[最后一公里]物流业的最后一公里必须解决

　　日前，“十二五”规划中，电子商务被列入国家战略性新兴产生的重要组成部分，物联网、云计算等新兴技术在电子商务当中的应用将被重点扶持，产业链整合和物流配套工程将进一步得到促进，工业、商贸物流、旅游服务等传统企业将深化电子商务应用，移动电子商务等新兴商务模式将得到进一步的促进…… 　　毋庸置疑，有上述大背景作支撑，2011年电子商务必然迎来它健康的“盛年”期。2010年，国内电子商务子企业各占一隅，百花齐放般出现在各个不同领域。人们熟知的例如淘宝、京东、卓越、阿里巴巴、凡客等。可以说，土地、房租、油价的上升成就了电子商务。这也是2010突如其来地暴发“团购”潮的主因。 　　但是，“网购”不仅将电子商务推向一个展新阶段，伴随而来的相关问题，大大困扰着电子商务企业与消费者。现在，一到年关，货物就送不出来，快递也就成了慢递。 　　业内人士深知，电子商务只有解决了两个问题，一是支付二是物流，才能成就其健康持续的发展。眼下，整个电子商务的发展速度超出了物流业的建设速度，使得“物流爆仓”事件频发。“爆仓”即指快递公司收到太多快件，来不及分拣，大量快件滞留，难以及时传递到客户手中，使得电子商务在红火的同时也饱受诟病。 　　时值2010年年底，商家展开各类促销活动，激起大量消费者的购买欲；以至于出现快递业务量暴涨，难以应付年底购买潮。2010年11月11日，淘宝商城进行促销活动，以李宁为例，促销之前每天订单量大概在6000~7000单，当天，李宁接了9万个订单。由于之前配备的人力、物力无法满足从仓储到快递这种爆发式的增长，从而出现“爆仓”事件。 　　专业人士总结认为，“11.11”事件的根本原因是快递业务发展过快与业务量不稳定之间的矛盾结果。受到油价、人员工资、土地等方面的综合影响，产生货物大量积压的现象。眼观快递、物流公司难以与电子商务的发展相配套，一些物流企业出现竞争。实际上，2010年，快递物流的跨界地盘之争是电子商务行业的热点之一。虽然物流中心在不断构建，但是由于难以与网络业务增长高峰，使其还是不能满足电子商务的增长。主因在于分捡量太大，一般来说，很多物流公司都是人工进行分捡，所以也就出现了“暴力分捡”的情况，引起广大消费者的公愤。 　　据统计，快递业目前每年以23%的速度增长，已经3倍于GDP的增长速度。但由于快递是电子商务行业产业链中最传统的一个环节，因此其增速还是赶不上电子商务发展的速度。 　　由于B2C的物流载体主要是快递公司，中国的快递行业是劳动密集型行业，服务人员的职业素养欠缺；且电子商务企业往往集中在大城市，而越来越多的订单来自于中西部或者三四级中小城市，也使得快递业面临复杂局面。 　　一位电子商务公司负责人感同深受：“其实真正的问题在于连接这个的两端，物流的发展困局解决应该在分货和最终几公里的配送上面，也就是从配送中心到用户手里的过程，这个环节现有的物流公司不好解决。” 　　最近，四川省出台构建第三方物流服务体系的三年规划，到2012年，四川省第三方物流收入增加增值幅高于同期GDP增幅2个百分点。 　　物流业只有做到精确细致的服务，或者电子商务企业直接参与物流，也许电子商务会出现新的变局。毫不夸张地说，随着网购管理的日益规范化，支付系统的不断完善，最终未来的电子商务企业间的竞争，生死可能就决定在这最后一公里上。也许，你的物流比别人快一小时，你就抢先成功。 　　当前，物联网、物流本地化、社区学校、专业贸易市场等，都是解决物流业出现问题的方向性手段。要解决电子商务的最后一个短板，解决物流业的“最后一公里”的问题，电子商务供应链管理的瓶颈才会得以解决。 　　解决方案 　　三、当前的解决方式 　　当前解决快递物流服务对电子商务不给力的使力方主要来自两方：一是第三方的快递物流服务企业；二是电子商务运营商们。对于第三方快递物流企业，他们依然采用传统的方式进行服务范围的扩张和服务能力的加强： 　　1.通过企业加盟与自身扩建营业站点来扩大自己的业务经营覆盖范围。 　　2.通过建立招募终端收发人手与加强核心分拣中心建设来增加物流服务运作能力。 　　3.通过加强内部管理和培训以及处罚力度来提高物流服务质量。 　　这些方法对增加快递物流企业的服务能力确实有比较大的作用。如果物流企业能进行大的投入，企业的服务能力将会得到比较明显的提升。但是由于当前所有物流企业基本上都是进行基于人员数量的扩大投资，虽然有些大型的物流企业也在投资一些工业传送带以增加分拣能力，但是分拣最终基本上还是依赖于人工。