循环物流系统的结构和

随着社会的发展，人们生活水平的提高，人类的发展从不可持续发展向可持续发展转化，循环物流系统的研究愈加受到人们的关注。本文将据物流工作者的反思，从物流系统联系的角度，研究循环物流的概念和结构问题，并针对我国实际，提出循环物流系统优化的策略，为企业和政府制定物流发展战略提供科学决策依据。 　　一、循环物流系统概念和结构 　　循环物流系统（cycle logistics system）是指物及其物流衍生物发生的空间和时间的位置移动的循环系统，是由正向物流与逆向物流相互联系构成的物流系统。这一概念需要说明以下四点： 　　（一）循环物流系统中流动的物。一种是消费者需要的物品；另一种不是消费者需要的物品，是物流过程中形成的衍生物（derivative）。衍生物分为两类：一类是直接衍生物，主要指物流活动直接造成的废旧物品和退货，包括旧物品、报废物品、破碎物品、损坏物品、汽车尾气污染物等；另一类是间接衍生物，主要指在物流管理过程中间接形成的衍生物。例如库存管理，库存数量如果少，虽然节约了库存费用，但因此产生较多的运输次数，增加了对运输燃料消耗和环境污染，从而对社会经济的持续发展产生了消极影响。 　　（二）循环物流系统中物流流向渠道。有两种流向渠道构成：一种是物通过生产—流通—消费途径，满足消费者的需要，这是物流流向的主渠道，称为正向物流或动脉物流；另一种是合理处置物流衍生物所产生的物流流向渠道，如回收、分拣、净化、提纯、商业或维修退回、包装等再加工、再利用和废弃物处理等，其流动的方向与前者相反，故称为逆向物流或静脉物流，有时也称为“绿色物流”、“环保物流”。与正向物流相比，逆向物流有着明显的不同特点：首先是产生的地点、时间和数量难以预见，而正向物流则按量、按时、按地点，提供合适的产品；其次是发生的地点较为分散、无序，不可能集中一次向接受地转移；再次是发生的原因通常与质量或数量异常有关；最后是处理的系统和方式比较复杂多样，不同的处理手段对资源价值的贡献有显著差异。 　　（三）循环物流系统结构。从物流系统可持续发展角度看，不仅要考虑物流资源的正常合理的使用，发挥物流主渠道作用，保持系统的革新与发展；同时还需要实现物流资源的再使用（回收处理后再使用）、再利用（不用的物品处理后转化成新的原材料或产品使用）。为此，应当建立起生产、流通、消费的物流循环往复系统。衍生物逆向物流的治理系统分成两个部分，一部分是由提供物的生产企业治理，如退货、维修等逆向物流活动；另一部分是由专业衍生物物流公司或政府监督控制部门治理，因为不少逆向物流问题是社会问题，不是哪一家企业能够处理好的，由公共的专业衍生物物流公司通过提供有偿服务、国家税收财政资助等手段，实现逆向物流有效治理。 　　物的正向物流和衍生物的逆向物流是循环物流系统的两个子系统，两者是相互联系、相互作用和相互制约的。逆向物流是在正向物流运作过程中产生和形成的，没有正向物流，就没有逆向物流；逆向物流流量、流向、流速等特性是由正向物流属性决定的。如果正向物流利用效率高、损耗小，则必然逆向物流流量小、成本低，反之则流量大、成本高。另外，正向物流与逆向物流，在一定条件下，可以相互转化，正向物流管理不善、技术不完备就会转化成逆向物流；逆向物流经过再处理、再加工、改善管理方法制度，又会转化成正向物流，被生产者和消费者再利用。 　　因此，必须从正向物流和逆向物流相互联系和相互作用过程中，制定和设计循环物流系统的优化策略。 　　（四）循环物流系统动力。这个动力来自三个方向的拉动和制约：一个是物流利益的驱动，物流被视为“第三利润源”、“一块经济界的黑暗大陆”；二是物流成本的推动，减少浪费、降低能耗已被企业所广泛认识，但是对物流的环境成本认识不足，是不重视逆向物流的重要原因；三是物流环境限制的压力，如政府、行业的法规政策，要促使企业有积极性治理逆向物流，当企业感到治理成本大于正向物流所带来的利益时，它就没有积极性从事治理逆向物流的活动。所以，关键在于要建立逆向物流治理的动力机制。 　　二、循环物流系统优化策略 　　由于循环物流系统是经济可持续发展的一个重要组成部分，循环物流系统的构建不仅是企业的事情，还必须从政府规制的角度，对现有物流体系强化管理，完善政策法规。为此，提出如下政策建议： 　　（一）政府建立循环物流系统监管控制机制 　　1.改革现行管理体制，优化物流系统 　　在我国经济领域里，物流并不是一个独立的产业系统，而是分散在若干个行业内，运输、包装、储存、信息等分别由铁道部、交通部、民航局、信息产业部、物资、商业和军队后勤系统等进行管理。