以下原则： 1 、物流系统应该是开放的而不是封闭的。封闭系统是指与外界无明显联系的系统，环境仅仅为系统提供了一个边界，不管外部环境有什么变化，封闭系统仍保持其内部稳定性。开放系统是指在系统边界上与环境有信息、物质和能量交互作用的系统。例如商业系统、生产系统或生态系统等。在环境发生变化时，开放系统通过系统中要素与环境的交互作用以及系统本身的调节作用，使系统达到某一稳定状态。因此，开放系统常是自调整或自适应的系统。物流系统不断从外界获得商品、服务和信息，同时又向外界传递商品、服务和信息，以维持经济区域内以及不同经济区域间的相互联系。因此物流系统应该是多种运输方式的有效集成，把传统运输方式下相互独立的各种运输手段按照科学、合理的流程组织起来，从而保证客户获得最佳的运输战线、最短的运输时间、最高的运输效率、最安全的运输保障和最低的运输成本，形成一种有效利用资源的开放式可持续服务体系； 2 、物流系统应该是完整的有机的，而不是孤立的割裂的。物流打破了运输环节独立于生产环节之外的行业界限，通过供应链的概念建立起对企业产供销全过程的计划和控制，从整体上完成最优化的生产体系设计和运营，在利用现代信息技术的基础上，实现对货物流、资金流和信息流的有机统一，降低了社会生产总成本，使供应商、厂商、销售商、物流服务商及最终消费者达到多赢的战略项目，从一定程度上说，经济区域的内聚力正依靠物流系统得以维系； 3 、物流系统需标准及规范。随着全球经济一体化和物流国际化的发展，物流系统的标准化和规范化愈来愈重要。到目前为止，国际标准化组织IEC已制定了二百多项与物流设施、运作模式与管理、基础模数、物流标识、数据信息交换相关的标准，许多发达国家在此基础上也相继制定了与国际标准相兼容的系列标准。为了避免我国物流系统之间以及与国际物流之间的互不兼容，需要在研究国际物流系统标准化发展的基础上，结合我国的实际情况，尽快成立标准化组织，加快标准规范的制定工作；制定物流标准规范和物流标识系统，规范研究中国物流系统的建设、物流所涉及的概念和术语及物流各个环节的运作样式、关键支撑技术等方面的标准化。在整个物流过程中信息的传递极其重要，畅通了信息传递是提高物流效率的关键，物流信息的标准化工作完成以后，成熟的计算机、互联网、数据库等信息技术，为物流信息的快速传递及管理提供了前提条件，这样建立高效的物流服务系统，给物流过程的各个参与方提供包括商品信息和物流节点信息的统一数据库服务，就可从根本上避免物流企业和相关生产经营企业数据库的重复建设。 4、信息化是物流系统高效运作的必要条件，信息化是促使商品生产朝着个性化发展的有力途径。物流更着眼于商品的管理和商业科技信息情报，使传统运输的作业变为公开和透明的，单一的传统运输方式变成多种运输方式的最佳组合，提高了运输效率，缩短了中间储存的中转时间，大大降低了运输成本，加快了商品使用价值的实现。以现代电子网络为平台的信息流，更是极大地加快了物流信息的传递速度，为客户赢得最宝贵的时间，使货物流动环节、方式科学化和最佳化，加速资金周转，充分发挥资本的增值作用。信息化还大大缩短了商品和消费者之间的距离，使商品的生产更体现消费者意愿，甚至可以根据消费者的要求进行个性化的设计与生产； 5、 物流系统属于人造系统，人造系统应该和自然系统相协调而发展。系统由自然系统和人造系统之分，原始的系统都是自然系统，如天体、海洋、自然环境、生态系统等。人造系统存在于自然系统之中的，两者之间存在着界面，两者互相影响和渗透。人造系统对自然系统的不良影响如环境污染等日益成为人们关注的重要问题。建立能够与环境和谐相处的可持续发展的“绿色”物流系统将成为人们追求的目标； 6、物流系统应该是实体体统和抽象系统的有机结合。所谓实体系统，是指以物理状态的存在作为组成要素的系统，这些实体占有一定空间，例如物流系统中的运输设施和仓储设施等。与实体系统相对应的是抽象系统，它是由概念、方法、计划、制度、程序、信息等非物质实体构成的系统，如管理、法制、教育、文化系统等。抽象系统日益受到人们的重视，现代化的物流系统不应该只注重实体系统的建设，还应该加快建立现代化的物流文化、现代化的物流管理方法与管理制度及相关法规等。实体系统是抽象系统的基础，而抽象系统又往往对实体系统提供指导和服务，两者在实际中结合在一起，才能更好地发挥物流系统的功能，提供更优质的和更人性化的物流服务。 三、现代物流系统设计要求物流企业追求优良作业目标 在物流系统设计方面，每个物流企业都必须同时实现至少六个不同的作业目标。这些作业目标构成了物流表现的主要方面，其中包括快速响应、最小变异、最低库存、整合运输、质量，以及生命周期支持等。1、 快速响应。 快速响应关系到一个厂商是否能及时满足顾客的服务需求的能力。信息技术提高了在最近的可能时间内完成物流作业和尽快地交付所需存货的能力。这样就可减少传统上按预期的顾客需求过度地储备存货的情况。快速响应的能力把作业的重点从根据预测和对存货储备的预期，转移到以从装运到装运的方式对顾客需求作出反应方面上来。2、 最小变异 。物流系统的所有作业领域都容易遭受潜在的变异，减少变异的可能性关系到内部作业和外部作业。传统的解决变异的办法是建立安全储备存货或使用高成本的溢价运输。当前，考虑到这类实践的费用和相关风险，它已被信息技术的利用所取代，以实现积极的物流控制。3、最低库存。保持最低库存的目标是要把存货配置减少到与顾客服务目标相一致的最低水平，以实现最低的物流总成本。随着经理们谋求减少存货配置的设想，类似”零库存”之类的概念已变得越来越流行。要实现最低存货的目标，物流系统设计必须控制整个公司而不仅是每个业务点的资金负担和周转速度。当然，我们也要以系统思想整体最优的原则，在个别企业“零库存”的设想基础上，提出以“安全库存”为原则的最经济物流系统设计原理，以达到“1+1>2”的经济效果。4、 整合运输。 最重要的物流成本之一是运输。运输成本与产品的种类、装运的规模以及距离直接相关。要减少运输成本，就需要实现整合运输。一般来说，整个装运规模越大以及需要运输距离越长，则每单位运输成本就越低。这就需要有创新的规划，把小批量的装运聚集成集中的、具有较大批量的整合运输。 5、持续的质量改善。对全面质量管理承担全面义务是对物流复兴作出贡献的主要动力之一。目前，物流管理上所面临的实现”零的缺陷”的物流表现的挑战越来越明显，即：物流作业必须在日夜24小时的任何时间、跨越广阔的地域来履行。由于不正确装运或运输中的损坏导致重做顾客订货所花的费用，远比第一次就正确地履行所花费用多。因此，物流是发展和维持全面质量管理不断改善的主要组成部分。6、 生命周期支持 。由于不断地提高具有强制性质量标准、产品有效期的到期和因危害而产生的责任等而引起的顾客对产品的不满意所造成的结果是我们必须作适当的产品收回工作，于是逆向物流需求也就产生了。逆向物流作业需求的范围从最低的总成本（如为再循环而回收空瓶）开始至完成紧急回收时止。其中重要之处在于，如果不仔细地审视逆向的物流需求，就无法制定良好的物流战略。因此，厂商必须仔细地设计一个物流系统的生命周期支持的能力。生命周期支持，用现代的话来说，其含义就是”从摇篮到摇篮”的物流支持。 四、现代物流系统的完善需要多目标预测 物流系统是一个开放的复杂性系统，在制定现代物流企业的战略规划时，决策者首先想知道的是该企业未来的发展空间如何、市场有多大潜力，以便作出正确的决策，使企业能有计划、按比例地发展。而预测就是为人们提供未来的信息，科学的预测能够正确地向人们展现未来，使决策过程更具有目的性，为决策提供科学的依据。一个物流系统所涉及的领域非常广泛，它是交通运输、代理服务、仓储管理，加工、配送、信息网络；营销策划等多行业的综合性产业，那么在进行现代物流系统的战略规划时，物流系统的市场预测显得尤其重要。我们需要运用系统思想顺应经济发展的预测，提出整合原有硬件设施的解决方案，正确决定规划不同种类的物流网络，避免重复投资的浪费。如国际性物流网络、物流枢纽型物流网络、集团型物流网络、配送型物流网络、区域性物流网络和城市或地方性物流网络等。 物流系统所肩负的使命是实现物资的时间和空间的位移，创造物资的时间和空间价值。物流系统的优劣是用总成本和物流表现来衡量的。物流表现的衡量涉及到存货的可褥性、作业能力和工作质量等等，物流成本直接关系到所期望的物流表现水平。一般来说，对物流表现的期望越大，物流总成本也就越高。有效的物流表现的关键是要在服务表现和总成本开支之间形成一种均衡力，那么在进行物流系统规划时，必须考虑一组目标之间的平衡即比例关系。由于这些目标常常是相互联系、相互制约的，牵一发而动全身，因此必须要用多目标预测技术，对一组目标同时进行预测和分析。物流企业在进行战略规划时，希望多个目标都达到理想的水平，而各个目标之间往往互相联系又相互制约，因此，决策者如果希望了解未来的诸多目标的发展情况，就要进行多目标的预测。多目标预测方法一般分为三类：经济计量模型、交叉影响模型、投入产出模型。计量经济模型是根据某种经济理论和某些假设条件，建立一组联立方程模型，用以描述各经济变量之间的关系，并用数理统计的方法加以估计、检验与推测．交叉影响模型是综合定性分析与定量分析两方面的技术，应用模拟的方法，可以确定一组目标之间的相互影响程度及事件未来发生的概率．