[最后一公里]关于有效降低物流配送“最后一公里”成本问题的探讨

最后一公里,原意指完成长途跋涉的最后一段里程,后被引申为完成一件事情的最后且是关键性的步骤。如今,物流配送的“最后一公里”越来越受到业内外的关注与重视,成为备受瞩目的热门话题。据相关数据显示,截至目前物流配送行业仍无法满足各大电子商务企业在购物高峰时的货品配送,严重制约了电子商务的扩张。电子商务已经步入了高速发展的轨道,如何建设与之配套的物流配送体系、准时高效地在合理成本范畴内完成“最后一公里”,从而最大限度提示客户满意度,已成为摆在物流从业者面前亟待解决的问题。本文旨在研究完成“最后一公里”配送和实现客户满意的前提下,如何实现成本最小化的问题。通常,电子商务的配送流程主要包括两个节点:库房和配送站,这两个节点是配送业务得以实施的关键。因此,本文从库房和配送站两个关键节点着手,研究分析“最后一公里”配送的特点及存在问题。库房,是“最后一公里”配送的源头。通常货品从库房发出即被视为进入了“最后一公里”配送范畴。在出库之前,库房会依据客户订单,对货品进行流通加工、分拣、包装等作业,之后按照配送地址把货品发给不同的配送站。作为“最后一公里”配送的起点,库房内工作的准确性是后续工作的保证。 　3月3日，全国政协十二届一次会议开幕当天，《国际金融报》记者“逮住”了电商界的风云人物张近东。 　　“从2009年到2012年，每年都会提交涉及物流发展的提案。”连续担任三届政协委员的张近东一直关注物流业的发展，“老生常谈、常谈常新”。昨日，张近东告诉记者，“这次谈物流的”最后一公里“的畅通问题。” 　　近几年，现代物流、城市配送等方面的投资明显不足、发展不充分。张近东认为，随着电商行业从渐进式发展转向爆发式的增长，这一矛盾“愈加突出”。尤其是，与百姓生活息息相关的“最后一公里”物流配送的重要性日益凸显。 　　他直言，“当前，物流”最后一公里“环节配送方式粗放、效率低下、安全隐患多，这些问题在发达的一、二线城市中都有体现，不必说其他地区了。另外，”最后一公里“货物有很大的量是由电动车配送的，也造成了配送人员和货物的安全隐患。” 　　因此，降低物流成本、提高物流运送效率，实际上是迫在眉睫。张近东认为：“通畅”最后一公里“物流，既是一项”民生工程“，也是”综合工程“。”他说，“这要从政策、资源、法律规范等诸多方面多管齐下，才能将其解决。” 　　张近东建议，应将城市的禁区管理变“堵截”为“疏导”，将公共货运放在公共交通高度，为其合理规划线路与停车位，同时明确车型及尾气排放标准，从而让“最后一公里”真正顺畅起来。 　　为减少流通环节，降低流通成本，去年以来，商务部、财政部在全国启动城市共同配送试点。开展这一试点的背景和意义是什么？有哪些具体措施？下一步如何推进？在１０日召开的“城市共同配送试点实施工作宣贯会”上，商务部流通业发展司司长向欣就这些问题接受了新华社记者的专访。 　　问：当前我国物流成本现状怎样？为何要进行城市共同配送试点？有何意义？ 　　答：近年来，我国社会物流总费用与ＧＤＰ的比率总体呈下降趋势，但依然保持在较高水平，２０１２年我国社会物流总费用为９．４万亿元，约为ＧＤＰ的１８％，比世界平均值高６．５个百分点，高于美国、日本和德国９．５个百分点。我国物流成本偏高，固然有经济发展阶段和产业结构的原因，但也有税费、路桥费、罚款等制度性成本过高，及物流资源分散、信息化和组织化程度不高等原因。 　　据中国物流协会调查，北京的蔬菜从新发地批发市场到社区零售店的这“最后一公里”物流成本，约为从山东寿光拉到北京新发地费用的４倍；尤其是近年来网购的蓬勃发展，“最后一公里”问题更加凸显。所以抓住城市共同配送“最后一公里”，积极推广统一配送、集中配送、共同配送等先进模式，提高集约化程度和物流设备利用率，减少物流环节，防止乱收费，有利于降低物流成本，提高流通效率。 　　