[88个,物流,网点,覆盖,整个]88个物流网点覆盖整个泰安 解决物流＂最后一公里＂

　　近年来，网购人群越来越多，在消费者和电商得到实惠和便捷的同时，也有许多问题伴生而来。记者在调查中发现，随着物质生活的日益丰富，人们的生活节奏也越来越快，更多乡镇人、农村人都开始渴望“电话一拨，物品到桌”的物流服务，而实现这一服务承诺的最后突破便是物流“最后一公里”(物流配送的最后一个环节)，如何做好线上线下衔接，成了困扰众多物流企业和快递公司的难题。昨日，针对我市目前物流顽疾“最后一公里”，由速恒物流推出的“速通达物流综合超市”项目正式启动，下一步我市以速恒现代物流园仓储及零担货运中心为货运枢纽，向20公里之内的地区发货送达将不超过3小时。 　　快一小时送货到门会更胜一筹 　　阿里巴巴创始人马云曾说过，“希望10年以后，在中国任何一个地方，人们只要在网上下订单，最多8个小时货物就能送到家，形成真正的农村都市化。”然而，目前我市范围内的乡镇和农村距离8小时拿到货物还相距甚远。除了网络电商，不少物流公司也在不断寻找新出路。 　　记者了解到，目前我市乡镇、农村的物流配货并不完善，货物到不了，到货时间缓慢，服务质量不佳，不易查看货物在途中的状况时有发生。正是看到了我市“最后一公里”现状，由速恒物流推出的“速通达物流综合超市”项目正式启动，该项目将整合、增加乡镇物流班车，降低运输成本，吸纳有实体的乡镇营业者加入“超市”物流网点，除了网点落地费外，营业者还将获得相应的派送费用，以及代收业务的利润。 　　据速恒物流有限公司总经理杨增刚介绍，“最后一公里”是电商、物流企业、零售终端商面对客户的惟一方式，也是电子商务企业间的竞争。杨增刚说，“今后物流企业的生存很可能会决定在这‘最后一公里’的实施上，快一小时送货到门就会更胜一筹。像京东的自提柜服务、阿里巴巴的小邮局战略还有北京的‘城市100’都是‘最后一公里’实施的典型案例。” 　　不难发现，只有顺应当下物流市场，突破物流困境，我市的物流从业者才能在“最后一公里”这最后一块“蛋糕”上分得一杯羹。这是物流行业前所未有的机遇，也是前所未有的挑战。 　　乡镇物流产业链不完善，整合资源能力差 　　去年6月份，家住房村镇东良甫村的葛女士在财源街某电器商城购买了一台空调，交付空调款后，葛女士回家等。等了近一周后，电器商场工作人员才拉着货上门给葛女士进行安装。“由于农村离市区很远，每次送货都是攒够了一车再统一配送、安装。”据葛女士回忆，当时送货的工作人员介绍，如果单独因为村里一家购买了电器而前去安装不划算，只有等着同村或者附近地区的村民多购买几件电器凑够一车后再统一配送，这样可以减少成本。 　　然而，这样一来却让葛女士等待了快一周的时间，“电器如果能和其他商品凑成车，然后进行配送，也许会快得多。”葛女士认为，目前我市物流行业的“短板”就是资源整合能力不高，乡镇、农村收货人的收获速度慢。 　　不单单是葛女士，还有不少农村居民在网上购物后，收货时间往往至少比城市居民晚1—2天。此外，不少乡镇和农村居民购买大型家电、家具后找不到合适的物流公司进行送货也制约了这部分人的家庭现代化发展。而这也是由于全市乡镇、农村的物流产业链不完善，城乡衔接的物流从业者整合资源的能力不强，导致送货不及时的主要缘故。 　　目前我市不少乡镇、农村居民发货并没有固定的物流公司提供服务，有时甚至要跑多家物流公司也未必能把货寄出去，而且物流公司分布零散也导致寄货不方便。调查中记者发现，我市农村目前的配货、收送货除了邮局外，都由一些个体的货车司机进行承包。而这些货车司机由于缺乏规范的流程，导致货物的安全配发、送货速度等方面得不到保障。 　　物流超市建成后，向20公里内的地区送货将不超过3小时 　　“以速恒现代物流园仓储及零担货运中心为货运枢纽，在泰安市所有乡镇设立物流综合超市，覆盖泰安区域的高端物流网络平台，实现物流、资金、商流的无缝链接，以此打造泰安零担物流网络体系，最终有效解决‘最后一公里’配送问题。”速恒物流有限公司总经理杨增刚称，“超市”成立后，将实现泰安乡镇物流无盲点配送，完成村级“最后一公里”配送，以速恒现代物流园区为中心枢纽，88个物流网点覆盖整个泰安地区。 　　速恒物流的战略实施方向，是通过对电商、快递、代理商、专线等各方面的资源整合，保证货物的运输量、安全性及送达的时效性。