为什么要建京沪高铁 透视高速铁路五大优势

 兴建京沪高速铁路十分必要  目前的京沪铁路既是客运快速线路，也是货运重载线路，是全路装备水平最高、客货运输最繁忙的干线。2007年，京沪线平均每公里客运密度为4782万人公里、货运密度为6277万吨公里，分别为全国铁路平均密度的5．2倍和2.1倍，处于极度饱和状态。在这一通道修建一条高 标准、大能力的现代化高速铁路十分必要。 原因有以下几点：  有利于从根本上缓解铁路运输紧张的状况。既有京沪铁路是一条百年老线，长期处于限制型运输状态，客运需求无法满足，尤其在春运、暑运、黄金周中更是“一票难求”；货物运输请车满足率仅为35％左右。近年来，通过电气化和提速改造后，运输能力挖潜已达到极限。新建京沪高铁，实现客货分线运行，可以大大提高通道内铁路运输能力和服务质量，为东部地区率先基本实现现代化提供可靠运力保证。  有利于完善综合运输体系。京沪高铁是国家综合交通网的重要组成部分，建成后不仅使铁路运输结构得到优化和完善，同时也有利于铁路与其他各种交通方式之间优势互补，提供质量更高、更丰富的客运服务，满足旅客不同层次的需求，提高交通运输系统的整体效率。  有利于促进资源节约和环境保护。我国人口众多、土地资源有限，生态环境治理任务繁重。建设京沪高铁，可以发挥相对节约土地、能源以及污染较小、安全性好等优势，在满足运输需求的同时，可以集约利用土地，减少交通运输的环境污染，降低全社会的运输成本，促进沿线经济社会协调发展。  有利于加快铁路现代化进程。世界高速铁路经过40多年发展，技术不断提高和完善，目前已有11个国家和地区共1万公里以上高速铁路投入运营；约1万公里高速铁路正在建设；还有2万公里以上的高速铁路正在规划中。利用先进成熟技术建设京沪高铁不仅是可行的，而且将提升铁路现代化整体水平，并带动机械、电子、信息等相关产业发展，提高自主创新能力。  高速铁路拥有五大优势  高速铁路是多种高新技术的系统集成，融合了交流传动技术、复合制动技术、高速转向架技术、高强轻型材料与结构技术、减阻降噪技术、密封技术、现代控制与诊断技术等一系列当代最新科技成果。  在高新技术的带动下，世界第一条高速铁路――日本新干线于1964年成功运营，从此拉开了世界高速铁路发展的帷幕。目前，全世界有高速铁路运营的国家和地区是：日本、法国、德国、英国、意大利、西班牙、韩国、比利时、丹麦、瑞典、中国和中国台湾省。  世界高速铁路的诞生和发展，极大地改变了人们的时空观念，使铁路旅客运输发生了革命性变化，提高了铁路在客运市场中的竞争力。高速铁路在客运市场有五大优势：一是速度快。时速250公里及以上的高速铁路，在旅行距离1000公里范围内，具有明显的竞争优势。二是安全可靠。日本新干线自运营以来，曾连续多年没有发生过重大事故，法国高速铁路10多年来始终保持安全运营的良好纪录。三是节能环保。它具有能耗低、污染小的优势。四是经济实惠。从国外高速铁路票价看，比乘坐飞机和汽车更经济划算。五是运载量大。一条四车道高速公路年运量最大不超过8000万人，一条双线高速铁路年运量可达1．5亿人。特别是高速铁路在城际间开行高密度、公交化、编组灵活的动车组列车，其载客量是公路、民航无法比拟的。  京沪高铁建成后市场潜力巨大  京沪通道沿线有京、津、沪三大直辖市，此外还有11个人口超过百万的大城市，构成一条经济实力雄厚、辐射能力极强的轴线。未来中国经济将越来越向各大城市区集聚，环渤海地区、长江三角洲、珠江三角洲这三大城市群将成为我国具有巨大影响力的经济区。而京沪高铁北接环渤海地区、南衔长江三角洲，通道吸引区域人口占全国的比例超过四分之一，随着两大经济区的快速崛起以及沿线经济的发展，旅客运输发展潜力巨大。  目前，在既有京沪通道运输方式中，中长途旅客运输铁路所占份额超过50％。高速铁路建成后，铁路旅客运输将发生质的飞跃，向更高层次、多元化服务方向发展，其大运能、高密度、快速、安全、舒适等特点将在综合运输体系中显示无可比拟的优势，旅客运输发展前景广阔，未来京沪通道铁路旅客运输份额还会有较大提高。  京沪高铁建成后，将实行客货分线运输。主要承担货运的既有京沪线将充分释放货运能力，加快货物送达速度，更好地满足货物运输的需要。京沪沿线作为我国经济发达地区，同时又衔接了上海、天津、宁波、青岛、日照、连云港等我国东部沿海主要港口，在货物运输能力“瓶颈”打开后，货运需求将旺盛增长。  建设京沪高铁的资金从哪儿来  国家发改委批复的京沪高铁完整项目总投资规模为2209.4亿元，其中项目资本金50％，资本金以外的资金使用银行贷款，并研究发行部分企业债券。同时，充分调动社会各方面积极性，引进国内外战略投资者，实现投资主体多元化。条件成熟时，通过公开发行股票等方式募集资金，减少政府资本金比例。  目前，注册资本金1150亿元，其中中国铁路建设投资公司出资647.07亿元，平安资产管理有限责任公司出资160亿元，全国社保基金理事会出资100亿元，其余资金来源于京沪高铁沿线省市。根据预测运量、设计方案和投资总额，如按照0．4元／人公里的票价方案计算，京沪高铁内部收益率达到7．4％，盈利能力较强。该项目经济效益收益率为14.4％，经济效益也比较好。  为了用好这些钱，国务院成立的京沪高速铁路建设领导小组统筹指导京沪高速铁路建设工作，协调解决建设中的重大问题。沿线七省市负责征地拆迁工作。京沪高速铁路股份有限公司将建设管理工作委托给铁道部京沪高速铁路建设总指挥部，具体负责施工组织和建设管理，下设天津、济南、蚌埠、南京、苏州5个指挥部。

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