区域经济发展与物流-
时间：2023-05-17 21:46:18 | 作者：admin
摘要：本文运用经济学中的区域经济理论与交易理论分析论述区域经济与物流间的相互关系。总结出：经济的全球化、区域经济一体化、区域中的企业对利润和核心竞争能力的追求、以及我国经济发展的现实促进了现代物流的发展，对我国区域经济与物流的协调发展具有一定的指导意义；同时，现代物流的发展也改变着区域经济的增长方式、促进新的产业形态的形成、优化区域产业结构、促进已城市为中心的区域市场的形成和发展。
从世界范围看，物流对经济发展的巨大贡献，已被许多国家的实践所证实，特别是近年来，物流的系统、集约作用，又展现了它降低环境污染、促进可持续发展的重要价值，受到了社会的广泛关注。1997年开始爆发的东南亚金融危机，以新加坡、香港为代表的将物流作为支柱产业的国家和地区表现了很强的抗御危机能力，这使人们对物流在国民经济中的重要地位又有了进一步、深刻的认识和重视。
我国区域物流的弱点，概括起来就是经营分散，产业社会化、组织化程度低；物流布局不合理；物流技术含量不高，现代化程度低等。目前，沿海一些城市开始建立物流中心，在发展中向规模化、社会化过渡，这些实践行为都是基于一个共同的认识，即物流对促进区域乃至国家经济的发展具有非常重要的意义，同时区域乃至国家经济的发展也促进了现代物流的发展。
1．社会经济发展促进现代物流业的发展
（1）经济全球化促进现代物流的发展
随着经济全球化进程的加快，导致全球范围内不同国家和地区进行着不同内容的经济结构调整。企业间全球范围的重新组合，使工业企业、商业企业和流通企业间的融合与联盟日趋频繁，产生许多新的管理制度的创新，供应链管理就是通过对相关企业间的资金流、物流、信息流的管理，在相关企业间建立战略性合作伙伴关系，提高整个链条上相关企业的竞争力，这直接导致专门为供应链中相关企业提供物流服务的企业组织的出现，从而促进物流业的发展。同时，各种资源在全球范围内进行重新组合与配置，使得现代物流作为现代经济的重要组成部分和工业化进程中最为经济合理的综合服务模式，正在全球范围内得以迅速发展。
（2）区域经济一体化促进现代物流的发展
一般来说，区域中心城市是商品集散和加工的中心，第一、第二产业的发展优势明显，而且物流设施和基础设施齐全，流通人力资本高，消费集中而且需求量大，交通与信息发达，人才众多，城市与周围地区存在不对称性，这种非对称结构中城市扮演着“中心地”与“增长极”的作用，以其为核心枢纽将其他地域“极化”成一个商品流通整体，所以区域经济一体化促进现代物流的发展。
根据区域经济理论，一个区域只要具备某种有利于经济发展的有利条件，这个区域与其他区域的差异就会形成一种优势，产生一种引力，有可能把相关企业和生产力要素吸纳过来，在利益原则的驱动下形成产业布局上的相对集中和聚集，从而促进地区经济的发展。同时，根据区域经济产业结构协调理论，在整个产业结构中，产业结构的基本演进方向是：由第一产业占优势比重逐级向第二产业、第三产业占优势比重演进；由劳动密集型产业占优势比重逐级向资本密集型、知识密集型产业占优势比重演进；由制造初级产品的产业占优势比重逐级向制造中间产品、最终产品的产业占优势比重演进。以城市为中心的物流中心正是适应区域经济理论和产业结构协调理论的要求的。
（3）企业追求利润和核心竞争能力促进了现代物流发展
随着企业对战略管理的重视，企业通过增强核心竞争能力取得市场竞争的优势已为管理者所认同，由于企业更多的是注重发挥其核心业务，即他们擅长的、具有差别化优势的业务，其他业务通过从企业外部采购，即“资源外购”获得，作为生产型企业非核心竞争能力的物流部门开始与企业本身相脱离，成为独立发展的现代物流企业。在经济全球化的今天，越来越多的跨国公司已经形成了在全球范围内进行采购、在本土进行研制和生产、然后再到全球范围销售这样一种运作模式，这一“购”-“销”模式都离不开现代物流业。
改革开放以来，中国经济与世界经济越来越紧密地融合在一起。据统计，到1999年8月底，中国累计批准设立外商投资企业33.5万家，世界500强企业已有300多家进入中国市场。外资企业的进入，一方面带来了现代物流的观念和先进的运作方式，另一方面，也迫切希望中国能有方便、及时、低成本、高效率的现代物流系统作为其跨国生产和营销的服务保障。过去主要依靠减免税收等优惠政策吸引外资的做法，已不能完全适应境外投资者的需求，尤其是我国加入世贸组织后，中国经济与世界经济的联系将更加密切，外资企业会更多地进入中国市场，中国企业及其产品也会更多地走向国际市场，面对这一必然趋势，同样需要发展我国的现代物流业。
我国企业长期以来“重生产、轻物流”，对生产领域内的各个环节和企业内部管理比较重视，也有一定的基础。但对生产领域以外的采购、运输、仓储、代理、包装、加工、配送等环节顾及甚少，加上历史形成的条块分割体制，“大而全”、“小而全”、“自成体系”等传统观念，在“采购黑洞”、“物流陷阱”中造成的损失和浪费难以计算，使得我国企业物流费用平均占商品价格的40％，物流过程占用的时间几乎占整个生产过程的90％，而美国的物流费用平均只占货价的10％至20％，最高为32％，巨大的反差从另一个侧面说明，我国要增强在世界经济中的竞争力，必须加强物流管理，发展现代物流业。
（4）我国经济发展的现实促进现代物流业的发展
我国是一个大国，国土面积达960万平方公里。在这样广阔的国土上资源的分布又很不均衡，多数自然资源分布在东北、西北、西南以及北方地区，而人口多集中在中部和沿海自然环境和交通条件较好的地区，历史上就形成了原材料采掘、粗加工等基础工业远离加工工业的产业布局，物流在时间和空间上的跨度极大，“北煤南运”“南粮北调”等就是其中典型的例子，导致我国物流费用较高，据统计我国物流费用占GDP的比重高达20％左右，而美国和日本只有10％和14％，因此，大力发展现代物流业是我国区域经济协调均衡发展的客观需要。
加入WTO，开放分销服务业，对我国服务贸易业提出了严峻挑战的同时创造了相应的机遇，促使国内不同部门、不同区域和不同所有制的企业进一步消除存在于他们之间的壁垒，加快分销体制改革和结构调整的步伐。适应这一改革与调整的现代物流业必然成为现代分销网络建设中的重点之一；同时，为生产领域的开放所带动，适应现代生产需要的现代物流业也必然迅速发展。因此，扩大开放为我国现代物流业的发展创造了机遇。
2．现代物流促进社会经济的发展
区域经济是一种聚集经济，是人流、商流、资本流等各种生产要素聚集在一起的规模化生产，以生产的批量化和连续性为特征。但是，聚集不是目的，要素的聚集是为了商品的扩散，如果没有发达的商业贸易做保障，生产的大量产品就会堆积在狭小的空间里，商品的价值和使用价值都难以实现，区域经济的基本运转就会中断。因此，在区域经济的发展进程中，合理的物流系统起着基础性的作用。
（1） 低运行成本，改变区域经济增长方式。
世界银行在其2000年研究报告《中国：服务业发展和中国经济竞争力》中说明，在中国有4个服务性行业对于提高生产力和推动中国经济增长具有重要意义，它们是物流服务、商业服务、电子商务和电信。其中，物流服务占1997年服务业产出的42.4％，比重最大。从市场运行成本的角度分析，物流业的突出作为是其对普遍降低社会交易成本所作的贡献。
物流业之所以能够显著降低交易成本，主要是因为，现代物流业的主体是由诸多节点和线路组成的网络体系。以点状松散存在的要素组成物流网络后，原来点和点、要素和要素之间偶然的、随机的关系随之变成网络成员之间的稳定的、紧密的联系。一个结构稳定、高效运作的物流网络，不仅可以减少组成要素之间的磨损和交易成本，减少用户使用网络资源和要素的成本，还可以放大各要素的功能，提高要素和整个网络的收益。
现代物流业对普遍降低交易成本所作的贡献可以从对交易过程和交易主体行为的考察中得到进一步的证实。一方面，从交易的全过程看，现代物流业的发展，有助于物流合作伙伴之间在交易过程中减少相关交易费用。由于物流合作伙伴之间经常沟通与合作，可使搜寻交易对象信息方面的费用大为降低；提供个性化物流服务建立起来的相互信任和承诺，可以减少各种履约风险；即便在服务过程中产生冲突，也会因为合同时效的长期性而可通过协商加以解决，从而避免仲裁、法律诉讼等行为所产生的费用。另一方面，从交易主体行为看，现代物流业的发展将促使伙伴之间的“组织学习”，从而提高双方对不确定性环境的认知能力，减少因交易主体的“有限理性”而产生的交易费用；物流联盟企业之间的长期合作将在很大程度上抑制交易双方之间的机会主义行为，这使得交易双方机会主义交易费用有望控制在最低限度。
（2）形成新的产业形态，优化区域产业结构。
根据产业结构发展演进规律，区域产业结构的发展方向是合理化和高度化。产业结构合理化是以第三产业的发展水平来衡量的。产业结构高度化是一次产业向二、三次产业升级演进，由劳动密集型向资本、技术密集型产业演进。
现代物流的实现方法之一就是通过培育并集中物流企业，使其发挥整体优势和规模效益，促使区域物流业形成并向专业化、合理化的方向发展。现代物流产业的本质是第三产业，是现代经济分工和专业化高度发展的产物。物流产业的发展将对第三产业的发展起到积极的促进作用。发达国家的实践还表明，现代物流业的发展，推动、促进了当地的经济发展，既解决了当地的就业问题，又增加了税收，促进了其他行业的发展。此外，现代物流业将进一步带来商流、资金流、信息流、技术流的集聚，以及交通运输业、商贸业、金融业、信息业和旅游等多种产业的发展，这些产业都是第三产业发展的新的增长点，是第三产业重要的组成部分。
现代物流还有利于对分散的物流进行集中处理，量的集约必然要求利用现代化的物流设施、先进的信息网络进行协调和管理。相对于分散经营、功能单一、技术原始的储运业务，现代物流属于技术密集型和高附加值的高科技产业，具有资产结构高度化、技术结构高度化、劳动力高度化等特征。从这个角度来说，建立现代物流有利于区域产业结构向高度化方向发展。
（3）促进以城市为中心的区域市场形成和发展。
一般来说，城市是商品集散和加工的中心，而且物流设施和基础建设齐全，流通人力资本高，消费集中而且需求量大，交通与信息发达，城市与周围地区存在不对称性，在这种非对称结构中城市扮演着“中心地”或“增长极”的作用，以其为核心枢纽将其他地域“极化”成一个商品流通整体，所以在此意义上讲，现代物流所辐射的经济区域属于法国经济学家布德维尔提出的“极化区域”。现代物流对于以城市为中心的区域市场的形成和发展的促进作用表现为：促进以城市为中心的区域经济形成，促进以城市为中心的区域经济结构的合理布局和协调发展，有利于以城市为中心的经济区吸引外资，有利于以城市为中心的网络化的大区域市场体系的建立，有利于解决城市的交通问题，有利于城市的整体规划，有利于减小物流对城市环境的种种不利影响
按照“十一五”规划，我国将建设164个深水泊位，新增吞吐能力3.4万吨，其中集装箱泊位69个，新增能力1940万标箱。为确保我国港口物流产业的健康发展，更好地参与国际分工，亟待构筑我国现代物流产业发展的政策框架，建立开放、有序、自由、畅通的现代港口物流新格局。
从全球港口发展的阶段来看，发达国家自进入后工业化时期，现代港口已步入第三代港口发展期。最为显著的特征表现为：工业向柔性和个性化方向发展，虚拟企业开始出现，港口成为全球生产、销售等整个供应链中重要的节点，加之高新技术在港口领域得到全面应用，港口功能进一步完善，成为全球资源配置的重要枢纽。港口经营管理从追求规模化转向追求规模化与满足个性化相结合，提供全程、全方位、多层面的综合性服务，以建设生态港口为目标，强调可持续发展的现代理念。港口与所在地区或城市的发展更为紧密，与人类社会更为协调，从而形成区域经济、技术、文化、利益共同体。
随着全球经济一体化和信息技术的发展，企业之间的合作日益加强，跨地区甚至跨国合作制造的趋势日益明显。国际上越来越多的制造企业不断地将大量常规业务“外包”（outsourcing）出去给发展中国家，而只保留最为核心的业务（如市场、关键系统设计和系统集成、总装配以及销售）。在这些合作生产的过程中，大量的物资和信息在更为广阔的地域间转移、储存和交换，国际物流活动将日益频繁，港口作为国际物流活动主要的载体，在国际贸易与国际经济合作中愈来愈发挥着极其重要的作用。