投入产出模型是在国民经济各部门之间的数量联系比较稳定的情况下，利用投入产出分析法建立国民经济各部门之间的投入产出的数学模型，或企业内部各种原材料、中间产品及最终产品之间的数学关系模型.于物流系统的预测应根据具体情况选择相应的方法。预测思路及方法的选择要根据具体情况来确定。对于复杂的物流系统来说，应将多种预测方法结合应用。值得注意的是，物流系统的预测的结果不是静态的，而应该是动态的。因为物流系统的表现直接影响其市场占有率。宏、微观经济环境的变化直接影响市场需求。市场现象和各种影响因素都会随时间、地点、条件的变化而变化，企业也会随着市场的变化而调整战略．所以预测值和预测方法不是一成不变的。预测者必须根据市场现实情况的变化，适当地对预测值加以必要的修正，使之更符合市场发展变化的实际(即给出条件预测值)。当市场现象和各种影响因素发生较大的变化时，有时可能必须改变预测方法，重新建立合适的预测模型，才能提高预测精度。 五、现代物流系统的优化需要恰当的系统模型 为了更好地分析和设计物流系统，研究物流系统建模技术，建立恰当的物流系统模型，对优化物流系统运行是非常必要的。物流系统本身的复杂性使得它的建模、分析与设计工作非常复杂且难度较大。现在被广泛使用的建模方法主要有：GRAI法、IDEF法、GIM法、SIM法等。这些建模方法各有优缺点，且都有其不同的适用范围。但由于各种建模方法和技术本身的局限性而影响了它们应用的广度和深度，所以单一的建模技术是不能够满足复杂的物流系统的建模要求的，必须寻找一种新的建模方法来集成现有建模方法的优点，而消除他们的缺点。本文介绍一种新型的GI—SIM建模方法。一般来讲，系统模型包括概念模型结构模型、求解模型和评价模型。系统的概念结构模型经常是为系统提供一个总体视图，并定义系统的一些基本概念、系统的活动和子活动以及系统功能与活动之间的联系。求解模型常常是通过一些优化技术来达到系统的目标。评价模型常通过一定的模拟技术对一系列决策进行评价，而这些决策结果往往为使用者提供了一定的绩效衡量指标。所以一种好的建模方法应该满足以下的要求：①支持复杂系统的建模；②能为应用该建模方法提供一些必要的指导；③建模的过程中，能够区分开概念结构模型、求解模型、评价模型；G1一SIM法是满足了以上要求，针对物流系统的分析与设计而提出的一种集成建模方法。为了能够全面的获得物流系统的特点，GI—SIM提供了一套集成的建模工具，在这套建模工具中包含了目前建模方法中经常被使用的三种建模工具：GRAI格、IDEFD和模拟模型。同时使用GRAI格、IDEFO和计算机仿真为物流系统的建模、分析和设计提供了一种非常有效的建模方法。 GI—SIM法的建模步骤大致为：①定义系统组织的总体视图。使用一个被修改过的单一层次的GRAI格就可以形成物流系统的总体结构，这个总体结构表明了系统的主要职能划分、决期活动中心。活动中心间的关系可以被分为三种类型的系统流动：决策流、信息流和物料流。②为每一个活动中心构建IDEFD模型。为了分析系统的各项子活动以及它们的输入、输出、控制条件和实现机制，要为每一个活动中心构建IDEFO模型，模型的最顶层表示了该活动中心的总体结构，而最顶层模型都能够被逐层分解，直到分解到具有独立功能含义的最底层模块为止。③将IDEF0模型转化为仿真模型。在GI—SIM中，模拟运行起着很重要的作用。因为在这一步中使用了在结构功能模型中定义的概念引入了系统的动态特性，所以说仿真模型分析真实系统的能力比其它单一的建模分析技术要强。为了对物流系统的行为有一个更好的了解，在实施建模之前，必须进行模拟或仿真。因此，将模拟设备和概念建模工具集成起来可以解决许多与系统建模相关的问题，还可以减少在描述概念勘能模型时产生的不协调和不一致。和其它一贯使用的系统分析与设计方法相比，GI—SIM法有着明显的优势：它较灵活地集中了三种重要的建模思想(概念、功能、模拟)，通过概念模型、功能模型和动态模型能够全面、详细的描述物流系统，从物流系统的结构到它具体的参数说明，同时该方法还反映了被建模系统的动态方面。 　　　主要参考文献 [1]吴金椿：《现代物流与管理信息化》[J]，《南方经济》，2001，6； [2]吴耀华等：《基于网络时代的物流管理系统》[J]，《现代物流》，2002，2； [3]郭成：《GPS技术在物流配送中的运用分析》[J]，《铁道物资科学管理》，2002，3； [4]陈柳钦：《构建现代化、社会化、产业化的物流配送体系》[J],《商业经济文荟》2002，4； 　　 文 陈柳钦 王鹏姬 一、关于中小企业行业选择的文献回顾 规模经济理论认为，每一个产业都有其最佳规模，在此规模上，企业的生产成本最低。据此我们可推出，中小企业选择产业进入时要首选最佳规模较小的产业；而对于最佳规模较大的产业，中小企业宜选择市场范围较小的行业或市场进入，如市场需求较分散（需求模式和需求地等），此时规模经济优势不明显，中小企业有机会与同行业的大企业抗衡。 美国著名经济学家乔治·约瑟夫·施蒂格勒(George Joseph Stigler)进一步发展了最佳规模经济理论，将企业灵活性理论与市场经常波动的实际情况相结合，提出需求变差较大的产业更加适合中小企业的存在和发展。英国著名经济学者张伯伦（E. H. Chamberlin）和罗宾逊夫人（Joan Robinsin）从不完全市场论的角度探讨了中小企业。张伯伦特别强调“产品的差异性”对中小企业生存的重要作用，认为由于产品差别也会使小企业形成一定的垄断因素，得以与大企业共存。罗宾逊夫人则强调了“市场不完全性”对中小企业生存的意义。市场的不完全性指不同企业参与竞争的具体条件各不相同，如拥有要素的种类、数量和质量、销售时间与技巧、地理条件等，这些因素最终会影响产品的市场价格。中小企业只要能发挥自身优势，经营策略得当，同样可以影响价格的形成，赢得竞争优势，从而在不完全竞争市场条件下与大企业共存。用不完全市场说明中小企业存在和发展的另一种观点就是充分重视市场中企业竞争方式的转化。美国经济学者施太莱、莫斯的分析（Staley, E., and M. Morse,1965）研究了美国以中小企业为主的细分类产业，并从技术和经济两方面来分析生产成本、规模经济、市场特性以及地缘区位等因素，根据这些因素，归纳出八组中小企业具有竞争优势的产业，也就是理论上所谓的：“中小产业”。包括：原材料来源分散、地区性的产品市场、服务性产业、可分割的制造过程、手工制品、简单装配、混合以及装饰工艺过程、特异性产品、产品市场小的产业。中国台湾地区学者以上述有利于中小企业的竞争条件为基础，并参考所作的关于日本、澳大利亚、巴基斯坦等国家的研究成果，对各种中小企业比大企业活跃的产业作了分析与归纳，总结出了若干适于中小企业生存和发展的产业。日本学者太田一郎将经济分为两类：集中性部门和分散型部门。集中型产业适合于大企业经营，即使中小企业能独立存在，其市场占有率也很低，主要有：使用大型设备、需要巨额投资的产业，如钢铁、石油化工、电力等；生产大型产品以及成套设备的产业，如飞机等；适用于均匀而大量生产的产业，其中包括玻璃板、水泥、纸浆、录像机、啤酒等。分散型部门适合于中小企业的生存，主要有：适合多品种、小批量生产的消费产业，如纺织品、副食品、家具、陶瓷、漆器、杂货等；与大企业有关的生产资料加工产业和零部件生产部门，如金属模具和砖瓦等；高运输费用、高库存费用或不稳定的销售波动产品生产部门，如水泥工业、鲜活易腐烂产品等。迈克尔·波特（Michael Porter）在其《竞争战略》中提到了零散型产业这一概念。零散型产业存在于经济活动的许多领域中，如服务业、零售业、分销业、木材和金属制作业、农产品、“创造性”行业。并提出零散的经济原因，包括：总的进入壁垒低、不存在规模经济或经验曲线、高运输成本、高库存成本或不稳定的销售波动、与顾客和供应商交往时无规模优势、某些重要方面的规模不经济型（快速产品变化）、多种市场需求、高度的产品差异化、退出壁垒、地方法规、政府禁止集中、新产业等。我国学者袁纯清（1998）利用共生理论探讨了中小企业存在的方式，提出小企业可通过与大企业共生，从非对称互惠共生向对称性互惠共生的转化。我国学者王辑慈（1997）认为，当存在高度发达的社会分工时，在整体性不明确的产品生产中，以及由于受到内在技术限制而不能达到内部范围经济的某些生产中，生产系统往往被肢解为许多较小的生产企业，通过外部交易结成网络，共同完成生产，因而获得外部范围经济。在此基础上，仇保兴在其《小企业集群研究》一书中提出小企业集群是小企业生存的一种理想方式，中间产品交易成本低于生产要素的交易成本是小企业集群产生和存在的原因；并提出了适于小企业集群的产业特征，包括生产环节具有纵向可分离性和中间产品市场的充分竞争性。 通过上述文献回顾可得出几个结论：1、适合中小企业生存的行业应具有以下特点：第一，行业中具有可竞争因素。如果将不同的产业和市场结构分为三类，即竞争性产业（最佳规模小，适于中小企业的产业）、可竞争性产业（最佳规模范围较大，大中小企业可共存竞争）和非竞争性产业（最佳经营规模大，仅适于大企业生存），中小企业必须选择那些存在可竞争因素的行业：一是选择适合中小企业发展的竞争型产业；二是在非竞争性产业链中选择竞争性行业，接受大企业的外包业务，作为中间商品/服务提供商而存在；三是在可竞争性行业中选择选择差异化产品，与大企业的经营项目错开。