集装箱运输下个50年：风光无限

2007年，集装箱运输将开始第二个50年的征程，对于未来，我们有着太多的期待和疑问，不妨，就这些问题留给时间来解答。 　　市场低迷期推迟来临？ 　　在经历了2005年年底和2006年年初的恐慌之后，集装箱船运价和租船市场处在繁荣期尾端，但是许多人说，增速减缓时期就要来到了。 　　赫伯罗特船务有限公司首席执行官Adolf Adrion说，亚洲出口增长率下降是令人误解的，现在亚洲至美国和欧洲航线上集装箱船再次爆舱。他说，船舶承运少量货物从欧洲回亚洲时一直慢速行驶以节约燃油成本，而从亚洲回到欧洲或美国承运具有时间敏感性的货物时就全速航行。 　　有分析公司表示，经济指标显示衰退不可能在2006和2007年发生，但是补充说，暴风雨已经在地平线上出现，在2007年前，美国经济将领导全球经济的增速减缓。而中国出口正在提升其出口产品价值链，从接近于成熟水平的衣服、玩具和家具转向仍然有增长潜力的部门例如电子产品制造。尽管中国作为外购高价值货物制造商的潜力在增长，但UBS银行预计，今年跨太平洋和亚欧航线集装箱运价将下跌15%。 　　租船经纪豪・罗宾逊公司负责市场研究的董事Paul Dowell说，尽管目前集装箱租船市场从稳定到坚挺，但平均货运量的增长不足以支持2006至2008年的集装箱船交船量。运力供应过度可能在明年使班轮业搁浅。 　　远东班轮公会董事Rod Riseborough说，由于贸易条件改善，亚欧班轮公会承运人曾寻求在4月份将每标准箱提价200美元，结果赢得每标准箱提价100美元-150美元。该公会还在寻求今年再次进行同样的提价，班轮公司设法弥补新年之交的降价。Rod Riseboroug表示，贸易的平均增长率掩盖了运往俄罗斯和东欧货运量30%的大幅增长。即使运往英国货运量有缓慢增长，由于是在贸易量强劲的基础之上，今年增长4%意味着大量额外的货物流通。 　　集装箱船运输市场仍然维持着繁荣景象，但它能维持多久，未来市场走势如何，业内人士莫衷一是。 　　如何解决成本上升？ 　　今年第一季度，海运业的成本明显增加。包括海皇东方和东方海外在内的众多航商在2005年的业绩报告中都指明了每个集装箱的成本都上升了7%-8%。 　　UBS所做的一份关于营运成本的分析报告认为，成本增加对集装箱航运业2006年利润的影响会比市场预期的还要大，未付利息税款收入的边际利润将下降75%。 　　中远集运曾经表示，从2004年9月至2005年9月这段时期内，亚洲至欧洲航线和亚洲内部航线上，每个集装箱的收入减少了6%-7%。而跨太平洋航线上的收入就相对稳定。 　　中远集团在4月11日所宣布的2005年业绩报告中表明，当年全年平均每个集装箱的收入从5 354元人民币（约667美元）下降了3.9%至5 146元。而设备和货运成本的增长率比运输量的增长率要慢。该公司表示，已经采用了提高船舶利用率的方法，有效地降低了集装箱的成本，并利用集中采购和期货贸易的方式减少了燃油成本。 　　中远集运2005年的燃油成本上涨了61%至47亿元人民币，占了其总成本的２８%。该公司表示将会继续从新加坡整批散装地购入燃油以减少其燃油成本。该公司的部分燃油成本已经通过征收燃油附加费的方式而转嫁到出口商的身上。 　　国际油价的不断上升，对船公司经营及负担只会愈来愈重，并拖低盈利。根据统计数字显示，航速在每小时24、25海里的新船已占全球营运集装箱船的一半，这种航速的船舶耗油与成本的难题将困扰航商。为此，BRS报告认为，全球班轮运输业有可能会再次重蹈2001年10月至2002年3月的航运经济萧条期。 　　如何面对万箱船的面世？ 　　9月7日，全球第一艘配载1.1万TEU超大型集装箱船“艾玛・马士基”号在丹麦的奥胡斯港正式投入马士基亚欧线AE1的运营。 　　这艘巨轮吸引了足够多的眼球，有人担忧有人期待。这是全球第一艘苏伊士型集装箱船，对于这艘超大型船的来临，更显出逾万箱船盛行已近在眼前。 　　RBS的统计数字显示，目前全球集装箱船总运力在820万TEU，今年一年内估计可增加120万TEU。如果配载一万箱的集装箱船进入市场，市场上将会迅速充满冲突与矛盾。在供大于求的情况下，季节性需求迅即陷于低潮。 　　万箱集装箱船对于港口和航道的要求甚高，如果集装箱运输要进入万箱轮时代的话，对于港口的影响不言而喻。