准时化生产方式与看板

在实现JIT生产中最重要的管理工具是看板（Kanban），看板是用来控制生产现场的生产排程工具。具体而言，是一张卡片，卡品的形式随不同的企业而有差别。看板上的信息通常包括：零件号码、产品名称、制造编号、容器形式、容器容量、看板编号、移送地点和零件外观等。 1．看板的功能 JIT生产方式中，看板的功能如下： （1）生产以及运送的工作指令 看板中记载着生产量、时间、方法、顺序以及运送量、运送时间、运送目的地、放置场所、搬运工具等信息，从装配工序逐次向前工序追溯，在装配线将所使用的零部件上所带的看板取下，以此再去前工序领取。“后工序领取”以及“JIT生产”就是这样通过看板来实现的。 （2）防止过量生产和过量运送 看板必须按照既定的运用规则来使用。其中一条规则是：“没有看板不能生产，也不能运送。”根据这一规则，看板数量减少，则生产量也相应减少。由于看板所表示的只是必要的量，因此通过看板的运用能够做到自动防止过量生产以及适量运送。 （3）进行“目视管理”的工具 看板的另一条运用规则是：“看板必须在实物上存放”，“前工序按照看板取下的顺序进行生产”。根据这一规则，作业现场的管理人员对生产的优先顺序能够一目了然，易于管理。通过看板就可知道后工序的作业进展情况、库存情况等等。 （4）改善的工具 在JIT生产方式中，通过不断减少看板数量来减少在制品的中间储存。在一般情况下，如果在制品库存较高、即使设备出现故障、不良品数目增加也不会影响到后道工序的生产，所以容易把这些问题掩盖起来。而且即使有人员过剩，也不易察觉。根据看板的运用规则之一不能把不良品送往后工序，后工序所需得不到满足，就会造成全线停工，由此可立即使问题暴露，从而必须立即采取改善措施来解决问题。这样通过改善活动不仅使问题得到了解决。也使生产线的体质不断增强，带来了生产率的提高。JIT生产方式的目标是要最终实现无储存生产系统，而看板提供了一个朝着这个方向迈进的工具。 2．看板管理五大原则 后工序只有在必要的时候，才向前工序领取必要数量的零部件：需要彻底改变现有流程和方法。 前工序应该只生产足够的数量，以补充被后工序领取的零件：在前两条原则下，生产系统自然结合为输送带式系统，生产时间达到平衡。 不良品不送往后工序：后工序没有库存，后工序一旦发现次品必须停止生产，找到此品送回前工序。 看板的使用数目应该尽量减小：看板的数量，代表零件的最大库存量。 应该使用看板以适应小幅度需求变动：计划的变更经由市场的需求和生产的紧急状况，依照看板取下的数目自然产生。 3．看板的分类 在实际JIT系统中，根据需要和用途的不同，使用的看板可以分类为： 在制品看板（production card）：（1）工序内看板，（2）信号看板；记载后续工序必须生产和定购的零件、组件的种类和数量。 领取看板（withdrawal card）：（1）工序间看板，（2）对外订货看板；记载后续工序应该向之前工序领取的零件、组件种类和数量。 临时看板 4．看板与JIT 看板管理可以说是JIT生产方式中最独特的部分，因此也有人将JIT生产方式称为“看板方式”。但是严格地讲，这种概念也不正确。日本筑波大学的门田安弘教授曾指出：“丰田生产方式是一个完整的生产技术综合体，而看板管理仅仅是实现准时化生产的工具之一。把看板管理等同于丰田生产方式是一种非常错误的认识。” 因为如前所述，JIT生产方式的本质，是一种生产管理技术，而看板只不过是一种管理工具。决不能把JIT生产方式与看板方式等同起来。看板只有在工序一体化、生产均衡化、生产同步化的前提下，才有可能运用。如果错误地认为JIT生产方式就是看板方式，不对现有的生产管理方法作任何变动就单纯地引进看板方式的话，是不会起到任何作用的。所以，在引进JIT生产方式以及看板方式时，最重要的是对现存的生产系统进行全面改组。 目前，面对更加开放的市场环境，中国汽车物流业将随着汽车行业的发展发生着变化。市场上小企业多造成市场竞争环境混乱。而且油价的一涨再涨，企业不得不优化内部结构、改变粗放的经营模式。行业内部存在薄弱的基础设施，缺乏先进的管理模式和理念。在未来的一段时间内，合资物流公司将进一步领跑中国汽车物流市场。可见，国内第三方汽车物流业面临巨大的挑战。浙江物流网 劣质企业扰乱市场秩序 　　中国国内第三方物流业的发展刚起步，市场上小企业数之不尽，造成市场竞争环境混乱。成本的畸形降低使得某些不规范经营的劣质物流企业可以在拓展市场时给出很低的报价。很多物流需求企业出于成本的考虑，在外包物流业务时将价格一压再压。这就使得一些劣质物流企业有机可乘，在价格战中将优质物流企业打败，扰乱了汽车物流业的市场秩序。 　　油价冲击粗放经营模式 　　据统计，目前物流成本中55%为运输成本，而油耗占了其中的1/3。目前汽车制造业第三方物流企业的毛利率已经处于微利状态，有的甚至只有几个点，利润被油价吃掉两成。针对这种现状，我国政府采取了一些措施来缓解油价上涨带来的压力。 　　据悉，有些省市已实施了运输价格与成品油价格联动的机制，同时建立对部分弱势群体和公益性行业的补贴机制。必要时将征收燃油附加费，以消化油价上涨带来的影响。但企业要顺利闯过油价关，更须在优化内部结构、改变粗放的经营模式、增强自身实力上下苦功。 　　