由于各部门之间分工又有交叉，政企也未完全分开，造成了物流系统中存在管理分散化、条块分割、部门分割、重复建设等种种问题，物流系统化水平很低，导致综合经济效益下降，物流成本提高。 　　我们讲的改革并不是要建立一个巨大的物流企业系统，将几个物流部门统起来，这是不现实、也不可能的。以运输为例，即使是物流业发达的美国，其不同的交通运输部门也是各自为政的。所以，改革的关键是按照物流系统性的要求，加强政府对物流协调监督职能；整合优化物流系统结构，如建立综合物流中心系统，可以使其成为网络化的战略联盟；加强宏观政策规划指导，制定出符合市场要求的相互配套和具有可操作性的政策，推动物流系统建设，促进全国物流系统合理布局和统筹规划。 　　2.加强逆向物流管制，推进绿色物流系统建设 　　可以从三个方面体现：逆向物流源的管制、物流量的管制和交通道路的管制。 　　逆向物流源的管制主要是对产生环境问题的来源进行管理和控制。目前物流产生环境问题的主要原因是货车的普及，即由于物流量的扩大及配送业务的发展，致使在途货车大量增加，这势必导致二氧化氮以及悬浮颗粒物的大气污染增加。基于此，发生源管制主要包括废气排出管制和基于汽车二氧化氮排放量限制的车辆管制。 　　物流量的管制主要靠发挥政府的指导作用，推动企业选择合理的运输方式，发展第三方物流，建立共同配送机制，推动现代化的物流信息网络系统建设等，以实现物流系统合理化和效率化，特别是中小企业如何提高物流效率应当是政府管制的重点。 　　道路交通的管制主要是通过建立都市中心部环状道路、道路停车管制以及实现交通管制现代化等来减少交通堵塞拥挤、提高配送效率。 　　这些制度措施的制定，一是要有利于正向物流提高效率和效益；二是要有利于激励企业对逆向物流的治理，如政府制定的政策法规要对建立公共衍生物物流治理机构或公司给予优惠政策，给予绿色物流适当补贴等；三是对于违犯制度法规造成的环境污染，按规定征收排污费或罚款，加大其物流成本。 　　（二）大力发展第三方物流 　　企业物流系统功能的选择和应用，不仅要考虑自身的能力和满足消费者物流功能的需要，同时也应考虑逆向物流的影响，这是一个综合治理过程。 　　实践证明，企业应用第三方物流，不仅可以减少企业的物流成本，提高配送效率和积载率，而且减少了在途运行车辆，降低了大气污染，真正使物流与环境共生型的管理理念融入到企业的具体实践中去。根据中国仓储协会“中国物流市场供求状况分析报告”1999－2001物流调查报告显示，我国生产企业物流服务全部委托给第三方物流服务企业的比重2001年仅占21％，仍以全部自给式物流服务以及自理和委托相结合为主。调查报告还显示，许多工商企业拥有并保留着自己的运输、仓储、装卸服务物流设施，其保有率较高。这说明，在我国发展第三方物流的任务还很艰巨。这一方面要求政府、行业不断倡导第三方物流，为第三方物流发展创造良好的环境；另一方面，有赖于第三方物流自身的发展，提高物流服务的效率和满意度。简单禁止生产企业物流自理，显然不是合理的方法。 　　（三）整合循环物流系统，实行积极的逆向物流策略 　　美国逆向物流委员会1999年对各公司所作的专项调查表明，当年的逆向物流成本（包括退货、报废、损坏等）超过了650亿美元，仅就消费类电子业如电脑、手机、电视、音响设备等，一年的退货额超过150亿美元。逆向物流成本的高昂，给许多企业带来了危机，但同时也带来了商机。国外有许多企业已经认识到，逆向物流也许是企业降低成本的最后一块未开垦地了。为此，提出以下积极的逆向物流策略供企业参考： 　　1.将企业的逆向物流能力与营销战略联系起来，保持顾客满意度，提高企业竞争优势。充分利用逆向物流系统，采用各种退货政策，包括从零售商和消费者手中买回不合格产品，并装运返回物流处理中心，保护消费者利益，树立企业负责任、讲信誉的形象。 　　2.实施逆向物流战略促进企业质量管理体系的完善。ISO9001／2000版，将企业质量管理活动概括为PDCA（计划、实施、检查、改进）循环，逆向物流活动恰好处在检查与改进这两个环节衔接上，消费者手中产品质量和服务质量问题，通过逆向物流信息系统不断传送给企业管理者，管理者及时采取措施改进，增加企业潜在事故的透明度，推动企业不断改进质量管理体系。 　　3.企业应设立正逆向物流综合代理机构。一般企业都有长期客户关系，在某一区域有着长期的利益，因此，企业在各地区应统筹规划、合理布局，建立综合物流代理机构，统一负责正向物流在本地区的保管、分拣、配送等业务，同时也负责逆向物流在本地区的维修、退货、环境污染等问题，就地回收、就地处理和利用，这样可以及时有效地应对逆向物流的分散性和不确定性。