中国的物流与经济区的

在二十世纪九十年代以后，中国实行“三沿发展战略”广三沿”是指“沿海”地区。“沿江”即沿长江地区和“沿边”即沿国境地区），通过扩大沿江和沿边地区的对外开放来振兴内陆经济。其发展模式是把发展机制向内陆地区进行传播，具有传送纽带作用的长江机能被称为“T字型战略”，加上第二条欧亚大陆桥则被称为“π字型战略”。 提出这些战略的背景是①政治上的要求：内陆地区对沿海地区实行的优惠政策而造成的沿海同内陆地区间差距表示不满，在政治上需加以解决；②经济政策方面的要求：虽然沿海地区形成了以消费品工业为核心的出口型增长机制，然而尚不能充分影响内陆地区和生产资料工业。因此在下一个阶段，必须强化生产资料工业（第二次进口替代），要求产业结构的高度化。 在这个意义上，象征“T字型战略”的龙头被指定为上海（及其浦东开发区）。上海虽然地处沿海地区但并非是早期对外开放的城市。另外，国有企业的比重很大，其经济效率低下，使八十年代的上海深受低增长之苦。事实上承认了作为经济特区的浦东开发，在引人外资的同时强化国有企业正适应了上述②的要求；把上海的发展作为长江流域经济发展的先导正是适应了上述①的要求。 但是，在这里需要明确的是，这些战略并不是在充分研究其有效性之后提出来的。战略有效性的重要前提条件是各经济区间的相互关系是否有充分的发展。但是，在现实中，经过了30年以上僵化的计划经济时期，各经济区被严重地条块分割。例如在物流领域中就很典型，其一是国内贸易局、交通部。铁道部。对外贸易经济合作部等中央政府系统的的“条条”（纵向）分割；其二是各地方政府的“块块”（横向）分割。这样，就不会存在跨越“条条块块”的物流网。虽然被称为经济区，实际上是被严重地制约了。即使是“三沿发展战略”发挥其效果的前提条件也不够充分。换句话说，从物流的现状可以看出经济区的实际情况和问题。本小论就是以上述问题作为出发点，通过把握物流及经济区的现状和问题来展望两者今后发展的趋势。 一、中国的物流发展与经济区 对于发展中国家的经济发展来说，完善其生产基础设施是最重要的课题。其中狭义的物流基础设施，即交通、运输设施的完善，能使新的资源开发及已有资源有效的分配成为可能，通过原材料供给范围的扩大、产品销售市场的扩大、直接或间接与交通运输有关的工业的发展等促进经济发展。另外，交通运输基础设施发展，具有扩大社会分工范围的效果，以这种社会分工为基础形成了经济区。 在这里，作为后面论述前提的经济区的定义如下： ①至少拥有一个经济中心（城市）； ②围绕着经济中心而形成的稳定的经济关系； ③拥有从事某一种产品或专门行业的生产经营活动，而且与下属经济区域之间具有分工或合作关系； ④与同层次其他经济区域直至上层次的经济区域有着比较密切的经济关系。 经济区的实际规模，是由满足上述条件的具体情况而决定的，但是一般来说，专业分工关系及交通运输条件越发达的区域其规模越大。另外，要形成具备上述条件的经济区，其所属的国民经济应该要达到开发经济学中所讲的“起飞”阶段。之所以这样讲，是因为在“起飞”以前的传统社会中，科学技术水平和生产力水平低下、社会分工关系不明确、商品交换不发达，进而不存在稳定的区域间的专业分工关系。而“起飞”阶段则是伴随着科学技术的发展，现代工业兴起并且成为经济的主导部门，生产的社会化。专业化达到较高的水平，铁路。海运事业的高速发展开拓了国内外市场，商品贸易及区域间专业分工的范围日渐扩大。另外，随着大规模制造业的加速发展、产业和人口的集中，这也是大城市的产生时期。这些现象标志着经济区的形成。中国已经达到了这个阶段。 但是，随着经济的发展物流是怎样变化的呢？这先要看“货运密度”的变化。这则是由“货物发送量除以社会生产总额”的“吨／亿元”来表示的。 实际研究表明，在中国，社会总产值每增加1亿元，货运量与货物周转量在1952—1978年间分别增加33．52万吨公里、0．89亿吨公里；在1978—1988年间分别增长23．48万吨公里。0．43亿吨公里。就是说，货运密度是随经济的发展而下降的。其原因是：伴随着经济的发展产业结构愈加高度化，单位产值的运输量就越减少；而随着技术进步使得单位产值所需的能源及原材料的消耗量减少；运输管理的合理化使得无谓的运输减少等。 在考虑物流与经济区的关系时不能忽视的另外一点是有必要探讨运输成本对于经济区内及经济区间的物流形态的影响。运输成本与单位的运输可能量成反比，而与运输距离成正比。如果商品和运输距离不变，单位运输量公里的成本按运输方式来分：水运最便宜，其次应该是铁路和公路。但是，决定运输费用的不仅是运输方式，运输成本中不仅含有运输费用还含有装卸货物所需的成本（终端成本），所以采用何种运输方式不能一概而论。还有，除上述成本的因素之外，被运输商品的物理特性（容积、重量。强度等）以及单位容积重量的价格也对运输方式的选择产生很大影响，并且决定经济区内外的运输结构、物流结构。 二、中国的货运状况与经济区 下面，探讨改革开放以后随着经济的发展，中国的物流和经济区以及两者的关系是如何变化的问题。把着眼点放在改革开放时期是因为自改革开放起，跨地区的生产要素（劳动力、资金。生产资料等）才开始正式地自由流动，伴随着这种流动，计划经济时期的经济区开始进人再形成过程。 首先，看物流发生的变化。 （l）按计划分配的物流减少了。这是因为伴随经济体制改革，中央政府控制的生产资料范围急速地缩小了。例如： 煤炭生产量中计划分配部分从1979年的59%急剧减到1990年的40．