合资公司领跑中国汽车物流 　　国内首家汽车物流合资企业是2002年6月12日由上汽工业销售总公司与荷兰TNT公司投资组建的安吉天地汽车物流公司。据安吉天地汽车物流公司首席财务官余曼影今天向记者介绍，经过一段时间的运营，安吉正在形成的一个对流的网络，网络的进一步完善将为汽车物流发挥更大的作用。安吉日前以绝对的优势赢得了上海大众入场物流的竞标，这个服务将会从产前零配件的分拨，到最后整车的配送，囊括汽车行业涉及到的各个领域。 　　中国汽车物流亟待改进 　　年轻的中国汽车物流行业存在的问题一部分是整个国内物流的通病，例如薄弱的基础设施。不可否认，国家在这方面的投资很大，特别是在新的港口、机场、高速公路上已有大规模的投入。但拥堵的交通状况显示，这些投入还远远不够。 　　物流最重要的一点是快，如果市场环境不统一就很难快起来。由于国内不同省市之间政策规定不同而引起的条块分割，也给物流商为客户提供跨省服务时带来了障碍。例如在运输方面，单是省与省之间过路费的不同、缺乏标准，就阻碍了大网络的形成。而在欧洲，不同的国家法规被统一的欧盟法规所取代，国家经济界限的淡化为经营跨境业务的物流公司提供了很大的自由度。 　　最为严重的问题还是国内的一些物流企业缺乏先进的管理模式和理念，这也正是国内企业与国际巨头合作的原因所在。合资，已经开了一个很好的头，关键是能否从中有所学习，有所收获，这种国内网络加国外管理的模板将会如何发展，是每个合资物流公司需要不断思考的问题。 　　银联信分析： 　　利润空间很小。汽车制造业第三方物流企业的毛利率已经处于微利状态，有的甚至只有几个点。油价一涨再涨，对物流企业尤其运输型物流企业形成了很大冲击，一些中小型第三方物流企业难以为继，已被淘汰。 　　不利的市场环境。国内薄弱的基础设施，拥堵的交通状况，加上市场环境不统一，不同省。之间政策规定不同而引起的条块分割，一些物流企业缺乏先进的管理模式和理念，另外受到来自汽车物流合资企业竞争。 　　建议银行加强对客户风险的防范，即为保证信贷资金的安全，银行在不同的时期采取多种措施避免和减少风险。更直接的方式就是拒绝风险，将风险控制在银行之外。第二种方法就是控制风险包括分散风险，转移风险和补偿风险。第三种方法就是不断完善信贷经营管理机制，加强对信贷人员的管理。 物流业在中国作为新兴产业，市场需求之旺盛、发展之迅速、潜力之巨大，足以用“黄金产业链”来形容。广东省、广州市更将物流业列为重点扶持发展产业，珠三角地区则是中国物流业最发达地区，连接港澳所形成的珠三角大物流圈辐射海内外。 　　今年，广州举办了“国际物流节”和“空港经济论坛”，记者藉此走访了珠三角物流企业表明：繁华的背后是中国物流业“走出去”与“请进来”都不易。新兴产业也是最需要优化的产业，致力于资源整合的产业也是最需要整合资源的产业。 　　雄厚的制造业基础、兴旺的商贸业、完善的基础设施、优越的地理位置、强大的消费人口与经济实力，这些都决定了珠三角处于物流业发展的领先位置。货代、运输、中转、配送、仓储等服务为一体的第三方物流业蓬勃发展。 　　——拥有国际一流空港的广州吸引了联邦快递、UPS、DHL、伯灵顿等大型国际物流企业相继进驻。今年五月联邦快递亚太转运中心正式在穗开始建设。 　　——深圳是中国首个物流基地，物流业市场化程度最高，至今年已有五十家跨国物流公司在此落户。 　　——香港是物流业最发达、管理与服务最选进的城市，已是物流业的“国际大家”。 　　——东莞、佛山则是货物资源丰富、市场急剧膨胀、物流总量初具规模。 　　由此，市场需求导致珠三角物流企业亟待“出去”，产业升级及庞大市场容量也让国际物流企业亟需“进来”。今年城市中两大产业盛事：“物流节”与“空港经济论坛”因此而生。 　　今年的“中国国际物流节”传出的数据表明，尽管未来中国五年物流总量将从四十八万亿元到二0一0年约九十万亿元，届时市场规模将与日本并列世界第二大物流市场。但中国物流业与发达国家相比，效率低、浪费大的问题突出。目前，中国社会物流成本占GDP的百分之十八点六，是发达国家的一倍多.大部分珠三角物流企业仍是用“老方法”、“土办法”粗放式经营，而“走出去”与“引进来”都面临很多障碍。 　　对于“走出去”，深圳海格物流董事长梅无极表示，势在必行，但任重道远。不出去就会被跨国物流公司抢占市场、收购成“棋子”。但在国内的外资公司、跨国企业很少会想到国内的物流企业，仍会沿用国际物流企业合作；中国八成的进口货物基本是到岸支付，也相应减少中国物流企业的机会；没有国际化的网络；中国物流业缺乏专业人才和统一技术标准，管理仍处于低水平，难以进入发达国家并得到认可，同时也使得经营成本更高。 　　另一方面，“引进来”也并非都是只有利而没有弊。东莞“南方物流”的有关负责人谈到与外资物流公司“姻缘”时说，他们只盯着国内物流企业的网络资源，对其他方面统统不感兴趣；而投入巨资引进管理软件却未必契合国内客户需求；外资物流企业对国内市场了解、控制能力未必比得上国内物流企业，最后还是没谈成。 　　业界认为，整合产业资源、提高供应链管理水平、挖掘第四方物流、制定个性化服务、培养专业人才是珠三角乃至中国物流业发展的当务之急。

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