而这三种行业选择方式的核心是融入产业间分工和产业内分工。其中可竞争因素包括地缘优势、产品差异、需求变动等等。第二，产品的生产流程是可分离的。即实体产品可以分为若干独立的部分进行生产，或服务产品可分离为多个独立的部分提供。这样，中小企业即可在可竞争性市场中，针对不同的目标市场，选择差异化产品，与大企业的经营项目错开。第三，中间产品市场的交易成本低于生产资料市场的交易成本时，适宜中小企业的生存。2、中小企业生存和发展的竞争战略有：第一，参与到大企业的产业链中，与大企业共生。第二，选择产业中大企业经营的产品和服务项目的空隙，实施差别化经营。 可见已有文献对中小企业的生存空间已进行了较为深入的探讨，但多以制造业为研究对象，而对于服务业和一些复杂的产业中的中小企业，没有进行过专门的研究。但我们依然可以尝试借鉴已有的结论对本文的物流产业这一综合性服务产业的中小企业进行分析。 二、中小企业在物流产业生存和发展的可能性 我国现有的关于物流产业的研究中，往往将注意力集中于物流产业的集中度，多数学者认为根据对网络、功能、管理、服务和综合业绩等方面的综合评估，从传统运输、仓储、货代企业转变来的我国物流企业，普遍存在着 “小”（经营规模小）、“少”（市场份额少，服务功能少，高素质人才少），“弱” （竞争力和财务能力弱），“散”（计划经济体制下成立的“大而全，小而全”问题，整个物流产业的集中度偏低；主张中小型物流企业通过兼并、合资、虚拟联合等方式走规模经营之路，提高产业集中度。 而本文认为，物流业是一个大中小型企业共存竞争的产业，其集中度不需要很高。中小物流企业能够在其中找到自己的位置。 1、物流产业本身的特性 依照前文得出的结论，本文认为物流产业具有容纳中小企业共存的特性。 首先，物流产业具有可竞争性。从技术和投入特性来看，物流产业适于大型企业和中小企业的共存。从物流服务产品的生产来看，由于某些物流技术和投入的不可分性，如全球卫星定位系统、条形码技术、自动化立体仓库、自动分拣系统等现有高科技手段，只能在经营规模和流通量足够大时才有可能使用；这种技术和投入上的不可分性使得物流业在一定程度上存在规模收益递增。这就决定了大规模物流企业必然在成本和技术上占有优势。而同时，物流服务作为一种服务产品往往需要在路线设计、运输工具安排和分拣包装等服务方面有定制化要求，这种产品的定制化对于应对较为灵活的中小企业较为有利。从需求特性来看，物流产业同样具有适合多种规模企业共存的特点。物流服务的需求同时具有网络性和区域性特点，这也是大中小型物流企业共存的一个条件。物流服务分为长距离运输和短距离配送。长距离运输要求物流提供商拥有广泛运输和仓储网络，这种需求对于大型物流企业较有优势；而同时物流服务是一种地点性很强的服务，配送活动中的运输是短距离的，客户企业对于仓库的位置非常看重，不同位置的仓库难以相互替代，加工增值服务也以靠近客户为好，且这种地域的差异有较强的持久性，竞争对手难以模仿。这给中小企业的生存提供了条件。 此外，物流需求市场具有多层次性的特点，根据提供的物流服务产品的综合化程度，从低端到高端可细分为多个市场，如图1。低端市场中小企业即可满足需求，而高端市场适宜大型企业开拓。高低端市场的可分性也决定了物流业的有效规模范围较大。 单一功能服务：单一的运输、仓储、通关等服务 综合功能服务：整合提供运输、仓储等综合服务 综合系统服务：物流系统综合设计和功能实施 高端综合服务 低端单一服务 图1 物流服务产品市场 物流市场中供给和需求的特点决定了物流产业是一种可竞争的市场结构，最佳经营规模范围较大，市场集中度不高，大中小规模企业可针对不同的目标市场共存竞争。 其次，物流服务的提供是可分离的。物流产品可分为多种子产品分别提供，运输、仓储、配送、报关、系统设计等等，可由不同的企业分别完成。因此，第三方物流产业是可竞争产业，具有对大中小型企业具有兼容性。国外同业的经验也验证了这一理论上的推测。以美国的物流市场为例。从企业规模上考察，据统计，1995年美国第三方物流业的市场规模已达到200亿美元，从事3PL服务的公司有数百家，对营业收入名列前25位的公司的调查显示，其中前10位的总收入是56.1亿美元，占整个市场规模的28%，前25位公司的总收入是76.9亿美元，占整个市场规模的近40%。如果有300家3PL公司，则26位以后的公司的经营规模平均在5000万美元。可见其经营规模差距之大，中小3PL企业所占比例之高。对美国不同规模物流企业的运营成本统计表明（王世伟，2002）：年销售额在小于200亿美元、200亿美元-500亿美元、500亿美元-1250亿美元、1250亿美元以上的物流企业，其物流成本占销售额的比重分别为10.45%、8.73%、7.36%、3.4%。可见，大规模的物流企业具有明显的成本优势。其中较大的物流公司所所占市场份额为，CH Robinson占5.1%，Ryder、EGL和Expeditors占到了3~3.8%。这前四位最大企业的份额总计为8.1%-8.9%之间，集中度显然不高。可见，美国物流业的公司规模上下差别很大，小规模公司的数量占绝大多数，形成上窄下宽的金字塔型的3PL业体系；市场集中度不高，属于可竞争性行业。不仅美国，世界各国的实践都表明，中小物流企业在多数国家物流领域无论在数量和比重上都占有举足轻重的地位，它们分布在采购、仓储、运输、货代、配送、销售、电子商务等物流环节，正与大型物流企业一道构成了地区、国家或全球性的物流体系，推动着地区国民经济的发展。 2、我国物流产业发展阶段为中小企业的生存和发展提供了良好的条件 除了物流业本身的特性之外，我国物流业发展的特点对中小企业的生存也较为有利。 从需求方来说，我国产业大多集中度偏低，除一些石化、钢铁、自来水等自然垄断行业之外，其他的产业市场集中度都低于10％，规模程度低，具有物流需求规模小、批次多、区域性强的特点，因此对于物流服务的规模要求也不高。根据《中国物流市场第三次调查报告》对抽样企业基本情况的调查发现，43%的生产企业销售范围在全国范围，57%的生产企业的销售范围在全球范围，大部分企业的销售需要全国范围的物流网络的支持，这要求物流执行机构的跨地域作业能力不断提高。生产企业最终产品的物流网络化广泛性，适于具有强大网络和硬件配置优势的大型企业提供服务。而现有大型物流企业的规模却不能满足这种大型化、网络化的要求。据《中国物流市场第三次调查报告》，从市场占有率来看，受访企业中最大的提供商的市场份额仅占1.4%，没有一家3PL企业拥有超过2％，即年物流服务收入超过8亿元人民币的市场份额。这就给中小企业参与到大企业的服务过程中，接受大物流企业的二次业务外包创造了条件。而87%的商业企业的经营品种集中在1-10万种之间，另有7%的零售企业的商品品种超过10万种，经营产品多样化，意味着物流需求成小型化、多样化特点，这些分散化的物流需求适合于中小型物流企业提供个性化的服务。从供给方来说，我国现有物流服务提供商很多源于传统小型运输和货代企业的中小物流企业，要将其重组为大型物流企业，需要考虑重组企业的资源状况是否协调、经营理念是否相容，还要克服很多非经济因素，其交易成本必定高于在现有市场上进行资源的市场化组合的交易成本。因此，现阶段的状况适宜中小物流企业的生存和发展。 三、我国涉足第三方物流的中小企业的特点和竞争状态 我国物流市场的竞争参与方既有大型物流企业又有中小型物流企业。本文所指的中小物流企业指从传统的专业性的运输公司（车队、船公司等）、地方性的仓储企业、货物代理企业等转变而来的企业，同时也有北京、上海、广州、深圳等主要的物流中心城市之外和武汉、重庆、西安、成都和济南等主要的二级城市数量上迅速增加、质量上迅速成长的民营物流企业。 国内注册从事物流行业的本土公司已有一万家，这些企业大多数为提供区域内服务的中小物流企业。这些企业各具产业和地方特色，形成了以轻资产为优势的第三方物流公司阵营，也就是中小型物流企业阵营。尽管无论从物流服务提供的角度，还是资产规模，服务地域角度都明显不如大型物流企业，但这些企业也具有进入第三方物流领域的优势。 首先，这些企业具有提供库存管理、运输、加工装配或通关代理等服务的经验，其成熟的经营方式和方法可以直接引入新的物流服务中。其次，这些企业现有的设备、设施可以用来提供现代物流服务，省去了改变设备设施的麻烦。第三，它们已经拥有了自己的关系客户资源和原材料供应商资源，这些资源在企业进入现代物流业时能起到极大的作用。第四，它们有的已经建立了完善的服务网络，拥有众多的合作伙伴，这些战略性资源可以帮助它们迅速地具备提供全方位现代物流服务的能力。这些都使得本文中特指的中小企业的进入壁垒较低。 但同时，它们在粗放式竞争及全程物流独立承担和质量保证方面的竞争劣势共同点。一方面，他们只能承担单一性地物流服务，面临着大型物流企业综合服务的竞争。