而我们知道人员的投入随着规模越大，其边际效益越低，并且人员培训投入就要越大，否则，服务质量将会急剧下降。这种依赖于人工规模的扩张对于快递物流公司增加服务能力还是相当有限，基本上是增加了多少人才能增加多少服务能力。这种模式下的投资其实还是基于原有技术条件下的投资，因此快递物流企业在这种模式下并不能快速的增加其服务能力。它相比于电子商务对物流需求的增长还是杯水车薪。 　　基于快递物流企业对于自身服务能力增长的不给力，各电子商务公司为了能迅速发展自己的业务，而纷纷筹建自己的物流服务体系，这其中以京东和阿里巴巴最为着名和典型。 　　京东是一个B2C的电子商务企业，它需要对其所销售的产品进行采购、存储和电子商务商务营销。它和传统的渠道销售的差别主要是在于营销上的差异，以及由营销差异所带来的供应链效率革命。但是在产品交付上，它必须依赖于强大的物流能力。所以京东首先必须建立起大面积的仓库，备齐自己所销售的所有货物，这就是京东必须要到处建仓库的根本原因。而同时也是因为他们的电子商务发展速度太快，他们的仓库也会经常“爆掉”，所以他们的物流高管人员也在抱怨这些年他们尽是倒腾库了。在产品的递送和交付过程中，京东同样也面临第三方并不能完全承担起他们所要求的物流服务，所以开始发展出了自己的配送体系。在货量满足一定阀值的城市开始建立起自己的配送队伍并结合一定的自提站点。而对于那些偏远的购物者，则也只能委托给第三方物流公司。对于京东这种以自我为主导发展为主，第三方参与为辅的物流运作模式，在目前是勉强能支撑京东电子商务的销售发展速度，但是也已经是力不从心了。如果京东在每个城市都建立自己的物流配送服务中心，也许未来的京东就不是现在的京东了。 　　阿里巴巴要从事物流，准确的说是要从事仓储建设，完全是因为旗下的淘宝众商户被物流所困，马云不得不违背当初的承诺为众商户寻找解困的方法。目的很明确：一是解除物流对电子商务的束缚，继续发展和壮大淘宝的业务，无论是淘宝商城B2C部分，还是淘宝C2C部分；甚至解困全国的电子商务运营们。二是发展出新的业务内容。至于那些认为马云先生想进军物流地产的朋友，笔者则认为你们小觑了马云的鸿鹄之志，马云的理想绝对不会堕落到如此田地，为了钱而炒地皮。 　　第一个目的是马云先生的主要目标。“希望十年以后，在中国任何一个地方，人们只要在网上下订单，最多八个小时货物就能送到家，形成真正的农村都市化。”——马云语。因为要实现这个目标，要解决快递物流对电子商务的束缚，阿里集团必须投资一个新的企业来完成这个任务。但是以投资仓储的物流战略能否解决快递物流的问题呢？100亿、200亿、300亿、1000亿大手笔的投资于仓储是否符合电子商务对快递物流的业务需求？最终通过仓储的就近辐射能否实现马云先生“8小时”的宏愿？ 　　首先，我们先从社会总产品的角度来分析整个社会是否很缺仓库？这些多钱建立仓库是否会引起仓库需求过剩？在前面已经从宏观经济的角度，在电子商务下，大众的总消费需求和社会总产品量并不会显着增加，所以，也不会显着增加对仓库物流的需求。而相反，还会减少。我们看看京东的数据，京东的产品周转率已经号称能做到13到15天，而对比传统销售模式下的国美和苏宁，其产品周转率为30到60天。也就是说，如果所有的传统销售模式企业都转向做电子商务，其产品周转率将提高2到4倍，这必然将会对仓库的需求减少一半。因为电子商务可以快速的降低企业产品销售的安全库存，提高企业产品周转率。因此从总体上看，电子商务的发展将会降低整个社会对仓库的需求。所以马云先生天量投资带来的这些仓库如果不养蚊子，必然将会有另外更多的仓库要养蚊子。 　　其次，8小时覆盖问题。通过仓库是否就能够满足8小时送货到门的愿景？众所周知，中国的地域范围广，东西长度为5200公里，南北长度为5500公里；地形极为复杂，中间横亘了几个山脉和几大水系；配送条件差异大，东边的平原和西部的山地，西南的大山，山中小路，村间小道都制约着配送效率。抛弃这些不论，我们就假设5200×5500就是平原，每个仓库辐射500km（3小时运作，5小时配送到门）。那么阿里巴巴为了实现它的目标，至少要建设30个百万平米的仓库将阿里旗下所有商户的基本上绝多数货物都在每个仓库进行存贮才能基本上实现马云的愿望。不知道阿里巴巴准备吸引多少商户使用他们的仓储平台，也不知道这些商户到底有多少品种的货物，每商户每个SKU的货物平均每个大仓库存放5个也不知道是否能满足销售需求。总之，感觉仓库的仓储面积以及从事全国业务的商户所要存储的东西都将不在少数啊！ 　　再次，货物的供应链管理问题。虽然阿里想的周到，除了为商户们提供仓储货物的地方外，还提供了一个“云仓储”的软件平台。