VTS在水上危险货物

由于石油化学工业的发展，生产中应用危险物质的品种和数量大大增加，特别是近年来，在世界工业和贸易快速发展的推动下，运输业包括水路运输得到了迅猛的发展，世界运输量达数百亿吨，其中易燃、易爆、毒害、氧化等各种危险品已达几千种。据统计，仅2006年，进出我国各港口海船达到1604176艘次，其中运输危险货物海船达到183618艘，占水运总运力的15％左右。国内各港口年运输货物量49.2亿吨，其中危险货物达5.7亿吨。 随着石油化学工业的快速发展，通过水路运输的危险货物品种和数量越来越多，由于船舶水上交通事故造成的危险货物泄漏污染事故也频繁发生，给海洋及水域环境造成了很大的破坏。本文结合工作实际，从预防船舶交通事故和控制船舶污染的角度，对VTS在危险货物运输监管中可以发挥的作用进行探讨。 危险货物运输泄漏污染事故情况 水路运输危险货物具有经济性，同时也带来了不安全因素，由于船舶碰撞、搁浅、触礁等原因，危险货物运输事故时有发生，造成了水域污染，威胁了人民生命安全和水域环境。据统计，仅 2006年，我国沿海及内河共发生船舶污染事故124件，溢油量1216吨，其中非原油事故118件，总泄漏量1211吨，50吨以上的石油和化学品污染事故5起。近年来，在我国发生的重大危险货物泄漏的典型事故有： 2003年8月5日，靠泊在上海吴泾电厂码头的中海集团所属的“长阳”轮因碰撞造成左舷船尾油舱破损，85吨重油泄漏，8公里岸线遭污染。 2004年12月7日，两艘外轮在珠江口水域发生碰撞，造成1200多吨燃料油泄漏入海，造成迄今为止发生在我国沿海水域最大的一起船舶污染事故。 2006年4月22日，英国籍“现代独立”号在舟山马峙锚地进坞过程中与船坞发生碰撞，造成左舷破损，477吨燃油（重油）外泄。 VTS在危险货物运输监管中的法律地位 我国已经建立了一套生产、经营、储存、运输、使用危险品和处置废弃危险品等各个环节的监督管理体系。包括公安、工商、医疗卫生、安监、质检、交通、民航等部门，海事部门作为危险货物的水路交通运输监管的主要部门，其职责为统一管理水上安全和防治船舶污染工作，负责对船舶载运危险货物实施安全监督，其中，船舶交通管理系统（简称VTS）是海事部门对航行中的载运危险货物船舶实施监管的主要手段。 VTS是一种为有效协调拥挤的水域交通而建立的高级监控、服务系统。是一种集雷达、通信、网络、视频处理、无线电测向、船舶自动识别和气象信息采集等多种先进技术和前沿科技于一体的综合管理平台。近年来，VTS作为海事部门对水上船舶实施动态管理和信息收集、处置和指挥中心，在我国得到了快速发展。目前，在沿海、长江、珠江等主要繁忙水域已经建成运行的VTS系统达到了26个。VTS的建成和运行，为保障船舶交通安全，改善通航秩序、提高交通效率和保护水域环境等方面发挥了极其重要的作用，成为海事部门实施水上监管和实现监管现代化的不可缺少的重要手段。 VTS在危险货物水上运输监管中的职责，在《中华人民共和国船舶载运危险货物安全监督管理规定》（交通部令2003年第10号）予以了明确的规定，其中第九条规定：在船舶交通管理（VTS）中心控制的水域，船舶应当按照规定向交通管理（VTS）中心报告，并接受该中心海事执法人员的指令。对报告进入船舶交通管理（VTS）中心控制水域的载运危险货物的船舶，海事管理机构应当进行标注和跟踪，发现违规航行、停泊、作业的，或者认为可能影响其他船舶安全的，海事管理机构船舶交通管理（VTS）中心应当为向其报告的载运危险货物的船舶提供相应的水上交通安全信息服务。VTS系统通过接受载运危险货物船舶的动态报告，监视船舶的航行动态，对可能危及其航行安全时，能够及时提供相关预警信息，必要时实施交通组织和采取现场特殊的维护措施，来确保载运危险货物的航行安全。 同时在第十五条又规定：载运危险货物的船舶发生水上险情、交通事故、非法排放事件，应当按照规定向海事管理机构报告，并及时启动应急计划和采取应急措施，防止损害、危害的扩大。海事管理机构接到报告后，应当启动相应的应急救助计划，支援当事船舶尽量控制并消除损害、危害的态势和影响。 