构筑现代港口物流发展的政策框架必须正确处理好以下几个方面关系：
一、发挥传统港口优势与现代物流相结合，逐步实现我国港口物流经济活动的集约化和现代化
近年来我国港口经济发展进入高速增长阶段，从沿海主要港口货物年吞吐量来看（见下表），发展势头强劲，但绝大多数港口基本上停留在传统港口生产作业水平上，尽管均不同程度地引入现代物流理念及管理技术，仍然处于较为粗放的经营管理中。
年份 1990年 1995年 1999年 2000年 2001年 2002年 2003年
吞吐量 48321 80166 105162 125603 142634 166628 201126
资料来源：《中国统计年鉴》2004年。我国沿海主要港口货物吞吐量表
因此，港口应积极加大其传统优势与现代物流整合的力度，从而有力地促进港航、仓储和物流产业组织的联动发展。在港口功能升级换代上，须在传统装卸业务、工业服务（如增值服务）、商务、信息等方面体现其传统优势和特长。
充分发挥港口传统运输业的优势，利用其在设施、网络、技术等资源，促使港口物流服务活动的柔性化、集约化和现代化。从根本上实现由传统港口物流的“港对港”服务向现代物流要求的是“门对门”服务的转变，这就要求构筑与港口物流业发展配套的现代综合运输网络体系，进一步拓展港口物流业务，提高港口物流的综合协调能力。总之，港口物流带动港口经济，港口经济带动区域经济，而区域经济带动全国经济。
二、开展国内物流业务与国际物流业务相结合，充分发挥港口“二传手”的特殊作用，连接好国内与国际市场
2004年，我国社会物流总成本为29114亿元，同比增长16.6％。社会物流总成本占GDP的比重为21.3％，比上年仅降低0.1个百分点。与西方发达国家高出一倍，说明我国物流产业仍处于十分落后的状态，物流成本偏高，而港口物流也处于同样的状况，港口的运输成本、仓储成本、管理成本与经济发达国家港口相比还存在着较大的差距。尤其是港口在连接国内市场与国际市场各要素资源方面，要充分发挥其特殊作用，港口在转换机制、拓展功能、延伸服务领域和范围方面，须加快国内物流运作的市场化进程，发挥以干线运输为主体的港口物流的主导和示范作用，加速港口国际物流活动的步伐，参与全球物流活动的国际分工，实现港口物流机能的多样化，集商贸、仓储、流通加工、信息服务于一体；体现现代港口服务功能的综合化，主要是大力拓展国际中转、国际配送、国际采购中心和国际转口贸易四大功能。体现其在国际贸易和国际经济合作等活动的“二传手”的特殊作用。
三、加快港口自身与保税区、出口贸易加工区、开发区等同步发展相结合，尽快制定港口物流发展的方针、政策和总体目标
众所周知，港口成为国内外企业利用国内、国际两种资源的重要场所，占领国际、国内两个市场的重要手段，港口业已成为现代物流产业的重要组成部分，成为我国现代物流体系的重要环节。因此，尽快制定港口物流发展的方针、政策及总体发展目标，诸如港口保税区、出口贸易区和开发区的优惠政策，主要是在投资政策、融资手段、土地征用、税收及贷款等方面，为港口物流发展创造相对宽松的政策环境。
在借助和发挥港口特殊的区位优势基础上，推进港口物流与港口保税区、出口贸易区和开发区物流的同步发展，吸引国内外制造商、销售商及物流提供商，实现港口与保税区、出口贸易区和开发区的联动，在发展中彼此依存、紧密配合、互相促进，形成息息相关的利益共同体，以推动港口经济的全面繁荣。
四、发展港口物流核心业务与建立广泛的合作和联盟相结合，实现其港口物流职能向纵深化延伸与辐射
国际上许多大型港口都在向第三代港口发展，建成全球货物贸易集散中心和综合物流服务基地。必须将港口作为发展物流的突破口，通过港口物流核心业务向港口周边地区辐射，带动进出口贸易，进而又促进港口物流的发展，实现良性循环。港口物流核心功能要逐渐从原来的海陆中转中心，转变成为促进经济发展和服务于国际贸易的综合物流中心。
通过港口物流综合服务体系的建立，扩大港口腹地范围，建立以港口为中心的业务扇形辐射面，取得与社会各类物流资源全方位的整合，以核心业务的远洋和近海运输为立足点，发展与铁路运输、公路运输、航空运输、管道运输及内河航运等组织的合作与联盟，在国际远洋航线及海上通道、国际航空线、国际铁路运输线与大陆桥、国际主要输油（气）管道等诸多领域实现国际物流连线，通过开展国内外多式联运、综合运输方式等形式，在国际港口市场的竞争中壮大，朝着拥有区域规模、集装箱及散货高吞吐量的枢纽港方向迈进。同时还须加快港口服务产品的分销网络与渠道的规划和建设，在国内外广泛建立代理商、分销商、运营商、区域物流中心等分支机构，逐步扩大港口服务的商圈半径，提高市场占有率，构筑区域配给网络，建立国际中转中心，使港口成为国际综合物流活动的重要节点，成为连接港口腹地诸多物流园区和各类企业可持续发展的物流枢纽，实现港口物流服务向纵深化延伸和广域化辐射。
五、发展以临港工业服务的社会化物流组织与港口物流相结合，为物流产业发展培育坚实的市场需求基础
港口物流要进一步推动港区联动发展的进程，以港口物流带动临港制造和加工业的发展，特别是与社会物流组织的分工与协作，要有所为和有所不为，做好港口物流与社会物流的市场定位和扮演的物流角色的工作。随着全球综合物流时代的到来，现代港口已从纯粹的运输中心(运输+转运+储存)，发展成为配送中心(运输+转运+储存+装拆箱+仓储管理+加工)，再发展为如今的综合物流中心(运输+转运+储存+装拆箱+仓储管理+加工+信息处理)。全球综合物流服务的发展，现代港口功能将更为广泛，朝着全方位的增值服务的方向发展，成为商品流、资金流、技术流、信息流与人才流汇聚的中心。
港口物流与临港的社会物流的行业内合理分工，不仅有利于全社会综合物流体系和物流服务网络的形成，而且由此而产生以港口为中心的产业集群，涵盖港口物流、社会物流、临港制造加工、服务等产业组织集群，这种可持续发展能力的产业集群，是一个相互依存、相互促进、共同发展的利益共同体，与外部的供应商、市场和技术建立系统的联系，多种文化的融合、合理的权力结构、有效的调控手段产业集群的特性，并呈现出由客户到供应商的垂直供应关系，是供应链网络在一定地域空间的集中，从而推动了港口物流与社会物流的同步发展。发展港口物流与临港物流园区、工业区、开发区相结合，是寻求共同发展的必由之路。
六、港口物流建设的软硬件同步发展相结合
在港口现代运输技术和经营方式创新的同时，加强港口硬件建设，适应国际运输综合物流时代的客观要求，对现代港口在硬件诸如港口规模、物流机械、物流系统工程、航道水深、码头基础设施建设等方面加大投入力度，而港口作为全球综合运输系统的节点，其效率、服务水平及可靠性是其发展关键的因素。现代运输技术和经营方式的发展，并且与港口软件工程建设配套，即港口物流文化培育，港口经济的繁荣必然形成港口特有的文化。而港口物流文化需秉承港口传统文化之精华。主要体现在：其一是科学发展观。要协调发展，要可持续发展，不能只为了短期和局部的利益而忽视长远和整体利益。其二是以人为本的经营与管理理念。港口要体现人与经济，人与自然的和谐。其三是物流科技的不断创新。其四是明确发展生态港口的建设目标，大力推进港口绿色物流发展战略，注重港口物流发展的经济效益和社会效益的高度统一。
七、积极促进港口物流系统化、标准化与智能化建设相结合，以加快物流的国际化进程
港口应首先促进现代信息管理技术，如ERP、MRP等在物流企业和广大工商企业内部物流管理中的应用，全面提高企业的信息特别是利用互联网技术，推进物流信息平台的建设，为物流信息交流的畅通和高效创造条件。其次港口发展要在物流用语、计量标准、技术标准、数据传输标准、物流作业和服务标准等方面作好基础工作，加强标准化工作协调和组织工作，对国家已经颁布的各种与物流活动相关的国家标准、行业标准进行深入研究，应用新型标准，如对托盘、集装箱、各种物流搬运和装卸设施、物流中心、条形码等通用性较强的物流设施和装备的标准进行全面引入，以使各种相关的技术标准协调一致，提高港口物流活动中货物和相关信息流转的高效化。
港口发展要适应全国经济与区域经济发展格局，以中心城市为核心，以大型跨国公司为先导，以产业关系为纽带，发展全球综合物流系统，将组合多式联运、全球仓储、清关、保险、存货管理、订单服务、金融、文件制作以及任何一种所需的物流服务功能，为客户提供多元化的物流服务。港口物流园区和运输、仓储、配送等相关领域实现EDI和物流信息共享，全面实现报检、报关、报税电子化。直接带动港口生产力，主要包括集装箱吞吐能力，港口现代化设施装备能力，电子口岸通关能力，自由贸易区与保税区开发能力，商流、物流、信息化、资金流服务能力，提高港口系统化、标准化和智能化管理能力。
八、将自我经营与引入港口经营商运作相结合，谋求港口物流多元化发展模式
按照国际惯例和经验，积极推进港口经营商运作模式或港口局部的经营商运作模式，积极引进港口投资商与经营商，尤其是引入国际上已积累丰富经验的港口投资商与经营商，他们不仅带来雄厚的资金、管理、技术、信息等资源，关键是能够带来港口经营运作的宝贵经验，诸如港口物流系统工程的理念、港口物流标准的物流设施与设备、物流工程机械、具有人性化设计的港口发展实施方案及其网络市场的客户资源，实现港口物流的跨越式发展，关键是通过这种方式，推动港口经营与管理的国际化和现代化进程。
九、构筑港口物流提供商供应链驱动体系与港口腹地物流市场营销网络的建立相结合，实现港口物流发展的多元化
港口物流既是生产企业的仓库，又是用户的实物提供者，物流企业成为代表所有生产企业及供应商向用户进行实物提供的唯一最集中、最广泛的综合物流提供商。按市场需求链组织以港口为核心的虚拟企业群体——供应链体系，以成本与服务为立足点，帮助客户建立采购网络、经销网络、现代物流配送网络和信息传输网络遍布全球市场。
现代物流管理与技术越来越成为社会各类企业作为其市场营销的主要手段和途径，以港口物流组织为核心，扮演物流集成供应商角色，构筑港口物流服务的供应链驱动源，一切从市场需求出发，建立由供应商、港口物流集成商、制造商、批发和零售商的供应链物流系统。具体构造：港口物流集成商处于供应链的中部，发挥承上启下特殊物流的职能，市场覆盖面广、分销能力强。一是为出口企业承担产品的运输、仓储、装卸搬运、流通加工、包装、销售及信息服务等环节外包给港口物流企业，在其周围集聚形成了供应链网络结构；二是为进口企业承担仓储、运输、包装、加工、分销等环节上的物流活动，实现资源共享而形成的供应链物流系统。
同时港口物流针对其腹地范围积极寻求物流服务产品的分销网络机构，广泛地联合各类社会物流组织，建立其市场营销网络体系，以委托代理制方式，作为其开拓市场的有效途径。总之，港口物流供应链与港口腹地物流市场营销网络的建立相结合，不仅实现港口物流供应链衔接的无缝化，而且有利于港口物流实现多条腿走路可持续发展的必要途径。
十、发展港口物流与大通关相结合，实现港口物流与场站物流（航空机场和公路、铁路站点）对接的无缝化
港口物流发展是大通关建设中不可缺少的媒介体，整个物流供应链的信息集成中心、管理控制中心、物流中心。
大通关：是指进出口货物到离港(站)所需的装卸作业，代理服务、口岸查验的过程。由于运输方式的不同，对外开放的港口或机场，港务部门或民航站在交通工具的靠离或货物的装卸作业中，直接与查验单位发生工作关系，形成链接点；又因为进出口外贸货物或出入境的交通工具大都有其代理人办理申报查验手续，也形成一个链接点，所以，“大通关”可以界定为三个环节，即：货物或交通工具代理服务环节，口岸查验部门的申报查验环节；港口(机场)生产作业环节。
“大通关”建设是运用现代管理、信息化和高科技手段，建立政府有效监管和企业高效动作的协调联动机制，优化单证流、货物流、旅客流、资金流、信息流的作业流程和通关环境，提高口岸工作效率和进出口货物、出入境旅客通关速度的系统工程。它涉及口岸查验单位、口岸管理部门、外经贸生产、经营与服务企业，以及税务、银行、外汇管理等多个部门。
发展港口物流与大通关相结合，简化通关手续，倡导人性化的集中办理相关的单据，实现“一站式服务”加快物流运作效率，实现港口物流与场站物流（航空机场和公路、铁路站点）对接的无缝化。