速恒物流在物流园建设经营过程中，将于阿里巴巴、京东、亚马逊等各大电商进行合作，充分利用电商发展二三线城市业务的契机，与他们进行货品配送及仓储管理的合作，解决县域到乡镇、乡镇到农村、物业到业户等问题。让快递公司加入乡镇物流项目，一定程度上满足相对偏远地区及乡村客户的基本需求，这样对快递公司而言，收获的不仅是一个网络平台，更重要的是企业信誉度、公信力将大幅度提升。同时将我市各线路班车进行统一管理、统一标识、统一配发，就有可能充分利用现有资源、节约物流成本，最终实现利益共赢。 　　乡镇、农村物流最大的问题还是在“管理”与“货量”，管理是物流安全的保证，货量是物流的发展基础。“物流园将对现有的货物管理进行改造，加入电子标签信息，对所有的货物上码，在分拣时直接扫码，提高单据的录入速度。这样一来就可以提高货物管理效率。”速恒物流有限公司经历戚焕柏说。而速恒物流推出的“速通达物流综合超市”项目，正是以乡镇班车专线为桥梁，以物流园为支撑，实现乡镇物流、商流、信息流、资金流、订单流、业务流高效顺畅有序的进行。“超市”建成后的物流网点会在镇上设立到村的直接配送线路，成为物流途中的中转站，以速恒现代物流园仓储及零担货运中心为货运枢纽，向20公里之内的地区送达货物将不超过3小时。 最后一公里,原意指完成长途跋涉的最后一段里程,后被引申为完成一件事情的最后且是关键性的步骤。如今,物流配送的“最后一公里”越来越受到业内外的关注与重视,成为备受瞩目的热门话题。据相关数据显示,截至目前物流配送行业仍无法满足各大电子商务企业在购物高峰时的货品配送,严重制约了电子商务的扩张。电子商务已经步入了高速发展的轨道,如何建设与之配套的物流配送体系、准时高效地在合理成本范畴内完成“最后一公里”,从而最大限度提示客户满意度,已成为摆在物流从业者面前亟待解决的问题。本文旨在研究完成“最后一公里”配送和实现客户满意的前提下,如何实现成本最小化的问题。通常,电子商务的配送流程主要包括两个节点:库房和配送站,这两个节点是配送业务得以实施的关键。因此,本文从库房和配送站两个关键节点着手,研究分析“最后一公里”配送的特点及存在问题。库房,是“最后一公里”配送的源头。通常货品从库房发出即被视为进入了“最后一公里”配送范畴。在出库之前,库房会依据客户订单,对货品进行流通加工、分拣、包装等作业,之后按照配送地址把货品发给不同的配送站。作为“最后一公里”配送的起点,库房内工作的准确性是后续工作的保证。 　3月3日，全国政协十二届一次会议开幕当天，《国际金融报》记者“逮住”了电商界的风云人物张近东。 　　“从2009年到2012年，每年都会提交涉及物流发展的提案。”连续担任三届政协委员的张近东一直关注物流业的发展，“老生常谈、常谈常新”。昨日，张近东告诉记者，“这次谈物流的”最后一公里“的畅通问题。” 　　近几年，现代物流、城市配送等方面的投资明显不足、发展不充分。张近东认为，随着电商行业从渐进式发展转向爆发式的增长，这一矛盾“愈加突出”。尤其是，与百姓生活息息相关的“最后一公里”物流配送的重要性日益凸显。 　　他直言，“当前，物流”最后一公里“环节配送方式粗放、效率低下、安全隐患多，这些问题在发达的一、二线城市中都有体现，不必说其他地区了。另外，”最后一公里“货物有很大的量是由电动车配送的，也造成了配送人员和货物的安全隐患。” 　　因此，降低物流成本、提高物流运送效率，实际上是迫在眉睫。张近东认为：“通畅”最后一公里“物流，既是一项”民生工程“，也是”综合工程“。”他说，“这要从政策、资源、法律规范等诸多方面多管齐下，才能将其解决。” 　　张近东建议，应将城市的禁区管理变“堵截”为“疏导”，将公共货运放在公共交通高度，为其合理规划线路与停车位，同时明确车型及尾气排放标准，从而让“最后一公里”真正顺畅起来。 　　为减少流通环节，降低流通成本，去年以来，商务部、财政部在全国启动城市共同配送试点。开展这一试点的背景和意义是什么？有哪些具体措施？下一步如何推进？在１０日召开的“城市共同配送试点实施工作宣贯会”上，商务部流通业发展司司长向欣就这些问题接受了新华社记者的专访。 　　问：当前我国物流成本现状怎样？为何要进行城市共同配送试点？有何意义？ 　　答：近年来，我国社会物流总费用与ＧＤＰ的比率总体呈下降趋势，但依然保持在较高水平，２０１２年我国社会物流总费用为９．４万亿元，约为ＧＤＰ的１８％，比世界平均值高６．