VTS在危险货物运输监管中可以发挥的作用 海事部门对于载运危险货物船舶的监管，主要是以静态的监管为主，通过装卸前对船舶适装检查、船舶配员情况的检查、现场装卸安全措施落实情况的检查，预防和避免船舶发生危险货物的泄漏和污染事故。而VTS对载运危险货物船舶的监管则应主要是对船舶航行过程中的动态监控来实现污染事故的预防预控，其作用主要体现在几个方面： 1.早提醒，早服务、减少事故发生的机率。一是准确标识跟踪。VTS值班人员在接到载运危险货物的船舶进入VTS水域的报告后，VTS值班人员应有目的地了解船舶载运危险货物的品名、数量，对载运A、B类等剧毒、急剧爆炸品的船舶还应了解其舱位数量，然后在雷达显示屏上对该船进行重点标注和实施重点跟踪监控。二是适时提供服务。当载运危险化学品的船舶进入通航密集区、航行条件复杂区域或出现可能危及船舶航行安全的情况时，VTS应尽早向其提供有关信息，提醒其及早注意采取应对措施，必要时，应进行交通组织和实施现场维护，以避免紧迫局面或险情的发生，从而避免控制和避免因发生船舶交通事故造成的危险货物发生泄漏污染事故。 2.采取科学有效措施，控制和减轻危害后果。当VTS水域内航行的载运危险货物的船舶发生碰撞、搁浅、失控或载运的危险货物发生泄漏时，要及时采取科学有效的措施，控制和减轻危险货物泄漏造成的危害后果。 在船舶发生碰撞、搁浅、失控等事故险情，还没有造成危险货物泄漏的情况下，VTS可在以下几个方面发挥作用：一是应提醒和指导船舶按照《应急部署表》的要求采取防泄漏措施；二是立即发布航行警告和实施交通组织，遇到载运剧毒、有毒、易燃气体船舶发生事故时，应立即疏散周围船舶、人员远离遇险船舶行驶；三是根据险情需要调集拖轮等救助力量救助遇险船舶，并尽可能移至对水域安全影响较小的水域；四是调集危险化学品应急救援装备，防止和围控可能发生的危险货物泄漏。 在船舶因碰撞、搁浅等原因造成载运的危险货物发生泄漏的情况下，除要完成上述要求外，还应在以下几个方面发挥作用：一是尽快准确核实已经泄漏的危险货物的理化特性、品名、数量以及可能泄漏的数量；二是按照应急预案的要求通知内、外部相关部门启动应急预案并按照要求采取应急处置措施；三是通过雷达监控和现场船舶、人员实地了解等手段，监视和掌握泄漏的危险货物的扩散方向和影响范围；四是通知取水口、风景区等重点水源保护区域采取紧急应对措施，在发生有毒、易燃气体泄漏事故时，还应通知政府有关部门组织处于下风方向的人员进行紧急疏散。 VTS在实施危险货物监管时应注意的事项 VTS在实施危险货物监管尤其是在应对载运危险货物船舶发生的事故险情时，要更好地发挥作用，必须要重点注意以下几个方面的事项： 1.信息的核实。准确的信息是采取有效行动的基础。VTS中心在接收船舶污染泄漏事故信息时，必须认真对接收到的信息进行详细的核实，确保信息的准确可靠。核实的方式有：直接与遇险或事故船舶、设施进行联系；与遇险或事故船舶、设施及其所有人、经营人、承运人、代理人联系；向遇险或事故船舶、设施始发港或目的港查寻或核实相关信息或资料；通过现场附近的过往船舶、人员或知情者核实；调派船舶等应急力量到现场核实以及其他途径。 核实的内容除要按照正常的接受船舶报警需要了解的情况外，特别要了解有关污染泄露物的相关情况，如船舶载运危险货物的正确技术名称和品名、联合国编号、污染类别、载运数量、船舶舱单、有关危险货物溢漏污染或入海的等内容以及紧急的救助需求。 2.信息的风险评估。根据核实的信息，应对发生的危险化学品溢漏事故进行初始的风险评估，以便确定应急处置的等级：通过货物的溶解度、沸点、比重（相对水和空气）、闪点等标识参数，判断其是溢漏物的状态和危害性；根据事故地的水文、气象和溢漏物的状态，确定溢漏事故的规模；评估是否可能发生火灾、爆炸、人身伤害；评估对敏感区域的危害程度。 对危险化学品溢漏事故的评估，直接影响到反应行动的力度和效果。因此，对化学品的数量、品种、船型评估，决定采取反应设备和人员投入的程度；化学品的品种多，性能差异也很大，不同品种的化学品发生的溢漏事故所需采取的应急措施都有很大的差别。 