由于这个综合代理机构是正反向物流联系的交汇点，管理者可以及时了解顾客对产品的逆向评价，促进正向物流提高服务质量和效率；反过来又降低了逆向物流成本，促进了逆向物流的有效治理。 　　总之，循环物流系统是现代物流系统很重要的基础，可以使物流与环境得到协调发展，它也是一个国家国民经济可持续发展的重要体现，所以研究这个问题十分重要。 信息化战争是系统与系统、体系与体系的对抗。筹划战时物流系统建设，就是适应现代战争对后勤保障的超强需求，建设管理系统化、供需网络化、储运信息化的物流平台。 　　局部需求全局筹划———战时物流应建立完善的管理系统战时后勤保障，既需“物”的资源，又要“流”的力量。要把国家实力凝聚成取胜的战力，必须高度重视战时物流控制体系建设，确保庞大的战时物资供需得以强力管控。 　　首先，建立统一的战时物流指挥体系。现代化战争即使是局部作战，也是综合国力的全面对映。在巨大战争消耗牵引下，后勤保障物流大、流程长、陆空海一体，对构建后勤保障物流指挥体系提出了迫切要求。伊拉克战争中，美军由国防部统一指挥，建立了国防部后勤局到战区司令部紧密衔接的物流指挥体系，在战场周边地域设立了16个物流保障基地，形成了指挥灵便、反应快捷的“海陆空一体”物流链。在未来作战中，我军同样面临物流组织非常复杂、运输工具高度合成、保障任务十分繁重的问题。而当前，后勤保障“物”、“流”分开，平、战割裂；受机械化程度影响，空、海力量很少参与保障；地方支援集中在后方，军地协同缺少责权约束体制；军、地和军、兵种协同无法达到“一体化后勤”等情况，则显然不能适应现代战争发展的要求。从外军经验看，应当建立战时物流最高决策领导机构，搞好顶层设计，拿出总体战略和实施方案，把军内外物资动员、采购、加工、运输和储存等部门协调起来，统辖军、地和海、陆、空运输力量，与战时设立的物流中心形成完整的指挥体系，对战时物资实施统一计划、统一指挥、统一组织、统一供应，确保战时物流顺畅有力。 　　其次，建立科学的战时物流决策机制。保证战时物流高效运转，离不开科学的决策机制支撑。在伊拉克战争中，美军起初没有充分估计到土耳其会拒绝其“借道”要求，造成大量已经运抵土耳其港口的作战物资，不得不进行海上“大回环”，以至打乱了物流程序，拖延了整个作战计划。这一物流受挫战例表明，在现代战争瞬息万变的国际局势和战场形势面前，要保证战时物流具有较强的抗冲撞、防阻塞能力，就必须建立和完善科学决策机制，强化分析预测和精确评估，并能根据情况变化及时调整部署，确保支撑战争的物流生命线不间断。 　　其三，建立“军地一体化”的保障模式。随着战争机械化、信息化程度增强，物资保障呈现出总量上升、强度增大、损毁增多等趋势，单靠军队自身力量很难完成保障任务，加强地方支援是必然途径。我军在解放战争中进行的淮海战役，动员华东、中原和华北三大解放区150万群众支援前线。在抗美援朝战争中，则动员了全国人民支援前线。美军在海湾战争期间，征用了26个民航公司70余架巨型运输机运送兵员和物资。伊拉克战争开战前几年，美军就在海湾周边国家的海上、陆上预置了大规模的装备物资。可以说，没有“军民一体化”的物流保障，就不能赢取战争的胜利。当前，在我国军、地物流“多元化”的现状下，必须建立物流设施和设备统一标准、物流人才互育共用、物流信息军地共享，达到军地物流基本要素一体化，一旦突发战事，就能做到军地物流接口顺畅，转换程序及时有效，迅速形成一体化的整体保障能力。 　　条块需求集中保障———联合作战应建立互联的物流网络 　　局部战争往往战场空间狭小，保障通道受限；参战军兵种繁多，保障网络交叉；战局变化急骤，伴随保障困难。伊拉克战争中，美军伴随保障跟不上作战部队快速推进的速度，致使多支后勤运输车队受到伊军重创，前方作战部队因缺少弹药和生活必需品，不得不停止前进。因此，要提高物流速率，减少中间环节损失，就应打破条块分割的格局，形成多种方式结合的物资投送网络。 　　由多级重叠向单一网络转变。根据未来作战对象和任务特点，尤其在局部作战中，我军应建立物流机构和设施的统一网络，陆、海、空三军后勤通过结构重组，达到物资统供、伤员统医、设施装备统用，把建制保障与划区保障、统供与专供，整合到单一网络之中，最大程度地减少物流层次重叠，缩短保障距离和时限，提高物流保障效能。 　　由自成体系向基地联供转变。基地保障是局部战争后勤保障的主要方式，也是其它保障方式的基本依托。