物流中的货物追踪-综

打开许多中大型货运公司的网页，我们经常可以看到比以往增添了货物追踪这个栏目，不管是海运、空运、陆运或邮政，只要输入您的提单号（B/L no.）、航空运单号（AWB no.）或托运单号，甚至您只须输入发货人或收货人的名字，您就可以知道您的货物在某个时刻或时段的准确位置。联邦企递为的关系就像是跟踪单号，如果您连不甚至更加普遍，以用电子邮件追踪。货物追踪原本是企业用来追踪内部物品流向的一种手段，现在向客户开放任其查询成为一种增值服务，通常还是一项免费的服务。完善的追踪系统决于每个加工贸易运输、分拣、配送的时间，甚至可以精确到在海关每一环节的准确时间。 “货物追踪”缘于企业内部服务 最初的货物追踪主要是为企业内部服务的。企业内部资源的优化和生产计划及调度计划的需要要求对货品及其装载工具进行追踪。在生产企业中，对产品的追踪可以知道生产计划的完成情况和及时安排各种辅配料及包装材料到位；在生产部门中各道工序传递产品的装载工具的数量是有限的，必须及时地让空载的工具回到上道工序，追踪这些工具在各时刻的准确位置是让生产流畅的必要条件。在运输业中，对货物的追踪有利新货单的排载，其中运载工具和容具的位置是调度室要清楚的信息。如集装箱运输中集装箱空箱的追踪调度得法将为运输企业节省下来一笔可观的费用。对货物装载情况的追踪可防止运载工具的空载或半载，可降低运载成本，进一步可回馈给客户降低费率，使企业更有竞争力。 运输企业如何来追踪其运载工具的流向呢？厦门祥通集装箱运输服务公司梁董事长谈到20年前公司草创的艰难：给客人的保证都是大概时间，希望驾驶员能按预定的时间到达，而货物装卸的单据和行车记录也只能靠随车携带或托人舟车追赶。后来有了无线步话机，让总部能在一、两小时的行程范围内知道车辆和货物的情况，但出了一定的范围就无能为力。后来有了传真机，能将配载货物的情况准确及时地传回总部。而如今的通信技术让梁董事长无论身在世界的任何一个角落都能指挥若定。 现在我们可以看到无论是客运或货运车队，驾驶员都配有移动电话，车队在行进中也可通过无线电联络，而空运、船运的设备则更好。有条件的物流公司甚至在其运载工具上装有卫星定位系统。而国际多式联运的发展更是推动了全球卫星定位系统（Globe Positioning System）和全球追踪系统（Globe Tracking System）的出现，解决了物流信息在不同平台衔接。这些追踪技术的提高发展使物流业的服务越来越贴近客户，打破了传统的运输业定点定时配载卸载，使随时随地的配载卸载成为可能，使路径优化成为可能。 “货物追踪”逐步向客户开放 我在菲律宾任职的时候，经常有客户询问他的订单的生产情况，如他的订单完成了几个批次，或某个货号是否完成了，甚至他想知道订的货目前处于生产的那一道工序上。原因很简单，在零库存理念高涨的这个年代，谁都想在最短的时间把货物发出去。假如他是个批发商，他要知道应如何安排他的货物给下线批发商或零售商，哪些货要求生产商先送货；哪些要求生产商直接送下线或放在自家仓库或暂放在生产商仓库；离岛货要订什么时间的船期等等。假如他是下游生产商，他要为这些货在相应的时间腾出仓位，或者要在货到之前把前道工序完成。如果是零售商，他要根据未来到货时间，指示生产商将不同数量不同货号的产品送到不同的分店或送到总配送仓库。在物流企业中，其实是同样的情况。收货方需要知道他们的货物在运载途中的准确位置以估算到达时间，以便为下一步生产或销售做准备，最大限度缩短仓储时间，或根本不必入仓直接配送或上线生产。 送货方需要知道货品的位置，以便做进一步的决策和回答客人的查问。我在辅导福建一家外贸企业的时候，碰到这样的一件事，一个美国的客户为参加当地的几个展销会，向这家公司索要样品册。为节省费用，公司通过中国邮政寄出了一百本样品册，根据以往的经验这些样品册将在十天后到达。半个月后客户来电子邮件说还没有收到样品册。由于中国邮政普通邮件没有像EMS有同样国际邮件跟踪系统（International Shipment Tracking），公司无法确切的知道样品册是否会在展览会之前到达美国或者是已经发生遗失，虽然距展览会的时间还早，公司只好决定通过快递公司另寄一批样品册。 样品的收货方需要知道样品的运输状态和到达时间作为参加展销会或做宣传计划或约见客人的参考。 对有保质期和保鲜期的商品或全天侯运输时间不宜太长的商品，产品的价值同时间密不可分，过了时间就一文不值，甚至还要倒贴处理费，货物追踪可让供需双方准确控制各环节时间以使从供方到需方的物流时间最短。在这类商品到达之前必须在第一时间把提货单据资料准备好，如果是进口货应准备好报关资料和批文，为货一到马上报关提货做准备。1993年夏天厦门国营免税商场进口了11个货柜的蓝带啤酒，但货到码头而进口批文还没准备好导致货柜在堆场晒太阳而使罐装啤酒过热膨胀，造成相当多的货损。另外高价值和交货期紧迫的货物对中间的物流时间控制也很严格，如珠宝和电脑芯片、文物等高价值商品第三方物流时间的减少就增加了货物的安全性，而交货期紧迫的商品物流时间控制不准确往往会影响到供货方的商业信誉，这类商品往往可能是价格敏感商品，投入市场时间的快慢就决定了收货方盈利的多少甚至决定了能否盈利。 货物追踪有利及时下指令给承运人变更装/卸货港。国际贸易合同中有时在成交日由于某种原因未能确知具体装卸港口，在成交合同签订装货港或卸货港为未指名港或选择港。在以往，最终卸在何港口或从何港口发运实际上取决于运输方的方便，因为供需双方并不知道货物在运输途中的确切位置。但现在不同了，广州正想贸易公司在去年11月份向福建泉州一家工艺品厂订一批散货，合同签订发运港为厦门港。在货物起装时得知向广东潮洲订的另一批货已经完成，公司为了节省运费立刻通知运输公司改变路线将货拉到潮洲拼柜改从深圳盐田港发运。从这里我们也看到货物追踪还有让客户节省运费的好处。 “货物追踪”为第四方物流提供了商机 货物追踪是实际是电子通讯技术在物流业的应用，也就是物流业中信息流的管理。通常第三方物流是传统的运输、仓储、配送企业，他们可能欠缺信息科技人才，或者本身没有足够的资金和力量及经验开发货物追踪系统，这就为第四方物流商创造无限商机和挑战。 第四方物流商着重资源整合，希望透过统一网络平台，整合不同物流企业的资源，通过电子化为第三方物流提供支援、增值等延伸服务，提供更加全面的供应链集成服务给客户。第四方物流系统，主要构件包括有配载优化、配送路径优化、货物追踪和供应链管理系统。以卫星定位系统作支持的货物追踪系统的开发是第四方物流服务供应商的主要课题。 目前大陆的物流企业已经意识到货物追踪的重要性，亚洲物流科技（天津）有限公司和厦门海环计算机软件有限公司都致力该系统的开发和研制，让软件的使用者能充分利用互联网技术为其客户提供实时动态查询货物追踪服务。我们来看看欧洲TRAXON物流公司的营运哲学：我们用互联网技术替代了传统用电话跟踪每一运输节点的做法，把运输路径的每一个参与者的出入通讯汇成单一的货物跟踪方式，目的旨在降低成本让我们的客户能为他们的客人提供更好的服务。