如果根据物流机能的整合程度、企业的资产结构、企业的服务范围将第三方物流企业分为综合型、专业物流型、非资产代理型三类，则少数大型企业能够发挥规模经济和学习曲线的优势降低运作成本，同时提供高附加值的综合型服务产品；中小型物流企业一般从事后两类业务。高收益和低成本共同造成了大企业的高盈利率。这给中小物流企业造成了经营压力。 表1 物流企业规模和经营模式 综合型专业物流型非资产代理型 大型物流企业★★ 中小型物流企业★ 另一方面，由于国内物流市场刚刚起步，缺乏公认的物流服务标准；多数中小型物流企业处于初级阶段，企业的技术水平与管理水平不高，规模较小，相应的物流成本较高，一般只提供单一或低端的物流服务，增值项目很少，企业内未形成核心竞争力，企业之间彼此的经营能力差别不是十分明显。因此竞争的焦点主要集中在规模的大小，服务覆盖地域的广阔与否，服务种类的多少上面，是一种以粗放式为主增长方式的竞争格局，这使得中小企业竞争对手之间的模仿相对容易。竞争手段往往集中于加大设备投资、价格竞争，造成过度竞争。 四、中小物流企业的行业和组织形式选择 从以上的分析中，可以看到中小企业在物流产业中同时面临着机会和挑战。因此，中小企业要在第三方物流业中长期生存并发展，必须选择恰当的行业，寻找适宜的服务对象和服务产品内容，并采取合适的产业组织形式，应对来自大型3PL企业和众多中小3PL同行间可能存在的过度竞争。 1、行业选择 本文所说的行业选择，是指中小3PL企业在第三方物流产业中选择子行业，作为发展的基点。行业选择就是寻找服务产品的市场空隙。前文提到，第三方物流业的服务产品包括多个层次，多种子产品，运输、仓储、包装、加工、系统设计等等。中小企业要选择那些所需最佳设备资金规模不大、网络要求较低、地域优势较重要的物流服务作为主营产品。具体说来，本文根据工业企业和商业企业的物流服务需求类型，讨论中小第三方物流企业选择服务产品的策略。 图2 工业企业物流需求内容 资料来源：中国物流市场供需状况——中国物流市场第三次调查报告 中国仓储协会 图3 商业企业物流需求内容 资料来源：中国物流市场供需状况——中国物流市场第三次调查报告 中国仓储协会 图2是工业企业期望新的物流服务商提供的服务内容，依次为物流总代理、干线运输、仓储保管、市内配送为主，还有少量的为代为报关、物流查询、条码采集、物流系统设计；图3是商业企业期望新的物流服务商提供的主要服务内容为物流系统设计、条码采集服务和仓储保管，其他还有代结货款、物流信息查询和市内配送。从中可看出，工业企业目前的物流需求以物流运作为主。其中干线运输、物流总代理等服务地域跨距较广，管理幅度较大，要求大范围的运输网络和大量的运输工具支持，提供集成化的全程物流服务；构建物流信息系统、定做条形码扫描系统等服务产品需要高额的R&D投资作为基础。对这些以规模、网络和资本为基础的需求，由大型物流企业提供效率较高，中小企业难以单靠自己的力量低成本提供。 而工业企业和商业企业所需要的市内配送、仓储保管等区域性较强的业务，代为报关等纯服务性业务需求，对于拥有地缘优势和良好的客户关系和个性化服务经验的中小仓储、货代企业来说是良好的市场机会。尤其对于一些不希望第三方物流企业承担全程物流服务，仅外包部分物流服务的企业来说，大型物流企业往往不愿提供一些低值零散的物流服务（如代为报关等），这些小的物流业务正是中小物流企业用武之地。 此外除了一些传统的物流服务外，物流过程管理、物流决策、数据采集等信息服务越来越受到企业的重视。以系统设计、信息咨询为核心业务的物流咨询管理公司，将发展成为物流供给企业的主流业态之一。很多中小IT企业试图涉足这一资金门槛低、规模性小的领域。但这些服务产品，无论是软件设计与实施，还是系统设计服务，大多属于经验性产品，往往需要较高的商誉以取得客户信任，中小型企业在此领域并不占优势。 因此中小企业在第三方物流业中选择的产品应是规模性、网络性和资本要求较低，区域性优势较为明显、个性化要求较高的地区性配送、加工、代为报关等增值服务项目。 2、组织形式选择 面临着产业内大型3PL企业和众多中小型3PL企业的无差异化竞争，中小企业要在第三方物流市场生存并发展，就要采取适当的产业组织形式。产业组织形式主要有三种：一是完全市场化，由市场进行资源配置，这种配置方式对于缺乏规模经济、目前进行低水平、无差异竞争的中小3PL企业来说，容易造成过度竞争；第二种是一体化，即通过兼并等方式形成长期契约性组织，包括与大企业形成一体化形式，或小企业相互入股形成一体化，但由于形成组织的交易成本过高，同时也会造成竞争的不足，这种方式也不可取；第三种为介于中间的形式，即形成小企业的松散型集聚。本文中提出的两种具体的集聚形式主要为与大企业形成的中卫式结构和中介代理为中心的联盟，这种形式避免了中小企业完全市场化竞争可能产生的过度竞争和各种重组方式的高额交易成本，同时也给中小企业适当的竞争激励，促使其提高自身的业务水平。发展集聚型结构，不仅是地域上的集中，而且是地域内的资源共享与分配。这种集聚分为两种方式，一种是集聚在大型物流企业的周围，形成中卫式结构，在大型物流企业之下进行二次分包业务的竞争；二是中小3PL企业集中在物流中介代理组织周围，由中介代理组织实施开发业务、调配业务的职能，而中小企业在中介那里进行业务的竞争。 首先，加入到大型物流企业的产业价值链中，形成中卫式结构。在日本和台湾，制造业小企业的竞争主要围绕着争取大企业产业价值链的上下游零配件生产的订货进行，竞争焦点集中在产品质量、交货时间和价格三个方面。由于大型企业按最终产品的竞争价格要求成本与卫星企业指定承包单价，这就避免越界竞争的同时又把高层竞争的压力适度的传递到了众多的小企业，促使其按照高标准劳力提高劳动生产率和技术水平。可见这种组织方式的核心是积极参与到大物流企业的产业价值链中，在价值链中寻找合适的子行业。而物流业的中小企业要想通过类似的中卫式结构发展，也需要进行类似的考虑。物流业中的大型企业其竞争优势是以较强的实体设施设备和技术做支持。其核心竞争力为组织和实施能力，核心资源为关系、品牌、较高的技术和物流设计实施能力。中小企业要要抓住自己的竞争优势，即在区域内的地缘优势、关系优势，选择其可能外包的活动运输、仓储、简单包装加工、报关服务等作为主营业务，争取大企业的相应的二次外包业务，依托大企业良好的商业信誉和稳定的业务来源，实现稳定发展。 其次、形成以中介代理为的核心的小企业集群，由中介形成市场信息汇总的中心，寻找大型物流企业忽视的市场空隙，争取物流服务业务，调节市场需求，调节中小企业的业务分配。考察西方发达国家为促进本国中小物流企业发展的历史，培育相对成熟和完善的中介服务体系，鼓励建立发达的中介组织是一个共同的经验。西方发达国家的物流中介组织主要从三个层次为中小物流企业的发展提供帮助和支持（魏际刚，缪立新，2002）：一是区域性物流中介组织提供的服务；二是各国物流行业组织提供的服务；三是地区性或专业性物流中介组织提供的服务。各种物流中介组织根据企业的需要，努力提供范围广泛的服务内容。如通过举办各种会议，发行刊物、简报，及时向成员企业通报贸易、市场、投资及行业发展趋势；对成员企业上至高级管理人员，下至一般雇员进行多种形式的培训；帮助成员企业努力开拓市场。物流中介组织在行业内有广泛联系，它所处的位置，观察问题的角度就不同于单个企业，可以汇总需求和供给信息，帮助众多的中小企业根据供需的区域和要求实现合理的配置。同时也可把成员企业的一些共同问题与政府部门沟通，提出建议并帮助政府实现政策意图的贯彻实施。由于这些中介组织注意扩大服务的内容，提高服务的质量和效率，因而得到了广大中小物流企业的拥护和欢迎，其影响力越来越强，会员也就越来越多。我国3PL中小企业的集聚，也可借鉴西方发达国家的经验，即各种3PL中小企业寻找高质量的中介组织，并集聚到中介组织处，以其为媒介，由其进行业务开发，组织信息服务，进行物流需求的区域调节和要求调节。但和发达的市场经济国家相比较，中国中介组织的发展总体上严重不足，远远不能适应市场经济发展的需求。中国的中介组织不但数量不足，而且由于它们通常不是在自由竞争的环境下成长，而是作为行政机关的附属机构发展起来的，因而在专业技能和职业操守等方面都存在不少缺陷。如目前国内的一些地区性物流行业协会的覆盖面过窄，难以发挥行会的综合协调功能。此外，由于学习在中介代理的高质量服务中起着重要作用，包括专业知识、客户资源的学习，这也制约了中介组织的迅速成长。因此，要形成以中介代理为中心的中小3PL企业的集聚模式，必须首先发展中介代理组织，提高其专业化水平。 参考文献 [1]仇保兴：《小企业集群研究》[M]， 上海： 复旦大学出版社， 1999(36-40)。 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理论上讲，在交易双方存在信息不对称时，拥有信息优势的一方（代理人）追求自身利益最大化而不惜损害另一方（委托人）利益的机会主义行为就有了可乘之机，信用关系于是受到破坏。信息不对称有事前、事后之分，由此引发了两类机会主体失信行为：逆选择（Adverse Selection）和道德风险（Moral Hazard）。