7%，钢材则从77．l%到41．5%，木材则从85%到21．8%。不过生产资料的运输量并没有减少，其中大部分依然通过铁路运输性产资料运输占铁路运输总量的比率一直在70％以上）。那么，将计划分配运输的占有率用“生产资料的铁路运输量占货运总量中的比率”来代替便可以发现其变化，从1978年的37．9%减少到1997年的11．3％，实际上计划分配的运输量的占有率应该更校 （2）由于搞活地方经济，区域内物流需要增加了。这主要表现在承担短距离运输的公路运输迅速成长。表及一1所示，各种运输方式中，公路运输的占有率急剧增长。然而其平均运输距离并未增加（1978年的32公里增加到1997年的56公里。这之间铁路的运输距离从496公里增加到772公里）。另外，这与改革开放时期，带动经济增长的轻工业、消费品工业的快速发展及与这个时期设立的外资企业对物流的要求有很大关系，特别是适合于公路运输的特点（小批运输、送货上门运输的可能）。 （3）跨地区的物流也有增加。这可以表示铁路运输到省外、地区外的运输量变化。 根据研究分析各省间的物流量的变化，流出、流人均高出全国的平均增长水平的有山东、广东和四川等。其中，与广东有着很高运输增长率的流人地、流出地的范围波及全国，特别引人注目的是与运输距离长短无关的物流量大大增长。其背景可以推测为：对外开放先行的广东作为委托加工贸易的基地，原材料从全国汇集于此，广东生产的商品运输到全国各地。 如此的物流变化对经济区有着什么样的影响呢？ （1）以能源、原材料的物品数量平衡为基础，以大规模的交通基础设施建设为轴心，区域内自给自足体系为特征的“计划经济时代型”经济区转向以各区域比较优势为基础的，与其他区域的分工关系、物流状况为轴心的较为现实的“市场经济型”经济区。 （2）但是，如此出现的经济区间的专业分工关系还不够发达。特别是20世纪80年代中，实际研究表明，各地区争先恐后对相同的行业进行投资，使得产业结构雷同。 （3）各经济区均加强了吸引外资的势头。吸引外资的比重与经济发展有很强的正比关系。达到高增长的地区是吸引外资成功的区域，也是外资所要求的物流基础设施完备的地区。学到了这个事实的各地方（政府）为了完备吸引外资的条件，大力开展交通运输基础设施的建设。今后，随着这些基础设施的完备，将促进经济区内部的市场统一和经济区间的分工关系的完善。 三、中国的对外开放与经济区 在考察改革开放以后的经济区的时候，不可忽视对外开放对其产生的影响。具体从对外贸易和外国直接投资来看。例如以初期的典范——珠江三角洲为例，80年代，以与香港委托加工贸易为基础，诞生了许多工业团地，工业的集中又进一步吸引了外资，由此形成了循环。以公路为主要纽带，与香港以及其他地区相连是工业团地的一大特点。国内外投资者在这些公路沿线的投资，这也是在“点线开发理论”下的经济区逐渐形成的过程。 到了九十年代，随着对外开放的扩大，又出现了更新的经济区。比如，在上海到南京的主干道路沿线上，昆山、苏州、无锡、常州等新兴工业城市逐步发展起来，其经济影响的范围远远超过了珠江三角洲。这是因为这些地区在各自原有的国内产业分工及市场占有之外，外国直接投资也瞄准国内市场，所以生产过程中原材料筹措和产品销售这两个环节均扩大了国内市常 改革开放后的经济圈的另一特点是在上述经济圈下又涌现了一些“小经济区”。仅各地的国家级经济技术开发区、高新技术开发区的数量就分别已达到32个和53个（截止至1997年）。除了“泡沫因素”外，各开发区的优势在于可灵活运用高速公路等交通基础设施。附近大工业城市的产业基础设施、研究开发基础设施（包括信息、人才）。即通过完善交通基础设施，将使产业地域扩大。吸引外资地域扩大。作为此种意义上的小经济圈，包括上述的上海一南京的各城市的经济开发区北京一天津的北京经济开发区、廊坊经济技术开发区，天津经济技术开发区等。 通过以上的实际考察，目前可以这样说，不管是出口导向型还是国内市场导向型的外国直接投资均形成了以投资区域为中心的新型经济区。近年来，外国投资的重点从出口导向型逐步转向了国内市场导向型，国内市场导向型以在当地购买原材料。当地销售为目的。预计通过这些外资可起到加强投资地与国内其他地区之间相互依存的作用。在内陆地区的投资状况也是如此。因外资的投资动机是瞄准国内市场，所以有必要将内地的资源。市场向外资开放，由此国内各地区的相互依存的关系也将得到加强。 四、今后的研究课题 本小论最后将要讨论的是今后的研究课题。遗留的第一个课题是，在不同类型的地区内进行案例研究。中国各个经济区间的差距很大。积累和分析案例研究成果后，我们才开始构筑物流与经济区发展之间关系的理论。 第二个课题是研究投向物流的外国资本所起的作用。虽然外资在物流中所占的比例还很小，但随着该领域的进一步开放，外资的流人将会增加。同时，伴随外资引进，作为物流的现代化指标的“门到门运输”。“复合连贯运输”、“配送”等概念、物流系统将被广泛采用，今后，外资在技术、技能等领域所起的作用将越来越大。尤其注目的是近年来，外资在高速公路。铁路等交通基础设施建设方面的增加。 第三个课题是对商业部门进行分析。虽然，这次分析的视角只限定在交通运输部门，但是，在中国，商业部门承担了物流的一大部分，所以最近商业部门进行的体制改革将会对物流产生很大的影响。而且，在分析地区内、地区间的商品流通后，我们可以从多角度来理解经济区的形态。 运输是物流的重要环节，公路运输更是以其机动灵活，可以实现门到门运输而在现代物流中起着重要作用。