一语道出了大陆物流企业货物跟踪在今后的日程应努力的方向。 根据省厅皖商改函字[2006]39号文件的要求，我局组织开展了专题调研。现将调研情况汇报如下： 　　一、我市物流业建设的现状 　　目前，我市已初步形成以专营商品和网络建设的烟草物流、邮政物流、农资物流和化工产品物流等综合物流。有4家综合物流企业即：黄山市卷烟物流配送中心、新安农资公司、黄山市邮政局速递物流分局、市佳信工贸有限公司。2005年，全市货运量3002.89万吨，比上年2249.57增长33.48%，货物周转量164743万吨公里，比上年124210增长32.63%。 　　二、我市物流业发展的主要问题 　　（1）对物流认识不清。特别是对物流业的盈利模式、技术导入、产业合作等方面还不十分清楚的情况下，就跟风趋时发展物流。物流业因此陷入低门槛入市、低水平发展的状态，经营格局雷同，最终都被资本不足所掣肘，投资主体无以顾及其他问题。 　　（2）投资主体较单一。一个现代物流园的投资少则10亿元。比较而言，中心城区物流园区存在着投资主体单一和实力太弱的根本问题，主体企业的物流运作、市场客户关系以及供应链管理技术都不强，除行业性烟草、中邮等之外，其他各类物流园区发展缓慢，已经启动的物流园区多数还不是真正意义上物流企业，而只是集散与仓储功能。 　　（3）运作方式较落后。在建设物流园上，基本上为商业批发、零售、仓储、加工与人居混合的经营模式，着眼于以招商为主要手段，将单个分散的业主集中到园区经营。这不利于集中和优化配置市场资源，提高单位面积的市场运营效果，而且相互招商有可能分割市场资源，很可能影响园区的经营特色，使主业无法突出，而且也难以摆脱落后的竞争方式，更无法实现合力使经营利益最大化。 　　（4）技术含量比较低。不少园区的信息技术的使用状况不佳，仅仅停留在上网，不能实现商品交易的互动、在线分析与决策，数据处理基本靠传统的人工劳动。 　　（5）专业人才较缺乏。 　　（6）项目论证不充分。多数项目只是看到前景，而对自身实际能力估计不足，缺乏更深层次的综合考虑与关联分析，也没有与相关行业管理部门交换意见或在更大范围评审，从而导致实际运行效果不佳。 　　三、下一步我市发展物流业的重点 积极培育物流服务市场和物流市场主体，构筑物流运输体系和物流信息系统，加快现代物流业发展。充分利用国家交通枢纽城市地位和综合交通优势，充分发挥黄山市作为皖南中心城市的集散功能，培育物流龙头企业和物流园区。“十一五”期间，通过中外合资、企业重组转型、企业内部配送中心独立创新等方式培育5-10家规模化物流企业，争取屯溪—休宁发展为皖南综合型区域性物流中心。 　　1．完善物流综合运输和现代化运输网络。整合铁路货运和公路货运场站，依托铁路专用线，进一步发挥中石化、民航、贮木场、燃料公司、储备粮库等货站的作用。整合个体营运车辆，发展大型运输企业，形成集约化经营。 　　2．合理布局物流基地。利用徽杭路的交通条件，建设集贸易、储运、配送、加工、信息等为一体的徽杭路入口物流园区。结合合铜黄高速公路规划，建设以大宗散件货物中转、储运为主的梅林物流园区。建设以机场为依托，拥有现代化技术装备，主要以集装箱、日常用品储存为主的航空港物流园区。 　　3．加快推动第三方物流企业的发展。重点扶持1-2家第三方物流企业，使其在策划能力、资源整合能力、电子信息化技术、现代物流管理水平等方面上新台阶，形成在全省有竞争能力的、具有一定规模的物流企业。 　　四、四家物流企业的基本情况 　　（一）黄山新安农资有限公司 黄山新安农资有限公司成立于2002年2月，注册资本820万元，是黄山市农资公司改制企业，也是黄山市农资龙头企业。目前公司控股4个子公司，建有258家乡村级农资连锁加盟店，公司主营化肥、农药、农地膜等农资。2005年、2006年连续两年承担了黄山市市级化肥和国家级化肥储备各10000吨的任务，全年供应量达6万余吨，年销售额达7000万元，市场占有率达70%左右，是黄山市名副其实的农资供应主渠道。 　　存在的主要问题： 　　1、储存、运输难 　　2004年该公司为支持黄山市重点工程建设—齐云大道拓宽改造，率先拆除了位于黄山市屯溪区新安北路的大型农资仓库，以致公司目前缺乏大型农资物流配送中心，目前农资运输难、环节多、效益低。要实现化肥直达供货、农药一次周转的目标，彻底解决农资物流成本过高的难题，只有通过建设黄山市农资物流配送中心，形成覆盖全市的物流配送网络，同时开发农资连锁ERP系统，与生产商合作，积极推进农资物流标准化、信息化、现代化、专业化建设等等。为此公司急需兴建一个交通便捷、库容量大、设施齐全、功能完善的大型农资仓储物流配送中心，以确保公司继续发挥农资供应主渠道作用，促进黄山市农业经济的发展，加快服务黄山市社会主义新农村建设步伐。 　　2、资金难：农资的特点是淡储旺供，要备齐足量的货源，就必须有大量的资金作保证。但因资金紧缺，虽经多方筹措也难以保证尤其是淡季。 　　下一步工作意见： 　　1、打造“黄山农资”品牌 　　市场经济条件下的营销网络建设过程，同时也是品牌建设过程，没有过硬品牌，网络谈不上有竞争力。一个以品牌为旗帜，以物流为载体的强大营销网络，是贸易型企业的核心竞争力，是为农服务的可靠保证。在农资连锁过程中，我们要始终坚持打造“黄山农资”品牌，并重视“黄山农资”品牌的培育。 　　2、通过招商引资兴建黄山市农资配送中心 建设黄山市物流配送中心前期工作我司正在进行中，现已完成道路地形测绘，项目建设用地的征用，拆迁和规划设计等，该项目位于黄山市屯溪区新潭镇齐云大道旁，占地40亩，区位优势明显，总投资约需2000万元人民币。黄山市物流配送中心建成运营后，将是皖南最大的仓储基地。配送中心发挥仓储、配送、批发的功能，集租赁、中转、销售为一体，是黄山及周边商品供应的调控基地，对繁荣黄山市场，促进经济发展具有重要意义。 　　（二）黄山市卷烟物流配送中心 　　黄山市卷烟配送中心于今年3月从营销管理部分离出来，成为市局（公司）直属机构，主管全市的卷烟配送工作。目前配送中心下设送货部、储配部、祁门中转站、黄山区中转站四个内设机构。 2005年4月12 日，经过充分的调研和精心准备，市公司正式运行一库制，库存卷烟统一并入中心仓库，配送中心对全市卷烟以中文标识的方式统一分拣到户。按照道路状况及布局以送货便利为原则，彻底打破按行政区划送货的模式，实行了按经济区域送货，解决了线路交叉的矛盾。经过不断对工作细节的磨合和对业务流程的优化，卷烟集中配送工作目前运行较平稳，经受住了卷烟销售高峰的考验。 　　目前黄山市卷烟配送之现状： 　　1、仓储情况 　　市配送中心仓库作为市公司中心仓库，厂家卷烟集中入库。目前使用的卷烟配送中心是公司办公大楼附楼的一楼，建筑面积1600㎡，实用面积1250㎡，于2005年3月投入使用。 其中分拣区550平方米，仓储区700平方米。日均库存量1650箱，最高峰量2450箱。