面对全新的RFID技术，我们和全世界站在了同一起跑线上，对RFID在企业中之应用的研究探索在同步展开。通过借助RFID这一崭新管理信息技术的力量，为企业创造更大价值，促使我国企业的管理水平跃上新的台阶而贡献自己的绵薄之力。
导 言
RFID（射频识别）技术作为一种全新的自动识别技术，随着计算机信息技术以及超大规模集成电路技术的成熟与发展，在上世纪末本世纪初开始逐渐进入到企业应用领域。近年来，EPC、物联网概念的宣传攻势不断加强，在加之沃尔玛、麦德龙、美国国防部等企业以及政府机构的推波助澜，从2003年开始，RFID似乎一夜之间成为了科技界最大的热点，到处都在谈论RFID，各行各业的大小企业都在关注这一技术，计划设想着如何在自己的企业中如何加以利用。
虽然RFID的概念眼下被炒得很热，但是从市场营销角度来看，企业是极端冷静的消费者，绝对不会为了单纯追求技术的先进、新鲜而投资，企业的任何投入都要求足够的回报，对于RFID也是同样。专业从事RFID技术推广应用的公司，应该认真研究如何运用RFID技术为企业创造价值这样一个根本性的大问题，有义务和责任帮助用户实现投资效益的最大化。
综合合理运用条码与RFID
RFID技术作为自动识别的技术的一种，与大家现在所熟知并在企业中得到越来越广泛应用的条形码自动识别技术存在着一定程度的相互替代关系。作为新技术，RFID具有相对于条码明显的技术优势，如：可同时大批量读取，可读取不可见标签，可读写等等，但同时现阶段RFID标签价格高的弱点也同样突出。因此，能否结合具体企业的实际情况找到RFID技术扬长避短的应用模式就显得至关重要，只有找到并验证了这样的应用模式，采用RFID技术才能为企业创造价值，RFID技术才能为企业所接纳。
RFID与条码在技术上的特点是由其各自所基于的基本技术的不同所决定，条码基于光电技术，RFID基于无线电技术。并且，在可以预见的未来，RFID标签的成本也不可能下降到与条码标签同等的水平，除非发生超大规模集成电路的材料革命。因此，我们认为在今后相当长时期内，RFID与条码将是长期并存，相互补充的关系，而不是相互取代的关系。
所以，符合企业投入产出最大化原则的RFID应用方案，常常是根据企业的实际具体情况，科学合理地综合采用这两种自动识别技术的解决方案。
帮助企业挖掘潜在管理需求
通过大量的RFID应用咨询的实践，我们发现国内很多企业觉得RFID在经济上不具有可行性的重要原因在于，只是简单地考虑用RFID来替代或者部分替代条码，而没有看到RFID的应用可以帮助企业提升管理水平。
毋庸置疑，国内企业与国际企业比在管理水平上存在着一定的差距，这种差距往往体现在管理的精细程度上。虽然造成这种差距的原因是复杂的，多方面的，不可否认管理技术手段的落后是非常重要的原因之一。按照边际效益递减的规律，在技术发展的一定阶段，管理水平提高的成本递增的，因此，必要时需要适当降低管理要求来适应技术发展水平的限制，久而久之，企业内部容易形成这样的认识，即这样的管理就是应该的、正常的、合理的，使得进一步提升管理水平的需求变成潜在需求。
技术的发展会改变这一边际效益递减曲线的斜率，使得原来在经济不可行的管理需求变得可行起来。而技术发展之后，新技术仍然在原有的管理水平、管理模式下运行，其带来的产出是通常是不充分的，只有在新技术的支撑之下，更进一步提升管理水平，才能使新技术所应产生的效益得到充分的释放。
因此，RFID应用咨询就显得非常重要，需要通过咨询来帮助企业寻找发现这样的潜在需求，并使之显性化。咨询顾问必须和企业人员一起深入企业的具体运作流程中仔细分析，提出在RFID技术运用的背景下的企业管理水平提升和流程优化重组建议，以此来帮助企业实现RFID技术投资的效益最大化。
现阶段RFID应用的侧重点应放在内部物流
非自动识别行业内的人，一般都是通过EPC、物联网才开始知道了解RFID的，因而很多企业都有一个错觉，即RFID与EPC是紧密联系在一起的，将RFID与EPC在概念上等同起来。事实上，RFID技术最早出现在50多年前，当时因造价昂贵，只被用于军事领域，而当时根本没有EPC，甚至连EAN/UCC和条码都没有得到广泛应用。准确的认识应当是，就像条码技术与EAN/UCC代码体系的关系一样，RFID技术支撑了EPC代码体系，但RFID技术具有广泛的用途，并非仅仅用于EPC。
众所周知，EPC的主要作用于供应链，是衔接上下游企业的物流信息技术手段，从企业本身的角度来看，也就是主要在对外物流过程中发挥作用。然而，虽然EPC global提出了每个标签5美分的成本目标，和标签生产厂商也信誓旦旦承诺可以实现，可这个成本目标是与全球标签的使用量紧密相关的。在当前的情况下，除了极个别极高附加值的产品外，绝大多数企业的产品很难承受RFID标签所带来的成本上升（RFID标签的成本约为条码标签成本的数百倍之多），因而在近一个时期之内，期望企业在对外物流中使用RFID标签是不太现实的。
然而，RFID技术与条码标签相比，的确存在许多明显的技术优势，且与必定一次性使用的条码标签不同，RFID标签中的信息是可擦写的，其使用寿命高达10万次写入。利用RFID标签的这一特点，在企业内部物流中闭环使用RFID标签，不仅能充分发挥RFID的技术优势，而且其运行成本还将低于条码。如此就能够有效地回避RFID标签价格高的限制，使RFID技术即刻为企业创造价值。
RFID绝非简单的产品堆砌
或许是因为大家都看到了标签价格是阻碍RFID技术大规模进入企业应用的障碍，而把关注点过于集中地放在了产品的价格上。特别是一些已经有条码系统实施经验的企业和集成商以为RFID系统的设计和实施与条码系统的实施差别不大，从而忽视了其中的技术难度和风险。但事实并非如此。
条码基于光电技术，具备可见性，并且经过几十年的发展完善，产品和应用模式都已经十分成熟，实施起来相对简单。而RFID基于无线电载波通信技术，设备与标签之间的数据连接看不见摸不着，存在许多不确定性因素，周围环境因素对系统的影响更大更复杂，因而，RFID系统实施的技术含量要大大高于条码系统，绝非简单的产品堆砌，使用同样的产品很可能因为系统实施者技术水平的差别，而有的成功有的失败。
RFID系统实施的完整过程需要经过以下步骤：1）用户业务分析；2）流程设计与重组；3）现场环境测试与应用模式确定；4）天线&标签选型/设计；5）应用软件的设计与开发；6）硬件及系统的设计与开发；7）网络系统的设计；8）软硬件安装；9）与现有系统集成与连接测试；10）人员培训；11）软硬件维护与支持。
在这11个步骤中，从网络系统设计开始往后，与普通的企业管理信息系统的实施之间的差别不大，其主要差别在前六个步骤上，下面做一些简单描述。
系统的咨询与规划：第1、2步骤属于咨询与规划，本文前面已经作了许多说明，在此不复赘言；
无线电系统设计：第3、4步骤属于无线电系统设计，这部分工作的好坏将直接影响到七系统的最终性能乃至成败。首先需要根据规划确定的业务流程选择确定RFID的使用模式，然后，对实施现场环境开展测试，掌握实施现场电磁场环境的实际情况，分析其可能对系统产生的影响以及影响的强度。在以上工作的基础上，进一步开展标签和天线的选型，以及天线布置方案的设计工作。
这部分工作需要考虑的因素非常复杂，既要考虑使用环境条件对标签封装形式、尺寸的限制，又要考虑外界电磁场因素的影响，还要考虑标签附着物的材质对标签性能的影响，以及标签与读写设备之间的配合关系等等。不仅要选择适当数量、技术指标和类型的天线，还要将这些天线恰当地搭配布置才能保证标签的识读效果。必要时，还有可能针对应用的特殊需求专门设计开发特制的设备。
软硬件系统设计与开发：RFID系统与条码系统在这方面的最大区别在于RFID中间件软件的选择或开发。条码系统中的数据是逐个处理的，一般情况下不需要中间件，而RFID需要同时处理大量数据，即便是只有一个标签，在一瞬间，这个标签也能被读许多次，因此，RFID一定需要中间件。RFID中间件软件的作用主要包括两个方面，其一，操纵控制RFID读写设备按照预定的方式工作，保证不同读写设备之间很好地配合协调；其二，按照一定的规则筛选过滤数据，筛除绝大部分冗余数据将真正有效的数据传送给后台的信息系统。
结 语
我国企业投身于市场经济不过短短的十几年，与经历了数百年发展历史的发达国家的企业相比，存在明显的差距。市场经济无情的优胜劣汰的法则迫使我们必须奋发努力迅速缩短和消除这种差距。尤其是在我国经济进入全面开放，全球一体化步伐不断加速前进的今天，这种压力显得尤为强烈和迫切。循着发达国家企业走过的路再走一遍显然不行，我们必须实现跳跃式发展，才能在较短时间内迎头赶上，在激烈的竞争中摆脱落后的被动局面。而每一项新技术的出现，都为我们提供了很好的契机。数年前，互联网技术出现时是这样，今天RFID技术的出现再次为我们创造了良好的机遇。
面对全新的RFID技术，我们和全世界站在了同一起跑线上，对RFID在企业中之应用的研究探索在同步展开。作为专业的自动识别数据采集（AIDC）解决方案提供商，维深电子真诚地希望与各行各业的精英企业共同努力，通过借助RFID这一崭新管理信息技术的力量，为企业创造更大价值，促使我国企业的管理水平跃上新的台阶而贡献自己的绵薄之力。
进入21世纪，一个名词随着新世纪的到来变得跟网络、电子商务一样炙手可热，这便是”物流”。由于物流在西方发达国家的实践中是降低成本的”第三利润源”，是提高服务水平的利器，因此物流理论引入我国后，受到了政府和企业前所未有的关注。作为物流专业化集中表现的第三方物流，也首当其冲倍受推祟，迅速升温。跨国公司更是对我国的物流市场觊觎已久，入世后将会大举进驻我国的物流市场。越来越多的人对第三方物流的前景看好，物流成为继IT、金融之后最受追捧的行业之一。在本文中，我们将主要分析中国第三方物流市场环境。
一、第三方物流的概念
所谓物流是指物品从供应地向接收地的实体流动过程，是根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合（见国标物流术语）。现代物流是以满足顾客的需求为目标，把制造、运输、销售等市场情况统一起来考虑的一种战略措施，追求的是降低成本、提高效率与服务水平进而增强企业竞争力。随着社会大生产的扩大和专业化分工的深化，专业化的第三方物流应运而生。
“第三方物流” (Third Party Logistics，简称3PL或TPL)是80年代中期由欧美提出的。在1988年美国物流管理委员会的一项顾客服务调查中，首次提到”第三方服务提供者”一词。目前对于第三方物流解释很多，国外尚没有一个统一的定义，而在我国2001年公布的国标《物流术语》中，将第三方物流定义为”供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务模式”。
第三方物流是一个新兴行业，在我国，其发展的历程更短，只处于刚刚起步的阶段。但社会各界，无论是学术界、企业界还是政府，都对第三方物流给予了热切关注，这种关注，从东南沿海城市开始逐步蔓延到全国，直到现在形成了一股”第三方物流热”。我国第三方物流是在一定的环境背景和基础条件下产生的，有其必然性。进入90年代，我国企业面临的内外经济环境、政策环境都发生了重大变化，基础技术条件也日臻成熟，在这种背景之下，产生了对第三方物流的需求。
二、促进我国第三方物流需求的经济热点分析
（一）加入WTO对我国第三方物流需求的影响
据预测，入世会促进我国的经济增长，我国GDP年均增长率可望提高1%，从而将推动第三方物流需求的大幅上升。首先，我国加入WTO必然会使第三方物流需求量大幅增加。入世后，将会有一大批跨国生产、零售企业在我国建立生产基地或销售网点，跨国公司对我国的投资进一步增加，而跨国企业一般在规划建设之时就会考虑专注于自己的核心生产能力，不会规划太多物流设施，而准备将物流业务外包给第三方物流企业，这必然会带来更多的第三方物流服务需求。同时，我国将成为世界制造基地，原材料采购、成品销售会快速增长，我国的进出口贸易也会有较大增长，从而使物流量大大增加，需要强大的第三方物流服务作为支撑。而且随着大量跨国公司的进入，市场竞争的加剧，我国的生产企业和商业企业也将更多地开拓国际市场，进行跨国经营，需要改善或重新打造自己的物流系统，其物流总量将有超过10%的增长，这无疑又将大大促进第三方物流的需求量。其次，入世后企业对第三方物流服务需求层次将提高，需求内容更趋复杂、多样化。大量外资投入我国市场，同时也会带来先进的管理理念和生产方式，不少外资会投到制造领域，对准时化物流和精益物流的需求将增多，以支持配合企业先进的生产方式。