面对物流的发展，公路运输业如何融人物流，成为真正意义上的“第三方物流”，是许多公路运输企业，特别是一些较有实力的大型公路运输企业进一步发展所关注的问题。 一、公路运输业发展物流服务的分析和认识 1．需求趋势 客户服务需求水平逐步提高。随着商品经济的发展，货物运输中小批量、多品种、高价值的货物越来越多，在运输的时间性和服务质量方面的要求越来越高。物流中的五个“Right”，即，把合适的产品（TherightProduct），在合适的地点Intherightplace），以适当的数量（Intherightquantity），在所需要的时间（AttherightTime），和适当的价格（Attherightprice），提供给顾客日益成为衡量客户服务的质量标准。为此，运输企业必须提高自己物流服务的水平，以满足日益提高的客户服务的要求。门到门运输曾经是公路运输业引为自豪的一大优势，但在越来越高的客户服务需求中，仅仅做到门到门运输还远远不够，作为运输企业把货物运到客户的门口就算完事是不行的，它还必须能够为客户提供许多相关的物流服务。 制造业及零售商业对专业物流服务需求有所增长。近年来，我国的一些大型生产制造企业和零售商业企业，开始逐步重视对物流管理的研究和应用。一些生产企业开始转向寻求由专业运输企业为其生产和产品在全国范围内进行运输和组织配送，特别是那些在我国的跨国公司，对于选择由有实力的专业物流企业负责其物流运作有较高的需求。制造业对物流服务的需求，归根到底可以说，是由于竞争的激烈使人们看到，通过在生产过程中降低成本获得竞争优势的空间已经非常有限了。因此，许多生产企业在搞好技术开发和进行产品全面质量管理的同时，把寻求成本优势和差别化优势的目光转向向生产前后延伸的物流领域，并开始在这一领域里实行全过程质量管理。在这方面，国内一些先进的制造企业已经有了相当的认识并且开始付诸实践。如青岛海尔集团在制定正确的企业制造战略的同时，制定了正确的企业物流战略。海尔集团产品生产所用的原材料、零部件75％在国内市场采购，25％实行全球化采购。他们在采购、生产和销售的各个环节引人现代物流管理，同时集中“主业”，对国外的1万多个经营网点的运输和仓储服务，委托著名的专业物流服务企业负责；在国内的1万多个经营网点，80％以上的仓储和运输业务，也是由社会专业仓储和运输企业提供的。同时对销售和运输信息全部实行计算机联网，提高了供应链的透明度，提高了企业在国际、国内市场上的竞争力。 潜在的需求市常有资料显示，根据我国居民收人和消费增长情况测算，到2000年，我国国内社会消费品零售额可达5万亿元左右。巨大的商机为发展物流提供了广阔的天地。另外，据有关资料，目前我国一般工业品从产品出厂经过装卸、储存、运输等各个物流环节到消费者手中的流通费用约占商品价格的50%左右。而新鲜水果、易变质食品、某些化工产品的流通费用有时高达商品售价的70％。我国汽车零配件的生产中90％以上的时间是原材料、零配件的储存、装卸和搬运时间。这些费用和时间上的消耗正是潜在的实施物流管理的领域，为物流的发展留下了巨大的空间。 2．提供能力 公路基础设施建设迅速发展。我国公路运输的发展，正处于大规模的基础设施建设时期。近二十年来，我国公路里程以平均每年新增1．8万公里的速度增加。特别是去年，为防范金融风险，国家决定加快公路基础设施建设，以拉动内需，刺激经济需求。因此，仅去年一年新增公路里程3．7万公里。到1998年底，全国公路通车总里程达到126万公里。目前，全国所有的县和97％的乡镇、sl％的行政村都已通了公路，初步形成了全国性的网络。在公路里程迅速增加的同时，公路的技术等级有了明显的提高，二级以上公路占路网里程的11．3％，特别是高速公路建设发展迅速。我国的高速公路建设比发达国家晚了大约40年，在1988年以前，我国没有一公里高速公路，到1998年底，十年时间，建成高速公路6258公里。在修建公路的同时，交通部门还在全国建立了45个公路主枢纽，这将为日后社会性的配送中心、物流中心的建立创造条件。但是，就总体而言，目前我国公路仍不够发达，公路少、技术等级低、通行能力差的问题依然存在。 专业化物流服务能力有所提高。近年来一些公路运输企业，特别是较大型的运输企业的“物流”意识迅速增加，一些较先进的企业已经开始从单纯的“车轮”公司发展为能提供多种服务的物流服务公司。如济南汽车运输总公司抓住日本松下电器公司中国本部实施物流一体化管理实验的机遇，将闲置的汽车修理厂房改建为仓库，组建济南开发区物流基地，聚合了仓储、装卸、运输、流通加工等多项物流功能，与十几家工业企业建立了稳定的物流服务关系，企业扭转了被动局面，经营收人近年来以每年40％左右的速度增长，创造了可喜的效益。 3．主要问题 就我国公路运输业发展物流来看，目前存在的主要问题是： 我国自货自运部分过于庞大，生产企业和销售企业对专业化物流服务的认识还不够深刻。据统计，目前我国自货自运车辆占社会运输车辆总数的70％以上，运输效率相对较低。以运价为例，自货自运车辆的运价在0．72元吨公里左右，而社会运输车辆的运价在0．40元／吨公里左右，高出近一倍。我国多年的计划经济体制形成的企业“大而全”、“小而全”的生产模式，致使各单位形成部门自给自足的格局，同时也使货运市场呈现货源封闭状态，这是导致我国目前社会物流专业化服务程度低的重要原因。 “第三方物流’不够强大，物流服务专业化和社会公共物流服务系统尚未形成。