伊拉克战争前，美国在伊拉克周边国家建立了大型保障基地，储备了足够多的作战物资和生活用品，随时向战区作战部队提供医疗、补给、维修和工程建筑等后勤保障。基地保障是全方位的，不仅支援陆军，也保障海军和空军。在美军夺取伊西部H2、H3机场后，随即建立了机场补给中心，向前线部队直接提供油料、弹药、给养等，把物流补给线深入到伊军腹地，减轻了伴随保障的压力。在未来作战环境复杂、战场形势多变、部队机动加快的情况下，特别是战术层级师、团突击部队，除了自携物资外，不应再担负过多的伴随保障任务，应当以基地保障为主要方式，通过预设地域保障和战场投送，实行快速的即时补给。 　　由逐级传递向点对点供应转变。1995年至1998年，美军进行的联勤保障试验表明，把逐级传递供应方式，改为点对点直接供应后，本土陆军平时补给品从仓库直接送到补给部队中，物资申运时间减少了54%；驻韩美陆军向本土仓库请领零部件，平均时间由26.3天减少到13.1天，缩短了50%。缩短物流时间，意味着提高保障速率，减少在途物资损毁概率。在伊拉克战争中，伊军在绝对占优的联军面前，后勤目标遭敌毁灭性打击，保障系统无法运转，部队只有依托隐蔽据点的储存物资作战。未来战争中，后勤保障所处的生存环境将十分险恶，尤其是机场、港口、道路、桥梁、仓库等设施，将处于敌不间断的火力威胁下。减少供应环节，实行无缝连接，做到点对点直接供给，是减少甚至避免储备物资和在途物资遭敌打击的重要措施。 　　“海量”需求精确供给———战时物流应建立信息化的控制系统 　　随着武器装备的高度机械化、自动化和信息化，现代战争对后勤保障提出了“海量”补给要求。一是数量庞大。据介绍，美军机械化师现在每战斗日的物资消耗量为8000—10000吨。海湾战争中，美作战部队仅头3周的补给量，就等于把美国密执安州首府杰斐逊市的一切生活设施搬到了阿拉伯沙漠。二是种类繁多。既有最普通的水、油、枪、弹，又有高精度装备配件、计算机软件、医疗药品器材等。三是流程频变。部队需求不仅批次增多，而且要随时变化投送目的地和方向。这种情况下，战时物资保障并非多多益善，应充分运用信息化技术手段，搞好全程控制，做到精确保障。 　　其一，精确投送。通过精细筹划和合理运用各种保障力量，在准确的时间、地点，为作战部队提供符合数量、质量要求的物资，最大限度地节约后勤资源。如伊拉克战争开战后，美第3机械化步兵师第一团向纳西里耶以南地区行驶400公里后，美直升机运输队即向该部队所在地直接投送软体油料袋。坦克从袋上轧过，油料通过导管自行补充，加油瞬间完成，坦克继续前进。 　　其二，全程控制。战场供应信息难以准、全，极易造成供需脱节。海湾战争时，美军运到中东的集装箱4万个，其中有2万个不知内装何物、该往何处运，被迫在战场上打开点验。防止战时物流链的这种断裂，就要改变过去那种“凭经验、按制度”办事的供应模式，充分利用现代定位、传感、通讯和自动识别等技术，对作战物流运行情况进行及时跟踪、全程控制，真正实现“适时、适地、适量”的精确化保障。 　　其三，智能反馈。在复杂的战场环境下，在途物资失控与毁损的数量多少，一直是一道“哥德巴赫猜想”，成为制约战时后勤保障的难题。美国总会计局1992年审查海湾战争货物时发现，有价值27亿美元的物资散落在各囤积地，没有发挥其保障作战的作用。我军1985年至1991年由积压而报废的物资中，仅车、船材就分别占库存量的31.8%和21%。可见，建立物资反馈机制是减少物资毁损的重要措施。必须运用数字管理模型和计算机模拟技术，准确预测作战需求、物资存量和毁损数量，实现需求物资、储存物资和周转物资“可见化”，严密控制物流强度，甚至预先在战场上配置所需物资，才能从科学角度解决这一难题。 　　建设适应战时要求的物流系统，是我军向打赢信息化战争迈出的重要一步，是联勤保障突破低层次徘徊、物资系统克服条块分割阻隔提出的迫切要求，也是推动我军后勤保障体系改革，做好军事斗争准备的重要举措。 　对外商品贸易活动围绕着“两个卖出”（即出口物资的卖出和进口物资的卖出）为中心展开，要以外贸企业物流系统强有力的支持才能顺利进行，整个经营活动表现为具体的过程控制，不能出现失控脱节的现象，其中有几个关控点的控制尤为重要。 　　笔者首先指述一下国际物流系统的组成。国际物流系统是由商品的包装、储存、运输、检验、外贸加工和其前后的整理、再包装以及国际配送等于系统构成：其中，储存和运输子系统是物流的两大支柱。国际物流通过商品的储存和运输实现其自身的时空效益．满足国际贸易的基本需要。 　　