尽管入世后随着跨国生产企业的进入，也会有一批国际物流企业进入我国市场，它们会分去部分物流服务需求量，但总的来看，跨国生产、零售企业带来的需求量的增加会大大多于国际物流公司在我国的服务供应量，而这部分需求空间便会由我国的第三方物流企业来满足，当然，前提必须是我们的第三方物流企业已发展到一定水平，有能力满足跨国公司的需求。
（二）西部大开发对第三方物流需求的影响
西部大开发将促使西部地区物流量增长，第三方物流需求的地域分布将扩大。2010年国民经济发展的远景目标中，已经把缩小中西部与东部地区的差距，促进地区经济协调发展纳入国民经济和社会持续发展的重要内容和战略重点，随着西部大开发战略的实施，国家要将大量资金投入到西部基础设施建设中，从第十个五年计划开始，我国交通运输发展重点要向西部地区转移，已在西部12个省区规划了35万公里的公路和1万公里铁路以及重要的干线和支线民用机场的建设目标，西部基础设施对经济制约的瓶颈将得到极大缓解；国家对西部地区企业给予优惠政策，加上西部地区本身的资源优势和劳动力价格相对较低，将会吸引大量东部资金和外资流向西部，东部沿海发达地区以及部分跨国公司将在西部建立生产基地。西部地区拥有丰富的农作物资源和农畜土特产，随着西部大开发，资源优势将转化为经济优势特色农业、生态农业、畜牧业、矿产资源和加工工业都将得到合理开发，西部产业结构得到调整和优化。这些都将促使西部地区从而促进西部地区经济的快速增长，物流量的增加，货物流动的频繁，从而带动第三方物流服务需求的增加。东西部差距的缩小将使第三方物流需求的地域将不仅集中在东部沿海地区，而将扩大到广大的西部地区。物流企业也可以有针对性的在西部地区发展网点，根据西部地区企业的需求来提供第三方物流服务。
（三）两个新经济热点将创造新的市场机会
近几年，随着我国经济的快速增长、人民生活水平的提高，出现了假日经济和会展经济等经济热点。由于我国法定假日的延长，”五一”、”十一”长假形成了假日经济现象。大城市在长假期间出现了购物热潮，市场销售额大幅增长，假日经济使厂家和商家的销售大幅增长的同时，也产生了对快速响应的物流服务的需求。由于厂家和商家在假期期间都推出多种促销手段来扩大产品的销售，假日期间部分商品会出现脱销的现象。提供及时、快速的商品补货、促销品的包装、搭配、贴标签等流通加工服务及辅助的市场需求预测增值服务的需求会给物流企业带来新的机会。近年来另一大热点展会经济也产生了相应的专业化物流服务需求。像北京、上海、广州等各大城市每年都会相继举办各种产品的展览会、博览会和洽谈会，如IT产品、机械设备、医疗器械、纺织品展销会等，相应会产生展品的物流服务需求。由于展品具有很强的时效性，要求在很短的时间内要送达指定地点，而且参展的展品很多都是新开发的高技术含量的产品，对包装、运输等条件要求严格，一般数量很少，但往往价值很高，一般不计较成本，对安全可靠、快速高效的快运服务有很大需求，此外可能还会产生展品的包装、展台的布置、及信息收集等附加服务的需求。两个经济热点对于能够做出快速响应的物流企业来说将是一个市场机会。虽然假日经济和展会经济所产生的是即时性、短期的物流服务需求，但很多可能就是第三方物流的潜在客户，如果服务得到客户的认可，有可能建立起较长的合作关系，甚至成功地开拓客户，将其日常物流业务承担下来，建立真正的联盟关系。因此我们的物流企业一定要注意这方面的信息收集，尤其是各种展会中就蕴藏着大量的潜在客户。
三、第三方物流市场竞争环境分析
（一）我国第三方物流市场竞争者
社会化、专业化的第三方物流服务的承担者是物流企业，是构成第三方物流市场竞争的主体。目前我国对于物流企业并没有明确的界定，在研究中往往将各种物流服务提供者与第三方物流企业混同起来，在此有必要进行一下说明。从定义来看，第三方是在供方和需方以外承担物流活动的专业组织，从这个意义上来说，一个企业，不管是从事物流某一环节的功能活动还是提供几个环节或是综合性的物流服务，都可以视为物流企业，象传统的仓储、运输、流通加工、货代等从事单一物流活动的企业都是物流市场服务的提供者，都应算是第三方物流企业中的一类。但从第三方物流的特征来看，又显然无论是硬件还是软件上都与第三方物流的要求不符，不是严格意义的第三方物流企业，最多只能算是第三方仓储、第三方运输、第三方货代等类物流企业。但从发展方向来看，它们已具备了一些发展成为第三方物流的条件，如网点设施、专业人才和技能、渠道关系等，要在竞争日益激烈的市场环境中求得生存和发展，向第三方物流企业发展转型是其必由之路，而且很多传统储运企业已经开始了转型的实践。因此本文将传统仓储、运输、货代、邮政等某一物流领域的企业统称为准物流企业，纳入第三方物流市场竞争者当中进行研究。
基于上述界定，目前我国参与第三方物流市场竞争的企业大致有以下几种类型：
1．由传统运输公司或仓储公司演变的区域性物流企业
主要是指地区的商业储运公司，他们一般依托原来的仓储系统，并拥有自己的车队，在本地区提供基本物流务和部分增值服务。虽然与其它地区的原兄弟公司有联系，但还不够紧密，尚不能成为网络。这类企业的仓库结构和设施比较旧，很多地方还采用的是楼库（4～5层）。这对于租用楼上库房的企业的进出库速度有所影响。由于历史遗留的体制问题，多数企业负担沉重。在管理方法和对物流服务的认识上，多数企业还局限于传统、分离、单一的基本业务。但其收取的服务费用比较低。随着市场竞争的加剧，他们也开始不断提高自己的能力，以适应客户的需求。个别的企业，随着不断的积累，也能做得比较出色。如成都的商业储运公司已成为多家外资企业（宝洁、飞利浦、纳贝斯克）在西南地区的第三方物流合作伙伴。上海的商业储运公司近期还参与了联合利华在中国的投标。
2．由某一传统领域全国性的国有企业演变成的物流企业
如中外运（Sino-Trans）、中国邮政、铁路系统、中远（Cosco）、中储等。他们在各自的行业、领域处于垄断或领先地位，规模都比较大，资金实力较雄厚，且物流设施比商业储运公司要好。虽然他们是全国性的公司，但地方的子公司都是独立核算，因此，除非是很大的客户，多数客户很难享受到较为全面的配合和统一的协调。这类物流企业一般都能提供全部的基本物流业务和部分的增值服务，但价格较商业储运公司稍高。除了象中外运、中远这样的已有多年的涉外经营经验的企业，其它的服务商在观念上还是比较落后，且效率也不是很高。部分企业还残留着有行业老大的痕迹，对客户需求不够重视，灵活性也较差。
3．大型外资跨区域物流企业
虽然由于政策法规的限制，目前这类外资物流企业在绝对数量上不多，但他们在物流行业中还是有着相当的影响力。在新设备投资（特别是IT方面）、资金实力、人才、观念、经验和管理方法上，这些企业都有着较大的优势。他们往往能够提供较为全面的、跨地区的服务。但这类企业主要集中在东部沿海的大城市，而且其服务对象主要是三资企业。个别的企业已渗透到内地，如宝隆洋行的物流网络，已可覆盖全国50多个城市。另外，由于要负担他们的投资以及大量的人力成本（特别是外籍员工），他们的收费水平也是较高的。
值得注意的是，部分物流企业并不拥有运输车辆、仓库等物流设施，它们主要是提供代理服务，通过转租、联营等方式寻求中方物流企业的合作。这样，一方面可以充分利用国内的闲置资源，降低其固定资产的投入，从而可以大大降低运营成本；但另一方面，其中方合作伙伴的能力、收费以及双方的沟通，也会给外资物流企业的服务质量和收费水平造成影响。
这类具有代表性的企业有宝隆洋行（EAC）、英之杰（Inchape）、海陆（Sea-Land）、新科安达、马士基、华商、大通等。
4．新兴内资跨区域的物流企业
作为后进入市场者，多是顺应市场需求和物流发展的趋势而建立的，而且要想在市场中立足并求得发展，必得优于传统企业之处，因此，新兴物流企业的定位一般都是成为专业化的第三方物流服务提供者，要在短期内打入市场，规避物流设施投资大、回收期长的风险，很多新进物流企业都采取了非资产型的第三方物流代理模式。这类服务商的典型代表是宝供。其服务能力和水平与大型的外资物流服务商相近，但服务地域要广些，不仅仅限于大城市和沿海地区。无论在业务规模、设备投资，还是在价格上，这些新兴的内资物流企业，已开始具备与大型的外资物流服务商相竞争的能力。特别是在当地市场的物流运作上，这些公司更具有适应性和灵活性。但在服务或管理方法以及现代信息处理技术的应用方面还略显不足。同时，由于资金实力的限制，这些服务商在许多当地的物流作业也并不完全依靠自身的资源。同样，他们在当地的合作伙伴的能力和收费也影响着他们的服务和收费。
除了上述几种具有代表性的物流服务供应商以外，目前在中国市场上还有大量的、在某些方面具有特色，专业性更强的第三方物流服务供应商。
（二）来自国外物流企业的挑战
中美WTO谈判最为”惊心动魄”之处是围绕分销及其相关活动–物流与配送进行的多轮谈判，这表明，中美两国政府已经认识到分销、物流与配送是企业市场活动的命脉，任何一方都不敢轻视。我国成功加入WTO后，物流领域与运输服务和分销领域一样，将进一步对外开放。国外物流企业纷纷看好中国物流市场的发展空间，面对庞大的物流市场需求和弱小的供应能力国外物流企业早已跃跃欲试。其中已有部分世界著名的物流企业先期进入了中国市场，参与国内物流市场的竞争，如快递业巨头UPS、FedEx、DHL和TNT，运输物流公司马士基、美国总统班轮等。目前还没有进入中国市场的国际著名物流企业也已经做好了一切准备，即将进军中国物流市场。众多已经进入国内市场的国际物流企业或与国内物流企业结成联盟，或并购股权，组成专业化的物流企业，为客户提供涉及全国配送、国际物流服务、多式联运和邮件快递等方面的专业化服务，它们凭借雄厚的资金、丰富的经验、优质的服务、一流的管理和优秀的人才，占据了”三资”企业物流供给的大部分市场。据一些专家介绍，在中国企业一些大型的物流中心建设项目中，往往有10多甚至20多家企业参与投标，其中大部分都是国际著名的物流企业，这些企业已经在国内开始了激烈的市场竞争。而国内目前还没有一个完全意义上的物流企业，一般仅能承担某一物流功能，与国外物流企业的差距非常大。入世后，对外国服务业的市场准入政策非常宽松。物流业将基本没有入世宽限期的保护，因此，我国的物流企业将要面临着国外物流企业的巨大挑战。
（三）国内物流同行之间的竞争
在我国实行市场经济的情况下，物流企业之间的竞争是不可避免的。随着现代物流需求的增长现代物流理念的传播，大型传统储运企业纷纷向第三方物流企业转型，一些大型制造企业如海尔、一汽、青啤等的物流部门也有向专业物流企业转型的趋势，此外，随着中国物流热的掀起，大大小小的运输、仓储企业甚至小型送货、送报企业都纷纷打起了物流的牌子，进入物流市场，使国内物流市场竞争更加激烈。在未来的几年里，我国的物流市场将要进行一轮”洗盘”，大量没有竞争力的企业将在竞争中被淘汰，或与别的企业合并、整合。有几个因素会驱动第三方物流行业的集中与整合的趋势：第一，大的公司有意将供应链的主要环节外包给尽可能少的几家物流公司；第二，建立一个高效的全球第三方物流企业所需资本的投入日益增加；第三，很多物流企业都有通过兼并和联合的方式来扩大他们服务能力的愿望。
四、第三方物流供需状况对比分析
（一）国内物流企业的现状