我国专业运输部门的车辆不足社会总车辆数的5％，个体专业运输业户拥有的车辆虽可占到25％左右，但个体运力一般 只拥有一、两辆车辆，企业规模普遍大校且从总体上看，社会专业运力提供的服务项目比较单一，运输、仓储、装卸、包装等行业基本上还处在传统的分立经营、管理、运作状态，形不成系统的物流服务，能涉及全国范围的大型专业物流服务企业尚不成熟。地方保护形成的区域性割据，仍是阻碍“物畅其流”的原因之一。物流专业化服务程度低，社会公共物流供应系统未形成，也是致使许多国内企业继续搞“大而全”、“小而全”的生产模式的重要原因。 中国企业面临的共同的竞争对手是有实力有经验的外国企业。由于我们自己物流专业化服务程度低，很难为物流服务需求旺盛的企业，特别是为那些在我国的跨国公司提供高层次的物流服务，因此，近年来不少外国资本看好我国的物流服务业，一些外商通过兴办中外合资运输企业，积极在我国发展物流服务业。随着近年来外资进人我国的零售商业而陆续建立起来的一些合资或外资的大型超级市尝购物中心、连锁商店的开业，为这些大型超级市尝购物中心和连锁商店提供配送业务已成为合资运输公司瞄准的方向，为汽车、洗衣机、家用电器、日用品、服装等生产企业和销售企业提供物流服务，鲜活、冷冻、冷藏食品的运输和配送以及图书的发行等。据笔者了解，都是外商在我国看好的发展专业物流服务的领域。 以上仅是对国内物流市场发展的几个侧面的分析，实际上，我国公路运输业要加快物流服务的发展，不仅是因为面对现实国内市场的需求，同时面对不可阻挡的经济全球化的趋势，和我国加人WTO所带来的压力和挑战，公路运输业发展物流刻不容缓。经济全球化的趋势不仅表现在国际组织的建立和国际贸易的大幅度增长，而且表现在生产的国际化程度大大加深和经济管理制度的国际化。从物流管理的角度看，在全球经济中，原材料来自不同的国家和地区，零部件的加工组装，产品的最终装配又在另一些国家和地区，最后，产品的销售又是在世界各地。全球公司要在如此大的范围中调动原材料、零部件和最终产品，组织生产、进行销售，物流管理被放在重要位置，成为全球公司寻求获取竞争优势的重要战略。到1998年年底，世界500强企业，已有230家进人了中国市场，它们都会要求有一个强大的物流支持保障系统。同时，中国的企业也将逐步参与到全球经济中，它们对现代物流服务的需求也将与日俱增。很显然，如果我们不能提供和满足这种物流服务，也一定会有别人来提供和满足这种物流服务。 面对进人WTO，我国的公路运输业面临着发展机遇，更面临着巨大的挑战。自1988年以来，我国公路运输市场实行的是适度对外开放的政策，即允许外国投资者在我国开办合资、合作型汽车客货运输企业及汽车维修企业，但一般不允许开办外资独资的运输企业。这实际上是一种对本国企业的保护政策。但是，如果进人WTO，这种保护政策势必会减少，以至逐步取消，公路运输业。配送业的开放程度会大大加快，会有更多的国际上著名的运输企业、物流企业到我国来经营，对我国的公路运输业形成巨大的挑战。如果我们的运输企业不能迅速地掌握物流技术与管理，提高自己的物流服务水平，满足市场需求，我国公路运输市尝物流市场，在很大程度上，将会更多地被有实力、有经验的外国企业占领。 二、公路运输业发展物流服务的几点建议 面对公路运输业在物流服务方面的需求和差距，为加速公路运输业向物流的发展和融合，有以下建议： （一）运输企业要提高服务意识，同服务对象结成战略伙伴协作关系。 对运输企业来说，发展物流首先是一个服务的问题。笔者赞同这样的说法，物流的实质是服务，只要是客户嫌麻烦的都可以是物流服务企业服务的范围。运输企业在向现代化物流的融合和转化中，必须树立以用户为中心的思想，将满足用户的需求作为企业的生存和发展的宗旨。 现代物流运作强调物流服务企业要向它的上游和下游寻求服务对象，并同它们建立起战略伙伴协作关系，形成跨行业的、优势互补的联合与协作。因此，作为提供物流服务的运输企业要同制造业和销售业企业建立起紧密联系的伙伴关系，使生产企业、销售企业与专业物流服务企业一起，构成完整的供应链。在这个过程中，一方面，制造商、销售商要转向使用“第三方”——专业物流服务企业，向它们提供生产计划和作业数据以代替自己从事物流。另一方面，专业物流服务企业要有能力为用户提供全方位的物流服务，使用户切实从使用专业物流服务企业中获得比它们自己经营物流更多、更好、更方便的效果。归根到底，这种伙伴关系的建立，一方面使用户减少了物流经营成本，提高了服务质量，有了稳定的物流支持保障系统，另一方面使“第三方”——运输企业有了可靠货源保证，降低了经营风险。这样的模式“简化了管理与经营的难度，也降低了成本与风险，最重要的是双方建立了长期而稳定的关系，使企业在市场中的地位与作用变得更加巩固”。这种模式的出现和巩固，是人们逐渐注重合作性的优势。合作能提供更多的机会，通过共生促进双赢。 （二）促使物流服务向专业化、集中化方向发展，促进第三方物流服务业的形成和完善。第三方物流服务业——TPL，是一个新兴的行业，在发达国家主要是由运输业、仓储业、货代业的企业和生产企业的物流部门发展起来的。根据有关资料，在美国使用TPL服务的比例为近60%，在欧洲使用TPL服务的比例为76%，尤其在英国，TPL市场比较成熟。在物流服务向专业化、集中化方向发展中，由第三方物流服务专业公司把有相似需求的客户的服务聚合起来，形成规模经营是一个重要的发展趋势，对降低经营成本，提高服务质量，取得规模效益，有明显的竞争优势。由专业物流服务公司提供的物流服务往往是或者以产品定向的物流服务，或者以客户定向的物流服务。