一体化：长三角物流的不二选择

2008年4月2日，江苏现代物流业发展高层论坛在南京举行，这是长三角两省一市按惯例每年都要举行的重大物流活动之一。从2003年杭州首次举行“长江三角洲物流合作高层论坛”至今，这样的活动不论是江浙沪哪个省市牵头发起，照例都会邀请其他两个省市的物流主管部门官员、物流协会、主要物流企业代表和物流中介组织与会，这在最近5年中已经形成了规矩。本次江苏组织的物流论坛就规格上讲还是比较高的，邀请到了中国物流与采购联合会首席顾问丁俊发、北大物流研究所所长吴清一、上海物流研究院院长朱道立等物流界的著名人士到会。同时，深圳怡亚通、UPS中国区等著名物流企业也派出高级管理者在论坛上作专题演讲。本刊记者受论坛组委会邀请全程参加了论坛，同时有幸在论坛间隙独家采访到了丁俊发、吴清一两位物流界重量级专家。 关于长三角物流的现状，多年来已经有多种声音，在本次论坛上，各方对这些声音都有所涉及，特别是丁俊发的专题报告从宏观层面对中国物流业的现状进行了梳理。 丁俊发认为中国从日本引入“物流”这个概念刚好30年，但现代物流业的发展却是在近十年，经济的全球化加速了全球采购、全球生产、全球流通、全球消费的进程，“但是中国物流业粗放的格局仍然没有改变，物流总费用与GDP的比率从2001年的18.8到2007年的18.4，6年才下降0.4个百分点。许多制造企业都在搞‘小而全’、‘大而全’的运作模式，致使物流成本始终降不下来。”丁俊发说。 对物流业的发展目前所面临的一些困难，丁俊发表示了严重的担忧：由于银行6次加息，物流企业融资成本明显增加；土地的紧缩政策使得场站建设成本加大，去年以来，政府开始提高土地使用费，一下子提高了12倍，一些已经拿到地的场站为此叫苦不迭；油价的上升和短缺使运输成本上升过快，有的区域甚至出现油价上升而运价下滑的极不正常现象；由于入市门槛低，大量个体户车辆进入到了道路运输业，专线零担90%左右是农民的车辆在运营，超载和压价经营成了这些运输户的主要盈利模式，路政执法又无法迎头赶上，黑车泛滥，市场的不规范严重分散了一些规模物流企业做好做强的注意力。 从全国的情况看，2007年纯运输利润下降了39%，不少运输企业出现亏损。作为物流业中占据举足轻重地位的道路运输业出现如此大面积的业绩下滑，已经从一个断面显示出中国现代物流发展过程中的严峻现实！ 体制制约长三角物流 论坛期间，丁俊发在接受本刊记者专访时说：长三角地区目前跟全国的形势一样，体制上存在的问题是制约物流业发展的最突出问题，“现在每个省市都有很多政府部门在管理物流，但是真正的物流企业是需要全国运作甚至全球运作的，中国的物流企业在自己的家门口经营都要面对很多管理部门的多头管理，这确实很麻烦。”丁俊发说。这位江苏籍的物流专家在南京的这个论坛上丝毫不掩饰对长三角地区物流合作现状的失望之情：各个部门和地区都有自己的保护政策，假如外地的物流企业要进入某一个区域，还会多出许多保护本地物流企业的规定，有的地方外地车辆进入后要交保证金，有的通行费只对本地车辆优惠，有的甚至明确禁止外挂车辆入市。而一些本地物流企业为了生存和发展，不是从改善自身盈利能力上下工夫，动不动就向政府主管部门要优惠政策，客观上加剧了地区间物流通道的壁垒程度。 对于地区间部门间这种条块分割的问题，北京科技大学物流研究所所长吴清一教授在接受本刊记者专访时也同样感到困惑，他说地区间物流合作的事政府高层可能理论上谈得多一些，“因为在这个层面上彼此之间很容易沟通”，但是物流思维和执行绝对是两码事，观念上的通关和操作层面上的合作不是一回事，具体执行起来牵涉到一些部门的地方利益。