此外，实施城市共同配送试点是扩大内需、满足多样化消费的需要。近年来，随着我国经济社会和信息技术的迅速发展，各方面对物流配送的时效性和精细化服务要求更高，迫切呼唤构建城市共同配送服务体系，增强城市的物流功能。 　　实施城市共同配送试点还是建设“两型”社会的需要。城市共同配送有利于商品流通的合理调节与平衡，提高消费的便利性、安全性和商品质量；有利于提高配货装载率，降低流通成本，建设资源节约型社会。 　　问：城市共同配送试点何时启动的，有哪些具体措施，效果如何？ 　　答：２０１２年８月，商务部、财政部选取９个城市开展现代物流技术应用与共同配送试点，２０１３年全国又增加１５个城市共同配送试点。重点支持领域和方向包括：公共服务平台建设；物流分拨中心、公共配送中心和末端配送网点三级配送网络体系；现代先进技术应用，开展供应链、物联网、信息平台、冷链配送、路径优化、诚信认证等管理示范；标准化设备应用，鼓励改造或租用标准化仓库，规范厢式标准配送车辆，推广标准编码、带板运输、仓储笼运输；配送模式创新，鼓励在服务居民生活领域发展共同配送、连锁商业配送、电子商务配送，突出快消品、生鲜食品、药品、家用电器等配送重点，满足消费个性化、多样化和便利化需求。 　　在商务部、财政部的指导下，各地以城市共同配送试点为契机，加大商贸物流基础设施投入、推动物流配送经营模式创新、推广现代物流技术应用、提高物流配送效率，城市物流配送体系进一步健全，规划布局日趋合理，试点取得初步成效。如：上海市建立三级配送体系，依托连锁门站和社区门店网点优势，开展“网订店取”、“包裹代取”等增值服务，使电子商务“天网落地”，既扩大快递共同配送覆盖范围，也解决了上门投递诸多问题。成都市与德国邮政合作，科学规划城市共同配送，划分集中配送、共同配送两个阶段，设立示范区，选取试点行业、试点车辆，建设监管平台。湖北省中百集团江夏生鲜加工配送中心为省内外１００多个县级以上城市实现年配送商品８００余万件，促使其生鲜销售比例提高至２３％。 　　问：开展城市共同配送试点面临哪些困难和挑战？下一步如何推进？ 　　答：当前，在开展城市共同配送过程中，会遇到这样那样的问题。一是部分城市重视程度不够，城市共同配送是一项系统工程，涉及多行业、多领域、多环节，投入大，公益性强，需要纳入城市整体规划，并与相关规划搞好对接衔接。二是各地物流工作的牵头管理部门不一，涉及部门较多，存在多头管理现象，通行难、停靠难、装卸难、乱收费、乱罚款问题突出，协调难度比较大。三是信息化、标准化程度不高，影响了配送速度和车辆满载率，“信息孤岛”、车辆空返、编码不统一等问题还比较严重。四是诚信监管体系缺失，配送各环节的监管和责任界定比较难。 　　构建城市共同配送服务体系，是建设大市场、大流通的重要组成部分，希望各部门、各地加强系统设计、整体部署，上下联动、共同推进。 　　一要加强顶层设计，增强城市共同配送的系统性、整体性、协同性，科学规划、合理布局城市共同配送网络节点；完善相关支持政策，为开展城市共同配送提供制度保障。 　　二要研究制订标准。试点城市应对城市共同配送服务体系各要素、各环节进行规范，落实好国家技术标准、管理标准和服务标准，对缺少的标准，可先行探索制订地区标准。 　　三要创建良好环境。城市政府应纳入重要议事日程，成立由分管市领导负责，商务、财政部门牵头，相关部门参与的城市共同配送工作领导小组，明确职责分工，完善协调机制，形成合力；应结合本地区经济发展特点和相关规划，研究出台支持试点的本地化、差别化政策，享受水、电、税、地等方面的物流优惠政策。

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