商户们可以清楚的看到自己的货物数量详细信息以及其它具体的情况，同样也可以及时了解到其销售速度。但是，其基于网络仓库的货物存储计划以及补货计划该如何做？以前商户们基于一个仓库的产品供应管理可以运作的得心应手。但是当基于多区域、多品种的货物销售模式，就是让当前那些成熟的渠道销售企业来运作，它们当前的供应链运作水准都是显得那么的稚嫩和不入流。难道这些商户都能成立一个专门的团队来运作和管理他们的供应网络？要知道诸如京东以靠供应链优化运作管理为根本的B2C电子商务企业都没有运作好他们供应链，那些基于淘宝平台的众多B2C，C2C的商户们是如何有能力运作的好？而供应链一旦运作出现问题，缺货滞货的问题将会层出不穷，只能各个仓库调货应急。而一旦这样了，这将和当前的模式有什么区别呢？还不是从异地点往全国各地进行物流配送发货。 　　马云的设想和愿望是美好的，但是笔者并不看好阿里通过“仓储”来解决物流对电子商务的瓶颈问题。沃尔玛可以，苏宁可以，国美可以，京东也可以，但是就是阿里巴巴不可以！因为阿里巴巴与他们属于不同性质的业务形态，除非马云就决定彻底放弃平台转型做B2C。因为B2C的运作方才拥有“货权”，才会建立自己的团队来管理和运作他们的供应链体系，包括销售预测与计划、采购策略、补货策略与库存管理和控制策略等。但是由于阿里巴巴对商户的货物没有控制权，这些在阿里的计划中原本应该是有序的管理和控制，但是现实却是无序的。最终一个商户货物将会基本上常驻某一个仓库，还是如同目前一样，由一个点通过快递物流去覆盖960万平方公里的土地。只不过，这个“点”的位置发生了改变和集中而已。当然“集中”本身还是会带来一定的优势，那就是在发货端发生集约发货和配送的优势。但是除此之外，所有的分拣、中转、配送、投递有没有实质的改变呢？没有！因此，阿里的千亿解决方案看似投资巨大，其实除了圈地，对解决真正的问题基本上没有什么帮助。最终可能真的是“过程”要变成“结果”了。 　　四、终极解决方案 　　物流对于电子商务的关键是流通的问题。正如“物流”两个字所诠释的意义一样，“流”才是其重点和核心。正所谓“通则不痛，通则不痛”，目前电子商务之所以“痛”，是因为物流的不“通”。而其不通是因为电子商务对物流的需求相对于其能力太过于悬殊。因此，物流只有快速提升其流通服务能力才能满足电子商务的需求，才能使得电子商务的商家们不至于有货发不去，发出运不走，运走了难分拣、难送到客户手中。那么如何才能快速提升物流的流通服务能力呢？只有将物流置于信息技术的条件下，借助于信息技术和信息流通速度让物流高速的发展起来，这样快递物流的增长速度才可以与电子商务的发展速度相媲美，二者才能“比翼双飞”！ 　　而笔者构思的物流智联网则刚好是这样的方案。物流智联网是以IT信息数据为基础，借鉴TCP/IP数据包的传输原理，对物流网络进行重组和构建，使得物流包裹可以如同数据包一样在物流网络中进行自由的交换和重组，并且包裹的每一步流向都是可以进行记录和追踪。物流网络可以方便的进行地域延伸，使得其覆盖范围可以方便的延伸到全球任何一个角落；其服务能力也可快速的得到增长，使得其能快速的适应市场对物流的需求。其基本的运作结构如下： 　　在物流智联网中，RDC与DC就是分布在各地的快递分拣中心，分拣中心其核心设备是高速自动分拣线，负责按照客户指定的既定路由将客户的包裹正确分拣到的下一站点出口，然后通过运力配送到下一站点。通过各地分拣中心的相互链接形成物流智联网的骨干交换网络。各个分拣中心可以是一个已经存在物流公司，也可以是新建的物流公司。而HUB就是物流智联网分布的最为广泛和密集的“触手”，HUB可以是任何的实体或者是个人，它能以最大范围并且最大便利的为收货人和发货人提供取货和集货服务。所有的服务运营节点，无论是HUB还是DC或者是RDC，只要愿意参与平台并且接受平台所以定义服务规则提供物流服务即可对平台进行注册，通过后就可以形成物流智联网的节点，并提供相应的服务。所以，物流智联网可以快速组织起庞大的物流服务能力，可以将所有的物流公司团结起来形成一股力量为电子商务运营商们提供最完美的物流服务。 　　对于那些业务压力大的关键节点，则可以采用并且不断增加高速分拣设备来实现快速分拣。节点之间运输能力也完全不会成为瓶颈，因为正如上文所说电子商务只是将物流需求“化整为零”，而并没有增加社会总体物流需求。而刚好物流智联网可以将这些“化整为零”的业务需求通过分拣中心将其“化零为整”，如此以来，基于当前社会所拥有的运力资源的情况下，整个社会只需要再多增加一些物流分拣中心和一些可提供集货和暂存的HUB就可以从根本解决电子商务对物流的需求。