在第三方物流领域，逆选择指物流合同签订前，由于需求方缺乏对潜在供给方信用、成本及服务等相关信息的了解，有可能被劣质企业的虚假宣传所迷惑并与之签约；道德风险则是物流合同签订后，由于需求方难以对物流企业的服务过程进行全程监督，于是供给方就有可能利用其信息优势降低服务质量，侵害顾客权益。如果信息是完全的、对称的，也就没有商业欺诈和信用缺失的空间了。 信息不对称不仅为部分物流企业的失信行为提供了前提和可能，更使得其负面影响严重扩大化，造成极其恶劣的后果。这是因为，在物流市场信用信息严重偏在的条件下，部分企业的信用缺失将会降低需求方对整个物流行业诚信度的预期，从而不得不投入大量人力、财力去搜寻供应商的相关信息，甚至不得不“以身试法”，冒险与根本不了解的供应商签约，而此后支付的高额监督成本和供应商违约导致的间接损失更是不可估量。物流市场交易费用居高不下，直接影响了交易活动的范围、频率和效率。更有甚者，悲观预期还致使顾客对所有物流供应商的信用和服务存在疑虑，导致出价较低，而优势服务是不可能以低价格提供的，因此达成交易的只能是劣质企业，失信风险较高，于是顾客的预期值会进一步下降，最终结果是只有劣质企业获得交易机会，诚信企业却难以立足，物流市场陷入劣币驱逐良币的“柠檬”市场怪圈。 根据《中国现代物流发展报告（2006）》的调研结果，在未采用第三方物流服务的工商企业中，担心物流供应商存在信用问题导致商业机密泄漏或物流作业失控是他们放弃物流外包的最重要原因。可见，信用缺失严重阻碍了第三方物流业的健康、快速发展，加强信用治理，重塑物流市场新秩序已迫在眉睫。 二、市场机制，抑或外部规制力量：信用治理机制及其有效性的理论分析 在市场经济中，要规范信用秩序、治理经济主体的信用行为，既可通过市场机制，即企业自发行为，也可借助政府、行业协会组织等外部规制力量的干预。但无论是市场机制，抑或外部规制力量，在治理失信行为时都有其发挥作用的有效“边界”，此“边界”之外则存在种种局限性和潜在“失灵”的危机。 1、市场机制对信用缺失的治理与“市场失灵”。市场机制通过企业自发的信息传递（signaling）和信息甄别（screening）行为实现信息沟通，缓解交易双方的信息偏在，或是通过制定激励相容（Incentive Compatibility）的合同条款，调整信息优势方的信用行为，从而达到遏制逆向选择和道德风险，改善信用环境的效果。 信息优势方主动向市场发送信息的行为称为信息传递。优质物流企业可以通过广告宣传、树立诚信品牌和商誉等信息传递方式向市场需求方传递自己的信息，凭此获得交易机会，同时将劣质企业排挤出市场，或迫使其走上诚信经营道路。信息劣势方主动发现或诱使对方暴露信息的行为则称为信息甄别，物流需求方可以在发出需求要约时设定严厉的违约处罚条件，以此震慑劣质供应商，提高交易对象为诚信企业的概率；或是分别制定不同报酬类型的两类合同，服务能力弱的供应商倾向于选择报酬固定、不包括收益分成和惩罚条款的合同，而服务能力强的则倾向于固定报酬较低但包括较高收益分成条款的合同，由此可以鉴别出供应商服务能力的强弱，揭穿信息不对称下劣质供应商伪装优质企业的谎言。收益分成是典型的激励相容性条款，当供应商提供的物流服务满足或超过一定标准时，可以得到一定的额外奖励；此外，当预期年投资收益率较低，即贴现因子足够大时，物流供应商将有足够的耐心，此时长期契约相较之一次性合同具有激励物流企业守信、履约以维持合作关系的作用。 但是，必须认识到，市场机制的信用治理作用在特定环境下会出现“失灵”。虚假广告和夸大宣传混淆视听，即使是信誉差的劣质企业也可通过散布欺诈性信息自我伪装，诱骗顾客；物流需求方提出的违约处罚条件如果不够严厉，则难以对劣质企业形成有效震慑，但若过于苛刻，则一些诚信企业也可能被吓走；对于一般的道德风险和由此引发的失信行为，如物流企业懒惰、懈怠，致使服务质量下降达不到合同约定，收益分成条款的激励相容机制还是非常有效的，但对于一些更为严重的道德风险，如出卖顾客的商业机密以换取高额报酬，如果仍期望借助分成就不可能了，因为此时的激励成本过高，甚至超出了物流服务本身的价值；长期契约的激励作用也是有条件的，必须保证物流企业的预期年投资收益率足够低，否则他将更愿意采取毁约失信策略，谋求短期内的高收益用于其他投资。 2、政府部门的信用规制及“政府失灵”。市场机制在信用治理方面存在“失灵”为政府部门的介入创造了理由。政府行政机构通过立法或其他形式被授予规制权，称为政府规制者。普遍的强制性是政府规制相对于其他信用治理机制的最基本特征。根据发达国家政府部门在社会信用管理方面的实践，政府信用规制的主要手段包括：组织和实施信用立法、日常执法和监管；接受企业和消费者投诉，对违约失信行为进行查处；制定和执行企业资信征集和信用等级评价制度；推动专业征信机构及其数据库的建立，发挥征信和信息公布职能；打击、禁止虚假广告和宣传等。 国外学者将政府规制在规范市场方面的优势归纳为四点:1）政府可以组织一支专业化队伍，专精于某些行业技术，以弥补信息不对称的缺陷；2）在合约不完善的情况下，规制可以发挥与合约类似的作用，节约交易成本；3）有些涉及法律的问题，行政规制比通过法院解决有更高的效率；4）市场合约由于新技术、新市场的出现而过时，但合约“刚性”使其通过市场机制本身难以及时调整，政府行政管制机制可弥补这一不足。 然而，上述命题必须建立在以下假设之上:其一，政府是公益型的，规制者追求社会福利最大化、大公无私；其二，规制者无所不知，拥有完全信息，了解企业提供产品和服务的全部过程和细节。但事实上，这些假设都是不可靠的，政府信用规制的“失灵”也在所难免。一方面，市场经济中存在“信用租金”，信用良好的企业更易于为顾客所接受，便于开拓市场、获取丰厚收益。“租”是诱发寻租行为的根源。无论是在信用立法、其他相关规则制定，或是信用执法过程中，企业都有充分的动机和激励去游说、贿赂规制者，力求使新出台的法规、规则对本企业有利，或是逃避严厉的处罚。而政府规制者也并不总是“公益”的，“自利性”使其面临被产业“俘虏”的危机，影响了规制的公正性。另一方面，诸如第三方物流这样具有综合性、复杂性和专业性特点的行业，政府规制者很难对企业的日常经营情况了如指掌，处于信息劣势地位，因此也难以保证相关规则和决策符合行业发展特征，即使不被产业“俘虏”，严重的信息偏在也可能使政府信用规制的有效性大打折扣。 3、中间组织——行业协会的自律性规制及其局限性。行业协会是介于政府和企业间的中间性组织，由同一行业的企业法人、相关事业法人和其它组织依法自愿组成，不以盈利为目，起着有效沟通、协调业内企业间及与政府间关系的作用。行业协会通过制定和执行详细的行业规章，确立诚信经营的基本原则和奖惩规则，规范业内企业的信用行为，维护市场秩序，其强制力虽不如国家法律和行政法规，但对业内企业具有普遍的约束力，是治理企业信用缺失的又一重要的外部规制力量。 当前，理论界普遍认为，行业协会的服务、沟通、协调、监督与仲裁等职能恰能弥补市场和政府“失灵”这一缺损，引导企业有序竞争和市场秩序规范化。协会组织通过行业自律对企业信用行为进行规制，较之政府具有以下优势：1）在监督交易行为上比政府部门更专业；2）所做出的裁决比政府部门或法院做出的单纯的责任认定更为精细；3）能够保守那些不宜传达给政府的商业信息。因此，即便是在功能健全的法律体系下，为了减低取证和执行成本，行业协会的自律机制仍可发挥重要作用。 那么，行业自律在企业信用治理方面是否总是有效的，不存在局限性和“失灵”呢？也不尽然。因为，我国的行业协会组织是典型的“垂直发展模式”，其特点在于试图建立政府与社会合作式官民协调的宏观管理模式，强调政府推进建立行业协会。在这种模式下，协会组织很可能被政府所控制，成为政府的附属物，不具备独立的管理和规制能力，而政府规制者的决策失误和规制方式、手段的低效率也将直接感染协会组织。退一步讲，即使协会组织不受政府控制，也可能陷入少数大企业的控制之中，致使其规制决策的做出有利于大企业，甚至不惜牺牲中小企业的利益。 三、合同治理与外部规制相结合：第三方物流信用治理模式设计 鉴于市场机制和以政府、行业协会为代表的外部规制力量在企业信用治理方面均存在一定局限性，因此笔者认为，比较理想的第三方物流信用治理模式应该将物流需求方自发的合同治理行为与政府规制、行业自律相结合，根据其各自的特点确定“有效作用边界”，着力克服和缓解物流市场信息不对称，约束物流企业的信用行为，同时最大限度遏制治理机制的“失灵”。 1、合同治理。物流需求方通过制定激励性或处罚性的合同条款，可以促使“自利”的物流供应商在“自愿”的基础上选择守信行为。应该说，作为企业主体的自发行为，合同治理是最具有自由市场经济特性的信用治理机制。但如前文所述，合同治理在遏制机会主义失信行为方面具有条件性，因此在引入外部规制力量干预的同时，物流需求方还需特别注意以下几点：1）注重对西方契约理论、激励理论最新研究成果的学习和现实应用，积极借鉴发达国家物流业中标准合同范本的制定思路和适用条款，提高合同设计技巧；2）在合同签订阶段，尽可能订立周密的合同条款，对服务的各个环节、作业方式、作业时间、服务费用等细节做出明确界定，以便于事后争议、纠纷的解决；3）在合同具体执行阶段，还应建立服务跟踪制度，在明确合作各方工作任务的基础上，根据合作目标制定完成各项任务的规则和要求，并按照相应标准适时评估物流供应商的工作绩效，当供应商不能履约或服务质量不能满足要求时，应及时进行协商改进或终止合同，避免事态恶化造成严重损失。 