中心共有分拣机两台，其中备用分拣机一台，主分拣机为合肥中鼎公司开发的M4802型分拣机，该分拣系统额定分拣人员11名，分拣员日均工作8小时，平均每小时分拣量为130件，分拣打码系统运行较平稳，全年分拣差错率小于1%。 　　2、送货情况 　　目前，全市共有卷烟零售户9474户，其中由中心直接管理的有7336户，祁门、黄山区中转站管理2138户。在我市的三区四县中，屯溪区、徽州区、歙县、休宁县、黟县、汤口片区由中心统一直送，直送区域面积达6100平方公里，最远直送区域距离单趟110公里，直送区域人口110余万。配送中心下设祁门、黄山区两个中转站，其中祁门距中心75公里，分拣卷烟隔日送达，当日分拨送货。黄山区距中心120公里，分拣卷烟当日送达，次日分拨送货。 　　全市共有送货车辆27台，（其中2台为分拨车，对中转站送货）送货线路107条，单车日均送货户数为80户，日均送货量为40件。 根据客户所处的位置及道路状况，中心现把服务对象分为直送户和分送户，分送户为分送员直送的客户，随着村村通公路工作的深入和农村政策进一步改善，中心在下一步的工作中适时扩大直送面，减少分送员，根据客户需求适当增加部分客户的送货频度，着重做好对农村客户的服务延伸工作。 目前主要存在以下问题： 　　1、仓储方面 　　（1）、面积小，库容小。逢销量大的月份需往过道地面上堆放； 　　（2）、存在较多安全隐患，且无法通过后期整改达到要求。较突出的是消防间距不符合要求，另库房地面标高也偏低，防洪能力偏弱。 　　2、送货方面 　　（1）、黄山市地广人稀，地形复杂，客户分散，送货单程距离长，送货难度及成本较大。 　　（2）、送货线路需不断整合、优化，扩大直送面，减少分送户，减少乡镇、农村的周送货频度，将直送面扩大到90%以上。 　　（三）黄山市邮政局速递物流分局 　　安徽省中邮物流有限责任公司于2003年 5月28日成立，由国家邮政局中邮物流有限责任公司和安徽省邮政局共同投资成立，下设17个市级分公司，黄山市邮政局速递物流分局为其所属机构,负责黄山市所属三区四县的物流业务经营和管理，以一体化精益物流、分销邮购、同城配送为主要业务， 提供仓储、封装、理货、运输、配送和信息服务的综合性物流业务。 一体化物流业务以多批次、高时效、高附加值、小批量、小体积、小重量的物品为主，重点为IT（电子、电信）、医药、出版、汽车配件、高档消费品、烟草、电子商务等行业的国内外大中型制造企业、品牌流通企业和电子商务企业提供定制化的、高层次精益物流服务。采用条形码、物流信息系统等现代物流技术，以北方、南方、华东区域集散网的集散中心为节点，以行邮专列运输为主，公路运输为辅，实现网间干线连接，三个集散网内的区域集散以48条省际间汽车邮路实现连接，组成了覆盖23个省市自治区，316个市地、837个区、1816个县（市）的中邮物流集散网络，范围辐射全国县以上区域以及西藏部分地区，可实现实物传递和信息同步跟踪等功能。 　　分销邮购依托邮政的网络优势和末端配送资源，以“分销和配送”为形式，以“经营渠道、要数分销、项目管理、质量监控”为思路，通过开发上游客户和下游终端，逐步实现商流、物流的互动。目前有乳品配送和农资分销、酒类分销。 　　存在的问题： 　　下属网点较多，运营成本较大，加之各个物流主体大小不一，水平参差不齐，价格竞争激烈。 　　（四）佳信工贸有限公司 　　黄山市佳信工贸有限公司成立于1999年4月，位于黄山市徽州区，主营化工原料的批发和化工产品的进出口业务。通过进口和国内采购为黄山市及周边地区环氧树脂厂和粉末涂料助剂厂提供环氧氯丙烷、双酚A、液碱等主要生产原料，同时从事机电、化工、农副产品的外贸进出口业务。 黄山市的环氧树脂行业发展迅速，是全国环氧树脂的主要生产基地。从2000年2家到2004年22家，年生产量从2000年的2万吨生产能力迅速发展到2004年的8.1万吨，2004年实现产值10.15亿元，是黄山市工业的主力和财源。同时据中国化工协会统计，黄山市环氧树脂的产量占全国25.7%以上，其中固体粉末涂料用604环氧树脂约占全国总量的70%，其生产经营直接影响家电等下游产业的发展。2004年商务部双酚A、环氧氯丙烷反倾销调查，黄山市是商务部调查的重点区域。 　　黄山市工业基础薄弱，物流企业少而小，缺少为工业发展配套的现代物流企业。90年代发展起来的化工企业（主要是环氧树脂及粉末涂料助剂占90%），在黄山市的工业构成中占有半壁江山，2004年度，黄山市纳税百强中，化工企业占工业企业的28.3%。由于黄山市地处皖南山区，交通条件落后，山高路险；另外由于化工原料基本上是危险品，物流过程中的安全问题日益突出，加之黄山市的化工企业基本上是民营企业，不宜直接大批量采购，因此，为了有效地为这些化工企业配套采购原料和安全运输、贮存，呼唤现代大型物流企业。因此，该公司的主营业务正好适应了广大生产厂家的要求，发展迅速，2001年即进入省民营企业百强，2005年销售收入2.3亿元，实现利税380万元，是黄山市最大的贸易企业，为环氧树脂基地建设做出了较大贡献。 　　目前该公司是黄山市最大的物流企业，也是黄山市及周边地区经营化工原料和危险品运输条件最好的外贸流通企业，销售额连续四年占黄山市物流企业之首，且每年以20%以上的速度增长，本公司还以经营危险化学品物流为特长，安全设施完备，安全管理制度齐全，有经营、储存、运输的各项许可证。现已初步形成全国最大环氧氯丙烷的分销中心之一和区域性化学危险品物流中心。 目前，公司环氧氯丙烷产品的市场占有率60%，双酚A20%，同时涂料行业的其它原料（也需上述二种产品）发展迅速。目前公司客户40多家，浙江、广东、福建等企业也纷纷登门求货，市场前景看好。该公司2002年获自营进出口权后，主要出口本市环氧树脂及其它化工产品，2004年出口创汇160万美元，2005年进行了进口业务的开展，进出口总额250万美元，是安徽省经营化工原料及产品规模最大的外贸企业之一。 　　2006年度，该公司预计销售收入2.4亿元，上交税收100万元，实现利润200万元，进出口总值400万美元，基本已达到预期目标。当然，随着国内2006年几家环氧氯丙烷厂的相继开工生产，本公司通过进口及为原国内厂家配送分销的经营优势，正承受着巨大的冲击。为此，公司决定依靠前些年积累的资金、市场经验、良好的信誉，增加经营网点，除上海外，在广东、山东设定办事处，瞄准国内基本依靠进口的双酚A及其它产品，力争在全国范围内进一步做大做强。目前看，公司经营结构的调整已逐步进行。力争几年内建成现代化、管理规范化的产品物流中心，为建设和谐社会做贡献。 　 　商改科：王玉华 　　　　　　　　　　　　　　　二○○六年十二月十一日 二十世纪九十年代，一系列因素使物流在大多数企业中的作用发生变化。质量评价和业务重组使企业从整个过程而不是从单个部分考察物流，从而产生了对商品、信息和资金进行一体化控制的供应链管理。