“艾玛・马士基”号长397米，型宽56米，吃水深度达-16米，由于部分港口水深的限制，直接制约着这些超级大船的载箱量，比如费力克斯托和不来梅港，据悉，马士基决策层正在商讨是否继续挂靠这两个港口，AE1航线未来有可能作出调整。 　　除此之外，万箱集装箱船运输的安全问题也日益严峻。国际救助联盟警告，集装箱船大型化是一个等着发生的灾难，因为设计者没有就如何使这些下一代的庞然大物减载和再浮起给予足够的考虑。考虑到这些船将装载1.5万吨重燃油，相当于一艘小型油轮的货物，这样万一发生的灾难对环境的破坏看来的确非常可怕。据估计，高达10%的集装箱货物具有危险性，且使人担心的是这个百分比正在快速上升。其中只要有一种货物不当，就足以使集装箱船有毒和高度易燃的货物变成火球。 　　很明显，这是集装箱航运业需要竭力加以控制的问题。 　　如何面对运力结构失衡？ 　　未来三年全球每年新增集装箱舱位在140万TEU，这种情况将持续至2009年年底。 　　英国豪尔・罗宾逊公司老板保罗・杜维尔认为，除非今后每年全球海贸货量肯定有15%的增长，否则的话，运力过剩将使运费和租船租金受到很大的压力。 　　在面对运力的问题时，运力结构的失衡问题也开始逐渐显现。 　　保罗・杜维尔指出，仅仅是一年之前，全行业的营运环境仍然处于安全、畅顺运作，但12个月之后，4 000TEU以下的集装箱船已经销声匿迹，随之而来，是一窝蜂投资在超大型集装箱船上，8 000 TEU至１万TEU船出现已属于“过度投资”。“为数不少的新船订单将导致未来三年全行业好似船舶搁浅沙滩一样，动弹不得。” 　　杜维尔形容过去12个月“全球班轮运输业下了一场倾盆大雨，有洪水泛滥之嫌，当雨过天晴后，全行业发现一批大型船舶闯入贸易圈内，以致正常、多姿多彩的中型船舶为主的市场，再找不到中型船的影子。” 　　集装箱运输市场在过去一年里，有两种转变是明显的。一是中型船租金和运力明显下跌，即使一段时间在小范围内有变动，但运费波动受到很大的挤压；二是这种冲击对船东、营运者造成很大的压力，这种转变所产生的辐射又导致中型船舶吨位相对缺乏。 　　一方面集装箱运输市场面临着运力过剩的压力，另一方面，大型集装箱船蜂拥而上，运力结构失衡又开始逐渐显现。 　　下一轮并购整合 　　热点在东亚？ 　　合并、收购和整合，在集装箱海上运输50年的历史中数不胜数，很显然，在未来的岁月中，还将继续发生。 　　在集装箱运输行业中，目前扮演先锋者不是来自贸易大国或依靠本国蓬勃的进出口贸易来担当龙头老大角色，反而是经济实力较次但海运知识与实践经验丰富的两大巨头――马士基和瑞士地中海航运来领军。两家公司以船只和箱位拥有量来说，在全球十大班轮公司排行榜名列头两名。 　　但排名榜这种游戏随时会变，原因是贸易发展越来越蓬勃的中国正在崛起，两家大型的航运企业――中远、中海近年大举进军航运市场，运力短期迅速提高，中远的万箱船正在建造中，这为他们敢于攀登高峰打下了坚实的基础，通过在本国揽货市场所占优势，相信更上一层楼是指日可待。而近日中海集团总裁李绍德公开表示，早前与中远集团总裁魏家福互访时，双方就具体合作进行洽谈，他表示将来在部分航线上两家公司可进行舱位互换的合作。一旦有关协议落实，这将是大陆地区两大集装箱运输龙头破天荒首次联手合作，意义重大。 　　日本三大班轮公司――日邮、商船三井、川崎汽船似乎在排行榜中备受冷落，它们也在制定自己的中长期发展策略，更热衷于发展以航运为基础的全方位海、陆、空立体运输系统。 　　新并购始终有限，能够排在全球30名班轮公司排行榜的船公司，大部分是私人企业或家族拥有。如果下一轮合并潮真的出现，焦点不会在欧洲，更不可能在美洲，极有可能在亚洲。也许日本的日邮、商船三井和川崎汽船三大航运企业会宣布将旗下集装箱运输部三并为一。如果成为事实的话，将是继马士基购并铁行渣华轮船之后，又一轰动国际航运业的新动向，而这家新企业将有望一跃成为仅次于马士基航运之后的全球第二大航运企业。但是东方人的文化背景和不同的经济体制似乎是阻碍港航企业并购的最大障碍。 　　总之，集装箱运输虽然面临的问题不少，但是，从整体来看，从长远来看，全球经济一体化的步伐不会停止，班轮公司的理性经营日益得到重视，因此，今后集装箱的市场运作一定将是路途崎岖，风光依然无限美好。

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