以产品定向的物流服务，就是把不同客户的同类产品聚合起来，提供物流服务；以客户定向的物流服务，就是为单一客户提供综合性的量体裁衣式的物流服务。 当然，物流服务企业要作到专业化、集中化，必须具备一定的条件：包括要有一定的经济规模 一、电于商务是一场商业大革命 近二三年来，世界上随着知识经济的发展和信息高速公路的建设，电子商务活动已经形成一股浪潮，迅速在因特网上蓬勃开展起来。从去年开始，我们国家在电子商务方面发展也很迅猛，1998年末统计，全国上网人数为200万，据最近统计，1999年上半年全国上网人数已达400万人。电子商务正在迅速地渗透到每一个行业领域，连接起企业、社团、政府和个人。很多企业、单位、政府和个人在因特网上开设网站，宣传自己、发表观点、互相通讯、获取信息、寻找机会；有的开设网上商店，在网上销售商品和服务；更多的人是作为消费者或划览者收发电子邮件、上网看报、了解新闻、做广告、炒股票、听音乐、看电影。查资料、读小说、求职、求婚、购买商品甚至随心游戏等。通过在网上冲浪，有的商家生意红红火火，扩大了销售、扩大了市场占有率，有的网民足不出户，坐在计算机旁轻轻点击鼠标，就可以在茫茫的网上商店商品中，在太平洋的彼岸找到自己想买的东西，并且很方便地购买成交，并且会有人把所买的商品送上门来。互联网一下子拉近了人们之间的空间时间距离，给社会、给人们生活和工作模式带来了深刻的革命性的变化。 电子商务的基本特征是： 1．以因特网为基础的网络环境，演义跨国界的实际市场环境； 2．以计算机网站为基本单元，虚拟实际市场的商店、银行、税局等市场基本单元； 3．实际的商务事物处理信息化，信息处理电子化。即实际的商务事物处理，包括订货、销售、支付、认证等都变成了网络上的信息处理。 电子商务将导致一场深刻的革命，这大概不会有人怀疑。但是这场革命的意义和深度，现在谁也估计不准。我想下面几点大概是可以想见的： 1．这场革命是一场比工业革命更深刻的革命。十七世纪的工业革命，以机械化生产和扩大规模为标志，将手工生产和个体劳动转变到机械化大规模生产，大大提高了生产力，促进了生产的发展。这一次电子商务引起的革命，则是一次高科技和信息化革命。它一方面将事务处理信息化，把商店、产品、广告、订货、购买、货币支付、认证等实物和事务处理虚拟化信息化，使它们变成脱离实体而能在计算机网络上处理的信息。另一方面又将信息处理电子 化。将所有信息处理都通过计算机网络用计算机、电子邮件、文件传输、数据通讯等电子手段等处理。这样做，实际上是强化了信息 处理、驯化了实体处理，用信息处理来控制指挥实体处理，使实体 处理更科学化、效率化。因此，这样做，将是充分发挥信息对经济 发展的价值，充分利用人类的知识和智慧，更科学合理地组织运用 有限的资源，创造最大的经济效益。如果说，工业革命是强化了人 的体力（手脚等）、创造了一个产业经济的话，这一次革命则是强化 了人的智力（脑子）、创造的是一种信息经济。信息经济实际上就是知识经济，是一种高科技经济。因为信息经济的最基本的特征是计算机网络，所以人们又最直观地叫它网络经济。 2．产业大重组。由于电子商务这场革命是将实物和事务处理信息化，使事务处理的内容、处理方式和处理程序发生了革命性变化，因此这场革命必然导致产业大重组。原有的一些行业、企业单位将逐渐消亡，将新增加一些行业、企业和单位，扩大一些行业。 企业和单位。例如电报业、信件投递业等将逐渐消亡，将新增加了一些行业，如网络广告业、信息服务业等，将压缩了一些行业，例如制纸业、纸出版业等，将扩张了一些行业，例如物流业、通讯业等。 也许以后就不会有像今天这样许多的商店和银行分店了，人们都在网上的虚拟商店购物，虚拟商店的商品展示功能将比现在的实物商店的展示功能更强，购物付款也不用亲自跑到商店或银行去了，人们坐在计算机旁轻按鼠标点击网络银行就可以了。 产业大重组，也从根本上改变着企业内部运作、外部合作与交流的机制，前所未有地提高着整个社会资源的运行效率。 3．在信息经济时代，将来的竞争将是信息的竞争。信息通过因特网传输，打破了空间和区域的界限，极大地提高了信息处理的效率，也就充分展现了信息的经济效益。也极大地扩充了竞争空间，在更大范围内创造商业机遇。 二、电于商务将把物流业提升到前所未有的高度 电子商务导致产业大重组，那些消亡了的商店、银行等企业的人员到哪去？去搞物流业、搞送货，或去网络银行工作（那里将比现在的业务量大得多），或者去搞其他服务业。大量的商店和银行消亡以后，将代之以按区域合理分布的配送中心、物流中心。 图1电子商务环境物流运行图略 产业重组的结果，实际上使得社会上的产业只剩下两个行业，一个是实业，包括制造业和物流业。一个是信息业，包括广告、订货、销售、购买、服务、金融、支付和信息处理业等。这两个行业，可以理解为一个是“实’业，一个是“虚”业。 在“实”业中，制造业和物流业二者相比，制造企业会逐渐弱化，而物流企业会逐渐强化。制造企业会越来越弱化，主要是因为：随着经济的发展和生产力水平的提高，社会已经从短缺经济走向了剩余经济，绝大多数的产品，都出现了供给大于需求的现象。即使一个产品暂时短缺，由于高科技和高生产力水平，再加之趋利竞争，这个产品产量会迅速上升，很快就会由短缺变为剩余。所以，越往后，就越难找到一个企业，能长期不变地只生产其固有的产品。