我国的物流企业整体水平还不高，很多是由传统的仓储、运输企业转型而来，在管理水平、技术力量及服务范围上还没有质的提高，真正实力超群、竞争力强的物流企业为数不多。”多、小、少、弱、散、慢”是目前我国绝大多数物流企业存在的主要问题。 “多”，是指功能单一的运输企业、仓储企业多。从表面上看，中国的运力、仓储能力都过剩，供大于求，但这种供给能力是相对过剩，真正能满足企业较高水平需求的供给还较少； “小”指企业大多孤军作战，经营规模小，综合化程度较低，营业额上亿的企业很少；”少”是指市场份额少、服务功能少、运作经验少、高素质人才少。大多数企业还只是被动地按照用户的指令和要求，从事单一功能的运输和仓储，很少能提供物流策划、组织及深入到企业生产领域进行供应链的全过程管理，增值性的物流服务很少。更重要的是，企业缺乏通晓现代物流运作和物流管理的复合型专业人才，员工素质不高，服务意识、经营意识与市场要求相距甚远，缺少市场开拓的主动性；”弱”是指管理能力弱、信息能力弱、融资能力弱、竞争能力弱。很多企业没有建立起较为完善的现代企业制度，大多数物流企业技术装备和管理手段仍比较落后，服务网络和信息系统不健全，大大影响了物流服务的准确性与及时性；”散”是指货源不稳定且结构单一、网络分散、经营秩序不规范。虽然国内企业占有土地、仓库、车辆等物流资源，网点布局较广且基本合理，但这些资源实际上都处于分散的结点状态，没有得到有效整合利用，形不成网络，不能构成企业的核心竞争力。”慢”是指响应速度慢。传统储运是静态运作，不适应现代物流追求动态运作，快速响应的要求。这些问题造成我国物流企业服务成本居高不下，难以通过自身成本的降低来优化客户的物流成本，运作管理低水平重复，难以形成特色、打出品牌。总的来看，我国大部分物流企业处于起步或转型阶段，还不具备应对跨国竞争的能力。
（二）第三方物流市场需求状况
通过对我国第三方物流需求现状及趋势的分析，我国第三方物流需求状况及对第三方物流供应方的要求大致如下：
1．一方面，第三方物流市场潜力巨大，今后需求量将大大增加，即时性的服务需求也将增多，我国物流企业将大有可为；另一方面，目前第三方物流的有效需求还不足，企业由于拥有物流设施，自营物流的比例很大，有待我们的物流企业去主动开发，挖掘潜在的客户需求。
2．目前第三方物流需求存在着明显的地域和行业分布特点。需求主要来自东部沿海经济发达地区，来自市场发育较成熟的几大行业，而且不同行业有着不同的个性化需求。因此，物流企业要做好市场定位，合理确定业务重点、配置资源，同时兼顾今后第三方物流需求地域扩大的趋势，做好进入新市场的准备。
3．企业目前对第三方物流服务需求的层次还不高，外包的主要是销售物流业务，服务需求仍集中在传统仓储、运输等基本服务上。物流企业应做好顾客目前及潜在需求的调查，从最基本的服务入手，贴近顾客需求，塑造自身的核心能力，避免盲目追求时髦理念与高层次服务。
4．企业正逐渐向按需生产和零库存过渡，对成本和服务越来越重视，加上入世后跨国经营将增多，需要快速响应的物流系统和全球化的物流系统来支持。而物流企业要做到这两点，实现信息化运作是关键。要求物流企业一方面要加快自身的信息化建设步伐，另一方面要能够为客户开发出合适的物流信息系统，以实现系统的无缝链接，达到物流运作的高效率。
综上所述，从第三方物流服务需求方的角度来看，可以认为企业物流服务社会化的基本压力已经形成。越来越多的企业从成本的节约、服务的改进与增加灵活性等方面来考虑，已经决定或准备接受第三方物流。从物流服务的供给方来看，传统的运输、仓储、货代等企业，因为行业竞争的加剧，利润率的降低，也纷纷改造或准备向综合物流服务供应商转型。如一些大型传统储运企业中远、中外运、中储以及邮政等近年来通过改变发展战略、重新定位，得到了迅速发展。目前面临的问题是许多物流企业（或准备进入物流市场的企业）在服务水平及物流专业技术与管理能力等方面，与第三方物流的需求还有一定差距，在一定程度上限制了企业对第三方物流服务的需求。因此我国的物流企业应加紧提升自身的水平与能力，跟上第三方物流市场需求的步伐
二十世纪九十年代，一系列因素使物流在大多数企业中的作用发生变化。质量评价和业务重组使企业从整个过程而不是从单个部分考察物流，从而产生了对商品、信息和资金进行一体化控制的供应链管理。供应链管理试图开发商品生产和客户服务的统一流程，物流已不再只是使成本最小化的机会，而是企业盈利的核心成分。
近年来，随着互联网的普及，各种类型的电子商务不断涌现。电子商务可以从两个方面来界定，一是参与方，即B2B或B2C；二是交易性质，包括卖方服务器、买方服务器和中立的网上市场交易。各种类型的电子商务，都对运输、物流与供应链产生了深刻的影响。
一、卖方电子商务
利用互联网进行卖方电子商务已经为运输与物流企业所广泛接受，特别是用于客户服务和销售服务产品，如让客户登录公司的网站预订服务和跟踪货物。
许多企业建立卖方电子商务，是看到了客户访问网站比拨打呼叫中心对企业更有利。由于企业不需要员工来参与交易，不仅节省了成本，而且消除了客户/员工交流不当的风险。这种风险在企业参与全球竞争时更大，因为客户可能在24小时内随时呼叫。企业建立的卖方电子商务范围各有不同，有的企业通过建立独特的网站来创造竞争优势，他们为每一位客户建立个性化的门户，提供全面的支持能力，包括根据需要使用不同的语言。
二、卖方电子商务的障碍
运输承运人在利用电子商务解决方案来满足客户的供应链期望时也会遇到一些障碍，主要是货物的跟踪问题。客户想知道货物的位置，希望对有时间要求的送货出现情况时能够得到提醒。这个问题可能以两种形式出现：货主和中间承运人。
如果货主希望跟踪每一宗货物，他需要登录每个承运人或物流服务商的网站，多宗货物就需要持续在这些网站间移动，由此带来三个问题：第一，货主必须在跟踪前将承运人与货物相匹配，这有时对客户来说是复杂和困难的；第二，承运人通常使用运输设备ID或货物ID来跟踪，并不一定总是保持客户使用的统一的货物ID（如采购订单、货仓号、海关文件、看板号等），有时这会使客户跟踪货物几乎不可能；第三，也许是最重要的，客户缺少一个专注点。所有这些都只能使客户得到次优的结果。
有些运输是多式联运-涉及不止一个承运人和运输模式，通常由一个中间承运人来协调。中间承运人必须知道运输设备何时能使用，这也面临一个信息分散的问题。例如他们不得不查询多个铁路、轮船和码头的网站，以了解每个运输设备的情况。如果没有完整的信息，中间承运人就不能优化这些设备的移动。
三、中间商的兴起
供应链改进对企业绩效的作用引起许多企业的关注。随着企业运行的全球化，外包越来越普遍。据统计，全球500强企业中，有60%使用第三方物流（3PL）服务，许多企业还不止使用一家。
使用3PL可以使企业通过减少运营和资金成本来改进财务状况，同时也可以通过提供单个承运人所不具有的范围和规模来简化运输采购决策。成功的3PL可以在世界范围内提供服务，使用地面、海洋和航空等运输方式，并可通过规模化提高效益。
信息技术使3PL能够充分发挥规模优势，许多客户认为3PL比一般承运人具有系统优势，包括客户服务能力。最近又兴起了领先物流提供商（LLP）或第四方物流提供商（4PL），作为客户的战略伙伴而不是像3PL那样的战术伙伴。4PL是供应链集成商，他整合自身及其他服务提供商的资源、能力和技术，提供综合供应链解决方案。
4PL所需的技能是独特的，根据物流外包所需的运行技能要求而大不相同。战略咨询、业务流程重组、技术整合、富有经验人员的管理、全球能力和管理多个服务提供商能力是常用的4PL技能。4PL也可以作为信息中间商（INFOMEDIARY）提供3PL服务，这是电子商务爆炸的结果。
四、买方电子商务
买方电子商务是企业将采购放在网上，以得到方便、及时和多种选择的供应。如3PL可以用这种方式确保拥有充足的、有效的承运人的运输能力。
五、网上市场电子商务
运输行业已经分化为三类。最基本的是直接向客户提供服务的基于资产的承运人，他们与客户建立的是“一对一”的关系，与客户分别签订双边合同。除此之外，有两个新的市场形式。一是中间承运人在汽车站张贴告示，提供运输能力及对寻求运输能力作出响应。这种形式逐渐演变为货运代理商通过电话、传真和E-MAIL等形式进行货物配载，并进而发展为3PL。
电子商务将传统的方法在互联网上实现。BBS最简单，提供商收集和分布来自承运人的运载供应信息和来自客户的运载需求信息。当承运人和客户看到感兴趣的条目时，双方直接商洽。这一商业模式非常简单，BBS提供商按月收取登录费并提供服务。由于用户很少登录多个类似的网站，因而率先做大的提供商就会取得竞争优势。提供商有两个办法来增加收入，一是扩展到其他运输模式，这个不太容易；二是提供额外的增值服务，如提供信用支票、购买汽油和进行团体折扣等。这些服务通常由第三方提供，并向BBS提供商付费。
另一种类型的网上市场电子商务是拍卖，即通过拍卖确定运费。货主或者将标书放在网上供承运人浏览和投标，或者直接要求承运人提供最优惠价格。有些承运人也会发布运能并寻求投标。投标过程是不透明的，在预先设定的日期和时间的赢方就赢得投标。这一系统似乎很直接，但也存在不少潜在的问题。客户和承运人都可能希望缩小投标者的范围，因而完善的拍卖需要筛选标书。拍卖的商业模式是登录与交易费的结合，但一个很大的问题是不能确保最终中标者的履行和付费，所以有些拍卖网站试图要求提供他们来支付运费来解决这一问题。
网上市场电子商务还可以进行交易，像商品交易一样买进和卖出，不过目前只让具有运输能力的提供商参与交易，而不让投机商参与。网上交易也存在一些问题，比如参与者可能只是彼此传递价格信息。
六、未来的走向
许多承运人担心新技术会导致运费的进一步下降，的确，网上拍卖大都会使服务价格下降，这可能是服务的不可持续性的反映。但运输市场的价格，主要还是取决于供求，电子商务不会使运费进一步下降，而只是加快了运费下降的速度，市场中更好的沟通和信息将使价格迅速到达市场平衡点。
除了市场集合和中介之外，电子商务的渗透力还取决于市场供需，例如承运人越多的市场越容易渗透，具有完善的中间商的运输市场（如消费品运输）比传统上不依靠中间商的市场（如大宗货物运输）更容易引入电子商务解决方案。
货主需要认真地考虑其选择。如果他们假定需求接近或超过供应，他们将希望以运输合同的形式解决大部分运力。但如果他们假定供应超过需求，他们将通过市场交易来获得运输能力。对市场状况的错误预测将会带来严重后果。
3PL和运输中间商必须在两个层面上进行运输采购决策，因为他们既是运输的买方又是运输的卖方。运输中间商是通过买卖差价获取利益，他们的错误决策将是致命的。
电子商务增加了出现各种结果的可能性。承运人可能发现提供市场交易确定价格并不容易，因为他们缺少必要的信息系统和人员来应付市场的变化。这种情况下，与3PL签订合同是容易的选择。客户也常常发现自己在变化莫测的市场交易中力不从心，他们也会趋于寻求3PL的服务。
一些认为自己足够大的3PL可能从网上市场电子商务转向买方电子商务，这可以使他们独享拍卖的经济效益，而不必与其他可能的行业竞争者分享。
信息是供应链的关键部分，将持续推进运输与物流市场的变化，电子商务将是这一转变的主要内容。尽管有许多风险投资投入运输与物流电子商务市场，但大多数会被少数幸存者所购并。
世界经济正在迅速转型。经济全球化正在使商业结构从离散的国家市场和地区市场转变为没有国界的全球市场。商业利润和风险的机会也呈指数级增长。任何一个公司要想在这种环境中生存，必须采取生产经营的链条实行全球化供应链管理，即从本地或地区的观念，转向真正的全球化观念，通过供应链一体化和快速反应运作满足全球化顾客的要求。
要成为真正的全球竞争者，必须实行全球化供应链管理，进行根本的流程重组：针对公司供应链运作采取整体的观点，而不是将原先零散的、本地的物料采购、制造和成品分销“碎片”作简单的集合。必须改变公司传统的以国家或地区为出发点的观点，建立全球运作的经营观，建立全球化的认识问题和思考问题的价值观，找到适合本公司情况的供应链管理策略。
管理全球化的供应链没有唯一正确的方法。例如，VISTAKEN公司是一家隐形眼镜制造商，JOHNSON AND JOHNSON公司的附属机构。隐性眼镜产品基本上是标准的，公司容易采取全球化供应链策略。该公司有两个制造厂，一个在美国为北美洲服务，另一个设在爱尔兰，供应全球其它地区。顾客订单采取JIT方式制造，快运到世界各地的关键分销商和零售商手中。该公司正在考虑采取一个制造厂供应全球的策略，以进一步获得规模效益和成本降低。相反，NIKE APPAREL耐克服装公司则采取了混合的全球化供应链策略。在制造过程，采购全球化，以获得成本最低、质量最好的原料。同时，公司采取了本地化的分销策略。这种方法与当地的分销商和交割公司结成合伙关系，保证了它在市场上得到最大收益。在欧洲，零售链紧紧地控制在分销商的手中，这种方法获得了极大的成功。