“条块分割的问题是中国现代物流发展的大障碍”，吴清一强调说，他还提醒记者注意：从一开始引进物流这个概念时就有人提出，在中国要警惕制度性的缺憾，旧体制遗留下来的问题是很难一下子解决的，“条块分割对别的产业而言，随着改革开放的深入，影响也许相对会小一些，但是对物流的影响最大，因为物流企业的运营是没有边界的，比如广东的车辆可能要跑到新疆去参加运输，如果一个卡一个卡的申请、办证、交费，货主受得了吗？但是制造业不一样，投资方到哪个地方办厂就在哪个地方完税，就给哪个地方解决就业问题，不但不会受到条块分割的影响，许多相对落后的地方还会出台大量优厚的政策招商引资！而物流企业的运营是无边界的，但是体制是有边界的，这就是中国物流产业目前的尴尬现状！”吴清一说。 物流管理体制上存在的这些问题，不仅物流专家有看法，政府协调和主管的一些部门也表示了无奈，论坛期间，江苏省经贸委的一位官员也就体制上的这种落后状况表示不解，“好多政策都是地方性的，相互之间差别很大，而物流本身又是一个系统工程，牵涉到生产和流通企业的方方面面，横跨各行各业，但是这些行业之间的政策又很不匹配，物流企业跨区域运作困难非常大。比如上海和苏州之间的集装箱运输，由于收费上的差异，苏州的物流企业就很难进入上海的物流市场：上海的物流企业按照本地的标准在收费，外地的车辆又用外地的标准收费，这样本地的物流企业运作成本就明显低于外地入沪物流企业，苏州的物流企业在上海是肯定没有竞争力的。” 不仅地区之间存在着这样的掣肘，行业之间由于利益关系筑成的壁垒也同样严重影响着物流的发展，“各个职能部门的收费标准都不一样，各区域之间的物流合作绕不开这些部门利益，浙江省发改委、江苏省经贸委和上海市经委分别是两省一市的物流牵头协调部门，但是有些事不是协调部门解决得了的，必须得由更高一级的政府出面才能解决。比如江苏省经贸委其实只是一个综合的协调部门，省交通厅制订的道路运输收费标准经贸委就无权干涉；再比如物流企业要求海关将一些信息进行连网、共享，如果海关不积极响应，即便地方政府出面也解决不了，得由海关总署出面协调。”对于物流管理体制上的这种乱象，江苏省经贸委的这位官员也显得很无奈。 不仅长三角如此，全国的情况也差不多，关于物流，每年都有一个部级联席会议，一年开两次会，实际问题也无法解决。有专家曾经说，物流方面的事，政府也解决不了的就交给市场去处理，问题是，当政府也无法理顺时，市场环境能好到哪里去？ 政府的一体化之路 尽管在物流体制上存在着这样那样的不尽如人意处，但是各方对长三角物流一体化的前景依然看好。丁俊发认为，经过近几年的发展、调整、重组，长三角物流企业与物流市场的集中度有所提高，物流业发展的外部环境有了新的改善，“至少各级政府在观念上对物流业的发展更重视了，物流信息化、标准化有一定的提速；物流相关固定资产的投资有所增长，2007年达到了9430亿元，同比增长了18.8；发改委、铁道部、交通部、海关总署、商务部、财政部等部委相继出台了一系列有利于物流业发展的新政策。所有这些不但是各方展示共同推进物流一体化的决心和诚意，在政策和操作层面上也都取得了一些积极的成效。”丁俊发说。 虽然对物流发展环节中部门和地区间的条块分割现状颇有微词，但是吴清一教授还是比较客观地认为，长三角各级政府和行业主管部门在发展物流方面还是做了大量的工作，一些行业协会也出了不少力，“经过几年的发展，长三角物流一体化方面总体上应该是好多了”，吴清一说。 “必须突破按照行政区划来管理物流的现象，要研究一体化运作的方法。我个人认为，目前长三角地区更应该关注港口群体的一体化运作，现在已经出台了一些规划，这方面还是做得不错的。其他如道路运输方面也应该研究一体化运作的方法，上海、江苏、浙江的政府、企业或其他社会组织大家要常常坐在一起研究多式联运的问题，这方面政府要牵头，物流牵涉到方方面面，没有政府的主导，物流的一体化运作是很难的。”丁俊发在回答本刊记者关于长三角物流一体化建设的提问时这样建议道。 那么政府牵头部门在长三角物流一体化过程中到底做了哪些工作呢？“去年两省一市经过精心准备，由上海市经委首先提出成立长三角地区现代物流发展牵头部门的联席会议制度，代表两省一市的政府秘书长出席了这个会议，会上联合发布了《关于推进长三角地区现代物流联动发展的若干措施》，以加强物流发展规划和政策的对接，协调建立利益共享、合作共赢的联动机制，共同营造良好的长三角地区现代物流发展环境。”浙江省经贸委经贸流通处的一位官员论坛期间告诉本刊记者：“这个《若干措施》是两省一市物流牵头部门最近出台的很有操作价值的一个文件！” 《若干措施》把两省一市的物流联动推向了一个较高的执行层面，内容包括构筑高效、便捷的综合交通运输网络；大力培育自主品牌物流企业；注重物流标准制定和推广应用；加快长三角地区现代物流公共信息平台建设；深入推进口岸“大通关”合作；加强长三角地区现代物流安全管理联动；建设现代物流人才和科研基地；建立物流诚信体系等8个方面。其中第一条关于构筑高效、便捷的综合交通运输网络极具操作意义，内容包括资质条件核准的互认；加快申苏浙皖、杭浦高速等项目建设，开展上海崇明至江苏海门过江通道、苏通大桥与杭州湾大桥连线工程等项目的前期工作，确保两省一市之间高速公路配套衔接；协调推进宁杭铁路、沪通铁路、沪乍铁路等项目建设；推进两省一市民航机场及配套地面交通基础设施规划和建设；发挥长三角地区港口群作用，共同加快长三角地区国际航运中心建设；利用长江黄金水道，加快发展长江流域多式联运等重要合作内容。 2008年，这个代表政府层面的联席会议又在苏州举行第二次会议，会上决定进一步成立两省一市的合作联盟，把相关联的物流企业和制造企业都吸收到这个组织中。“尽管外界对长三角物流一体化中政府的作为有各种不同的声音，但从目前的情况看，至少在决策和操作层面大家都意识到了这个问题的重要性和迫切性，不少问题也正在逐步的解决中，至少大家先要取得一个共识。实际上，有关大物流大通关的话题，不要说两省一市之间的大问题一下子还很难解决，就是各省（市）内部，2级与3级城市之间也还存在着不少问题，这需要时间，需要机会，更需要智慧。”江苏省经贸委的一位官员希望各界给以理解和支持。 物流协会从幕后到台前 实际上长三角区域物流联动工作做得最早的既不是政府牵头，也不是企业自发，而是两省一市的物流协会。早在2003年8月28日，两省一市的物流协会就在杭州聚会，举行“长江三角洲物流合作高层论坛”，邀请了南京、杭州、宁波、苏州等14个长三角主要城市的物流主管部门领导、学者、中间组织和企业家参加，这应当被视为长三角地区物流协会具体运作发起的第一个大型活动。在这个论坛上，各方首次提出要在长三角建立一个合作的平台，形成一个松散型的组织。