随着人们生活水平的提高，需求品越来越走向个性化，高档化，商品的寿命周期也越来越短，所以制造 企业生产的产品就必须越来越随之迅速地变化，今天，生产这个产品，说不定明天就要改产另外的产品，今天这个企业还能存在，说不定明天就不能存在了。正是为了适应这种情况，所以最近出现了所谓柔性理论，出现了柔性制造、柔性企业、虚拟企业等。柔性企业的基本特征是，其组织结构是由一些最基本的功能单元按产品生产的需要临时组合起来，能随时根据产品品种规格产量的变化而变化。随着这种企业的增加，特别是虚拟企业 的增加，使得制造业的企业实体不得不随时变化，时大时孝时此时彼，甚至时存时亡，也就是说越来越弱化。 物流企业会越来越强化，这是因为：在电子商务的环境里，消费者在网上的虚拟商店购物，并在网上支付，送货的功能就由物流公司承担。也就是说，现实的商店没有了，银行没有了，而物流公司非但不能省，而且任务加重了。物流公司不但要把虚拟商店的货物送到用户手上，而且还要从各个生产企业及时进货，存放到物流仓库中。物流公司既是生产企业的仓库，又是用户的实物供应者。 电子商务环境下物流运行的模式如图1所示。可以看出，在电子商务环境下，随着绝大多数的商店银行虚拟化。商务事务处理信息化、多数生产企业柔性化以后，整个市场剩下的就只有实物物流处理工作了。物流企业成了代表所有生产企业及供应商向用户进行实物供应的唯一最集中、最广泛的供应者，是进行局域市场实物供应的唯一主体，可见电子商务把物流业提升到了前所未有的。何等高的高度！物流企业应该认识到，电子商务为他们提供了一个空前发展的机遇！ 三、电于商务形势下物流业的发展策略 面对电子商务发展的这种形势，物流企业应当感到任重道远，应当不失时机地抓住机遇，认真地制定物流业大发展的战略和策略。其中，我觉得以下几点特别重要： 1．建立和发展适应网络经济形势的物流业，是一个大的社会工程，要全区域。甚至全社会统一认识，形成合力，特别是要得到政府的支持，政府应当出面组织策划和实施。之所以要政府出面，因为这牵涉着像产业重组这样的几乎涉及社会所有企业单位和人们的革命性的变化，没有政府妥善的规划组织，光靠企业自己干是很难实现的。 政府策划这个工程的工作，应当分步骤地进行。首先是基础建设——建网、上网。要迅速组建覆盖整个区域的因特网和企业内部网。动员组织企业、家庭和个人上网，特别是动员企业、银行在网上建立网站、建立虚拟商店、虚拟银行，开展电子商务。 随着电子商务的开展，自然就会逐渐进行产业重组。这时，就要有计划地撤销一些实际商店、实际银行的分行、支行、营业点，同时有步骤地将这些企业的下岗富余人员组建成合理的配送中心。 几个配送中心就可以合并成一个物流公司或货物流通中心。这样下去，就会逐渐形成一个完善的物流业。 2．组建的配送中心、物流企业一开始就一定要合理规划布局。 物流业是一个系统，应当组成一个相互联系、相互区别、相互分工协作、有着等级层次结构的物流企业体系。各个小区设一个综合配送中心，负责小区的供货送货；若干小区联合起来，建立大的物流中心，负责向各个小区配送中心供货送货；还有更大的物流中心，例如港口码头，铁路站点，负责向全区、甚至向国内内地大进大出地转运物资。不同的物流企业承担不同的功能，彼此又互相协作互相支持，构成一个功能齐全、布局合理的物流企业体系。 3．建立第三方物流模式。第三方物流模式，是一种完全专业化的物流模式。生产企业专搞生产，把生产企业的原材料进货供应、所生产的产品的销售送货等物流业务全交给物流企业去承担。物流企业是生产企业的大管家，既负责“后”勤，又负责“前”勤。这样做，物流企业才会充分合理有效地组织利用资源，既保证自己的经济效益，又保证生产企业的经济效益。 建立第三方物流模式，最大的困难是体制。生产企业担心自己成了物流企业的附属品，成了物流企业的供应仓库。其实这种思想方法是狭隘的。物流企业直接面对市场，它根据市场的需要来组织调控若干生产企业的生产，形成一个经济联合体来面对市场，有什么不好呢。 4．为适应电子商务的需要，配送中心的功能应有所变化。这些配送中心的基本功能应当有： l）货物储存，无论是生产企业生产出来的还是从外地转运来的、供应本区域生产或生活需要的商品，都要储存到这里的仓库里，以备送货用。 2）运输，也就是送货和进货。根据网上销售的信息，将网上销售的商品送到用户手中。也要及时进货，保证及时吸纳生产企业的产品（将这里办成生产企业的成品库），又保证货物不脱销。 3）包装、装卸、流通加工等功能。这些功能传统的物流中心和配送中心都有，在电子商务的情况下，还要特别增加以下二个功能： l）商品展示功能 2）销售零售功能 因为在取消了大多数的商店以后，人们通常都在网上虚拟商店中购物，不到实体商店来。但是有时，特别是节假日旅游，人们也想逛逛商场，看看实物。所以物流中心、配送中心也需要满足这些需求而增设展示和零售的功能。由于这些需求量不会太多。所以附设在物流中心和配送中心比较合适。如果这些需求量很大，或者物流中心配送中心不愿增设这些功能，则必须在物流中心配送中心之外，还要保留适量的超级商常 5．建立物流企业要立足于高科技、高起点。网络经济时期，实际上就是一个高科技经济模式。物流企业要适应电子商务，就要努力采用靠科技、建立在高起点上。 首先，物流企业要上网。要在网上建立站点，提供信息。除了介绍公司、仓库。货物信息以外，特别是要提供用户所关心的送货信息，用户已经购买的货物送货了没有，什么时候送的，送了多少。 要有高水平的、先进的储运设施。要有足够的仓库储存场所，先进的包装装卸以及存放设备设施，应当有舒适宽敞的商品展示和零售场所。