Ａ，组织资源 　　供应商一般比较分散，如果是外贸企业为了追求一定的规模效益，就要特定货单分解到若于个生产企业分别完成，这就出现了对供应商的考虑和筛选，一个稳定的货源生产基地是外贸企业物流通畅的基础。 　　采购决策的内容主要包括：市场资源调查、市场变化信息的采集和反馈、供货厂家选择和决定进货批量、进货时间间隔等。 　　（1)企业采购决策者应对所需原材料的资源分布、数量、质量和市场供需要求等情况进行调查，作为制订较长远的采购规划的依据，同时，要及时掌握市场变化的信息，进行采购计划的调整，补充。 　　(2)在选择供货厂家时，应考虑出口产品供应的数量、质量、价格(包括运费)、供货时间保证、供货方式和运输方式等，根据本企业的需求进行比较，最后选定供货厂家：要建立供货商档案，其内容主要有企业概况(地点、规模、营业范围等)，供应资树种类、运输条件及成本，包装材料及成本．保管费和管理费，包装箱和包装材料的回收率，交易执行状况等，完善的档案数据是选定供货商的重要依据。 　　（３）采购批量在采购决策中是一个重要问题。一般情况下，每次采购的数量越大，在价格上得到的优惠越多．同时因采购次数减少，采购费用相对能节省一些，但一次进货数量大容易造成积压，从而占压资金，多支付银行利息和仓储管理费用。如果每次采购的数量过小，在价格上得不到优惠，因采购次数的增多而加大采购费用的支出，并且要承担供应不及时而造成的风险。如何控制进货的批量和进货时间间隔，使企业出口不受影响同时费用最省，是采购决策应解决的问题。 　　B，运输管理 　　组织国际物流，必须正确选择运输方式和管理组织方式。国际物流的运输方式除了一般的海运、铁路运输、公路运输、空运、管道运输及邮政传递外，还有一些有特点的方式，如多式联合运输、大陆桥运输等，国际物流对运输方式的选择主要从以下几个方面考虑： 　　1．运输成本。这是国际货物运输方式选择上首要考虑的因素，其原因是运距太长，运费负担较重。据统计，在外贸的价格中，物流费有时可占出口货价的30％—70％，对于煤炭、矿石等低价值货物，这一比例或许更高、在国际物流中，大型专用船舶的运输成本较低、定期班轮则较高，包轮则更高。一般而言，海运成本低于陆运成本、但如果海运有大迂回则利用大陆桥在运载成本方面有一定的优势： 　　 　　2．运行速度：国际物流速度也很重要，主要有两个原因．一是运距长，需时较多，资金占用时间长．加快速度有利于解放占用的资金；另一原因、是市场价值，由于速度慢错过了好的价值使经济效益下降。所以缩短物流时间会有一系列的好处。 　　在各种物流形式中，航空货运有不容争议的高速度；在洲际运输中，用大陆桥运输取代海运．会获得提高物流速度的显著效果。 　　3．货物的特点及性质：货物特点及性质有时对物流方式选择起决定作用。经常是由于国际韧流方式的限制、有些货物无法进入国际物流中而失去了市场时机。一般来说，各种包装杂货可以选择各种物流方式，而诸如水泥．石油、沥青、危险品等，选择范围则较窄，如在国际物流中，选择汽车或飞机运输水泥显然是不恰当的。 　　4．货物数量。由于国际物流距离长，使大数量货物运输受到了限制，因为国际物流距离注注超出了汽车等运输工具的经济里程，大数量货物也不可能选择航空运输，因为航空运输不具备那样大的运输能力，更不用讲价格了。 　　5．物流基础设施条件。由于国家之间发展的不平技，一个国家中可以选择的物流方式，到另一个国家便不能采用，原因是另一个国家缺乏采用这种方式的必要基础设施。在选择时，如不考虑这个问题，是无法形成有效的物流系统的：最典型的例子是．大型船和集装箱，如缺乏必要的水域条件、港口条件．大型船无法作业，则不管如何便宜，也不能选择大型船；如果没有大型集装箱装运码头和集装箱集疏的腹地条件，则也不可能大量选择集装箱方式。 　　在国际物流中．运输方式选择不当造成的不合理运输程度远甚于一般物流．例如，一旦选择海运，则不可避免受航线的约束形成迂回，这比通常的陆地迂回大得多，而且一旦上船便无法改变：父如，由于国际物流受国际贸易的驱动，比一个国家内多了一层通关手续，多了很多关税，假如由于物流方式选择不当，拉长了时间，错过了销售时机、就会出现较为严重的“货到地头”的现象，造成更大的经济损失。 　　Ｃ，时间管理 　　外贸物流有许多的时间局限，这种时间制约来自两个方面，一是合同制约，按时履约是国际贸易中的准则，货物迟于合同规定的期限、违约方就要赔偿经济损失；二是经济效益的驱动，国际市场上出口商品的竞争是相当激烈的，行情瞬息万变，故出口商品不仅要求质量上乘．而且要求上市及时，不失时机地组织供应，才有利于提高出口商品的竞争力，有利于巩固和扩大销售市场，实际操作中，经常运用网络计划法．