至于到底如何使用仓库，如果管理的自己业务的供应链体系则完全听凭电子商务卖家的想法。 　　如同前面所得述从理论上来讲，电子商务将会降低社会总产品，尤其是产品对库存的需求，并且降低对社会总的物流需求。个中缘由将由笔者即将出版的《物流智联网》负责全面和详细的分析论证，本书将在今年8月份正式出版面市。 　　物流智联网 　　物流智联网将使所有的物流信息处理都基于IT技术，将物流使用者与营运者通过网络技术进行信息互联；对货物的处理也都采用信息化处理模式，以最大的扩展性和延伸性提高物流运作效率和吞吐容量，从而快速匹配电子商务的发展速度，让物流不再“瘸腿”于电子商务。 　　什么是物流？其实很简单，就是送个东西而已。什么是第三方物流？就是受人之托，送个东西而已。在早期，是由人扛、肩挑、马拉来干这个活儿。第一次工业革命后，进入蒸汽时代，火车轮船和汽车慢慢成为物流的主力。二次工业革命以后，FedEx开创性地使用了飞机。从人扛马拉，到汽车火车轮船，再到飞机，随着承载工具的改变，物流不知道进步了多少倍。但是，为什么直到今天，我们还在头痛恼火这个物流？尤其是最近数落快递物流不是的笔伐声讨，简直是罄竹难书。 　　从蒸汽时代到信息时代，物流业的发展日新月异。而对物流的抱怨却在最近越演越烈。为什么在速度远远不如现在的从前物流没有成为一个问题，或者说这么大的问题；就在10年前，甚至5年前，还没有这么多集体数落物流快递的不是。而如今，物流却面临这么多责难，似乎成了用户选择的最至关重要的因素。究其原因，在于物流上游对物流要求的提高。 　　年以前，物流上游与物流业本身基本上都还处在二次工业革命当中。即使在中国，物流业大部分还处于一次工业革命的水准，也基本可以应付物流上游的要求。但是，今天，物流上游已然进入信息化革命时代，这就是电子商务！而整体物流业还是处于二次工业化水准，甚至中国大部分物流企业还处于一次工业革命时代。这就是为什么当今物流业备受责难的根本原因。物流的上游行业也可以说是物流的对手行业，在信息化时代的飞速发展的同时，物流业却仅能用二次工业革命或更落后的速度去支撑和战斗！它们相差的是一个时代的技术。近年来，电子商务的发展速度有多快？有些公司是在以每年200%-300%的速度发展。物流如何能以200%-300%的速度来增长其营运能力呢？更可怕的是：很多思想落后的物流从业者和管理者甚至还在想用人海战术去弥补两者之间的鸿沟。 　　在物流业不能跨入信息化时代之前，对物流业的简单投资并不能够缩小物流与电子商务之间的鸿沟。电子商务在遵循着信息化时代的摩尔定律飞速发展，而物流行业却在按照工业革命速度 “蜗牛爬行”。如果他们的速度是10：1的话，那么京东每1亿的电子商务投资，要想支撑电子商务的顺利发展，其物流业必须相应地投入10亿。所以，淘宝的发展对加盟的物流企业既是美餐又是梦魇。 　　年，中国物流业将会面临更为严峻的挑战。除了电子商务本身的发展速度远超物流的发展速度之外，另外一个重要原因则是目前中国市场严重的通货膨胀，这将迫使更多的网民快速迈向电子商务、网上购物。所以，未来几年将是中国电子商务的“黄金之年”，也会是物流业的“难堪”之年。 　　如果物流行业一直不能找到很好信息化技术支撑的话，物流业将会严重拖累电子商务的发展。此前，笔者曾发文介绍物流智联网的解决方案（如下图），就是为物流行业进入信息化时代提供一种思路，帮助物流业能够以信息化时代的速度迎头赶上。 　　物流智联网将使所有的物流信息处理都基于IT技术，将物流使用者与营运者通过网络技术进行信息互联；对货物的处理也都采用信息化处理模式，以最大的扩展性和延伸性提高物流运作效率和吞吐容量，从而快速匹配电子商务的发展速度，让物流不再“瘸腿”于电子商务。 菜价上涨，从批发市场到零售市场的物流成本是一个不可忽视的环节；购买家电，如果有一个共同配送的信息平台或许能让您多省点钱……近日，省政府办公厅印发《湖南省“十二五”物流业发展规划》（以下简称《规划》），提出了打造包括物流配送工程在内的十大重点工程，力争到2015年城市配送覆盖率不低于60%。 　　推行共同配送缓解交通拥堵 　　城市配送被喻为物流的“最后一公里”，是物流公司与消费者直接交流的途径。但是我国的城市配送却很不尽如人意。“小贩采购200斤青菜，也要去批发市场拉货；一家商场给消费者配送电器，从早到晚满城转……”湖南省零担货运协会会长任杰夫说，很多个体都在做着这样低效率的物流过程，其增加的物流成本最后势必分摊到消费者头上。 　　