要有强大先进的运输车队和强大的吞吐能力。还要有无线通讯设备，随时可以上网联系。总之要努力建立起一个具有现代化水平的物流企业。要有一个严格科学的管理系统。也要实现事物处理信息化，信息处理电子化。要充分利用计算机和计算机网络来处理信息。要利用无线通讯、卫星通讯和数据传输、电子邮件等工具来进行实物处理。 80年代起，经大力倡导，我国组织的铁路专用线共用取得了普遍开展和较快发展，目前全国各省市已普遍开展，铁路专用线共用工作，据不完全统计，全国铁路专用线逾万条，近三万公里，承担了60%左右的铁路运输装卸工作量，大力开展铁路专用线共用，挖掘其运输设施潜力，已为缓解铁路运输紧张状况，适应国民经济发展发挥了重要作用，但是，随着市场经济的发展和改革的深入，铁路专用线共用工作面临新的形势，出现一些新的情况，如何认识和评价铁路专用线共用工作，处理和解决新情况，新问题，近一步推动铁路专用线共用工作健康发展使之继续发挥在国民经济中的作用，是本文的宗旨。 一、铁路专用线共用中的几个基本概念 铁路专用线——由企业或单位自己修建，由自己或委托其他单位管理，主要为本企业内部运输服务，与其他铁路线路接轨的岔线。一般长度较短，运输动力使用与其相接的铁路动力。 铁路专用线共用——在保证专用线产权单位运输需要和专用线既有设备能力富余的前提下，与其吸引范围内的单位共同使用该专用线办理铁路货物发到业务。 铁路专用线共用的宗旨——缓解铁路货场能力不足，保证货场畅通，挖掘专用线潜力，满足国民经济发展的需要。 铁路专用线共用的原则——坚持自愿互利、有偿共用和就地就近、方便货主的原则。 二、铁路专用线共用的意义 根据几十年共用工作实践，铁路专用线共用的意义和作用可以概括为经下十个方面。 1、缓解货场压力，保证站线畅通。各地开展铁路专用线共用，都是在车站装卸能力不足，运量与动能矛盾突出，经常发生装不上、卸不下的情况下组织的。开展共用后，除少数地区仍然紧张外，多数地区渐趋缓解，保修了车站和铁路干线的畅通。 2、挖掘了专用线设备潜力，避免了重复建设。共用工作使用使用专用线设备能力得到了发挥，节省了和铁路部门为改扩建货场的大量资金。 3、填补了铁路货场功能不全的缺陷，发挥了社会综合经济效益。目前，全国多数车站尚不具备能够统揽半年散货、杂货、危险品、罐车等所有货物品类的能力，专用线共用货场填补了这方面的空白。无论什么货物均能畅通无阻地在共用货场集散，分门别类地在各专业货场装卸。 4、方便货主，为货主节省费用。专用线共用能起到“就地就近，减少短途搬运”的作用，为货主节省了大量短搬费用，深受货主欢迎。 5、在市场经济的激烈竞争中，为铁路增加了组货窗口，济宁市全市1997年共用发送量4109车、24万吨，同比增长20%，为改变铁路装车下降趋势做出了贡献。 6、开展竞赛和竞争，有利于提高工作水平和工作质量。铁路专用线共用因以线养线，微利经营，故能促进千方百计搞好服务，提高装载率，确保装载质量。如济宁棉麻站为用户装麸皮，由原来一车装900件增加到1200件，比原来每车多装300件，由于专用线场地宽阔，服务优秀，装载质量高，货损极少，多年来未出现装载事故和货主索赔现象。 7、为铁路部门增加了收益。各地的专用线共用收入分配均把铁路部门放在重要位置，制定了合理的分配政策，有些地区还向铁路部门做了倾斜。铁路部门不仅增加了收入，还保证了各种正常收费。 8、产权单位增加了收入，在新形式下解困增效。各共用产权单位多数是当年实力雄厚而目前却举步维艰的企业，多年来曾为其专用线基础设施建设投入大量资金；坚持共用，能得到投资历回报，对于这些企业具有重要现实意义，深受欢迎。 9、是组织运输协作的有效办法。共用变多家跑站为专用线集约经营，并衽运输、装卸、仓储多边服务，减少了车站的工作量培养了一批业务骨干，提高了运输和工作效率，密切了路企关系。 10、加快了货物流通，促进市场经济的发展。专用线装卸四点多场阔，就近装卸，平均缩短运距3公里，不仅为货主节省了费用，还大大加快了取送货速度，缓解了市区道路压力，加快了商品流通，真正实现了快装快卸，货畅其流。 三铁路专用线共用的基本做法 组织和推动铁路专用线共用可追溯始于60年代，但较普遍地开展是在改革、开放以来。其发展进程可以说是逐步走向货场化、规范化、制度化以及市场化的目标前进。例如：1965年铁道部（65）铁经交联字1712号《加强专用线运输组织和管理工作》，首次指出“专用线共用是充分挖掘专用线设备潜力，减少短途搬运，便利运输的好方法。实行专用线共用时，要建立和健全必要的管理制度，妥善处理专用线所有者和其他使用单位之间的关系。”80年代起所颁发的一系列有关文件都明文规定要“有偿共用”，如1986年国家经委、计委、铁道部、交通部经交（1986）391号印发《全国联运工作纪要》中进一步指出：“开展铁路专用线有偿共用，是解决铁路货场紧张，挖掘运输潜力的一项有力措施。收费要合理，收益分配产权单位得大头，铁路和其他有关单位可根据贡献大小，给予适当分配”。同年，铁道部铁运（1986）345号发出《关于公布专用组织暂行办法的通知》，系首次颁发铁路专用线共用专门办法。在国家的倡导下。北京、山东、江苏、浙江、河南、安徽、四川、江、东北各省等省市都相继开展铁路专用线共用，并制定了相应政策和管理办法。 1990年9月7日，七届人大常委会第十五次会议通过了《中华人民共和中铁路法》中，把铁路专用线共用写进了《铁路法》：规定“提倡铁路专用线与有关单位按照协议共用。