3.应急处置行动。在应急处置行动过程中，VTS要持续地保持与当事方或报警人的联系，随时掌握和了解当事方目前的状态和特别紧急的救助要求以及现场风速、水流状况及溢漏物漂流动向，采取多种形式组织必要的监视监测，并随时将相关信息通报给相关部门及现场救助力量。要根据掌握的信息，发布航行警告，提醒船舶参与现场救助或远离事故水域行驶。要对事故船舶实施船舶定位监控，划定重点监控区，并对事发水域进行重点监控，必要时实施交通管制。在救助力量参与救助过程中，要适时提供助航、咨询等服务，引导救助力量尽快到达事故现场。 4.监视和监测。作为水上搜救信息收集中心，VTS要发挥优势，保持对溢漏化学品发生的位置、性质、规模，预测溢漏物质的数量、面积、扩散速度和方向等的跟踪和监视，为应急反应决策、清除作业方案的选定和污染损害取证提供依据。同时，要加强与当地的水上环境监测部门的联系，按照国家环境监测规范和标准对化学品污染的水域及资源进行监测。 VTS在实施危险货物监管中存在的问题 由于载运危险货物船舶的大小各异，VTS对于载运货物船舶的识别和监控要依靠其在雷达回波上的大小来确定，与船舶的大小有很大的关系。因此，许多时候，VTS对一些小型船舶的监控还存在的较大的难度，尤其是在长江、珠江等内河比较繁忙的水域，有时候难以对载运危险货物的小型船舶实施有效的监控和服务。随着AIS、CCTV等高科技的VTS辅助手段的广泛应用，VTS将在船舶运输危险货物的监管方面发挥出更大的作用。 国际物流主要是为进出口贸易实现国际运输。其业务范围涉及极广，业务流程长，以国际海运出口物流为例，通常要实现一笔国际物流业务，在装货港一边要经历：出口备货–陆运拖车——装船出提单等主要业务。顺利走船后便是漫长的国际海运运输过程。在到达卸货港后要经历：进口报关、报检、提货等方面。在这漫长的流程中，对我国货主而言，常常在以下几个环节“卡住”，造成被动局面，当好一个全能的货主，使贸易顺利进行，就要破解以下几个瓶颈。 破解出口报关瓶颈 做好出口报关是顺利装船的根本保证。不少货主发现出口报关有点烦，常常有节外生枝的诸多“没想到”打乱计划，要突破出口报关瓶颈，解开这个紧箍咒，关键把握好以下四步： 1.掌握报关的单证 报关单证分成三种类型： 基本单证，即不论是什么货物，都应备齐的单证：装箱单、发票、进口提货单据，出口装货单据、报关单等； 特殊单证：根据不同的货物性质提供不同的单证。这些特殊的单证有：进出口许可证件、国家外经贸主管部门的批准文件、加工贸易登记手册、减免税证明、外汇收付汇核销单证等。 预备单证：主要指一些给海关备查（需要时提交）的单证，如合同，企业营业执照等。 准备申报单证的基本原则是：基本单证、特殊单证、预备单证必须齐全、有效、合法，报关单填制必须真实、准确、完整。 2.掌握报关日期的重要性 做好出口报关工作是为了顺利装船。这就需要把握好截关日期：即应在此日期前通关，即拿到海关放行条交给船公司将货物装上船。通常要结合船公司的船期表，把握好报关的时间，简单来说，就是要掌握好以下几个日期的关系：船期表上的预计离港日期（ETD）（也是提单上显示的开船日期），截关日期（CLOSING DAY）,备货日期（装柜日期），预计到达目的港日期（ETA）。 基本顺序是：备货日期（装柜日期）早于截关日期早于ETD。 所有的报关工作均是围绕着截关日期（CLOSING DAY）进行的。为了能在此日期前通关，我们必须提前装好柜，准备好单证，开始报关。这个阶段完成一般需要2-3天，所以装柜日期一般比截关日期提前2-3天。紧接着，报关放行，并在截关日期（CLOSING DAY）前拿到放行条交给船公司将货物装上船。–船公司利用截关后的两三天在装货港码头将这批在截关时间前交了海关放行条给船公司的货物按配载要求装上船，按船期表上的预计离港日期（ETD）开船离港。 3.掌握正确的报关程序 不同的货物，报关程序也不同。总的来说，报关过程分三个大的阶段：前期阶段、货物进出境阶段、后续阶段。