根据《规划》提出的目标，“十二五”期间，湖南要基本形成网络化、组织化、规范化的现代城市物流配送体系，重点建设配送中心、中转分拨场站、社区集散网点等。同时，将重点发展面向流通企业和消费者的社会化共同配送，扩大居民消费。《规划》也明确，将适时调整商业配送、城市快递等货车的道路通行规定，重点解决这些车辆进城通行、停靠和装卸作业问题。 　　任杰夫告诉记者，共同配送是指多个有定期运货需求的商家，由一个运输业者来进行配送，这就像“公交优先”解决人的集约输送问题，“共同配送”就是物的集约配送问题，这有助于提高车辆的装载率，缓解交通拥挤状况。“我们已经向有关部门提出相关建议，进城货运车辆要达到欧四排放标准，同时要建立城市配送的公共信息平台。”任杰夫说。 　　据了解，共同配送最早产生于日本，目前日本快速消费品的共同配送率高达40%，车辆行驶距离减少了50%以上。 　　物流费用占GDP比重将下降 　　《规划》中的数据显示，2010年湖南省社会物流总额为2.7万亿元，社会物流总费用2962亿元，完成货运周转量2958亿吨公里，物流行业从业人员135万人。细算一下，去年湖南社会物流总费用占全省GDP的18.36%，高于全国17.8%的平均水平，与日本及欧美等发达国家相比更高一大截。 　　中南大学中国企业集团研究中心主任王昶说，国际上普遍以物流成本占GDP的比重来衡量一个国家或地区的物流发展水平，比重越高说明物流效率越低，而普通消费者所承受的物流成本却相应越高。 　　为此，《规划》提出，到2015年末，湖南社会物流总额要实现5.5万亿元，物流总费用占GDP的比重要下降1.5%~2%。 　　引导大型仓储场所退出主城区 　　根据《规划》要求，未来五年湖南将重点打造十大工程，包括物流园区建设工程、物流业联动工程、商贸流通工程、多式联运转运设施工程、冷链物流工程、粮食物流工程、农产品物流工程、物流配送工程、应急物流建设工程和物流业信息化工程。 　　在全省主要消费中心城市的商贸集聚区，将打造一批特色商贸物流中心，完善落后地区和县级商贸服务设施。 　　此外，将通过推动商贸企业发展连锁经营、物流配送和电子商务等现代流通方式，促进企业内部物流社会化；加强仓储设施建设的改造升级，引导大型仓储场所退出城市主城区；鼓励农产品通过直销和配送形式实现产销对接。 　　近两年来，随着电子商务大发展，物流快递行业也进入了井喷时期。但与此同时，背后潜在的问题也不断暴露出来。最为突出的，即是最后一公里的配送问题。 　　最后一公里难题 　　有数据显示，中国物流成本占GDP的18%，比发达国家高出一倍。去年5月，央视的“物流顽症”系列报道，揭示出我国物流成本过高的深层原因，其中一个就是物流环节过多。其中，“最后一公里”占到整个物流配送成本的30%以上。 　　电子商务最后一公里的物流难题，已成为困扰电商企业和物流企业的最大问题，造成此问题的原因不少，最突出的表现是，物流成本控制诉求和电商客户体验诉求的矛盾。物流企业要降低成本，而电商要多样化客户体验。既要降低成本又要提高服务水平，对物流、电商企业来说都不容易。 　　即便如此，最后一公里配送背后蕴藏的巨大商业价值，仍然令各方觊觎不已——“最后一公里”的物流服务，是电商面对客户的唯一方式。服务中积累的数据，蕴含着客户端的触角，能够积累出基于数据采购、信息管理的极有价值的东西，对于前端市场预测，供应链管理十分重要。随着大物流大数据时代的到来，“最后一公里”蕴含的商业价值将会愈加明显。 　　也正因为如此，市场参与者都试图掌握配送末端的这张网。然而国内“最后一公里”的配送价格过低，始终是制约问题解决的最重要因素。此外，涉及的各方企业无法达成一致的利益分配共识，也制约着合作与创新的进程。 　　随着越来越多的市场主体加入到“最后一公里”的争夺战中来，对这块市场的争夺也越来越趋于白热化。到底，国内最后一公里的市场应该由谁来掌握，电商、物流、零售终端还是第三方呢 　　探索路径 　　为解决电商最后一公里的物流难题，各相关方都在尝试打破常规，创新思路，寻找不同的解决方式。 　　首当其冲的是电商企业。以京东商城为例，除了自建物流体系，京东先后推出校园营业厅、地铁自提点和社区自提柜服务。众多方案之中，“自提”成为了关键词。对企业来说，集约化送件能降低配送成本，在配送时间上也更灵活，同时还能提高用户体验，保护消费者隐私。但自提柜的问题在于前期投入较大，何时能收支平衡，仍然是一个大问题。为此，京东同时也在积极拓展合作渠道，加强与社会资源的合作，包括便利店和第三方服务机构。 　　