其时，浙江省物流采购协会，杭州市物流协会，浙江省交通运输协会，上海市物流协会，上海市物资流通协会，江苏省物流和采购联合会等6个协会在论坛上达成以下共识：一是形成长三角物流合作的会议纪要；二是上海、南京、宁波、苏州、无锡、杭州等六城市应该充分发挥各自的资源优势，进行真诚、友好的合作，努力加快长三角地区物流合作的步伐，为长三角经济发展作出贡献；三是形成了“长江三角洲物流中间组织合作倡议书”，建议实现区域的突破，行政区划禁锢的突破，建立行政主管部门、专家与企业家的合作机制，交流研究方法和成果，实现物流资源的大整合，代表群体的力量建构“长三角物流合作经济圈”；四是对物流园区的开发模式形成了三点共识，即园区的开发要根据市场要求明确定位，与城市整体规划相配套，并为经济持续发展留有活动余地；园区的开发、建设要十分注重效益的原则，谨防“圈地”行为和“政绩”工程。 虽然这四点共识今天看来难掩仓促和稚嫩的痕迹，但她最大的贡献在于试图唤醒两省一市的政府和企业以及其他组织对该区域物流一体化建设的关注。尽管这6个协会或背倚政府，或投靠行业管理部门，但是不可否认的是，此举对于三个江浙沪三地政府4年后才成立的“长三角地区现代物流发展联席会议制度”具有不可忽视的推动作用！ 上海市物流协会常务副秘书长陈震告诉本刊记者：杭州论坛形成共识后，两省一市的物流协会又于第二年在上海发起成立了“长三角物流发展联席会议”，确定两省一市的三个物流协会为轮值主席，另外14个2级城市为成员单位。组织成立后不久就举行了“长三角物流经济人论坛”，后来这个活动固定为“长三角物流合作论坛”，每年都要举行一次，“到目前为止已经成为长三角物流发展联席会议的一个品牌活动”，陈震说。此外，这个由两省一市物流协会密切合作成立的联席会议还利用中国物流报平台，每月出刊“长三角物流专刊”，还健全组织，在联席会议旗下设操作层面的秘书处，江浙沪各设12个正副秘书长，从2007年开始，秘书处下又专设办公室，负责常务工作；在14个2级城市又组建了一支联络员和通讯员队伍，主要负责信息互动和活动组织，“通过搭建平台，健全组织架构，举行一系列的活动，使三家之间越走越近……在此之前大家基本上是各做各的，通过联席会议，协会工作有力地推动了两省一市的物流合作。”陈震说。  2007年两省一市的政府部门终于也成立了一个长三角地区现代物流发展牵头部门的联席会议制度，在第一次会议上，这个政府层面的“联席会议”明确提出要充分发挥两省一市物流行业协会的作用，通过建立行业诚信公约、宣传诚信典型、通报失信案例以及建立物流企业诚信守法等级评估互认制等，努力建成长三角地区现代物流行业的信用体系。这个明确的信号也给协会层面的联席会议定了调子，给了位置。“物流涉及各个方面，在政府这个层面上可能会有交叉，我们协会从中也可以做些协调工作，毕竟我们由6个跨行业的协会组织而成，在长三角14个2级城市有我们的组织机构，这是我们赖以发挥作用的资源。”陈震说。在2007年两省一市的物流协会联席会议上，这个协会组织已明确表示长三角物流要进行实质性的联动，“前面三年可能务虚的成分比较多，现在我们希望帮助物流企业和生产流通企业对接、帮助物流企业和物流园区之间对接，推动政府实施大通关的对接。我可以负责任地说，在长三角地区，至少在协会层面上，还没有哪一家协会能像物流协会那样已经形成了严密的组织机构，开展高效的活动。我们这个层面虽然不能出台政策，也无法直接解决一体化过程中出现的问题，但是通过我们的一系列行动能发现一些问题，呼吁政府出面解决一些问题，为企业在两省一市之间的运行牵线搭桥，我想这就是我们的价值所在！”陈震说。

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