有效地管理全球化供应链，不仅采取将人员、流程和策略整合考虑的业务一体化方法，还应该坚持三个指导原则，即顾客驱动供应链；供应链活动跨越国界一体化；供应链活动必须具有反应机制以对多样化的顾客需求作出反应。
一、顾客是全球化供应链的驱动者
建立竞争优势，企业所有活动必须以顾客为核心。企业经营范围从国内市场扩展到全球市场，潜在顾客指数级增长，巨大的市场意味着巨大的发展机遇。然而，巨大的市场提供了收入和利润成长机遇，同时提出了巨大的挑战。不管顾客居住在世界的哪一部分，公司必须理解它们的需求，认为它们同等重要。理解新的全球化的顾客是在全球市场上有效竞争的黄金法则。
传统上，很多公司采取“由里及外”的思维去服务顾客。公司往往认为成本和效率比客户服务重要，优先考虑管理公司内部运作，而不是顾客需求。这种观念造成了很多公司提供相同的产品和服务给所有层次的顾客，以降低服务成本。
然而，全球化供应链管理的观点有着本质的不同。不仅采取“由外及里”的观点，将顾客服务定位公司的关注，而且从战略上采取顾客服务的思想。任何公司不可能使所有细分市场的顾客都得到满意。挑战是公司提供多样化产品和服务满足多样化的顾客需求，同时控制成本和效率。公司服务成本根据不同细分市场要求的顾客服务水平和公司提供必要服务的效率而有所不同，即服务成本随顾客要求而变化。针对复杂、成熟的顾客提供高成本高价格的服务，对简单、不成熟的顾客提供低成本、低价格的服务，从而保证实现“理想的”，而不一定是最低的服务成本。很多公司已经成功地迎接了这一挑战。例如，美国戴尔计算机公司通过利用INTERNET网上销售，建立直销渠道模式，赢得了大量的满意的、重复的顾客。
真正将顾客作为供应链的驱动者，全球化供应链的管理者必须深刻理解现实的和正在出现的顾客和顾客需求。否则，公司不可能期望和满足多样化的需求和全球化趋势。了解新的全球化的顾客需求水平的数据，并且加以分析。收集和分析全球顾客的顾客信息采用新技术是非常必要的。INTERNET作为一种同最终顾客进行交流的有效渠道越来越受到零售商和制造商的欢迎。例如，亚马逊书店（AMAZON）、CISCO公司均是在这方面做的比较成功的例子。电子商务提供给公司一种接近顾客的方法。1994年，英国壳派公司（SHELL UK）首先采用含有计算机芯片的智能卡来收集顾客购买数据，用来发展在不同的当地市场提供个性化仓储类别和顾客定制的产品。
二、跨越国界的供应链一体化
陈旧的实现供应链效率的假定以最大化单个的物流功能和地理区域效率为前提。例如，制造效率的实现必须专门生产某些产品，增加运转时间，降低等待时间。然而，功能和地理区域的最优化并能够实现全球化供应链的最高效率，因为这将导致很多分散的本地操作和整个供应链的没有效率。
全球化供应链管理的先决条件是一体化供应链的活动。实现一体化、跨功能全球化运作的三个重要原则包括设计和实施有效的销售渠道和网络、策划和预测顾客需求的供应链合伙者的合作、利用第三方管理非核心活动和供应链成本。
1、有效的销售渠道和网络
公司必须积极地寻找降低成本分销产品和服务的方法。例如，DELL公司在取得消费者直接渠道的初步成功以后，和传统的增值经销商一起象小企业市场渗透。这与DELL公司建立自己的营销渠道相比是一种成本较低的选择，而且允许DELL公司充分利用由增值经销商发展的同顾客较深的业务关系。
2、合作进行计划和预测
一般的市场预测和计划没有延伸到市场趋势的信息共享。消费者水平预测没有用来计划上游供应链的活动，例如分销和生产计划。相反，预测经常包括随意的估计，所以渠道合伙者不能满足当地市场的实际需求。
在全球市场上，这种状况将会导致灾难性后果。遍布全球的不同地点的多余的库存水平累计起来将会导致缺乏效率。系统会失去平衡，因为整个市场的供需发生了矛盾。合作，跨功能预测是管理全球化库存水平和供需状况的根本的方法。为了得到关键顾客的水平数据，同外部组织合作，例如零售商和批发商是必须的。内部部门之间的合作和国内与国外的合作将使预测产生的更加准确。对于库存水平而言，跨功能的方法使得库存集中在地区和跨市场的基础上，提高了库存平衡供需的能力。合作预测和计划可以产生更好的上游供应链活动计划，例如改善的生产计划和更加有效率的原材料采购。
3、利用第三方物流
通过允许公司集中在核心竞争能力上，第三方物流在降低复杂环境的管理成本上发挥了重要作用。在全球化的市场上，企业进出市场时，供应链的归属权成为一个大问题，因为每一个国家都需要按照它的监管、基础设施和物流市场混合度独立地进行评估。例如，通用公司的家电事业部专门为亚洲设计了一种方法，最重要的元件正在发展适当的合作伙伴。在亚洲的每一个地区通用电子确定了不同的第三方物流供应商，前提条件是他们能够通用电子的文化。在中国，由于基础设施的缺乏使得找一个有能力服务全国的制造商合伙者是不可能的，所以通用电子就与能够定位适当的遍布全国的厂家的建设很好的分销商结成团队关系。在日本，通用电子与KOJIMA结成合伙关系，KOJIMA是个折扣零售商，它使通用公司省去了日本烦琐的分销系统的很多层次。在印度和菲律宾，通用公司找到了能够服务全国的制造商作为合作伙伴。这种利用第三方物流的策略避免了通用在亚洲投资固定资产的高成本，而且同时充分利用了合作伙伴拥有的知识。
三、实现快速反应运作
全球市场快速变化的本质决定了公司实现快速反应运作的重要性。作为顾客需要变化，供应链运作也必须不断变化去留住顾客并实现持续地顾客满意。未来的模式大致如下：利用顾客水平数据理解顾客如何购买和使用产品或服务；设计供应链实现巨大的全球化的资源、有效地管理全球化供应链，不仅采取将人员、流程和策略整合考虑的业务一体化方法，还应该坚持三个指导原则，即顾客驱动供应链；供应链活动跨越国界一体化；供应链活动必须具有反应机制以对多样化的顾客需求作出反应。制造和物流选择；根据客户需求及其变化选择组织形式、人员和业务流程。
1、建立快速反应组织
为充分发挥公司内部来自不同国家的专门技能，满足多样化的顾客需求，公司应该灵活的组织结构。例如威尔普尔（WHIRLPOOL）公司采用“虚拟团队”（VIRTUAL TEAM），沟通世界范围的专家共同设计和开发新的冰箱技术。该公司的绝缘技术来自欧洲的企业，压缩技术来自巴西的合资厂，设计和制造则在美国进行。同样在德克萨斯仪器公司，利用现代通讯技术和网络技术，美国和印度的工程师全天候24小时共同开发新产品，以缩短产品开发到上市的时间。
2、建立快速反应的人力资源
使员工理解不同国家的文化差异、接受工作的多样化和掌握多方面的技能是实现快速反应运作的关键。职员应该建立这样一种思想：变化是他们日常工作的一部分。行为激励、工作描述和人员的选聘与培训都应该体现这种思想。例如，通用汽车（GENERAL MOTOR）为了打入新的市场正在采取再发展中国家设厂的全球化制造策略。而这种策略的一个关键因素就是选聘和培训员工能够从事多种不同的工作，能够负责组装生产的整个过程。
3、采取快速反应策略
有很多不同的方法可以来实现快速反应运作。例如，为了它的产品能够打入全世界的市场，宏达公司（HONDA）在产品开发上已经设计了一种可以变化的平台。也就是说，一个平台可以为全世界制造汽车，但是在每个市场上的轿车是不同的。在美国市场上提供中型汽车，而在日本和欧洲市场上提供体积更小、运动型的轿车。这种策略极大地提高了世界范围供应链的灵活性，降低了成本，使供应链更有效率。
总之。快速反应策略是供应链在全球环境中成功的关键。但是，如果没有从全球顾客、文化差异和商业期望出发建立的快速反应组织和人员，这些策略就不能实现。
我国加入世界贸易组织的前景越来越乐观。巨大无比的全球经济为我国企业提高收入和利润创造了难得的机遇。然而，与国内业务相比，满足不同国度的顾客的要求需要巨大的供应链能力；供应链规模变大，变复杂；更多供应链渠道的外方供应链成员要管理。顾客需求复杂而且难以理解。所以，进入全球市场前，我国企业应该采取全球化管理策略，建立明确的全球化供应链能力机制。只有通过快速顾客反应、供应链一体化和反应性运作，进行全球化供应链管理，才能成为21世纪成功的全球竞争者。
在昨天于我市召开的“2004中国大连国际物流港口发展论坛”上，与会专家指出，港口如何依托城市现有的条件，达到自我完善、自我发展，城市经济又怎样利用港口门户走向世界，港为城用、城以港兴，是一个的重要课题，对立足于建设东北亚国际航运中心的大连来说，尤为重要。
中国港口协会理事长屠德铭认为，国家调整经济和产业结构和国有港口企业实施股份
制改造和资产重组上市为港口建设提供了有利的发展机遇。但他同时指出，目前我国沿海港口也面临着三大主要问题：总体能力不足；港口结构性矛盾比较突出；国有港口企业改革滞后，综合竞争力不强。
对于目前沿海港口发展面临的形势和机遇，他建议，要提高港口效率和服务水平；强化重要物资运输和集装箱运输系统的建设；结合港口的水深优势，优化现有大型原油和矿石码头的布局；集装箱运输应形成干线港、支线港、喂给港层次分明、分工合理的港口布局；调整港口结构，扩展港口功能，加快港口产业升级；结合城市总体规划，大力发展外向型临港工业；推进保税区与港区联动，发展港口物流。
屠德铭对大连港的发展也提出了中肯的建议。他认为目前大连港的服务范围经济总规模较小，服务范围较窄，面对周边港口的竞争，大连港应在建设好码头的同时，进一步在港口和口岸服务质量上下工夫，努力提高服务效率。他说，随着东北腹地经济的成长，大连港的潜力一定会得到充分的发挥。
我国物流发展的现状如何？中国交通运输协会常务副会长、北京中交协物流研究院院长王德荣在肯定了包括大连在内的很多省市良好发展势头后，坦诚地谈到了目前物流业的发展仍面临的很多问题：物流基础设施还不能满足物流发展的要求；缺少一个宏观的管理协调机构；还没有形成有利于物流发展和运作的政策法规环境；缺少与国际接轨的物流标准化体系；物流需求市场亟待开发；物流企业服务供应能力还不能满足需求；物流专业人才匮乏。王德荣认为，这些可以证明我国的物流发展还处于初步阶段。
王德荣介绍说，我国物流发展的具体目标是：对物的流动在保证安全、快速、及时送达的情况下，将全社会物的流动费用从目前相当于全国GDP的20％以上，逐步降低到2010年的13％15％，2020年的10％11％左右，接近目前工业发达国家的水平。他认为，要实现上述目标，要做好三件大事。一是启动物流需求，二是建设好物流服务系统，三是发挥政府正确作用：引导、扶持、协调和监督，以及为物流的发展和运作创造良好的政策法规环境。
在北京召开的以“物流与区域经济发展”为主题的首届中国物流高层论坛上，全国人大常委会副委员长成思危先生就发展我国物流产业发表了精彩演讲。作为著名的管理科学家，他首先表示，物流管理是管理科学的一个重要领域，因此这些年他对物流管理研究也投入了一些精力。在就物流业的发展在我国的重要性予以肯定后，他提出，我国物流业发展的关键是创新。
他谈到，所谓“创新”就是要把现有的知识和技术集成和优化，使其产生出新的方法和新的技术，创新并非发明，但创新却非常重要。因为，从物流产业的发展历史来看，集成和优化对物流产业的发展具有极其重要的意义。回顾我国的物流发展进程，５０年代，物流服务的需求方自己不得不做一部分的物流，要建厂房、铁路专用线、仓库、码头、储罐等。改革开放以后，产生了一种类似于宁波的“罐区”那样的服务性机构，它们不属于哪一家化工企业，大家都可以来租用。但仅仅这样做是不够的，因为全国的物流部门还是没有被完全地集成和优化起来。现在国外已经出现了第三方物流和第四方物流这种新型的物流产业。第三方物流是为一个企业提供物流服务，而自己却没有一辆车、一个仓库和一个储罐，完全靠信息资源的集成来为企业提供最优化的解决方案。第四方物流又更进了一步，它从供应链的角度，从整个供应链上帮助企业群优化物流方案。