供应链管理试图开发商品生产和客户服务的统一流程，物流已不再只是使成本最小化的机会，而是企业盈利的核心成分。 　　近年来，随着互联网的普及，各种类型的电子商务不断涌现。电子商务可以从两个方面来界定，一是参与方，即B2B或B2C；二是交易性质，包括卖方服务器、买方服务器和中立的网上市场交易。各种类型的电子商务，都对运输、物流与供应链产生了深刻的影响。 　　一、卖方电子商务 　　利用互联网进行卖方电子商务已经为运输与物流企业所广泛接受，特别是用于客户服务和销售服务产品，如让客户登录公司的网站预订服务和跟踪货物。 　　许多企业建立卖方电子商务，是看到了客户访问网站比拨打呼叫中心对企业更有利。由于企业不需要员工来参与交易，不仅节省了成本，而且消除了客户/员工交流不当的风险。这种风险在企业参与全球竞争时更大，因为客户可能在24小时内随时呼叫。企业建立的卖方电子商务范围各有不同，有的企业通过建立独特的网站来创造竞争优势，他们为每一位客户建立个性化的门户，提供全面的支持能力，包括根据需要使用不同的语言。 　　二、 卖方电子商务的障碍 　　运输承运人在利用电子商务解决方案来满足客户的供应链期望时也会遇到一些障碍，主要是货物的跟踪问题。客户想知道货物的位置，希望对有时间要求的送货出现情况时能够得到提醒。这个问题可能以两种形式出现：货主和中间承运人。 　　如果货主希望跟踪每一宗货物，他需要登录每个承运人或物流服务商的网站，多宗货物就需要持续在这些网站间移动，由此带来三个问题：第一，货主必须在跟踪前将承运人与货物相匹配，这有时对客户来说是复杂和困难的；第二，承运人通常使用运输设备ID或货物ID来跟踪，并不一定总是保持客户使用的统一的货物ID（如采购订单、货仓号、海关文件、看板号等），有时这会使客户跟踪货物几乎不可能；第三，也许是最重要的，客户缺少一个专注点。所有这些都只能使客户得到次优的结果。 　　有些运输是多式联运-涉及不止一个承运人和运输模式，通常由一个中间承运人来协调。中间承运人必须知道运输设备何时能使用，这也面临一个信息分散的问题。例如他们不得不查询多个铁路、轮船和码头的网站，以了解每个运输设备的情况。如果没有完整的信息，中间承运人就不能优化这些设备的移动。 　　三、 中间商的兴起 　　供应链改进对企业绩效的作用引起许多企业的关注。随着企业运行的全球化，外包越来越普遍。据统计，全球500强企业中，有60％使用第三方物流（3PL）服务，许多企业还不止使用一家。 　　使用3PL可以使企业通过减少运营和资金成本来改进财务状况，同时也可以通过提供单个承运人所不具有的范围和规模来简化运输采购决策。成功的3PL可以在世界范围内提供服务，使用地面、海洋和航空等运输方式，并可通过规模化提高效益。 　　信息技术使3PL能够充分发挥规模优势，许多客户认为3PL比一般承运人具有系统优势，包括客户服务能力。最近又兴起了领先物流提供商（LLP）或第四方物流提供商（4PL），作为客户的战略伙伴而不是像3PL那样的战术伙伴。4PL是供应链集成商，他整合自身及其他服务提供商的资源、能力和技术，提供综合供应链解决方案。 　　4PL所需的技能是独特的，根据物流外包所需的运行技能要求而大不相同。战略咨询、业务流程重组、技术整合、富有经验人员的管理、全球能力和管理多个服务提供商能力是常用的4PL技能。4PL也可以作为信息中间商（INFOMEDIARY）提供3PL服务，这是电子商务爆炸的结果。 　　四、 买方电子商务 　　买方电子商务是企业将采购放在网上，以得到方便、及时和多种选择的供应。如3PL可以用这种方式确保拥有充足的、有效的承运人的运输能力。 　　五、网上市场电子商务 　　运输行业已经分化为三类。最基本的是直接向客户提供服务的基于资产的承运人，他们与客户建立的是“一对一”的关系，与客户分别签订双边合同。除此之外，有两个新的市场形式。一是中间承运人在汽车站张贴告示，提供运输能力及对寻求运输能力作出响应。这种形式逐渐演变为货运代理商通过电话、传真和E-MAIL等形式进行货物配载，并进而发展为3PL。 　　电子商务将传统的方法在互联网上实现。BBS最简单，提供商收集和分布来自承运人的运载供应信息和来自客户的运载需求信息。当承运人和客户看到感兴趣的条目时，双方直接商洽。这一商业模式非常简单，BBS提供商按月收取登录费并提供服务。由于用户很少登录多个类似的网站，因而率先做大的提供商就会取得竞争优势。提供商有两个办法来增加收入，一是扩展到其他运输模式，这个不太容易；二是提供额外的增值服务，如提供信用支票、购买汽油和进行团体折扣等。这些服务通常由第三方提供，并向BBS提供商付费。 　　另一种类型的网上市场电子商务是拍卖，即通过拍卖确定运费。货主或者将标书放在网上供承运人浏览和投标，或者直接要求承运人提供最优惠价格。有些承运人也会发布运能并寻求投标。投标过程是不透明的，在预先设定的日期和时间的赢方就赢得投标。这一系统似乎很直接，但也存在不少潜在的问题。客户和承运人都可能希望缩小投标者的范围，因而完善的拍卖需要筛选标书。拍卖的商业模式是登录与交易费的结合，但一个很大的问题是不能确保最终中标者的履行和付费，所以有些拍卖网站试图要求提供他们来支付运费来解决这一问题。 　　网上市场电子商务还可以进行交易，像商品交易一样买进和卖出，不过目前只让具有运输能力的提供商参与交易，而不让投机商参与。网上交易也存在一些问题，比如参与者可能只是彼此传递价格信息。 　　六、未来的走向 　　许多承运人担心新技术会导致运费的进一步下降，的确，网上拍卖大都会使服务价格下降，这可能是服务的不可持续性的反映。但运输市场的价格，主要还是取决于供求，电子商务不会使运费进一步下降，而只是加快了运费下降的速度，市场中更好的沟通和信息将使价格迅速到达市场平衡点。 　　除了市场集合和中介之外，电子商务的渗透力还取决于市场供需，例如承运人越多的市场越容易渗透，具有完善的中间商的运输市场（如消费品运输）比传统上不依靠中间商的市场（如大宗货物运输）更容易引入电子商务解决方案。 　　货主需要认真地考虑其选择。如果他们假定需求接近或超过供应，他们将希望以运输合同的形式解决大部分运力。但如果他们假定供应超过需求，他们将通过市场交易来获得运输能力。对市场状况的错误预测将会带来严重后果。 　　3PL和运输中间商必须在两个层面上进行运输采购决策，因为他们既是运输的买方又是运输的卖方。运输中间商是通过买卖差价获取利益，他们的错误决策将是致命的。 　　电子商务增加了出现各种结果的可能性。承运人可能发现提供市场交易确定价格并不容易，因为他们缺少必要的信息系统和人员来应付市场的变化。这种情况下，与3PL签订合同是容易的选择。客户也常常发现自己在变化莫测的市场交易中力不从心，他们也会趋于寻求3PL的服务。 　　一些认为自己足够大的3PL可能从网上市场电子商务转向买方电子商务，这可以使他们独享拍卖的经济效益，而不必与其他可能的行业竞争者分享。 　　信息是供应链的关键部分，将持续推进运输与物流市场的变化，电子商务将是这一转变的主要内容。