铁路专用线共用的收费标准，由盛自治区、直辖市人民政府物价主管部门规定。” 1995年8月，铁道部、国家经贸委又以铁运（1995）107号文公布《铁路专用线共用铁路管理办法》，这个文件是在我国铁路运输走向市场的新形势下制定的，标志着全国铁路专用线共用进入提高阶段。 “办法”规定：“开展专用七共用应坚持自愿互利、有偿共用和就地、就近、方便货主的原则。在保证专用线产权单位运输的条件下，由共用单位、产权单位、车站三方签订共用协议。”“专用线共用管理要逐步走向货场化、规范化、制度化。” 据此，各省又修订或制订了本省的《办法》。总之，在改革开放以来20多年的共用实践中，各地在组织铁路专用线共用上创造了丰富的经验，采取了一系列行之有效的做法，大致辞可归纳为： 政府管、企业办、铁路为骨干的工作体制。山东省明确规定：“专用线共用工作在各级政府的领导下，实行”统一领导，分级负责”的原则。其体制为盛地（市）经委牵头，会同铁路部门，组织铁路专用线领导小组，负责组织领导本地区的铁路专用线共用工作，研究和处理带全局性的重大问题。领导小组下设铁路专用线共用办公室，负责日常工作。县（市）经委会同当地车站，组成站区粉公室，开展共用具体工作。因职责不同，地市以上办公室由经委湖员任主任，县以下由车站派员任主任。产权单位成立相对独立的工作实体，由分管领导负责。定期召开工作会议和业务例会，总结分析工作情况。 建立以“货场化标准”为龙头的正规化管理体系。为使专用线共用管理远东化、制度化、科学化，从容不迫987年开始，山东省各地市相继在共用的铁路专用线开展货场化标准建设及竞赛评比活动。将货场标准具体划分为“团结协作好、运输管理好、服务质量好、安全生产完成任务好”五项内容，并规定 四、当前存在的问题和措施 开展铁路专用线共用，挖掘现有运输设施潜力，是一项利国利民的事业，不是应付一时短期行为、权宜之计，而是一项长期坚持不懈的方略，故应继续加以倡导和扶持，保持其稳定性和政策睥连续性。应在这个认识基础上，观察和处理铁路专用线共用中存在的问题，现试述如下。 1、认识问题。近年来，随着各种运输方式的激烈竞争，铁路到发量呈下降趋势，因此有些人便认为铁路专用线共用过时了，应该加以限制或取消了，甚至强行规定不准在铁路专用线装卸车。然而事实是，铁路运输紧张状况缓解仅仅是部分地区，又恰恰说明该地区铁路竞争能力下降（扩建因素除外），致使装卸车减少，更需要相关部门的支持。铁路专用线是多年来为铁路组货的窗口，也是最得力的助手和合作者。那种持过时论、限制论、取消论者，是目光短浅的表现，无异于为渊驱鱼、为丛驱雀。正确的认识是应继续贯彻《铁路法》中“提倡铁路专用线与有关单位按照协议共用”办事，并鼓励专用线单位走向市场，这铁路组货，给予其名正言顺的地位和优惠扶持措施。当然，专用线产权单位也要转变思路，由等靠铁路送车变为面向市尝找米下锅，同铁路携手，开辟新的生存空间。 2、业务交叉问题。在铁路货运车站、铁路多经、铁路装卸、联运企业的业务与铁路专用线共用业务有交叉，货物进入专用线货场后，上述机构便难以插手其业务，因而多有微词，甚至持对立态度。对这个问题，首先，要以市场经济的眼光来分析，用户在何处装卸车，取决于服务质量的优劣和收费的高低等因素，要尊重货主的自愿选择，尊重运输协议，尊重分工，而不应无端指责和干预。其次，要树立竞争观念，强化管理，苦练内功，打破一统天下和僵化封闭的旧观念、旧格局，在竞争中上质量，出效益，求生存，争发展，促进整体水平的提高。第三，重视适当调整利益关系，引导开展多边协作，寻求共同发展。 适应成份变化问题。在计划经济时代，铁路专用线产权比较简单明晰，一般为国有、集体两种。经营方式也比较单纯，一般为科室建制，财务收支两条线。随着市场经济的发展，尤其是现代企业制度的建立，情况发生了许多变化。从所有制形式来看，既有国有、集体，又有股份制、合资、合作、合伙以及个体等形式。从经营方式来看，绝大多数改变了收支两条线的大锅饭形式，过渡到经济实体，并采取了承包、租赁、联营、挂靠、代理、代销、代存，甚至开办市场等多种经营方式。这些变化无疑加强了经营人的责任意识和对其经营效果的重视。以前共自货划分一般以收货人起直接判断区分，现在绝大多数把产权单位写成共用货物收货人，给共自、货、划分带来一定困难，造成规费流失。为了适应这个变化的形势，可以按照两个原则划分共、自货：一是不论经营方式，凡在专用线作业，发生费用结算和以专用线设备优势，用各种形式取得收益的均属共货运输；二是不论所有制形式和隶属关系以及是否参加共用，凡是在专用线装卸车，符合上述情况的，均共用管理。对个别经济成份和经营方式复杂，难以区分共自货的，则采取抽样检查的方式，确定共自货划分比例，每年做适当调整。 管理有空档。因为铁路专用线共用是国家倡导、地方组织的一项区域性工作，规模不是很大，政策还不普及，因而存在管理空档。比如有的地区尚未开展；有的地区、站段虽然了解政策，但长期没有将共用工作殒入议事日程，对具有共用性质的单位尚未纳入管理；有的则重收入轻管理，没有进行规范化管理。加强共用管理，首先要摸清底子，根据需要适度控制规模；要做好基础工作，抓好服务、安全、分配等环节；管理部门要寓管理于服务之中，切实为产权单位和共用单位办实事，协调好与铁路部门的关系，济宁市制定的“维护铁路专用线共用整体利益，维护产权单位合法权益”的工作方针，值得借鉴。

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