9月开始，天猫也参与到最后一公里的建设中来。其阿里小邮局项目首批已和11家高校达成合作，在高校设服务站，提供快件收发、自提等服务。小邮局由学校派人经营，快递公司按单支付给学校费用。在合作模式上，天猫不做运营，只做系统解决方案提供者。这个系统能与各快递公司，以及当当、京东等电商对接。但是，阿里小邮局存在的问题是，要从本来就很低的配送收入中挖出一块给学校，快递员还失去了争取回头件的机会，这种情况导致快递公司很难对其产生兴趣。 　　除了电商，大型物流公司也在不断寻找新出路。其中以顺丰的表现最为抢眼，除了与便利店、物业、第三方合作外，顺丰还开起了便利店。不过，这些便利店相对标准便利店要更简单，商品种类和数量都比较少，更多承载的还是快递网点的功能。 　　而针对物流成本居高不下、物流环节杂乱繁冗的问题，一种由政府主导推出，倡导“共同配送”理念的新型物流公司也应运而生。北京市共同配送试点工程“城市100”就是一例。 日前，电商“1号店”宣布正式开卖生鲜食品，并从相对标准化的水果开始，逐步增加冷冻、冷藏鲜肉、蔬菜、鱼类等品类。而在此前，电商早已将触角伸向生鲜领域，先是去年淘宝天猫最先力推生鲜产品；传统领域的中粮集团也开始在“我买网”上叫卖生鲜；顺丰则依靠强大的物流基础在自家电商上打出“生鲜牌”，永辉超市上个月在其官网推出固定频道布局生鲜电商。 为何电商平台纷纷卖生鲜？据了解，目前生鲜每年有上万亿元的市场规模，在超市这一传统渠道，生鲜占总销售额20%左右，与此形成对比的是，网购市场中的农副产品渗透率仅为1%左右，因此在电器、3C、服装、图书等品类竞争惨烈的背景下，生鲜市场仍是有巨大潜力的“蓝海”。“消费者对生鲜日常需求量大，开卖生鲜可增加用户黏性，吸引消费者在电商平台更多下单。”电商行业资深观察员鲁振旺表示。 那么，电商卖生鲜能赚钱吗？虽然分析人士认为，“生鲜和其他品类一样都属于大众流通商品，在电商平台上，有定价有需求就有市场。”记者采访多位业内人士，他们大多认为电商卖生鲜的盈利前景并不乐观。 “如何保证生鲜产品的新鲜度和质量，以及配送过程中保证不被损坏，这才是电商的最大挑战。”鲁振旺表示，生鲜产品具有仓储难保存、运输易损耗的特点，虽然毛利比一般标准化产品高，但考验的是电商的物流配送水平，比如蔬菜储存不好就会烂掉；而综合类电商卖生鲜目前普遍亏损，生鲜垂直类电商能否活下来都是问题，尤其是经营蔬菜和肉禽类的电商平台。 “冷链物流是一个低利润的行业，运营成本比一般物流要高三成，而正规冷藏车却占不足20%的市场份额，这就让货品运到消费者手中时质量无法保证。”某物流公司负责人刘金华告诉记者，要保证冷链产品的食用安全，必须要延伸末端供应链，使其实现和消费者的“无缝对接”，关键就在于这“最后一公里”。 对此，不少业内人士分析认为，线下才是生鲜市场的主战场，具有一定实力的超市，可以充分利用线下资源，借助在线上叫卖、在自己的门店配送的办法进行经营。“这不仅可以减少经营成本，还可缩短物流配送周期，这样才是一举多得的最优之举。”鲁振旺建议。 越来越多的人选择网上购物，但是“不想暴露家庭住址等个人隐私怎么办？家里没人，快递来了怎么办？”等一系列问题越来越受消费者关注。有消息称，近日起，消费者在淘宝全网购物，可选择住宅附近的社区服务网点来代收包裹，这种新的快递方式受到网购达人的欢迎。 　　中投顾问高级研究员高博轩指出，本土快递企业发展的瓶颈之一，即控制成本较难，快递企业也是在寻求在扩大收件业务量的同时如何降低成本。从长远发展的角度来看，快递试水便利店，有助于其提升整体服务质量、提高效率节省成本。 　　一方面，便利店有助于解决快递“最后一公里”问题，从而提升了企业整体服务质量。在竞争激烈的快递行业中，如何取得竞争优势是摆在快递企业面前的重大问题。本土快递成败就在“最后一公里”，谁能通过终端界面的竞争锁定客户、把握市场，谁就能在这个行业中取得绝对优势。便利店能够很好的帮助企业完善终端服务，进一步提高企业整体的服务水平。 　　另一方面，便利店有助于提高企业运营效率、节约运营成本。有时候由于客户不便接收快递，一个快递可能要往复好几次才能送到客户手中，这无疑增加了快递人员的负担，也影响了快递的运转效率。有了便利店，快递企业就可以针对社区集中送货，大大减少了快递员的负担，精简了快递的运转环节。此外，经营一个便利店可能只需要两三个人，很大程度上解决了企业严重缺乏一线员工的问题，节约了人力成本。 　　中投顾问研究总监张砚霖指出，快递便利店不但给企业带来长足的发展契机，也为消费者提供便民服务。