严格控制各环节、各工序的时间消耗，以达到时间成本的优化。 　　D，仓储管理 　　仓储管理是外贸物流系统中的调节器，它一方面是保证商品供应的及时性与稳定性．另一方面也缓冲了生产与消费在数量亡的矛盾，有些外贸商品库还兼有分筛、包装、整理、深加工的功能。 　　外贸商品一般在生产厂家的仓库存放，或者在收购供应单位的仓库存放；必须时再运达港口仓库存放。在港口仓库存放的时间取决于港口装运与国际运输作业的有机衔接；也有在国际转运站点存放的： 　　从物流角度讲，希望外贸商品不要太长时间停留在仓库内，要尽量减少储存时间、储存数量，加速物资和资金周转，实现国际贸易系统的良性循环。 　　E，质量控制 　　商品的质量实际上就是商品的使用价值，出口商品的质量是以满足用户的使用要求为标准的：为了保证出口商品的质量，不仅要严格执行与国际市场接轨的ｉｓｏ９００0系列标准和行业相关的验收标准，还要从源头抓起，对产品的生产工艺、操作规范直至原、辅、包装材料进行控制，而商品能否实现其价值，又关系到外贸物流整个系统和物流的全过程。出口物资质量的达标与物流过程中质量的保持是完成物流全过程的技术保证。 　　F，客户选择 　　有了适销对路的商品物资，尚需经过顺杨的销售渠道才能进入市场转移到最终用户手中，销售渠道是市场的地理、文化、经济、政治等因素形成的客观存在，外贸企业无法排除它、改变它，只能适应它：不同的商品物流需要采用不同的渠道，如宽渠道和窄渠迈、直接渠道和间接渠道、多渠道和单一渠道．物流中转环节多、“中介入”多、利润分享多，但是既为利润分享者，就有承担疏通物流、促进出口商品价值实现的责任，选择渠道的宗旨就是要考察中间商是否有承担这种责任的能力及体现这种能力的软硬件设施。 　　G，包装控制 　　美国杜邦化学公司提出的“杜邦定律”认为：63％的消费者是根据商品的包装装或进行购买的，国际市场和谐贺者是通过商品来认识企业的，而商品的商标和包装就是企业的面孔，它反映了一个国家的综合科技文化水平。 　　在考虑出口商品包装设计和具体作业过程中、应把包装、储存、装搬和运输有机联系起来统筹考虑，全面规划，实现现代国际物流系统所要求的“包、储、运一体化“。即从商品一开始包装，就要考虑储存的方便、运输的快速、以加速物流、方便储运，减少物流费用等现代物流系统设计的各种要求。 　　H，物流信息管理 　　国际物流信息是国际物流活动的反映，也是组织、调控国际物流活动的依据。随着国际贸易的发展，就流通运行的内部构成而言，商流、物流、信息流是流通过程中密不可分的“三流”，这“三流”间是互为依存的，但是．从各自的性质、结构、作用以及约束条件等分析，“三流”又各有其特征及运动规律。在探讨国际物流时．信息流不能仅视为国际物流的伴随物，而是有其独特的重要作用： 　　国际物流本身的特性决定了信息源具有不确定性、不完全性、不准确性等待征：因此、加强国际物流信息处理功能十分重要：一般来说、信息处理应包括三个基本环节： 　　（１）相关信息处理：首先，将庞大的信息进行分类识别．然后将无法分类的信息按其类别的相关度进行排序，称为信息的初级处理。 　　(2)信息的综合处理；在相关信息分类确定后，对信息进行筛选、剔除、去假存真的分析、合并等综合研究工作，经过综合分析后的信息、一般虽然呈现的是分散的、局部的信息，但它的输入和运行，将反映国际物流整体的信息。 　　(3)评估信息。在信息综合分析的基础上，加强对信息的评估，增加信息的可信度，也是很重要的一环。因为，管理决策信息的确定和提出过程、将执行对国际物流运行的指导、控制功能。 　　综上所述，由于国际物流市场瞬息万变、国际物流要求有高效率的信息系统。信息的作用、使物通向更低成本、更高服务、更大量化、更精细化方向发展，许多重要的物流技术都是依靠信息才得以实现的，这个问题在国际物流中比国内物流表现更为突出。物留的几乎每一活动都有信息支撑，物流质量取决于信息，物流服务依靠信息。 自从1999年下半年，新一轮”物流热”以来，第三方物流企业如雨后春笋般涌现，但是当前”物流热”实际在很大程度上是单方面的，即只有物流市场的服务供应方热，而物流市场的需求方却相对不热。这也说明了物流市场需求方对现代物流的冷漠。在物流投资热浪滚滚的今天，物流需求难以激活令人深思。本文将探讨物流需求存在的问题和系统分析的方法。 　　1 存在问题 　　1.1 我国物流市场处于初级阶段 　　可以说，我国的物流市场已经启动，但是还没有被激活。我国年物流费用支出约为当年名义GDP的20％，即约2000多亿美元。