怎样通过集成和优化实现我国物流业的创新？成思危先生谈到，当前主要应解决三个方面的问题。一是在计划经济下形成的部门分割的状况要适应新的形势，重新进行优化组合。运输的四大主力是铁路、公路、水运和空运。原先，它们都是分割管理、相互独立的运输部门。在新的形势下，他表示，大家应建立一种大物流、大交通的概念，把各种物流资源集成起来，把部门利益放在整体利益之下来实现物流的集成和优化，而不是从形式上对几个部门进行统一管理。现在，我们面临的最主要的问题应该采用哪种措施为企业提供最优化物流运输方案，应该采用哪种方式来真正降低企业成本，并达到及时供货的目的。总之，要真正建立中国的物流产业就必须把部门利益置于全局利益之下，真正为提高企业竞争力服务，否则就不可能有优化的结果。
二是现代化物流产业离不开信息化，包括企业的信息化。及时、准确的信息是第三方物流和第四方物流的基础，第三方物流和第四方物流都是通过信息来提供服务的。因此企业的信息化就显得很关键，否则第三方物流和第四方物流就建立不起来。谈到我国企业信息化的现状时，成思危先生引用了国家经贸委信息中心最近的调查数据。国家经贸委信息中心调查了５２０家国有大型企业和地方骨干企业，调查结果显示：有７６．５％的企业建立了专门的企业管理信息部门，有８９％的企业已经接入了互联网。 “九五”期间，我国在企业信息化方面的投入比较大，当然，这只是一个方面。根据这份调查报告，成思危先生认为我国企业信息化的程度和实际效果还是比较差的。企业产品全部实行企业编码的只有２０％左右，其中编码和国际接轨的仅有３％；管理科目全部实行编码化的只有５％左右，而实现跟国际管理编码接轨的大约只有１．８％。从企业信息化建设方面来看，大约有７．５％的企业真正全面地实现了基础工作的信息化，只有３６％的企业实现了综合信息化。所谓“综合信息化”就是部分地实现了ＥＲＰ。按成思危先生的观点，企业的信息化主要是从两条线上发展起来的，一是从生产管理方面发展来的，如ＭＲＰ（物料需求计划）等，二是从企业管理的信息化方面发展起来的，如ＥＤＰ（电子数据处理）等，然后这两条线逐步地融合到一起。
三是在当前竞争激烈的市场条件下，单靠一个企业的竞争力，已不足以承担在经济全球化形势下的国际竞争。因为从实体经济的三大环节生产、流通、交换来看，各个环节必须有机地集成起来。从最初的原料到最后送达用户手中的产品，这三大环节要进行几次循环。一个工厂首先要采购原料，从最初原料工厂到中间产品，到半成品，制成品，再度流通变成商品，商品通过交换才能最后到达用户手中，得到收益，这样的一个供应链如果不能得到优化，单靠一个企业的优化是没有用的。成思危先生认为，企业的概念已不能单单局限于企业内部的优化，而要从建立整个供应链方面进行优化。供应链不是简简单单的一句话，而是构成链状的企业供应关系，是一个相对固定的供应关系。它要求一系列的标准、规格、对口设备等条件。
综合以上内容，成思危先生表示，要真正建立现代物流，首先就要改变企业管理观念，实行供应链管理，也就是企业之间要采取购并、战略联盟、网络化及企业网络等方式，来建立供应链的竞争优势，只有这样才能和国际上的大企业进行竞争。
在演讲的最后，成思危先生从管理科学的角度对现代物流产业提出了个人的几点希望，就是一定要通过集成实现优化创新。第一，就是要建立大物流的概念，要把传统计划经济下的部门利益置于次要地位，要服从于整个全局的国家的利益和真正为提高企业竞争力服务。第二，一定要扎扎实实地推进企业的信息化，这样才能够真正应对经济全球一体化的挑战。第三，要在努力建立企业的供应链，推进企业信息化的同时，积极推进第三方物流；在建立企业供应链的同时，推进第四方物流。
成思危先生相信，这些目标并不遥远，只要集中精力向着这些目标努力，不要做偏离目标太远的事，中国的物流产业一定能在中国大地上兴起！
一、仓储服务
1、提供全天24小时综合物流服务：
可根据客户公司企业营销及战略发展要求，提供全天候、不间断仓储服务，使客户公司在同行业的在销售物流中能够提供鲜明的个性化服务，增强企业竞争实力。
2、应用完善的仓储管理系统：
实行实时在库管理，使库存得到合理控制、为企业提供时实动态库存查询、可以对批发商及零售商的销售情况进行详细管理，并可以向客户公司提供各种数据及统计资料；同时根据客户公司的需要，可以提供客户端仓储查询软件实时库存查询；
3、提供科学的报表系统：
以仓储管理系统为基础，可在任何时间为客户公司提供精确、全面的统计分析报表，如库存报表、日/周/月／年进出库明细表等；
4、采用条码管理系统：
可以实现商品全面物流质量管理，控制商品的整个流通过程，可以做到精确到台的定位管理，实现批次管理和先进先出，可以对商品的各个流通阶段进行有效查询；
5、优化物流配送线路：
以公司物流信息管理系统为基础，通过对客户地址的详细了解，优化物流配送线路，提高物流配送效率；
6、动态库存管理：
可以将产品分为季节性产品和非季节性产品，并根据客户公司的库存量实行动态的库存管理，合理计算仓库费用，提高仓库利用率，降低客户公司的总体仓储费用；
7、科学设计物流中转库：
通过对客户各销售点的分布状况及各点的物流量状况的分析，考虑在分布密集且物流量大的设置点物流网点（中转库），为物流配送提供时间优势及降低配送费用；
8、选派驻站物流调度员：
经过与贵公司协商，我公司可在贵公司设立驻站物流调度员，负责协调贵公司有关部门与我公司的业务联系并进行现场调度，同时可以根据贵公司的物流要求提供优化物流方案，以保证此项目能更顺利的进行。
提问：上述方案中存在那些问题？
二、运输服务
报价方式灵活
1、干线运输整车报价
按贵公司目前的报价方式，可遵循贵公司现行的干线运输物流费用标准，保证运输费用不增加干线物流费用。
2、按体积报价市内配送按台报价
根据对客户公司的物流量的历史数据分析，测算合理的单台物流费用，使客户的市内配送物流成本可以得到准确的控制。
每天的货运总体积报价。这样可保证贵公司有多少货付多少服务费，而不会出现装半车货而付整车钱的情况。
车辆应用GPS卫星定位系统，可确保在途车辆的时实控制和信息的时实反馈，在途商品的时实追踪，确保签单在第一时间返回到客户公司；
因具有某市颁发的邮政特别通行证而使我们在同城配送方面具有独到的优势，我公司车辆在某市的各个地段行驶不受任何限制。我公司将按贵公司的要求（18小时、24小时、48小时或48小时送达），充分保证把贵公司的物品安全准时送达客户手中；
可以利用我们物流信息管理系统与贵公司管理系统的对接，实现物流指令自动传输，或者通过客户公司的信息系统在延伸，由我们物流承担单据打印工作，降低客户管理成本，提高物流效率。
提问：方案缺少哪些核心建议？
（三）物流过程管理
1、仓储管理
入库：进货时，物流公司完成货物入库登记，入库前初步质检货物外包装。把货物堆码至既定货位。物流公司完成质检单据填写。所有信息录入系统。
出库：出货时，物流公司完成货物出库登记，信息录入系统。采用先进先出原则或者按客户每单指示的产品序列编号排序出库。
退货：如有退货时，物流公司完成退货回工厂的手续记录，货退出库后，信息录入系统。
信息查询：客户可随时通过与物流公司公司的系统连接，查询库存信息。同时系统可制作各项统计报表，实时反馈货物在库信息。
2、配送管理
接收配送信息
物流公司物流配送中心收到从客户公司传送过来的配送指令（指通过电话，传真，电子邮件或通过搭建在INTERNET平台之上的物流公司网上下单系统），其中包括: 重量，包装特征，体积，品名，配送地点，运输特别要求，配送到达期限等等。。
分析和优化配送过程
物流公司在收到配送信息后， 将采用数学和系统科学的方法（节约里程法等）来制作具体的配送方案。 根据配送地点， 通过系统或者人工安排的路线，对配送单进行分类，划分出该单货物的配送方向。 然后， 物流公司根据配送到达期限对配送商品进行再分类，使配送单进入时间排序阶段，根据运输到货期限，安排车辆批次，按时发运。 时间排序的制订建立在两个原则之上，首先是提供良好的服务，不能误点;其次是优化配送时间，尽可能的把属于一个时间期限的货物集中在一起配送。以此可减少运输车次，节省物流费用。
配送过程信息实时反馈
物流公司物流信息系统将把货物配送信息实时反馈给客户公司。 物流公司物流配送中心完全由物流公司物流系统进行电脑信息管理，其进、销、存、货物位置安排、分拣、出库提货均根据物流公司信息系统进行处理，真正作到了出入库、在库管理、包装、分拣、配送的全过程电脑控制管理，真正实现高效、准确。
物流信息快速传递
物流公司对物流网络实施高效管理的信息系统，是由信息采集与传输、各项业务管理、决策支持三个层次构成，通过Internet和专线将公司总部与物流配送中心及客户公司联结成一个内部通信网，这个网也可与下游的最终收货人联接。通过这个系统实现公司总部对配送中心的调度、管理和决策；通过这个系统，客户可随时了解货物的动态情况。
回单的催缴
每车次承运完毕后，由客户物流主管负责各车辆的回单催收。按客户要求与客户交接本周回单。
由联合国贸发会、WTO国际贸易中心（ITC）和中国物流与采购联合会共同主办，上海海事大学承办的全球采购战略与供应链竞争国际大会7月15日至16日在上海光大会展中心召开。
本次大会主题为供应链竞争与中国经济发展。出席本次大会的有中国、美国、爱尔兰、荷兰、印度等20多个国家的专家和企业代表200余人。荷兰采购协会主席、百事可乐公司全球采购副总裁、用友集团董事长等十多位中外供应链管理专家和学者分别在大会上做了精彩演讲。
与会的中国专家学者一致认为，我国企业的供应链管理尚处于起步阶段。北京工商大学商学院院长何明珂教授对中国制造业供应链现状进行了抽样调查。分析发现，供应链管理被大部分企业放在了需要首要改进的位置，这说明中国企业已意识到了供应链管理的重要性，找到了症结根源。北京大学经济学院副院长曹和平教授强调指出，如果供应链管理发展缓慢，中国将作为一个蓝领国家，长久地处于全球工业供应链的低端。
上海海事大学副校长黄有方教授也就中国供应链管理教育做了专题报告。他指出，目前我国高校所提供的相关教育多集中在物流管理和物流工程，专门的全球采购与供应链管理的课程设置和研究为数较少。报告探讨了我国高校在该领域所能发挥的作用。另据悉，WTO国际贸易中心（ITC）将在我国开展相关培训。
物流市场总体状况
我国流通体制改革和流通产业发展近年来取得显著成绩，商品流通规模不断扩大。2001年，全社会消费品零售总额累计为37595亿元，同比增长10.1%。商品流通体制改革进展很快，新型流通方式不断涌现。市场体系逐步健全，商业网点达到1000多万个。但我国流通业对国民经济的贡献率不足9%，商品流通的规范化、法制化程度还较低，商品市场体系缺乏规划和资金投入，流通企业组织化程度低，亟需大力推进流通现代化。
而据国家经济贸易委员会指出，中国物流市场总值达1000亿元人民币，而这个数值仅为市场潜力的1／3，换言之，中国物流业，将演变成一个3000亿元的市场。
根据国家经贸委经济运行局分析结果，仅从运输看，2001年我国各种运输方式完成货物运输周转量46304亿吨公里，全国港口货物吞吐量24亿吨，其中主要港口的国际集装箱吞吐量达2700万标准箱，近10年间我国港口集装箱吞吐量年平均增长速度超过30%。同时，我国的物流存在着巨大的成本空间。据专家分析，我国全社会物流费用支出约占GDP比重的20%至30%，而美国、日本等经济发达国家的这一比重仅在10%左右。我国是目前全球最富经济活力的地区之一和最大的消费市场，许多跨国公司有意将制造中心或采购中心转移到我国，我国国内也有越来越多的企业开始面向全球生产和经营，中国也正在逐渐成为世界制造中心。因此，国内迫切需要建立一套快速、机动、便捷、高效的现代物流系统作为支撑。
当前在没有系统的社会物流量统计的情况下，由于货物运输是物流过程中实现位移的中心环节，用货物运输量的变化趋势来衡量社会物流规模的变化趋势是最接近实际的。
经济总量与物流总量成正比。2001年，中国的GDP为9.59亿人民币，商品零售总额为3.76万亿人民币，生产资料销售总额为5.5万亿人民币，进出口总额超过5000亿美元。这必然形成庞大的物流需求量。以我国物流成本占GDP20%计算，国内物流市场规模即有近2亿元人民币。
国内物流市场需求调查
中国仓储协会于2001年2～4月，组织了第三次全国范围内的物流供求状况调查。