2、政府行政规制。鉴于政府规制者在行业运营及业内企业经营管理方面缺乏“专业知识”，与物流企业间存在较严重的信息不对称，加之其可能被产业“俘虏”的潜在危机的存在，使得公众对其信用规制的有效性和公正性提出质疑。从国外政府规制改革和发展情况看，很多原本由政府规制机构承担的职责已经向行业协会转移，放松政府规制与加强行业自律成为并行的两大趋势。为此，在第三方物流信用治理过程中，政府规制者应充分发挥物流业协会组织的种种优势，在保留立法、制定规则、行政处罚等基本职责的同时，将部分日常的信用管理职责下放行业协会，加强与协会组织的沟通、协作，并对协会组织信用规制的公正性予以监督。针对当前我国第三方物流业信用发展现状，政府信用规制的职责应包括：1）完善立法，尽快组织制定和贯彻实施《中华人民共和国第三方物流行业信用管理处罚条例》，为第三方物流业的信用规制提供法律依据和保障；2）制定规则，推进针对物流行业的征信及信用等级评价工作的开展，规范和畅通物流企业信息传递和获取渠道，缓解物流市场信息偏在；3）行政处罚，对违反《条例》及其它相关规则的市场主体给予相应的处罚，提高物流企业失信成本，震慑和遏制其失信行为；4）监督行业协会的信用治理行为，在保证物流业协会组织独立性和权威性的前提下，确保其决策的公正性、合理性。 3、物流协会组织自律。相比政府而言，物流业协会在行业运营及企业内部管理方面具有明显的“专业知识”优势，更有条件成为“最直接的规制者”，即政府监督下的法规、规则协助制定和贯彻者、企业信用行为监督者和失信行为查处者、企业信用信息的搜集、甄别和公布者，及企业信用等级评定者。凭借其特有优势，物流业协会的信用治理职责理应包括如下几点：1）积极倡导“诚信”理念，对业内企业进行信用道德宣传、教育，逐步树立以信用为核心的行业经营氛围；2）为政府规制者制定行业信用管理处罚条例、制定物流业征信及信用等级评价规则等相关规则提供合理化建议；3）依据相关法规、行业规章对物流企业的日常信用行为进行监督，接受工商企业及普通消费者的投诉，协助政府规制者进行调查、惩处；4）凭借业内威信，具体组织和定期开展针对物流企业的征信与信用等级评价工作，依据相关法律、规则公开和有效传递物流企业信用信息。 四、加快建设我国第三方物流信用治理体系的对策建议 本文通过对企业信用治理机制及其效力的深入分析，结合国内物流业信用现状和国外社会信用管理实践，提出了针对我国第三方物流业的合同治理与外部规制相结合的较为理想的信用治理模式。为了加快该信用治理体系建设，特提出以下对策建议： 1、设立专门的第三方物流信用治理领导小组，为物流信用治理体系建设提供组织保障。自2006年初，由发改委、商务部、铁道部、交通部、信息产业部、民航总局、公安部、财政部、海关总署、工商总局、税务总局、质检总局、国家标准委、中国物流与采购联合会、中国交通运输协会组成的全国物流部际联席会议制度正式实施，在协调各部委关系和督促落实各部委相关文件方面起到了积极作用。以此为契机，建议在全国物流部际联席会议下设立第三方物流信用治理领导小组，作为政府规制机构承担物流企业信用治理职能，重点推进第三方物流信用相关法规、规则的制定和完善，将第三方物流信用治理体系建设列入部际联席会议工作日程。 2、加快第三方物流业信用法规制定，强化失信惩戒机制。由国家发改委牵头，第三方物流信用治理领导小组具体组织，通过全国物流部际联席会议的深入研究、商讨，并广泛征求物流业协会组织、物流及工商企业代表、学术领域及社会公众的合理化建议，尽快制定和实施《中华人民共和国第三方物流企业信用管理处罚条例》，依《条例》规定严格执法，提高执法效率，对业内企业的失信行为给予相应的处罚，确保第三方物流企业失信惩戒机制的高效运转。 3、加强对物流业协会组织的扶持和监督。政府部门应加强对物流业协会组织的资助与扶持，鼓励协会组织间的整合、交流与合作，提高协会组织的规模实力、权威性和对业内企业的管理能力；将部分政府规制职能，如对物流企业信用行为的日常监督、接受失信行为投诉等下放行业协会，同时对协会组织从事信用治理的公正性、有效性进行监督。 4、建立健全第三方物流征信与信用等级评级体系。作为制度和规则制定者，政府规制机构应在广泛征求、吸纳各方意见的基础上，积极借鉴国外社会信用体系建设相关法规的精神，制定与当前我国第三方物流业发展情况相适应的征信和信用等级评价规则。征信规则要明确规定信用信息采集的主体、原则、范围、方法和途径，确定信用信息公开和披露的范围，规范信息查询使用的原则、主体、对象、权限、程序，并明确对违反信息采集、公开和查询使用规定的责任方的处罚条件。信用等级评价规则主要是明确从事对第三方物流企业进行信用等级评价工作的主体、原则和评价方法，制定完善的物流企业信用评价指标体系，规定信用评价主体的权利与义务等。 依据上述规则，由物流业协会组织具体承担对物流企业征信与信用等级评价的组织、管理和实施工作。当务之急是要建立完善的物流企业信用信息数据库系统，整合现有的分散于各地物流园区、物流中心或货运配载站的信息资源，实现与其他分散数据库的对接和信息共享，并对这些数据库日常运作的规范性和信息的真实性进行监督，同时向业内物流企业广泛征集、甄别和加工处理其信用信息，依据相关规则向信息需求方公开。物流业协会还要按照政府制定的物流企业信用等级评价规则和方法，依据企业信用信息，定期（如1-3年一次）对物流企业进行信用等级评价，将评价结果及时向全社会公示。 6、鼓励公众监督，畅通监督信息及公众意愿的反馈渠道。政府及协会组织应充分重视和发挥社会公众的力量，畅通公众监督、检举、建议等信息的反馈渠道，如设立意见信箱、举报电话、网上投诉等，方便公众意愿表达和物流企业信用信息传递。对于提出合理化建议、检举物流供应商重大失信行为的消费者或组织给予一定奖励。 参考文献： [1]George Akerlof: “The Market for Lemons: Quality Uncertainty and the Market Mechanism ”, Quarterly Journal of Economics, 1970 (3), pp488-500. [2]刘秉镰等，《中国现代物流发展报告（2006）》[M]，北京：机械工业出版社，2006年版。 [3]Wei Shi Lim: A Lemons Market? An Incentive Scheme to Induce Truth-telling in Third Party Logistics Providers[J], European Journal of Operational Research, 2000(25), pp519-525. [4]刘易斯·卡布罗[美]：《产业组织导论》[M]，北京：人民邮电出版社, 2002年版。 [5]王俊豪：《政府管制经济学导论——基本理论及其在政府管制实践中的应用》[M]，北京：商务印书馆，2001年版。 [6]杨继国：《诚信、非正式制度与政府管制》[J],《厦门大学学报(哲学社会科学版)》2004年第3期。 [7]《入世后农产品行业协会发展研究》课题组：《有关行业协会的理论研究综述》[J]，《中国农村观察》2003年第4期。 [8]张敏：《行业协会在第三方物流信用机制建设中的作用分析》[J]，《生产力研究》2005年第1期。 [9]程赐胜，蔡瑛：《加快物流行业协会建设，促进物流产业发展》[J]，《交通企业管理》2002年第4期。 一、物流瓶颈和第三方物流的不足 　　我国物流发展明显不适应我国经济继续发展需要，已经成为我国经济发展的一个重要“瓶颈”，这表现在以下几个方面：在观念上，落后的观念导致我国不论是国民经济或企业管理均不重视物流，缺乏规划，投资严重不足，现有的储运被看着是物流的全部内容，更谈不上现代电子商务物流。在管理体制上，我国物流业仍然是分散的或者称多元的管理方式，涉及到铁道部。交通部、民航局、国内贸易局、外经贸局、能源部、农业部等专业部和国家计委、经贸委等综合部门。由于体制没有理顺，各部门之间分工又有交叉，造成了物流行业管理中存在的条块分割、部门分割、重复建设等种种问题。在物流硬件上，物流设施如：物流站、场，物流中心、仓库，物流线路，建筑、公路、铁路、港口等；物流装备如：仓库货架、进出库设备、加工设备、运输设备、装卸机械、包装工具、维护保养工具等都是五六十年代的陈旧建筑，功能单一，无法实现机械化、自动化，且工作效率低下。通讯设备及线路、传真设备、计算机及网络设备等信息技术硬件设施缺乏，跟不上电子商务物流的要求。在物流信息系统建设上也明显滞后，表现最为突出的是：一是工商企业内部物流信息管理和技术手段都还比较落后，如条形码技术、全球卫星定位系统（GPS）、物资采购管理（MRP）和企业资源管理（ERP）等物流管理软件，在物流领域中的应用水平较低；二是缺乏必要的公共物流信息交流平台，以EDI、互联网等为基础的物流信息系统在我国还没有得到广泛的应用。物流设施和装备的标准化是物流产业发展中一个关键问题，标准化程度的高低不仅关系到各种物流功能、要素之间的有效衔接和协调发展，也在很大程度上影响着全社会物流效率的提高。