尽管有许多风险投资投入运输与物流电子商务市场，但大多数会被少数幸存者所购并。 (1)弄清都有哪些服务项目。 (2)通过问卷调查、专访和座谈，收集有关物流服务的信息。了解顾客提出的服务要素是否重要，他们是否满意，与竞争对手相比是否具有优势等等。 (3)根据顾客不同的需求，归纳成为不同的类型。由于顾客特点不同，需要也不同，进行分类时以什么样的特点作基准，十分重要。因此，首先要找出那些影响核心服务的特点，并要考虑能否做得到，而且还必须考虑对本公司效益的贡献程度，以及顾客的潜在能力等企业经济原则。 (4)分析物流服务的满意程度。分析对各个不同的服务项目是否满意。 (5)分析与相互竞争的其他公司相比本公司的情况如何。了解本公司和竞争对手在物流需要上的满意程度一般称为基准点分析。所谓基准点分析，就是把本公司产品、服务以及这些产品和服务在市场上的供给活动与最强的竞争对手或一流公司的活动与成绩连绵地进行比较评估。 (6)按顾客的类型确定物流服务形式。首先应依据顾客的不同类型，制订基本方针。在制订方针时首先要对那些重要的顾客，重点地给与照顾，同时要作盈亏分析。还不要忘记分析：在物流服务水平变更时成本会发生什么样的变化。 (7)建立物流机制，即为实现上述整套物流服务项目的机制。 (8)对物流机制进行追踪调查。定期检查已实施的物流服务的效果。 上面是确定物流服务水平的具体步骤，下面谈一谈确定物流服务水平时应注意的一些问题。 确定物流服务水平时要注意的问题 (1)不应当站在供给的一方考虑物流服务水平，而应把握顾客们的要求，观念应由卖方转换为买方。 (2)由于顾客的不同物流服务也有所不同，有的应该得到优先照顾，因此应首先确定核心服务。 (3)物流服务应与顾客的特点、层次相符。 (4)确定物流服务水平时，应考虑如何创造自己的特色，以便超过竞争对手，也就是说要采取相对的物流服务的观点。 (5)确定物流服务水平时，应按经济原则办事。 (6)经过一段时间后对企业的物流服务水平，要进行评估和改进。 总之，要周而复始地进行了“了解物流服务现状”、“对物流服务进行评估”、“确定物流服务形式”、“重新构筑物流系统”、“定期征求客户意见”等项工作。 电子商务中的任何一笔交易，都包含信息流、商流、资金流和物流。 　　赛迪顾问高级咨询师迟聪冰分析认为，目前电子商务的发展主要有3个瓶颈：支付、物流，还有信用。网上可以解决信息流、商流、资金流等商品流通的大部分问题，但却无法解决物流问题。专家认为，在电子商务的发展过程中，物流瓶颈不容忽视和回避，能否有效解决物流问题很大程度上决定了电子商务发展的空间。 禁锢在物流中的困兽 　　由于我国的物流发展起步晚、水平低，现行的物流体系很大程度制约着电子商务的发展。其主要表现为电子商务的认识仅局限于信息流、商流和资金流的电子化，忽视物流的电子化过程；流基础设施不完善、管理技术落后、统储运的体制和手段阻碍现代物流的发展、三方物流服务发展滞后以及电子商务发展的物流体系尚未建立。 　　在国外被证明成功的模式移植到中国能否成功，在多年前已被证实过不可行或可行性相对差。其主要原因是中国尚显落后的快递业以及用户对邮购方式的不认同，直接导致了物流成为当前中国传统电子商务所面临的最难以逾越的鸿沟。数据显示，中国网民和国外网民在网上购物方面最大的区别就是信用卡使用率不高，尽管各大银行的发卡率增长迅速，但直到现在，中国仍然有70%的网民选择货到付款，物流上的制约成为很长一段时间内令中国电子商务厂商头疼的问题。 　　“必须要完善物流配送体系，大力发展现代化物流，才能进一步推广电子商务，充分发挥电子商务的跨时域优势。”支付宝市场部负责人介绍，“目前电子商务化物流体系正在形成当中，已具备实战能力。” 第三方物流联盟效果明显 　　中国电子商务要想取得持续发展，必须解决物流这个大障碍。对于传统电子商务网站，只有在物流环节形成强大的“物流联盟”，以支撑起整个电子商务产业的物流体系，也许才是突破瓶颈的真正出路。 　　所谓物流联盟，是指电子商务网站以及邮政、快递等物流企业组成的物流产业链，电子商务网站在其中扮演产业链的催生及带动者，对目前物流资源进行合理而高效的整合与利用。 　　作为当前国内最大的网上安全交易服务提供商，支付宝率先引入物流合作，于2005年6月，与天津大田集团和宅急送成立了我国第一个电子商务第三方物流联盟，11月又增加了亚风快递，解决物流瓶颈，打造适合电子商务发展的现代化物流模式，为安全支付和交易再添砝码。 　　“对于物流与电子商务公司来讲，将达到双赢。”支付宝相关负责人认为，支付宝日交易的飞速增加，也帮助物流商本身挺进了更广阔的市场，促进了物流公司的现代化发展。 保障买卖双方利益 　　据介绍，我国的网民目前约1.23亿人，从1998年3月第一笔网上银行进行的电子支付交易成功开始，这项业务发展十分迅猛，2004年电子支付交易额约74亿元人民币，2005年便增到160多亿元。网上支付手段开始为更多的人所接受。 　　但是安全和物流方面的问题仍然让网民对网上支付持“观望态度”。一份来自美国eMarketer的2005年分析报告指出，网民对于银行卡网上支付的安全性依旧持不信任的态度，以及产品配送的物流问题，都是电子商务发展面临的瓶颈。 　　2005年支付宝率先喊出“你敢用，我就敢赔”的口号，支付宝的“全额赔付”是，如果在成交协议后，卖家没有向买家寄送货品或者买家收到的物品与描述不符，淘宝作为第三方监管将为买家提供与货品价值等额的“全额赔付”，同时保障了买家和卖家的利益。 　　整合物流之后，支付宝在“全额赔付”制度的基础上，2006年又推出“推荐物流赔付制度”，在支付宝交易过程中，卖家在交易中直接使用支付宝系统下订单的方式选择推荐物流服务，将享有支付宝与推荐物流公司协定的相应理赔内容：对于物品在运输过程中的遗失、破损，及非本人签收给客户造成的损失，都能得到相应的赔偿。买卖双方的利益得到了保障。 　　据专家预测，到2010年，中国物流市场将达到11972亿元人民币，每年保持20%的增长速度。由于现在国内大部分的快递公司都是以加盟方式铺设网络的，有分省市的，也有分区域的。快递单位是独立法人，基本不存在隶属关系，利害关系不强烈，执行力度不够，支付宝的第三方物流联盟和“推荐物流赔付制度”将有助于市场的进一步规范。 我国的物流服务企业中，绝大多数物流服务企业尚不具备运用现代信息技术处理物流信息的能力。现代信息技术落后严重制约物流的发展。 　　从国际经验来看，物流领域是现代信息技术应用比较普遍和成熟的领域，物流企业正在转变为信息密集型企业群体。目前，我国物流领域中现代信息技术应用和普及的程度还不高，发展也不平衡。据调查，我国的物流服务企业中，仅有39%的企业拥有物流信息系统，绝大多数物流服务企业尚不具备运用现代信息技术处理物流信息的能力。 　　条形码的缺失 　　条形码作为商品标识方面的应用，目前国内约有60%制造企业的产品已经采用，相对而言大中型企业的普及程度更高。