由于快递便利店大多是24小时营业，消费者在取快递的时间上更有灵活性，而不再需要刻意地安排时间地点来接收快递。此外，很多便利店在开展快递业务的同时，也开展食品销售、还款、充值等其他业务，因此，消费者在投取快递之余，还能享受其他的便民服务。 近两年来，随着电子商务大发展，物流快递行业也进入了井喷时期。但与此同时，背后潜在的问题也不断暴露出来。最为突出的，即是最后一公里（注：本文所指的最后一公里均指从物流配送站到顾客手中这一段距离）的配送问题。 最后一公里难题 有数据显示，中国物流成本占GDP的18%，比发达国家高出一倍。去年5月，央视的“物流顽症”系列报道，揭示出我国物流成本过高的深层原因，其中一个就是物流环节过多。其中，“最后一公里”占到整个物流配送成本的30%以上。 电子商务最后一公里的物流难题，已成为困扰电商企业和物流企业的最大问题，造成此问题的原因不少，最突出的表现是，物流成本控制诉求和电商客户体验诉求的矛盾。物流企业要降低成本，而电商要多样化客户体验。既要降低成本又要提高服务水平，对物流、电商企业来说都不容易。 即便如此，最后一公里配送背后蕴藏的巨大商业价值，仍然令各方觊觎不已——“最后一公里”的物流服务，是电商面对客户的唯一方式。服务中积累的数据，蕴含着客户端的触角，能够积累出基于数据采购、信息管理的极有价值的东西，对于前端市场预测，供应链管理十分重要。随着大物流大数据时代的到来，“最后一公里”蕴含的商业价值将会愈加明显。 也正因为如此，市场参与者都试图掌握配送末端的这张网。然而国内“最后一公里”的配送价格过低，始终是制约问题解决的最重要因素。此外，涉及的各方企业无法达成一致的利益分配共识，也制约着合作与创新的进程。 随着越来越多的市场主体加入到“最后一公里”的争夺战中来，对这块市场的争夺也越来越趋于白热化。到底，国内最后一公里的市场应该由谁来掌握，电商、物流、零售终端还是第三方呢？ 探索路径 为解决电商最后一公里的物流难题，各相关方都在尝试打破常规，创新思路，寻找不同的解决方式。 首当其冲的是电商企业。以京东商城为例，除了自建物流体系，京东先后推出校园营业厅、地铁自提点和社区自提柜服务。众多方案之中，“自提”成为了关键词。对企业来说，集约化送件能降低配送成本，在配送时间上也更灵活，同时还能提高用户体验，保护消费者隐私。但自提柜的问题在于前期投入较大，何时能收支平衡，仍然是一个大问题。为此，京东同时也在积极拓展合作渠道，加强与社会资源的合作，包括便利店和第三方服务机构。 9月开始，天猫也参与到最后一公里的建设中来。其阿里小邮局项目首批已和11家高校达成合作，在高校设服务站，提供快件收发、自提等服务。小邮局由学校派人经营，快递公司按单支付给学校费用。在合作模式上，天猫不做运营，只做系统解决方案提供者。这个系统能与各快递公司，以及当当、京东等电商对接。但是，阿里小邮局存在的问题是，要从本来就很低的配送收入中挖出一块给学校，快递员还失去了争取回头件的机会，这种情况导致快递公司很难对其产生兴趣。 除了电商，大型物流公司也在不断寻找新出路。其中以顺丰的表现最为抢眼，除了与便利店、物业、第三方合作外，顺丰还开起了便利店。不过，这些便利店相对标准便利店要更简单，商品种类和数量都比较少，更多承载的还是快递网点的功能。 而针对物流成本居高不下、物流环节杂乱繁冗的问题，一种由政府主导推出，倡导“共同配送”理念的新型物流公司也应运而生。这其中，以北京市共同配送试点工程“城市100”最为突出。 共同配送的基本思路是，货物进入城市之后，各物流企业不再各自派件，而是专门建立一个配送末端，由它统一配送，从而降低物流企业的成本。对配送末端，政府给予一定补贴。以“城市100”为例，它的网点设在高校、社区。上游与各快递公司合作，由快递公司将包裹送到“城市100”网点，再由这里的工作人员进行“二次配送”，整合末端资源的同时，为快递公司解决高校及某些高档社区送件难的问题。 然而，城市100在北京进展得也不顺利。这是因为，共同配送的理念虽然很美好，但是与国内快递重在取件，派件重在营销的状况有不小矛盾，跟阿里小邮局面临的问题基本类似。另外，城市100收费较高，配送数量稍大时快递公司也不愿与之合作。而对于各营业网点来说，单靠“共同配送”很难实现盈亏平衡。目前双井富力城加盟点，就同时加盟了大洋物流，做收发件业务，这在城市100各网点是普遍状况。 除了物流类公司外，越来越多的第三方平台也加入到这个队伍中来，这其中包括收货宝。这个第三方收货平台，于2011年12月正式上线。它通过与广泛分布在社区的零售终端合作，整合零散的社会资源，为网购用户提供代签收包裹的服务。