我国物流设施和装备方面的标准化程度还比较较低，这主要表现为：一是各种运输方式之间装备标准不统一，二是物流器具标准不配套，三是物流包装标准与物流设施标准之间缺乏有效的衔接。目前，网络经济、电子商务的迅猛发展势头，加剧了物流瓶颈的作用。这些问题，表面上看是我国物流服务问题，其背后的原因，是我国为物流服务运行的物流平台不能满足发展的要求。 经济增长方式的转变要求物流业向专业化方向发展，于是就产生了第三方物流。商业企业、制造企业接受物流业务外包的思想，由第三方物流服务供应商来管理、安排企业的物流运作，表面上解决物流运作在企业内部的不经济现象，节约物流成本，提高物流效率。但是物流作为一种社会化要求很高的行业，从整个社会、国家或全球的角度来看，第三方物流运作并没有使社会处于物流运作的最优状态。第三方物流服务供应商更多关注的是企业客户的物流成本和物流效率，而很少关注社会整个企业链条上的物流成本和物流效率，从而形成社会物流发展的一个难以克服的瓶颈，直接影响着多个行业的发展。随着第三方物流服务理念得到广泛地肯定，随着世界经济全球化进程的发展，越来越多的企业会选择第三方物流服务供应商协助安排企业的物流活动，而这些企业并不一定来自同一领域。这就意味着第三方物流服务供应商要进入许多陌生的领域，而在第三方物流服务供应商企业并不一定能够找到具有相应领域知识的人才，从而限制了企业进入新领域的步伐，也限制了第三方物流服务供应商为企业客户提供物流服务的水平。从企业客户的角度考虑，由于他们不能找到一个合适的第三方物流服务供应商来管理企业全部的物流业务，因此他们只能选择多个第三方物流服务供应商共同来完成企业的物流活动，企业需要进行多次决策来选择合适的物流服务供应商，从而无形中增加了企业的经营成本，使物流外包的效率下降。 第三方物流的出现就是要整合分散的物流资源——运输、仓储等，使物流的实际操作更具有合理性和效率性，但是第三方物流却不能有效地对企业所处行业或供应链的物流系统进行规划和决策。物流作为一个社会化系统产业来说，为了使整个地区、国家乃至全球范围内物流高效率运作，第三方物流的力量显然不足以整合社会所有的物流资源，解决当今物流瓶颈。第三方物流（3PL）虽然在某个和几个企业看来，物流运作是高效率的，但从整个地区、国家来说，第三方物流企业各自为政，这种加和的结果不一定高效率，甚至是低效率的。因此，第三物流从解决一定范围内企业物流应该说是有效的，但是解决经济发展中物流瓶颈以及电子商务中新的物流瓶颈是远远不够的。因此传统第三方物流服务的很多思想都需要打破重铸。 尤其在我国，第三方物流的局限性更是明显，发展第四方物流更为迫切。这是因为：一是我国工商企业长期形成“大而全”格局或者说，使企业在激烈的竞争中背上了沉重的包袱，重复建设不仅不利于降低生产成本，而且已成为物流发展的障碍。二是我国的绝大多数物流企业存在“小”（经营规模小）、“少”（市场份额少、服务功能少、高素质人才少）、“弱”（竞争能力弱、融资能力弱）、“散”（货源不稳定且结构单一、网络分散、经营秩序不规范）等问题。三是有些企业想涉足第三方物流，也只是功能单一，管理水平不高，并不能适应第三方物流的要求；四是第三方物流受自身能力的限制，在物流信息、技术不可能满足整个社会系统物流需要，更不能充分利用社会资源。五是我国加入ＷＴＯ后，我国第三方物流公司面对的将是跨国物流公司的竞争，很难短期内在技术服务方面达到与对手匹敌的综合竞争能力。这就需要一批具有领导力量的第四方物流提供商，提供综合的供应链解决方案，以整合社会物流资源，形成中国物流产业的综合协同能力。 二、第四方物流的产生及其运作模式 （一）第四方物流的产生。传统意义上，所谓第一方物流（1PL）是指生产企业自身做仓储、货运； 第二方物流（ 2PL）是指生产企业聘请车队、仓库来做仓储、货运，属于功能性的服务；第三方物流（3PL）则是为整个供应链提供整体管理服务。但是，随着全球经济的发展，世界环境发生了三方面的变化； 供应链的全球化、复杂化；由互联网兴起带来的透明化； 市场需求个性化，也即同步化，使传统的第三方物流已经不适应、满足不了这种需求。而4PL在此时的出现，显然带有某种应运而生的意味。关于第四方物流，一种定义是指“集成商们利用分包商来控制与管理客户公司的点到点式供应链运用”；另一种定义是“一个集中管理自身资源、能力和技术并提供互补服务的供应链综合解决办法的供应者”；安盛咨询公司(现埃森哲咨询)提出的第四方物流概念为“第四方物流”是一个供应链集成商，它对公司内部和具有互补性的服务供应商所拥有的不同资源、能力和技术进行整合和管理，提供一整套供应链解决方案，又称之为“总承包商”或“领衔物流服务商”；美国著名的互助基金公司——摩根·斯坦利公司认为，第四方物流就是将“供应链中附加值较低的服务通过合同外包出去后，剩余的物流服务部分”，同时在第四方物流当巾引入了“物流业务的管理咨询”服务。显然，第四方物流比第三方物流有更完备的供应链管理能力和更高的附加值。目前，安盛公司提出的这一定义似乎更为贴切而被广泛使用。图1显示了物流外包行业发展演变的历程。 图1 物流运作管理的几种模式 “第四方物流”基于整个供应链过程考虑，扮演着协调人的角色：一方面与客户协调，同客户共同管理资源、计划和控制生产，设计全程物流方案；另一方面与各分包商协调，组织完成实际物流活动。 　　图2　第四方物流供应链解决方案 　　　图2给出了第四方物流供应链解决方案的模型.它分为四个层次——执行(运行)、实施、变革和再造。执行：承担多个供应链职能和流程的运作。其工作范围远远超越了传统的第三方物流的运输管理和仓库管理的运作。实施：流程一体化，系统集成和运作交接。即第四方物流服务商帮助客户实施新的业务方案，包括业务流程优化、客户公司和服务供应商之间的系统集成、将业务转交给第四方物流提供商的项目运作小组具体运作，以取得良好的预期成果。变革：通过新技术强化实现各个供应链职能，包括销售和运作计划、分销管理、采购策略和客户支持。在这一层次上，供应链管理技术对方案的成败至关重要。领先和高明的技术加上战略思维、流程再造和卓越的组织变革管理，共同组成最佳方案，对供应链活动和流程进行整合和改善。再造：即业务流程再造，指的是供应链过程协作和供应链过程的再设计。第四方物流最高层次的方案就是再造。再造过程是基于传统的供应链管理咨询技巧，使得公司的业务策略和供应链策略协调一致，并且通过各个参与方的通力协作来实现。通过这一系列的过程，改变了供应链管理的传统模式，将商贸战略与供应链战略连成了一线，并且通过功能的转化、战略的调整、管理方式和技术的转变以及把人的因素和业务规范有机结合起来共同实现供应链的一体化。 从概念上来看，第四方物流是有领导力量的物流提供商，它提供可以通过整个供应链的影响力，提供综合的供应链解决方案，也为其顾客带来更大的价值，显然，第四方物流是在解决企业物流的基础上，整合社会资源，解决解决物流信息充分共享、社会物流资源充分利用问题。同时也是发挥政府职能，在推进我国现代物流产业发展所能做的唯一切入点。而且，我国在加入WTO后，提高我国物流企业的国际竞争力，应对跨国物流公司的竞争，短期内不可能通过改造落后的物流企业来实现，只有通过第四方物流才可能实现。这也是我国政府在如何发展现代物流方面所要考虑重点。而网络经济的发展使第四方物流成为可能。首先，通过国际互联网网络平台可以达到信息充分共享。网络平台在信息传递方面具有及时性、高效性、广泛性等特点，通过互联网很容易达成信息共享的目的。其次，通过国际互联网网络平台减少了交易成本，实现最大物流资源的整合。由于网络平台的信息共享的优势，减少了信息不对称，使中小物流企业也能够获益。再次网络平台是一个虚拟的空间不受物理空间的限制，也没有企业自身的利益面，容易组成第三方物流企业和其它物流企业都认可的形式，比如联盟形式。最终实现物流产业整合。 （二）第四方物流的功能及其运作模式。第四方物流（4PL）的基本功能有三个方面：一为供应链管理功能，即管理从货主/托运人到用户/顾客的供应全过程；二为运输一体化功能，即负责管理运输公司、物流公司之间在业务操作上的衔接与协调问题；三为供应链再造功能,即根据货主/托运人在供应链战略上的要求，及时改变或调整战略战术，使其经常高效率地运作。按照国外的概念，第四方物流是一个提供全面供应链解决方案的供应链集成商，存在３种可能的第四方物流模式：１、协同运作模式：第四方物流和第三方物流共同开发市场，第四方物流向第三方物流提供一系列的服务，包括：技术，供应链策略、进入市场的能力和项目管理的能力。如在图3中可以看到的,第四方物流将在第三方物流的组织内部工作,其思想和策略通过第三方物流这样一个具体实施者来实现，以达到为客户服务的目的。第四方物流和第三方物流之间的关系由合同绑定或者以联盟的形式构建。在很多的第三方物流中,已经有很多类似的工作小组或项目小组,尽管他们不是以独立的第四方物流的形式出现。２、方案集成商模式：在这种模式中，第四方物流为客户提供运作和管理整个供应链的解决方案。第四方物流对本身和第三方物流的资源、能力和技术进行综合管理，借助第三方物流为客户提供全面的、集成的供应链方案。