其中货物进出境阶段是所有货物必经的程序，而前期阶段、后续阶段是对除了一般进出境货物以外的进出境货物才需补经历的阶段。归纳图表如下： 从上表可看出，从海关的角度来说，进出境阶段包括有4个基本环节：申报——查验——征税——放行。特别注意的是放行不等于结关。一般进出口货物，放行就意味着结关；但其他的进出境货物，由于放了行后还有一个后续监管阶段。 4.掌握报关单的正确填制 实践中填制报关单时常遇到的情况这样一些问题：认真分析，及早应对，充分准备才能做胸有成竹，顺利过好“报关”关。常见的问题有： 报关员在制单过程中审核不认真。在这一方面极易造成的差错栏目是最多的，包括商品编号运抵国、指运港．运费 保费 数量总价、贸易方式等等。例如：2004年4月连云港某报关企业代理一批紫菜出口．报关员面对货主提供的合同、发票不认真审核没有注意到英文名称ROAST 是烤的意思．而将商品名称报为熟紫菜致使海关编号申报有误。 年审过期，需要先换证；或者异地出口货主在出口地海关根本没有备案，事先也没有沟通好，直到货物都重柜拉回码头了申报时才发现缺少备案，才急忙通知货主寄关封来异地备案。无论哪种情况，往往会被这节外生枝的小细节耽误，错过一班船。若不巧错过了信用证的最迟装船期，影响结汇，就小错变大错了。 破解提单陷阱瓶颈 国际物流中，常常会与船东提单和货代提单打交道。根据《跟单信用证统一惯例500》的规定，如果信用证中没有反对，银行将接受货运代理人签发的提单。由此，在象征性交货条件下，进口商可能遭受诸多提单陷阱。 1.常见的几种风险 提单与货物不符的风险。提单与货物不符的风险是一种性质恶劣的欺诈风险，主要表现为三种典型情况：一是空头单证；二是货物数量与提单记载不符；三是凭保函换发清洁提单。 运输延迟的风险主要是倒签提单。 承运人责任之外的海上运输的风险。承运人责任之外的海上运输的风险主要是转船提单的风险与舱面提单风险。 2.防范措施 加强资信调查、审慎选择交易伙伴。客户良好的资金能力、商业信誉是履行合同义务最重要的道德保证。 仔细订立信用证条款。进口商作为开证申请人应在信用证中拟定条款严格限制出口商行为，特别是严格规定单据的签署人、单据的填写内容来阻止卖方欺诈。例如：在规定信用证议付条件时，除了要求提交发票、提单、保险单三种基本单据之外，还须附加一些不容易被假冒的制造商品质证书和与之内容相符的官方出具的商品检验证书、出口原产地证书等。如提供SGS证书。 认真审核提单内容。比如审核正本提单份数与提单上记载是否一致；是否是已装船的清洁提单或有“已经装船批注”；不接受货装舱面的提单；转运提单同一提单应包括全程，提单上的装运港和目的港与信用证规定一致。当合同金额较大时，最好在合同中采取FOB条款。由进口商自行安排运输，来防止欺诈风险。 破解安全运输瓶颈 在国际物流漫长的长途运输过程中，“安全”因素突显其重要性。做好安全运输重点做好两条： 买好保险：在国际贸易中，货物从卖方到买方必须经过长途运输和多次装船、储存等环节。在这个过程中，容易因自然灾害、意外事故和其他外来因素遭受损失，货主为了在货物受损后能获得经济补偿，就必须对货物进行保险，因此，保险是国际贸易不可缺少的组成部分。根据国际惯例，出口货物运输保险的责任起止，一般是”舱至舱”。无论是以FOB、CFR还是CIF方式成交，对于发生在装运港发货人的仓库和货物在装运港越过船舷之前的风险，买方和卖方无法从保险公司获得赔偿，这一段就成为保险”盲区”。在国际贸易货物运输保险业务中，怎样才能避免保险”盲区”，有效保护被保险人的利益呢？可以采用补充保险的做法。即：加买装船前至货物越过船舱这一段的”装船前险”，将保险范围段延伸。 找好海运船公司：服务、实力、价格并重。国内的中远、中海船公司有政府作为强有力的后盾，稳定可靠；而马士基、达飞等在世界船公司中名列前茅，实力雄厚，货主可从服务效率、服务规范、服务态度、服务价格等多个角度分析，在这些公司中做选择，当然为安全运输提供了可靠的保障。

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