[无车承运人]无车承运—无车胜有车之“道”

　　根据国家相关文件，无车承运人是依托互联网平台，以承运人身份与托运人签订货物运输合同，承担承运人责任和义务，通过委托实际承运人完成运输任务的道路货物运输经营者；无运输工具承运业务，按照交通运输服务缴纳增值税。这是国家对无车承运人的顶层设计。 　　无车承运人无运输工具怎么玩，货物总不能用网线运吧。如何无车胜有车，笔者认为应先领悟其“道”，再应用其“术”。 　　无车胜有车之“道” 　　所谓“道”，依笔者浅见应属于规律和法则，是事物发展变化的规律。 　　从“有车”到“无车”，并不单纯是一种形式上的变化，而是物流业发展趋势所致。 　　我国是物流大国，但不是物流强国，主要表现在物流成本高，效率低，集约化水平不高，产业支撑度不足，诚信、标准等软实力不强。来自中物联的数据，2015年，全国公路货运经营业户718.2万户，其中个体运输业户占比为91.8%，平均每户拥有车辆不到2辆。企业物流需求加快向供应链延伸，专业化、一体化的物流服务成为增长点。在这种大背景下，物流平台通过整合物流信息资源、优化组合生产要素，提高生产要素使用效率，帮助物流行业降本增效，成为我国物流行业持续、健康发展的催化剂，促进形成资源共享、合作共赢、可持续发展的物流产业生态圈。在物流平台化发展的大背景下，无车承运人应运而生，近年来更是在夹缝中茁壮成长，并得到国家认可。 　　无车承运人从某种意义上说确有其优势，依托于互联网平台的无车承运人更是物流行业发展的必然产物。 　　依托互联网平台的无车承运人，能够无车胜有车之“道”，依笔者看，不在“无车”而在“承运”，且重点在“承”，在于承担责任。无车承运人的责任，不单单在于应承担与传统物流承运企业一样的责任，诸如安全、货损货差、运输时效、服务品质等，更重要的是要在互联网平台上担任重要角色，承担公共管理责任，承担资源聚集的责任和义务。 　　其一，虽然无车，但要承担车辆资源的组织责任； 　　其二，虽然不是实际承运人，但要承担先行赔付的责任； 　　其三，虽然同为承运方，但在互联网平台上要承担管理者的责任； 　　其四，虽然无车，但要承担科学组织、精准对接、提高效率、优化成本的责任…… 　　这些都是无车承运人良性健康发展应遵循的原则。 　　无车胜有车之“术” 　　无车承运人“无车”制胜，离不开互联网平台。从战术层面上，笔者认为，可从一下三方面入手。 　　有车变无车之术： 　　所谓有车变无车，是指传统有车承运企业转型开展无运输工具承运业务之前，应处置掉原有的车辆。 　　如果企业原来是实体物流公司或运输公司，想开展无车承运人业务，如何无车，一般有三个方法。 　　第一个比较简捷，但可能不彻底（是否可行亦有待新政策明确），就是出租车辆，将属于本公司的运输工具出租出去，同时必须注意承租方不要用这些车辆承接出租方的业务，这可以靠在互联网平台上业务订单指向来控制。 　　第二种是处置车辆，这个稍微复杂些，因为要评估，要规避资产流失。第三种，比较彻底的方法，可以考虑企业拆分，成立集团，集团旗下既有有车承运的物流公司，也有无车承运的物流科技公司，集团按照客户性质或业务模式划分两个公司承接业务的边界，并做好税务筹划，禁止虚假关联交易。 　　成本控制之术： 　　无车承运模式的成本控制，其精髓在于给托运方带来价值。如果只是在原有链式结构交易中，徒增一次无车交易没有意义，甚至适得其反。成本优势是无车胜有车的关键之一。 　　通过成本控制给托运方带来价值，是指无车承运模式给托运方带来的运费成本的降低和物流效率的提升。通过平台模式，从战术上，可以解决一部分成本和效率问题。为什么这样说呢？我们先把成本分为两个部分，一部分属于生产要素成本，比如司机完成运单任务的实际花销和司机应得的劳动收入，以及其对车辆资产投入的回报等；另一部分属于交易成本。其中政府收取的税费等制度性成本，属于交易成本。这两部分成本中，生产要素成本降到底就是真实的市场价格，有车承运和无车承运没有区别；交易成本中，交易环节的制度性成本靠政府推动，如减税降负，局部政策等，有车承运和无车承运是否会有差别不确定，但作为新事物，无车承运应该会有政策优势，比如无车承运人企业可以申请高新技术企业获得所得税减免；交易成本中企业的各种费用，无车承运会优于有车承运。因此，降低制度性交易成本成为关键。 　　平台模式中，无车承运人制定交易规则，并可以把价格博弈对话权交给供需，而且是多方，在这个公开的市场机制下，托运方会享有供给侧市场竞争产生的市场价格。无车承运人依托互联网平台，吸引大量终端实际承运人，如个体司机。 　　无车变有车之术 　　对，您没有看错，就是这个题目。为什么无车承运人又要有车了呢？这就是本文开始时所说的，货物总不能用网线运，车很重要。但此“有车”非彼“有车”。无车承运人“有车”与有车承运企业“有车”之不同，主要分为几个方面来理解： 　　其一，财产关系不同，无车承运人对车没有所有权，有车承运企业对车有所有权或使用权（通过承租车辆）。 　　其二，从财务角度来说，有车承运的成本费用项目与无车承运的成本费用项目是不同的，可抵扣的增值税进项亦不同。 　　其三，与司机的关系亦不同，有车承运企业的司机行为是有车承运企业的职务行为，有车承运企业承担直接责任，且一般不能向司机追偿；无车承运司机是为实际承运人工作的，无车承运人具有向实际承运人追偿的权力。因此，无车承运人的车辆是资源，而不是资产。 　　无车承运人获取车辆资源无疑应该依靠互联网平台。作为平台企业，无车承运人在平台上的权利、义务、责任和价值。有车承运对车辆的需求是企业内部资源配置，是有限的；无车承运人是依靠互联网平台上的供需双边互相拉动，每一边都是多方，因此资源空间是无限的，这是互联网物流生态的基础。无车承运人要想培育和扩大物流生态，首先要建设好自己的互联网平台，更重要的是平台间的互联互通。

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