然而38.8%的零售企业并没有完全实现条码化。这不仅对零售企业利用POS系统实现销售效率提高有较大影响，而且影响了整个物流流程的信息采集与反馈、物流企业与工商企业之间的信息共享和相互合作、以及物流作业自动化的开展。除商品条形码标识外，高效的物流活动需要对由销售单元组成的储运单元、货运单元及其在物流流程中的位置进行条形码标识。 　　我国75%的企业的储运单元和货运单元都没有条形码标识，93.6%的制造企业、100%的批发企业和97%的零售企业都没有采用位置码。这三种条形码应用水平低，直接影响了计算机管理的物流系统的运作。 如零售企业在接收供应商提供的货物时，由于没有储运单元标识，就需要拆开储运单元来获得销售单元的条码，以产品的销售单元条码开始相关的信息管理活动，这就加大了手工操作的复杂性。 　　同时也影响以计算机为基础的企业信息管理系统的运行效率，限制了仓库管理自动化的实现。 　　EDI应用远未开展 　　EDI作为一种新型有效商业信息管理手段，可以提高整个物流流程的信息管理水平和各个物流环节的协调发展。然而目前国内EDI的应用范围还非常有限，相对集中在进出口企业与海关、商检等管理部门之间的使用。我国真正意义上的EDI应用还远未开展。在一定意义上，EDI应用水平低是制约工商企业利用外部资源和第三方物流企业的重要原因。 　　网络技术尚在探索中 　　随着互联网技术商业化应用范围的扩大和普及，网络技术为信息的处理、传输和共享提供了更为便捷的手段和工具。网络技术在物流方面的应用还处在起步探索过程之中。据调查显示，我国建有局域网的企业，制造业为44.7%，批发业为31.3%，零售企业为62.7%。可以看出，局域网在我国企业中的普及水平还不高，只有零售企业的使用情况还比较好。 　　实际应用过程中，企业局域网目前还主要应用在信息共享、管理应用和打印服务等方面。此外，企业网站建设尚不普及，利用互联网开展电子商务、电子物流等仅在少数企业中开始探索。 　　物流软件使用不足 　　信息技术在物流领域广泛应用的另一个主要标志，是针对物流活动的需要开发的、使用大量信息技术支持的的管理软件。目前应用十分广泛的物流系统集成软件，有制造资源计划(MRPII)、企业资源计划(ERP)、供应商管理库存系统(VMI)，供应链管理(SCM)等。据调查显示，ERP、SCM及VMI等集成系统软件在我国企业中实施的尚不足十分之一，其中制造企业应用情况略好于流通企业，如流通企业中实施ERP的比例目前则仅为3%左右。 　　企业规制影响信息化应用 　　目前，中国物流产业总体规模还比较小。一个直接原因是大量的物流活动仍然停留在工商企业内部。以制造企业为例，其近80%的原材料和成品的物流服务由企业自我服务系统和供应商承担的，只有20%的物流服务是有专业化物流企业提供的。 就工商企业内部的物流发展情况来看，由于工商企业普遍信息化水平较低，信息技术和信息管理在物流管理中的应用也比较少，物流活动还没有成为企业管理者关注的重点，分散的、低水平的物流管理活动比较多见。 　　我国的第三方物流企业，为工商企业提供的物流服务仍然是以运输和仓储为主，与发达国家第三方物流企业的服务内容与手段相比，我国的物流企业不仅服务内容和手段过于简单，而且更为的重要的是，在物流信息服务、订单管理、库存管理、物流成本控制、物流方案设计以及供应链管理等以信息技术为基础的物流增值服务方面，我国物流企业还没有或根本没有能力全面展开。因此，可以认为，我国多数物流企业还不是真正意义上的物流企业。 　　物流作业自动化是提高物流效率的一个重要途径和手段，也是物流产业发展的一个重要趋势。国际经验表明，物流作业自动化的实现，并不仅仅是各种物流机械装备的应用，而是与大量信息技术的应用联系在一起的。我国物流作业的自动化水平是比较低的，在搬运、点货、包装、分拣、订单及数据处理等诸多物流作业环节上，手工操作方式仍然占据着主导地位。 应当说明的是，我国很多物流企业和工商企业都拥有一些自动化物流设备，如自动分拣系统、自动堆垛机、自动巷道起重机等，但是这些自动化设备并没有充分发挥出其应有的效率。 由于我国多数企业没有应用ERP、SCM等流程优化技术和EDI、互联网等信息共享技术，使得上下游企业之间的物流活动难以得到有效的协调，其结果，一是上下游企业之间以供应链为基础的物流流程优化和物流功能的整合无法开展；二是上下游企业之间物流活动中的重复操作、准确性差、可靠性低等问题无法得到根治，从而影响每一个企业的物流运作效率，增加物流方面的资源占用和成本开支；三是上下游企业之间没有快速、及时和透明的信息传递和共享机制，其应对市场需求变化的快速反应能力就难以形成，不仅影响每个企业的市场竞争能力，而且直接影响到上下游企业乃至供应链的整体竞争能力。 　　信息技术在物流领域中应用程度普遍落后的现实，是物流市场竞争水平较低、充分竞争市场格局难以形成的主要原因之一。 　　围绕物流设施和价格的竞争异常激烈。在信息技术没有广泛应用的情况下，物流企业能够提供的服务比较单一，特别是集中在运输和仓储等传统储运活动方面，物流企业的竞争优势只能通过其物流设施能力的提高和价格水平下降来体现。这种低层次的价格竞争反过来又会影响工商企业对物流服务企业信赖，从而影响物流市场规模的扩大和物流企业的长期发展。 　　竞争范围仍停留在针对各物流环节的低水平上。发达国家物流企业依托信息技术的支持，物流服务和经营范围已经转向供应链全过程的物流管理和运作，为供应链上下游企业提供全面的物流解决方案和一体化的物流服务。 而我国绝大多数物流企业目前尚不具备为供应链上下游企业提供全面物流解决方案和一揽子服务的能力。 　　另一方面工商企业本身信息化程度也比较低，其内部物流功能整合和一体化也处在起步探索过程中，工商企业对全方位物流服务的市场需求还比较少；企业竞争仍然停留在围绕工商企业在不同物流环节的服务需求这个初级水平上。 　　竞争主体多样且比较混乱，以供应链为基础的物流网络和企业联盟尚未形成。目前我国物流市场竞争主体非常多，既有专业化的物流企业，也包括拥有物流设施和能力的工商企业，还有相当部分的传统运输企业、仓储企业及货运代理企业。 受传统计划经济体制的影响，我国相当多的工商企业仍然保留着“大而全”、“小而全”的经营组织方式，从原材料采购到产品销售过程中的一系列物流活动主要依靠企业内部组织的自我服务完成。 　　这种自我服务的内部物流组织及其效率的提高，在一定时期内仍然是我国物流市场发展的主流，并对物流企业构成较大的竞争压力。而传统上就从事物流活动的运输企业、仓储企业和货运代理企业在激烈的市场竞争中，以传统市场和客户为基础，也在积极拓展服务领域，向物流服务领域延伸，成为物流市场竞争的一个主要群体。 　　由于这些竞争主体之间还没有根据物流流程优化的要求形成必要和合理的分工关系，上下游企业之间和从事不同物流作业环节的企业之间的长期交易关系和分工协作关系都还没有理顺，也因此影响和制约了像发达国家那样的企业协作群体或战略联盟的发展。 