如果通过物流管理的科学化把物流费用降低到世界平均约12％的水平，则可以增加约800亿美元的社会财富。 　　在看好物流前景的同时，不能苛求新兴的物流业一夜之间就达到世界平均水平。一方面，我国物流业存在着严重的重复建设和地方割据现象。这种现象表现在：企业盲目扩张自有物流经营范围，从而使设备及人员利用极不充分，造成了巨大的资金闲置和浪费；第三方物流企业带有明显的地域特征，缺乏全国范围内的大型物资流通。同时，管理混乱、地方保护主义等因素，也导致了国内物流产业难以实现大规模的快速发展。另一方面，许多物流企业的信息化程度极低，仍普遍采用电话、传真等传统设备开展业务，从而使企业反应迟缓、效率低下。少数一些物流企业虽然已经开始了信息化建设，但其使用的相当一部分国产物流管理软件仍停留在”电算化”的层次，业务信息与财务信息不能实现集成和实时控制，无法从根本上降低运营成本和提高效率。 　　即使在已经有40年物流发展史的发达国家，企业支付给3PL供应商的物流费用，也只占全社会物流费用支出的一小部分，如美国不到6％，欧洲仅占2.5％左右。所以，就我国目前物流市场发展的初期来看，有效需求不足是情理之中的事情。 　　1.2 物流外包积极性不高 　　如果需求方没有认识到改进物流管理对提高企业市场竞争力的作用，或由于种种原因不愿意把企业的物流业务外包出去的话，就必然造成物流市场的有效需求不足，使得3PL供应商失去市场存在的依据和持续发展的动力。 　　一份对来华跨国企业的调查显示，绝大部分受访企业物流业务都有外包，比例高达90％左右，只有不到10％的受访企业物流业务没有外包。而国内生产企业真正寻求第三方物流总代理的仅在10％左右。大部分企业仍自己出资出人搞仓储、运输等，不仅费力还把成本”摊”大了。既要管生产，又要忙运输，导致不少企业在物流上花费的时间几乎占整个生产过程的90％，物流费用约占商品价格的40％。这里不仅有企业对现代化物流缺少认识，束缚于传统的”自营自销”观念，不了解现代化物流能够带来提高效率、降低成本、改变企业经营的巨大效益，而且有现实的利益考虑，就是害怕”肥水外流”，担心放弃自营多年，效率低下的供、销系统，职工下落无着。不论是传统的国有运输、仓储企业转型而来的物流企业或是新型的民营物流企业，都在独立奋战，受到原来行业范围或地区范围的限制，难以形成大规模的综合经营。 　　目前，一方面，中国物流市场的潜力是巨大的，中国目前与物流相关的总支出约19000亿元，国内运输和物流费用超过2000亿元，并继续以较高速度增长(年均增长率超过8％)；另一方面，第三方物流市场的规模还是有限的，大约400亿元。由于地区和部门的分割，以及众多的工商企业和物流企业各自为营，搞”小而全”，市场被极度分散，还没有形成社会化的物流大市场，也难以产生能够提供综合服务的、规模化经营的物流大集团。 　　1.3 物流企业服务不到位 　　生产企业不愿请人”跑腿”，主要在于目前”跑腿者”还比较”腿软”。大部分物流企业服务功能少，只能承担运输、装卸或仓储，报关、存货管理、分拨、分销、包装、流通加工等增值服务则力不能及。提供单项服务的物流企业，对客户的吸引力不大，因此国内许多生产制造业的”龙头”企业，都在各自投资搞物流。而今，国外联邦快递、联合包裹、敦豪等综合型物流企业纷纷来华抢”饭碗”，更让国内物流企业难以冒出头。 　　目前使用第三方物流的企业，超过30％的客户对第三方物流的服务不满意。第三方物流商提供的物流服务85％是运输、仓储等基础服务，而信息、加工处理和财务等增值性服务只占15％；而且由于区域性和经营范围的限制、规模化程度不够以及经营手段不够先进，储运等方面的基础服务效率也不高，利润率低下。 　　国内物流业不叫座，根本原因在于物流管理、物流技术和物流人才这三驾马车尚未配套。公路、铁路、民航、港口都由各个部门管理，在组织方式、服务规范、技术及装备标准等方面存在较大差距，企业往往只能利用单一的运输方式来开展物流服务。在地方”重重保护”下，跨地域运输的货车在回途中放空的现象十分普遍，加上层层关卡使要求连贯的物流系统也无法”并网”。即便是物流技术中最常用的托盘，国外因标准相等、数量众多可像货币一样交换，而我国因标准各异只能在交货后把托盘卸下运回，仅这一工序就造成人力、物力的巨大浪费。专业人才的缺少，也是阻碍国内物流发展的”绊脚石”。物流人才已成为各大城市紧缺人才，特别是掌握专业知识的综合型管理人才已经有价无市。 