用户可以选择近在身边的合作网点，方便的时候去自提。收货宝的线下网点众多，包括便利店、洗衣店、药房、美容院、咖啡厅、宠物店等。线上主要与电商合作，通过自主开发的代收货管理系统，将线上、线下衔接起来。收入模式是与合作网点分成，收入由上游而来。 收货宝整合的是最贴近消费者的零散社会资源，数量庞大，如果运作良好，这张网无疑会产生巨大的价值。这种模式，成本投入相对较低，但是谈判、培训、管理成本不可小视。目前最大的挑战在于消费者观念和行为习惯的改变。代收类企业对于解决“最后一公里”难题是个有益补充，特别是具有庞大合作网络体系的企业，相应获得的合作机会非常多，但此类企业很难成为市场主体。 除此之外，另一种第三方服务形式，24小时自助收费站也在尝试过程中。它进一步将人工代收货转变为自动化操作。这种自助快递站由硬件设备，设备端软件，后台软件三大部分组成。能够实现快递包裹的自动收发和远程查询及控制，能实现大量的数据交互，能与电商、快递公司、移动公司、银联，甚至物业进行对接，同时他们也都可以在自助快递站的后台网站上进行查询。上海宝清智能科技有限公司，就是提供这种整体解决方案的设备提供商。 不过，这种24小时自助设备目前还不具备大规模运营的条件。除了用量较少导致成本较高外，最主要的问题就是谁来做商业运营，运营方如何有效地切入市场需求，协调好相关方的利益，建立信任。另外，京东、顺丰等企业也都在做尝试，面临的竞争不小。而且，自助终端建设的投入不菲，唯有先发者才能先发制人。 在电商、物流公司、代收类企业之外，便利店等零售终端也开始主动参与进来。因为具备贴近用户、数量多、信息化程度高、管理规范的优势，便利店一直是各方企业开展自提业务首选的合作对象。如今从被动吸收到主动参与，便利店也成为了一直不可忽视的力量。北京好邻居连锁便利超市便是如此，它不仅与电商、快递以及收货宝合作开展代收、发件业务，还与网络便利店合作，将自身的配送系统也纳入到了电商最后一公里的服务之中。 然而，目前国内“最后一公里”的各种尝试，都还处在摸索状态，没有形成成熟的模式。以上路径探索，目前基本都还是从整合资源、降低成本、高效环保的角度出发，实施中依然存在不少潜在的问题和困难，因此，也很难断言哪一种方式能在市场上生存下来。 继推出校园小邮局业务为主的“阿里巴巴服务站”解决校园最后一公里的快递服务方案之后，天猫物流又将触角伸向了大型社区和星罗棋布的连锁便利店。阿里巴巴旗下天猫事业群天猫物流事业部对外宣布，“天猫社区服务站”即日起在北京、上海、杭州、嘉兴、武汉等一二线城市各地总计580多个便利店、社区网点亮相，首期将推出“为你收货，替你保管”的代收货服务，让消费者从“等快递”变为就近到服务站自提“取快递”。而到1111购物狂节期间，还将新增广东地区网点，网点总数也将增加至1300多个。 　　家里没人，快递来了怎么办？包裹送到公司再搬回家，不方便？酷爱网购，但不想暴露家庭地址？这样的需求，将可以通过天猫服务站提供的代收货服务满足。消费者在网购下单时，可选择就近的天猫服务站，通过授权指定的服务站为其代收包裹来解决。 　　包括北京、上海、杭州、嘉兴、武汉的天猫网购消费者，即日（25日起开通淘宝代收货）起在淘宝、天猫网购时就能发现，拍下产品选择收货地址时，系统会默认匹配个人地址就近的天猫社区服务站，提供多个选择。若想体验代收货服务，签约授权后，选择可提供代收货的天猫服务站，此次收货地址就会被替换成服务站地址。这也是和校园阿里巴巴服务站不同之处，寄往校园阿里巴巴服务站地址的包裹并不需要选择“代收货”，同时，校园服务站针对学生群体，社区服务站则覆盖站点周边网购人群。据悉，天猫社区服务站和阿里巴巴服务站一样，站点签收录入包裹均也采用天猫小邮局系统。 　　天猫社区服务站将在包裹到站后，检验包裹完整性后扫描签收录入系统，随即系统发短信和密码通知消费者前往取件。在包裹到站5天内，服务站予以免费保管，消费者可在期间凭借证件及密码上门自提 　　考虑到服务站点情况，天猫服务站暂且支持体积小、非生鲜、金额不超过3000元的货品，不过这已经支持天猫80%的商品。若类目不符合代收网点需求，消费者网购时，系统就不再显示代收货服务选项。 　　目前，服务站只提供淘宝、天猫商品代收货服务。随着系统逐步完善后，部分符合标准的服务站即将提供寄件服务，并扩展到集市商品；在模式成熟后，其他B2C网站包裹也可以通过天猫服务站代收。

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