在我国物流市场规模还比较有限的条件，上述竞争主体之间的过度竞争就不可避免，这也是当前制约中国物流产业快速发展的一个重要瓶颈。 　　结论与对策 　　国家应当尽快制定推进我国社会和企业信息化发展的规划或纲要，以加快我国经济与社会信息化发展步伐，从整体上提高我国现代信息技术的应用水平，为物流产业的发展创造良好的技术环境和市场需求。在这方面我国有必要借鉴日本的经验。90年代中期以来，日本通产省为促进企业信息化建设，制定了5年赶超欧美的战略规划，并为此专门设立了“信息化推进战略本部”，制定了相关的法规。 　　信息技术应用水平的提高有赖于相关应用软件和技术设备的开发，因此，国家要鼓励和支持与物流相关的信息技术及相关设备的开发研究活动，一是在国家重点科研计划中加大对物流技术、特别是物流领域信息技术应用方面的研究和开发力度；二是鼓励和扶持企业运用信息技术改进物流管理和运营手段，如利用国家技改资金鼓励流通企业和制造企业进行物流信息系统建设、引入各种先进的物流管理软件和系统等；三是扶持上下游企业之间信息交流和信息共享的网络建设和管理创新。 　　目前我国已经有一些内部物流管理水平较高的工商企业，也有一批发展迅速的物流先进企业，例如经贸委所联系30家物流工作重点联系企业。这些企业在应用信息技术方面有许多经验和教训，应当认真总结，为更多工商企业和物流企业更好地利用信息技术提供示范。 此外，有关部门还可以考虑在上述重点联系企业中建立物流信息技术的应用和推广的示范工程或基地，探索建立上下游企业之间建立物流信息共享机制的途径和手段，加快信息技术在物流领域中的应用和推广。 　　随着许多信息技术在物流领域中的广泛应用和物流企业信息密集程度的提高，物流从业人员的知识水平和技能水平也随之发生变化。这就对物流人才的培养和物流从业人员的培训提出了较高要求。政府应当拓宽教育和培训渠道，鼓励行业协会、企业和大专院校开展多方面、多层次培训工作，并加快培育物流领域信息技术的研究和开发人才。 众所周知，民以食为天，食品之于国家和人民的重要性可见一斑。自从改革开放以来，我国的食品行业进入了飞速发展的时期，出现了供给能力迅速扩大，供给产品多样性增加等趋势。 　　如今，食品行业占国民经济很大比重，它已经成为肩负着提高人民群众的生活水平和增加我 国国民收入的重要支柱产业。 　　但是，我国的食品行业仍然存在着繁荣下难以掩饰的悲哀。在21世纪的今天，外部市场环境变幻莫测，顾客消费心理难以揣摩，食品行业出现了以下不能回避的尴尬和无奈： 　　首先，随着我国人民生活水平的不断提高，人们对食品的要求也上了一个新台阶。不但要求产品新鲜，还要求生产无污染；不但要求种类多样，还要求配送及时迅速。总之，现代社会中，人们的食品消费结构成多元化方向发展，人们对食品的购买动机却趋向多品种少数量模式。但食品行业现有的软件和硬件设备还不能满足人们“多品种，少数量”的消费模式。 　　其次，食品运送过程中浪费严重，物流占食品成本很大比重。据估计，中国每年有总值七百五十亿元人民币的食品在运送过程腐坏。一些容易腐坏食品的售价其中七成便是用来补贴在物流过程中弄坏货物的支出。这是一个触目惊心的数字。我国食品业现有人员对食品物流理论研究及供应链管理认识不足，是造成了我国某些食品零售价格高居不下的主要原因。 　　最后，中国食品物流供应链被定位为“昂贵，耗损食品，无利可图，容易造成食物中毒”，我国食品行业有着负面的公众形象。据统计，我国每年食物中毒报告例数约为24万人，专家估计这个数字尚不到实际发生数的1/10。这为我国食品业在国际市场上的竞争创造了不利因素，也使我国消费者对食品行业缺乏信心和忠诚度。 　　我国加入WTO已经走过了一年的历程，在这段时间里，我国的食品行业是机遇与挑战并存。随着经济的发展，人们生活水平的提高，人们的食品消费观念从传统单一向现代的多样、快捷化变化。对食品产业来说，就提出了提供“更好的质量、更大的柔性、更多的选择、更高的价值和更低价格的服务”等要求。为了满足顾客的需求，跟上市场的脚步，我国的食品行业必就须不断的缩短产品开发研制时间、改进产品质量、降低生产成本、缩短交货周期。 　　综上所述，发展我国食品物流是必然趋势，基于我国食品物流面临的新环境，要解决与食品物流密切相关的食品多样快捷化要求、食品安全控制、食品规模效益等问题，就要求引进先进的物流供应链管理思想，将生产链的上下源头有机结合起来，以其先进体系提高我国食品企业的竞争力。 　　经过笔者的系统调查和全面思考，食品行业可从以下几方面着手改进： 　　一、食品企业与3PL合作 　　食品企业将物流业务外包给第三方物流公司，自身专注于对核心竞争力的打造，让3PL的规模效益降低自己的物流成本，乃是一举两得之事。目前国内的许多3PL公司都提供了物流一体化服务，从包装，运输到分拣，配送，甚至与顾客进行FTF交货，为食品企业打造全方位的物流体系和增值服务。 　　二、食品企业与政府与物流行业协会合作，共同完善食品物流的法规和制度，从根本上改变食品物流的负面形象 　　在现代社会中，形象和信誉是企业的无形资产，是提高企业竞争力不容忽视的一部分。由政府提供相应的政策支持和资金支持，行业提供食品物流的交流平台，建立食品供应链全面质量管理体系，可以将中毒，腐烂等食品现象降到最低，从而改变我国食品行业的一贯负面形象，共同打造中国食品行业“健康，绿色”的新形象。 　　三、引进先进的物流硬件设备和物流管理软件 　　在依赖于物流外包的同时，企业必须提高自己的硬件设备和人员管理水平。推进集约化共同配送以降低企业物流成本，实施配送流通加工一体化，引入先进信息技术进行货架管理，用现代物流技术推进食品物流合理化，这些都是我国食品行业的必然发展趋势。 　　当“食品”遇到“物流”，这将是一幅振奋的画卷，一次美丽的相遇；为降低食品企业的综合成本，为提高食品企业的核心竞争力，为打造我国食品行业的新形象，我们相信，中国食品行业需要物流的再造，食品物流将为我国食品行业翻开崭新的一页，中国食品行业的明天会更好！ 　　众所周知，中国大地目前兴起了一股“物流热”，物流被成为“第三利润源泉”和“冰山的一角”，充分说明了其将会带来的巨大的潜力和成本节约。一般来说，物流的定义是：物流是对货物、服务及相关信息从供应地到消费地的有效率、有效益的流动和储存，进行计划、执行和控制，以满足客户需求的供应链过程的一部分。由此可见，物流是一个提供整合的服务和理念，它将以往独立的生产和运输过程综合起来，从全局化的角度出发来看待问题。而我们食品行业面临的众多问题，恰恰就是需要物流软件的管理思想和硬件的物质支持。将物流引入食品行业，是我国食品行业势在必行的改变和趋势。 　　物流可以缓解食品行业的众多压力和尴尬，是我国食品行业提高竞争力，满足顾客需求的出路。其具体表现如下： 　　首先，现代物流“多品种，小批量”的配送方式可以满足顾客现有的消费模式。