第三方物流通过第四方物流的方案为客户提供服务，第四方物流作为一个枢纽，可以集成多个服务供应商的能力和客户的能力。３、行业创新者模式：在行业创新者模型中，第四方物流为多个行业的客户开发和提供供应链解决方案，以整合整个供应链的职能为重点，第四方物流将第三方物流加以集成，向下游的客户提供解决方案。在这里，第四方物流的责任非常重要，因为它是上游第三方物流的集群和下游客户集群的纽带。第四方物流无论采取哪一种模式，都突破了单纯发展第三方物流的局限性，能真正的低成本运作，实现最大范围的资源整合。因为第三方物流缺乏跨越整个供应链运作以及真正整合供应链流程所需的战略专业技术，第四方物流则可以不受约束地将每一个领域的最佳物流提供商组合起来，为客户提供最佳物流服务，进而形成最优物流方案或供应链管理方案。而第三方物流要么独自，要么通过与自己有密切关系的转包商来为客户提供服务，它不太可能提供技术、仓储与运输服务的最佳结合。4PL的成功关键是以“行业最佳”的方案为客户提供服务与技术。4PL方案的开发对3PL提供商、技术服务提供商和业务流程管理者的能力进行了平衡，通过一个集中的接触点，提供了全面的供应链解决方案。4PL将客户的供应链活动和贯穿于这些“行业最佳”的服务商中的支持技术，以及他们自己组织的能力集成到一起。随着联盟与团队关系不断发展壮大，一种新的外包选择开始出现。企业正在向单一的组织外包其整个供应链流程，由它们评估、设计、制定及运作全面的供应链集成方案，这正是第四方物流。第四方物流无论采取哪一种模式，都突破了单纯发展第三方物流的局限性，能以低成本运作，实现最大范围的资源整合，并可不受约束地去寻找每个领域的“行业最佳”提供商。因此，第四方物流是我国物流业发展和提升的助力器。 第三方物流 第三方物流 第三方物流 行业群集 客户1 客户2 客户3 客户4 ……. 客户1 第四方物流 客户 第四方物流 客户3 第三方物流 第三方物流 第三方物流 第三方物流 客户2 第四方物流 客户4 第四方物流的协同运作模型 第四方物流的方案集成运作模型 第四方物流的行业创新模型 图3 第四方物流的运作模型 三、我国第四方物流健康发展的基本思路 （一）制定发展规划,推行行业标准。为我国物流有序发展创造一个有利的环境,应有一个全国的物流发展规划。规划中应根据我国物流发展的状况、问题,以及面临的国际国内形势和机遇,确定我国物流发展的目标,实现跨越式发展的实施步骤；在综合运输系统发展规划的基础上,制定点、面结合的物流园区的发展规划;在我国信息系统发展规划的基础上提出物流信息平台的建设要求；物流人才的培育规划；以及实现上述规划应采取的政策措施,包括培育物流市场和物流服务提供商的政策措施,为物流发展创造有利的政策法规环境等。第四方物流最大的难点在于，制造商依据什么能很放心地将其对物流的控制权交给物流服务商。解决难点的首要前提就是物流服务必须标准化和规范化。行为规范和标准的制定可以大大方便各个物流企业之间和各个物流功能之间的相互协作和配合,降低交易成本,提高交易成功概率。主要包括程序规范化和服务规范化,如:作业流程规范化、功能衔接规范化、方案设计规范化、业务操作规范化、意外处理规范化等。物流服务的标准化主要是指技术指标的统一和质量标准的统一,如:数据信息的标准化、设备设施的标准化、质量考核的标准化等。行业规范和标准，无论是对整个物流行业、物流企业还是消费者而言，其作用都是不容低估的。对物流行业来说，需要用标准化将供方——干线物流——配送——投递到户等物流环节有机连接起来，尤其是信息技术普遍应用于物流企业的今天，其物流接口没有相适应的标准，很难想象其链接的难度和成本；对物流企业来说，标准化是提高内部管理、降低成本、提高服务质量的有效措施；对于消费者而言，享受标准化的物流服务是消费者权益的体现。 　（二）着力发展第三方物流企业，为第四方物流的发展提供基础。我们知道, 第四方物流的本质是集成和整合,这主要体现在信息的共享和物流过程的优化中。第四方物流供应商的核心能力是对第三方物流供应商进行集成,在一定的信息收集和共享的基础上,对物流业务的解决方案进行决策和优化,以行业最佳为目标,更好的为货主企业提供物流服务。第四方物流优化方案的实施,需要第三方物流在信息共享和指令执行两个层面上的配合。在整个物流供应链中，在社会分工上，第四方物流是第三方物流的管理和集成者，第四方物流是通过第三方物流整合社会资源基础上再进行整合，如果没有第三方物流企业的存在和发展，那么第四方物流去管理、集成和整合谁？因而，只有大力发展第三方物流企业，第四方物流才有发展的基础。我们还处在发展第三方物流的初始期。国际上第三方物流公司在中国尚未被允许经营真正的第三方物流业务。国有的以物流为主体的公司也尚未完成经营机制的转换，民营的第三方物流公司虽在崛起却还没有羽毛丰满，同时制造企业把物流外包给第三方也尚未形成气候。因此，大力发展第三方物流是当前提高我国物流产业发展水平最重要的措施。大力发展第三方物流，培育大型企业集团，这样既可以在不增加资本投入情况下，提高物流业的效益，又可以为协作企业创造”第三方利润源”。第四方物流的发展必须在第三方物流行业高度发达和企业供应链业务外包极为流行的基础之上才能够发展起来。第四方物流所倡导的物流运作新思路、新理念，即为企业设计融合物流技术与通讯的整体物流秩序、无缝连接下游经销商、上游供应商以提高企业物流全环节运作效率、降低物流整体费用的经营方针是第四方物流思想的精髓和希望所在，而第四方物流只有与第三方物流在服务上更多的互补和合作，才能做大物流成本的最小化，提高运营效率。 　（三）大力电子商务物流，建立全国物流公共信息平台。电子商务=网上信息传递+网上交易+网上结算+物流配送。一个完整的商务活动，必然要涉及信息流、商流、资金流和物流等四个流动过程。其中物流是基础，信息流是桥梁，资金流是目的，商流是载体。物流是电子商务的重要组成部分，是信息流和资金流的基础与载体，没有现代化的物流运作模式支持，没有一个高效的、合理的、畅通的物流系统，电子商务所具有的优势就难以得到有效的发挥，没有一个与电子商务相适应的物流体系，电子商务就难以得到有效的发展。正如前述，发展第四方物流是解决整个社会物流资源配置问题的最有力的手段。我国目前正在推进信息化进程，同时物流业在我国经济中地位越来越突出，这就需要将当前蓬勃发展的电子商务和现代物流产业结合起来，而结合二者的最佳途径就是发展电子商务物流，培育第四方物流，建立全国物流行业的公共平台。通过国际互联网形式整合物流企业（包括第三方物流企业）的资源，这样可以使我国物流产业真正有质的提高，也只有这样才能从容应对加入WTO后跨国物流公司的竞争。目前物流方面网络企业很多，能够整合一定社会资源的和具有一定的社会影响不多，目前重点培育已经具有第四方物流的雏形，在整合物流资源有一定基础的物流信息平台，发展成为第四方物流。 （四）政府要转变其管理职能，搞好物流基础建设、产业服务、标准化、规范化工作。我国物流产业真正提升，必须通过第四方物流来完成。对第一方或第二方物流不能靠政府通过财税政策倾斜，因为目前物流资源在没有充分利用的情况下，已经处于饱和状态，如仓储和运输能力已经是供过于求。第三方物流企业本身是物流业”利润点”，可以靠企业自身发展规律就能生存。唯有第四方物流对整合社会资源，物流产业的提升有及其重要的作用。建立物流信息公共平台，发展第四方物流应该是政府重点的发展的对象。为此，在物流产业政策上，应重点放在物流物流基础建设、产业服务、规范工作。由于物流基础设施建设，投资额大，投资回收期长。因此应建立以政府资金为主导，引导外资、民间资金形成多元化的物流投融资体系，并借鉴国外的经验，改革物流设施投资的纯现金回报制度，让物流企业低成本运作，适当时候可以发行物流建设债券，或者放宽科技含量高的物流公司发行股票并上市的条件，为物流建设筹资。对物流行业来说，还需要用标准化的方式将供方—干线物流—配送—送达需求方等物流环节有机连接起来。如果没有相适应的物流接口标准，很难想象其链接的难度和成本。另外要加强物流的规范化、制度化管理，一方面要制定科学规范的操作规程、管理制度，加强物流业法制建设；另一方面要建立健全科学管理体制，从硬件、软件各方面提高管理水平，不断提高物流从业人员的技术和管理素质，全面提高物流业的服务水平。 （五）要加快物流人才培养和加大物流人才的引进力度。我国在1998 年取消本科物流专业设置，造成物流人才的断档，高层次的人才更是严重匮乏，还需外国物流集团和我国高校共同培养物流人才，因此没有对物流资源进行有效管理而使其利用率低下已成为我国物流业发展的一大问题。现代物流的发展需要掌握现代知识的复合型人才，在引进和培养物流人才的同时，更应注重在实践中培养、锻炼人才，以便形成一支适应现代物流产业发展的企业家队伍和物流经营骨干队伍。为此，有必要改变当前物流系统中的人才机制，大力引进和培育掌握现代知识的物流复合型人才，形成一支适应现代物流产业发展的企业家队伍和物流经营骨干队伍，以促进和保障未来第四方物流在我国的顺利实施，提升我国物流产业整体水平。

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