2 系统分析 　　物流需求是指一定时期内社会经济活动对生产、流通、消费领域的原材料、成品和半成品、商品以及废旧物品、废旧材料等的配置作用而产生的对物在空间、时间和费用方面的要求，涉及运输、库存、包装、装卸搬运、流通加工以及与之相关的信息需求等物流活动的诸方面。 　　从现代物流的特点分析，物流需求具有涉及面广、内涵丰富和无法进行单一计量的特点，因此，许多物流企业（包括希望介入物流服务领域的企业）较难把握市场需求和进行市场定位。从当前全国”物流热”已然形成的大环境下，如缺乏正确的物流需求分析，对物流企业的发展无疑将产生不利的影响。 　　从物流的发展规律来看，现代物流服务的需求包括量和质两个方面，即从物流规模和物流服务质量中综合反映出物流的总体需求。物流规模是物流活动中运输、储存、包装、装卸搬运和流通加工等物流作业量的总和。当前在没有系统的社会物流量统计的情况下，由于货物运输是物流过程中实现位移的中心环节，用货物运输量的变化趋势来衡量社会物流规模的变化趋势是最接近实际的。物流服务质量是物流服务效果的集中反映，可以用物流时间、物流费用、物流效率来衡量，其变化突出表现在减少物流时间、降低物流成本、提高物流效率等方面。为了清晰地反映社会经济活动对物流活动的需求，在物流需求分析中还应考虑物流需求的地域范围、渠道特性、时间的准确性、物流供应链的稳定性以及顾客服务的可得性、作业绩效和可靠性等方面。 　　物流需求分析的目的在于为社会物流活动提供物流能力供给不断满足物流需求的依据，以保证物流服务的供给与需求之间的相对平衡，使社会物流活动保持较高的效率与效益。在一定时期内，当物流能力供给不能满足这种需求时，将对需求产生抑制作用；当物流能力供给超过这种需求时，不可避免地造成供给的浪费。因此，物流需求是物流能力供给的基础，物流需求分析的社会经济意义亦在于此。借助于定性和定量的分析手段，了解社会经济活动对于物流能力供给的需求强度，进行有效的需求管理，引导社会投资有目的地进入物流服务领域，将有利于合理规划、建设物流基础设施，改进物流供给系统。 　　物流需求分析是将物流需求与产生需求的社会经济活动进行相关分析的过程。由于物流活动日益渗透到生产、流通、消费整个社会经济活动过程之中，与社会经济的发展存在着密切的联系，是社会经济活动的重要组成部分，因而物流需求与社会经济发展有着密切的相关性，社会经济发展是影响物流需求的主要因素： 　　（1）经济发展本身直接产生物流需求； 　　（2）宏观经济政策和管理体制的变化对物流需求将产生刺激或抑制作用； 　　（3）市场环境变化将影响物流需求，包括国际、国内贸易方式的改变和生产企业、流通企业的经营理念的变化及经营方式的改变等； 　　（4）消费水平和消费理念的变化也将影响物流需求； 　　（5）技术进步诸如通信和网络技术的发展、电子商务的广泛应用，对物流需求的量、质和服务范围均将产生重大影响； 　　（6）物流服务水平对物流需求也存在刺激或抑制作用。 　　从物流需求分析的社会经济意义出发，要求我们应重视物流需求分析。特别是，在当前我国经济发展水平仍然落后的情况下，在物流规模继续增长、物流服务质量需要提高、物流需求结构不断发展的条件下，要使物流需求与供给相适应，除设法提高物流服务的供给总量及质量外，还应引入物流合理化的理念，加强物流需求管理，即最大限度地控制物的不合理流动，如通过发展区域经济，使区域内及区域间的物流趋向合理，适应生产力的合理布局，减少原材料、制成品在产地与消费地之间的双向流动量。要加快我国西部地区的经济发展，改变目前东西部地区之间物流的不平衡和不合理现象，加快建设重要的物流基础设施，使物流的合理化组织具有功能强大的物流中心等设施为依托。重视物流需求分析、加强物流需求管理，能有效引导投资，避免物流设施建设及服务行为的一哄而上，对减少浪费现象具有现实的指导意义。 　　在当前的物流业发展条件下，重视物流需求分析应着重做好以下工作： 　　（1）物流企业应自觉加强市场调查研究工作，重视市场需求预测； 　　（2）重视发挥物流咨询研究机构的作用，注重科学预测技术并结合专家分析； 　　（3）提高信息管理和利用能力，加强物流信息管理，完善物流信息系统建设，重视物流需求信息的综合分析、评估； 　　（4）重视对国内外成功物流企业的经验的学习和借鉴，减少物流需求分析中的盲目和武断行为； 　　（5）加强对国际国内经济形势的分析，掌握和了解全社会物流需求特点，明确物流企业服务对象的需求在质和量方面的特点，提高物流需求分析的准确度，找准物流企业的市场切入点。

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