运输的快捷，迅速和安全是物流业提供服务的特色，其JIT配送体系可以保证食品的新鲜和运送的及时，其先进的多式联营方式可以保证食品大量空间位移的实现，因此，物流为我国食品行业“多品种，大批量”的生产和顾客“多品种，小批量”的需求提供了坚实的物质基础和支持。 　　其次，物流业现有的设备和技术可以满足食品行业苛刻的保管条件和保鲜程度的要求。冷冻食品供应链已经成为我国物流发展的关注课题，最近，又有一些大型企业进军冷藏物流，如大众交通等，这些实力雄厚的企业可以为食品行业提供先进的设备和技术，从而可以大大降低我国食品行业在仓储和运输方面的损耗。 　　再次，我国物流所拥有的先进的管理思想和硬件设备可以降低食品的终端价格。目前我国许多3PL提供的都是全方位一体化的服务，他们以提供物流“低投入，高产出”的解决方案为重点，寻求可获得的资产的最佳组合，可以为我国物流业节约大量成本，从而降低其终端价格。 　　最后，物流业可以提高我国食品行业的综合竞争力。构建我国食品行业的现代物流平台，通过变革将传统的基础物流向食品供应链物流转变，改变传统的作业模式，是现在食品企业面临的主要课题。物流供应链系统就是通过将供应链上下游的原料提供商，生产商和零售商等联合起来，使企业间的关系由传统的“杀价”转为“双赢”，从全局化的角度来找到最优的方案。同时，物流供应链还可以将顾客与企业紧密结合，快速反映市场的需求和变幻，从而达到全面提高食品行业综合竞争力。 如果第三方物流企业（3PL）想与国美进行合作，除了其专业性及全面性均属业界翘楚外，更主要的是，3PL要适应国美的销售操作模式，并能像国美一样在中国境内的各大城市，将业务同时展开。 　　国美、苏宁、三联、大中等大型家电专业连锁企业为代表的新型家电流通渠道，已经成为中国家电市场中成长最为迅速的快速分销渠道，市场影响力迅速提升。而其成为家电分销与流通的主渠道之一，不仅仅在于其规模优势，更为重要的是其连锁分销体系的效率和应对市场的快速反应能力。 　　国美电器副总经理冯邵桐认为，从自身来讲，国美并不擅长于做物流，从目前情况来看，国美还没有寻找到这样合适的3PL，如果3PL想与国美合作，除了其专业性及全面性均属业界翘楚外，更主要的是，3PL要适应国美的销售操作模式，并能像国美一样在中国境内的各大城市，将业务同时展开。所以，虽然国美对物流有很大需求，但也只能由企业自己来做。 国美物流特色 　　事实上，只要是国美销售的任何一件产品，均是由他们自己送货并将产品调试安装到位，自然，国美与其它电器连锁企业相比，其在物流上自成体系。 　　冯邵桐介绍，国美物流的特色，主要体现在规模上，另一个则是较特殊的操作方式上。 　　首先，从规模上看，国美的物流极大，其物流资源非常丰富，拥有北京、上海、广州、大连、香港等25个具备成熟物流运营经验的物流中心，标准库房总面积23.2万平方米，自有运输车辆186辆，签约运输车辆4800辆，拥有物流服务专业从业人员2000人，送货服务人员11000多人。国美每年销售的大件商品中，空调约300万台、冰箱200多万台、洗衣机约150万台、彩电220万台左右。国美2003年的销售额，国内贸易部公布的数字为175亿元，而国美公布的则高达200多亿元。在这样庞大的销售量所涉及的产品中，需要一件一件为客人送货上门的，差不多占到160亿元—170亿元。 　　其次，从自身管理上看，国美在自己的企业供应链管理方面，摸索出了一套很独特的做法。在国美17年的发展史中，其企业物流体系大致经历了三次变革性的飞跃。 　　冯邵桐坦言，国美2003年开始实施的“集中配送”给国美物流带来了一次革命。与原有“门店储存配送” 模式相比，“集中配送”模式更加科学和高效。 　　集中配送后，国美公司每年减少调货车辆购置费用360万元，减少调货车辆使用费135万元，减少人工费用290万元，减少门店库房租金1600万元。“集中配送”模式降低了冰箱、洗衣机、空调、彩电等大件商品的配送次数，大约减少配送商品总量的60%。相应地，也减少了装卸搬运次数和商品残次率。 　　此外，国美还拥有完善的物流信息系统，国美总部与26个分公司、各分公司与门店、物流中心之间通过ERP系统连接，商品进、销、存数据可以时时在线查询。国美销售的商品通过ERP系统传送到配送中心，再由中心给客人进行配送，在资源上实现了共享。在这方面，国内其他同类企业能达到这种程度仍是凤毛麟角。 保卫“奶酪” 　　“国美物流未来发展方向应该是从仅限于为国美电器销售工作提供物流服务，发展成为能够为所有家电生产商提供物流服务；从国美电器一个部门发展成为一个独立的、能够提供仓储、运输、装卸搬运、流通加工以及物流信息服务的综合性第三方物流企业，即国美电器“大物流”发展方向。”冯邵桐如是说。 事实上，给予冯邵桐如此信心的是源于国美发展第三方物流具有很多的优势。因为在他看来，目前，国美全国性物流网络已基本成型，各地区拥有充足的人力、物力资源，各地配送中心对当地物流市场比较熟悉，具有一定程度的实际运作经验。另外，国美与家电企业长期营销业务合作关系有助于物流业务合作关系的建立。 　　为发展第三方物流，国美将控制残次品，加强进货管理，逐步降低库存。同时，与家电厂商签订合作协议，为其提供包括仓储、运输、装卸搬运以及物流信息处理等第三方物流服务。 　　或许，看上去很美的国美的物流这块“奶酪”并不如想象中如此可口，但冯邵桐却表示，“目前国际知名物流企业如住友、佐川急便、华润、中国物流等企业已经向国美提出合作开发物流产业的意向，国美可以在合适的时机考虑引进外资，合资成立第三方物流企业。” 　　谁能真正动了国美的物流“奶酪”，我们拭目以待。 相关链接 　　国美物流体系三次大变革创业初期 　　国美物流仅限于“大库”的概念。当时国美业务还仅限于北京地区。在北京郊区设立一个“大库房”，各家门店设立相应库房；厂商将大件商品直接送到“大库”，再由调货车配送到门店库房。顾客交款后，到门店库房提货、验机，并由顾客自己找车运回。 　　业务高速发展期 　　采用“门店储存配送” 的物流模式，国美向顾客提供大件商品送货上门服务。当时各门店销售商品，均在门店库房储存，顾客交款后直接到门店库房提货，开箱验机满意后，由门店派车送货上门。这种给客人送货的方式，操作起来很麻烦，每一个门店都要有一个自己的仓库、有自己的送货车，资源不能共享，造成很大浪费。 　　建立物流配送中心 　　2002年3月国美物流部成立，重新调整了国美物流未来发展战略，实施了一系列改革措施，将各地区的“大库”逐步改造成集仓储管理、配送管理、信息处理和流通加工等功能于一身的现代化的物流配送中心。国美开始全面实施“集中配送”的物流模式，即将所有冰箱、洗衣机、空调、彩电等大件商品和一部分小件商品集中储存在配送中心，所售商品由配送中心集中配送到顾客家中。在每一个地区，国美只设立一个配送中心，由这个地区和所有与之相邻的地区共同使用。这样一来，在国美商店里摆放的，除了客人用手可以拿走的之外，其余商品只是样机。

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