５个百分点，高于美国、日本和德国９．５个百分点。我国物流成本偏高，固然有经济发展阶段和产业结构的原因，但也有税费、路桥费、罚款等制度性成本过高，及物流资源分散、信息化和组织化程度不高等原因。 　　据中国物流协会调查，北京的蔬菜从新发地批发市场到社区零售店的这“最后一公里”物流成本，约为从山东寿光拉到北京新发地费用的４倍；尤其是近年来网购的蓬勃发展，“最后一公里”问题更加凸显。所以抓住城市共同配送“最后一公里”，积极推广统一配送、集中配送、共同配送等先进模式，提高集约化程度和物流设备利用率，减少物流环节，防止乱收费，有利于降低物流成本，提高流通效率。 　　此外，实施城市共同配送试点是扩大内需、满足多样化消费的需要。近年来，随着我国经济社会和信息技术的迅速发展，各方面对物流配送的时效性和精细化服务要求更高，迫切呼唤构建城市共同配送服务体系，增强城市的物流功能。 　　实施城市共同配送试点还是建设“两型”社会的需要。城市共同配送有利于商品流通的合理调节与平衡，提高消费的便利性、安全性和商品质量；有利于提高配货装载率，降低流通成本，建设资源节约型社会。 　　问：城市共同配送试点何时启动的，有哪些具体措施，效果如何？ 　　答：２０１２年８月，商务部、财政部选取９个城市开展现代物流技术应用与共同配送试点，２０１３年全国又增加１５个城市共同配送试点。重点支持领域和方向包括：公共服务平台建设；物流分拨中心、公共配送中心和末端配送网点三级配送网络体系；现代先进技术应用，开展供应链、物联网、信息平台、冷链配送、路径优化、诚信认证等管理示范；标准化设备应用，鼓励改造或租用标准化仓库，规范厢式标准配送车辆，推广标准编码、带板运输、仓储笼运输；配送模式创新，鼓励在服务居民生活领域发展共同配送、连锁商业配送、电子商务配送，突出快消品、生鲜食品、药品、家用电器等配送重点，满足消费个性化、多样化和便利化需求。 　　在商务部、财政部的指导下，各地以城市共同配送试点为契机，加大商贸物流基础设施投入、推动物流配送经营模式创新、推广现代物流技术应用、提高物流配送效率，城市物流配送体系进一步健全，规划布局日趋合理，试点取得初步成效。如：上海市建立三级配送体系，依托连锁门站和社区门店网点优势，开展“网订店取”、“包裹代取”等增值服务，使电子商务“天网落地”，既扩大快递共同配送覆盖范围，也解决了上门投递诸多问题。成都市与德国邮政合作，科学规划城市共同配送，划分集中配送、共同配送两个阶段，设立示范区，选取试点行业、试点车辆，建设监管平台。湖北省中百集团江夏生鲜加工配送中心为省内外１００多个县级以上城市实现年配送商品８００余万件，促使其生鲜销售比例提高至２３％。 　　问：开展城市共同配送试点面临哪些困难和挑战？下一步如何推进？ 　　答：当前，在开展城市共同配送过程中，会遇到这样那样的问题。一是部分城市重视程度不够，城市共同配送是一项系统工程，涉及多行业、多领域、多环节，投入大，公益性强，需要纳入城市整体规划，并与相关规划搞好对接衔接。二是各地物流工作的牵头管理部门不一，涉及部门较多，存在多头管理现象，通行难、停靠难、装卸难、乱收费、乱罚款问题突出，协调难度比较大。三是信息化、标准化程度不高，影响了配送速度和车辆满载率，“信息孤岛”、车辆空返、编码不统一等问题还比较严重。四是诚信监管体系缺失，配送各环节的监管和责任界定比较难。 　　构建城市共同配送服务体系，是建设大市场、大流通的重要组成部分，希望各部门、各地加强系统设计、整体部署，上下联动、共同推进。 　　一要加强顶层设计，增强城市共同配送的系统性、整体性、协同性，科学规划、合理布局城市共同配送网络节点；完善相关支持政策，为开展城市共同配送提供制度保障。 　　二要研究制订标准。试点城市应对城市共同配送服务体系各要素、各环节进行规范，落实好国家技术标准、管理标准和服务标准，对缺少的标准，可先行探索制订地区标准。 　　三要创建良好环境。城市政府应纳入重要议事日程，成立由分管市领导负责，商务、财政部门牵头，相关部门参与的城市共同配送工作领导小组，明确职责分工，完善协调机制，形成合力；应结合本地区经济发展特点和相关规划，研究出台支持试点的本地化、差别化政策，享受水、电、税、地等方面的物流优惠政策。

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