一、我国企业物流运作现状
(一)工商企业库存期长、周转慢
调查表明：我国生产企业原材料库存期平均为20天、生产企业成品平均库存期为5l天，商业企业商品销售库存期为34天。基本说明了我国商品在库时间长、周转慢的现状。
(二)物流作业指标维持往年水平，非常成本有所上升
从图2中可以看出：生产企业、商业企业在物流运营过程中的货损率都高于2%，不良品成本已经成为物流成本的主要组成部分，工商企业要注意“冰山下的成本”。配送的及时性和一致性是客户创造服务价值中的主要因素，目前工商企业的配送及时率低于90%，有待提高。
横向来比商业企业的作业过程要略微优于工业企业，与协会第二次调查结果相似。
二、物流市场需求量分析
调查结果表明，不同的行业物流量和物流费用的差异较大。根据此次调研中的行业性质分布的调查结果，企业物流量及物流费用情况如下：
2001年，根据中国物流与采购联合会对企业物流进行统计表明，生产企业的原料物流量和成品物流量约增长14%，，商业企业物流量增长约为15%。
从以上调查数据分析得出：
在当前的经济环境和市场条件下，物流需求市场潜力巨大，社会物流业有较大发展空间。
生产企业和商业企业的平均物流量相近，但物流费用支出有较大的差距，主要原因是供应物流一般都由生产企业来承担，物流从业者要把握这一特征。
总体来看，物流量的增长率要高于国内生产总值的增长率，说明物流业的成长性较好。
三、物流市场需求结构分析
(一)工商企业的物流执行主体总体构成
图3中可以看到，工商企业的物流执行主体以供货方为主，占到了71%，而第三方物流服务只有21%。
生产企业物流(包括生产企业原材料物流和生产企业成品物流)执行主体，构成如图4。
调查表明：1.生产企业原材料物流的执行主体主要是供货方，71%；第三方占21%。2.成品销售物流中，43%的执行主体是公司，21%是第三方，36%是采用两种形式。与协会第二次调查数据相比，第三方全部代理的比例上升5个百分点，说明物流专业分工更加明显。3.商业企业物流执行主体74%为供货方，13%的企业由第三方执行，公司自主的比例为13%，说明商业企业物流社会化程度不高，同时说明以批量小、品种多、频次高、紧急性强为特色的零售企业物流，缺乏有效的后勤支持。
(二)目前工业企业和商业企业“外包”物流集中于传统项目
生产企业的外包物流主要集中在干线运输，其次是市内配送；商业企业的外包物流主要集中在市内配送，其次是仓储，再次是干线运输，说明生产企业和商业企业物流需求的侧重点不同。物流系统设计、物流总代理等高增值、综合性服务未出水面。
四、企业对现行物流的满意度
不同性质的企业对3PL物流和自理物流的满意度，已形成明显差距。根据调查结果发现，生产企业对自理物流的满意度要比第三方物流的满意度更高。而商业企业对第三方物流的满意度比自理物流的满意度更高。
综合来看，物流运作质量和物流信息成为企业对现行物流运作不满意的主要原因。
调查表明：在采用第三方物流的需求企业中，有67%的生产企业和54%的商业企业对第三方的物流服务感到满意，有23%的生产企业和7%的商业企业对第三方的物流服务不满意。
在企业不满意的原因中，首先是因为作业速度慢和物流信息不及时准确，其次是作业差错率高、运作成本高，从中可看出生产企业和商业企业对第三方物流服务首先关心的是运作质量和包含物流信息在内的运作能力问题，其次才是成本。同时，运作质量低也成为企业自理物流的最大障碍。
不同运作主体作业表现行业差别明显。
通过行业与企业对现行物流服务是否满意的相关分析可知：家电和日化等行业对自理物流服务的满意程度较低，是专业物流公司未来目标市场。
日化、食品和家电等行业对第三方物流服务的满意程度较低，专业物流公司在进入该行业的难度较大，但其物流量大、代理比例低，也说明其潜力很大。
五、需求市场期望新的物流服务内容
从企业对物流需求的服务内容来看，工业企业和商业企业在物流服务内容上的要求有明显的差别。工
业企业的物流需求内容主要集中在物流总代理、市内
配送、干线运输和仓储保管等方面。
工业企业期望新的物流服务商提供的服务内容，主要以物流总代理、干线运输、仓储保管、市内配送为主，商业企业期望新的物流服务商提供的主要服务内容为物流系统设计、条码采集服务和仓储保管。从中可看出，生产企业目前的物流需求以物流运作为主，受地域跨距和管理幅度的影响，更强调物流总代理的形式，需要集成化的物流服务，与协会第一次、第二次调研结果相比，市内配送服务需求也越来越迫切。除了前三项为传统的物流服务外，物流过程管理、物流决策、数据采集等信息服务越来越受到企业的重视。以系统设计、信息咨询为核心业务的物流咨询管理公司，将有很大的发展空间。
从企业选择新型物流代理商的标准来看，物流能
力是企业选择物流代理商最主要的标准。
生产企业选择新的物流服务商首先是
作业质量，其次是综合物流满足能力，没有考虑运作的经济性。商
业企业选择新的物流服务商首先是物流满足能力和作业质量，也没有考虑运作的经济性。说明企业已经在意识上开始重视物流的能力问题，物流企业在进行服务策略定位时，要有针对性。
影响物流需求的六个主要因素
(一)GDP与产业结构———经济发展本身直接产生物流需求
一般来说，物流在经济发展中处于先决条件的地位，落后的物流系统将成为制约经济发展的瓶颈。
物流的发展速度，与GDP的发展速度成正比，尤其是与GDP中第二、第三产业创造的GDP成正比。在未来的一段时间里，我国的产业结构还将会以较快的速度升级，第一产业的产值比重和就业比重还要大幅下降，第三产业比重将会快速上升。因此，未来的产业结构变化必然会增加对物流的需求。
自1978年以来，中国经济以年均9.7%的速度增长。高速的经济增长极大地带动了各类交通运输的发展。1978年～1998年客运交通年均增长9.4%，货运交通年均增长7%。1978年～1998年间交通运输与GDP增长的统计表明，在80年代，交通运输的增长速度较快，客运交通相对GDP增长的弹性在1.1～1.8之间，货运交通的增长弹性则为1。而进入90年代之后，客运交通的平均增长弹性约在0.7～1之间，货运交通的增长弹性则降至0.3～0.6之间。
(二)宏观经济政策和管理体制
宏观经济政策和管理体制的变化对物流需求将产生刺激或抑制作用。这一点，在我国表现得很明显。
以铁路为例，目前我国铁路由国家经营和投资，国家的投资规模直接影响铁路的建设和技术改造。
(三)市场环境
市场环境变化将影响物流需求，包括国际、国内贸易方式的改变和生产企业、流通企业的经营理念的变化及经营方式的改变等。
物流服务于生产和市场销售，物流的具体对象更离不开企业和社会所需要的各种物质资料，因而市场环境的改变将影响物流的物质流向、服务方式、服务数量和质量等等。
(四)消费———消费水平和消费理念的变化也将影响物流需求
消费水平和消费理念直接影响企业经营决策和生产、销售行为。进而影响物流的规模、流动方向和作用对象。
当一种新的需求产生，就会有企业为满足这种需求，调动必要的资源，进行生产和销售。我国解放后，各种高档消费品如电脑、家用轿车、冰箱、彩电、手提电话等等纷纷由无到有、由少到多，为物流提供了巨大的市场。
对外开放政策促进了我国对外贸易的增长。我国商品进出口总额从1979年的293.3亿美元，增加到1998年的3239.3亿美元，年均增幅不仅高于同期国内生产总值年均增幅3～4个百分点，而且大大高于同期世界贸易年均6%～7%的增幅。对外贸易的快速增长增加了对交通运输的需求。另外，对外开放政策还吸引了大量外资投资于我国的基础设施建设，外资对公路、铁路、港口等基础设施的投资大大促进了我国交通运输的发展。
(五)技术进步
通信和网络技术首先服务于物流的技术升级，提升物流服务的质量和服务范围。同时，现代技术的发展，也使经济中物质流动的方式和内容发生巨大变化。首先媒介和信息产品的流动，由物质流动变为信号传输，减少了物流的部分需求；网络的发展使世界变成一个更为广泛和巨大的国际分工合作体系，国际分工合作的发展，使物流的物质流向和流动方式发生变化。正是由于现代技术的发展，才使中国在国际分工中世界加工中心的地位得到加强，从而使中国在国际上的原料输入和产品输出规模急剧扩大。物流需求也自然水涨船高。
(六)物流服务水平
物流服务水平对物流需求也存在刺激或抑制作用。
物流服务在走向专业化、综合化和网络化的过
程中，物流企业利用其规模化优势和专业化服务优势，可以通过降低库存、提高商品周转率等服务，为企业节约大量成本，在竞争如此激烈的今天，节约成本就是创造利润。
物流作为成本中心，成为第三个利润源泉是企业毋庸置疑的选择。因而更多的企业，现在趋向于寻求专业物流供应商，也就是第三方物流的服务。美国甚至大量进出口企业也把报关和清关等诸项内容委托专业物流供应，以避免由于价值申报等方面的错误而导致海关罚款。
另一方面，低劣的物流服务水平，由于诸如交货迟延、货物破损与丢失、成本高昂等等原因，丧失客户在所难免。目前众多企业越来越倾向选择专业物流供应商，放弃自理物流和小型一般物流供应商，就是出于质量原因。而中国列车提速直接导致了民航的惨淡经营。
世界汽车制造业十分重视供应链管理，千方百计降低成本、拓宽利润空间。在欧美，以第三方物流供应商或者领头物流供应方身份加入汽车供应链已成为主流。80%以上的汽车企业已把汽车物流外包。高速增长的中国汽车工业刚刚开始触及汽车供应链管理的边缘，因此，对这方面的探索是十分有益的。
一、供应链管理与汽车行业供应链
1.供应链管理理念探析
供应链管理是一种集成的管理思想和方法，其围绕核心企业，执行供应链中从供应商到最终用户的物流、信息流、业务流、资金流的计划和控制职能，并通过分析、整合价值链来进行供应链管理。供应链管理的主要理念有：
其一，摒弃“大而全”、“小而全”的传统“纵向一体化”管理思想，与供应商和经销商建立“合作一竞争”的战略伙伴关系，实行优势互补；选择供应链合作伙伴，以物流或产品为纽带构建供应链系统。
其二，供应链不仅存在于公司价值链的各个环节，而且延伸到供应商和经销商的价值链。制造企业应成为供应链的管理者，对外通过业务外包实现企业外环资源的借用，对内则集中精力抓好关键性业务，建立持久的竞争优势。
其三，借助先进的信息技术，建立供应链管理运行的支持系统和平台；通过信息共享和集成来减小协调过程中的不确定性，对整个物流渠道的产品、服务和信息实行管理，以获得最大的运行效率和效益。
其四，通过VMI、第三方物流等技术来提高供应链的物流效率，降低物流成本，使价值链真正增值；充分考虑生产线的制造能力，零部件的供应能力，流通配送环节的运输能力等约束条件，致力于整个供应链的优化。
其五，根据供应链管理的需要，与战略合作伙伴一起，以满足顾客需求为宗旨，不断修正和设计供应链的内外结构及业务流程，组合资源要素，增强整个供应链的竞争力。
2.汽车行业供应链的模式和特点
汽车行业供应链是最典型的供应链组织结构模式，具有如下特点：
其一，以汽车制造企业为供应链的核心企业。汽车制造企业作为供应链的物流调度与管理中心，担负着信息集成与交换的作用，在产品设计、制造、装配等方面具有强大优势。其不但可以拉动上游供应商的原材料供应，也可以推动下游分销商的产品分销及客户服务。
其二，汽车行业供应链管理的重点在于：核心企业对供应链的整合、协调，战略合作伙伴关系的构建，供应链物流模式的创新，供应商与分销商的管理，产、供、销关系的协调与控制等。
其三，供需间的关系十分密切。汽车制造商和供应商伙伴间形成共同开发产品的组织，持久合作。供应商提供具有技术挑战性的部件；伙伴成员共享信息和设计思想，共同决定零部件或产品以及重新定义能够使双方获益的服务。
其四，物流配送功能的专业化。原材料及汽车零部件供应商、汽车制造商的物流配送体系与其主业剥离，社会化、专业化的物流体系逐步完善，以汽车物流为纽带整合供应链，第三方物流配送中心完成汽车供应链物流配送功能。
其五，利用计算机网络技术全面规划汽车供应链中的物流、商流、信息流、资金流，构建电子商务采购和销售平台，通过应用条码技术、EDI技术、电子订货系统、POS数据读取系统等信息技术，做到供应链成员能够及时有效地获取需求信息并及时响应，以满足顾客需求。
二、汽车物流在行业供应链管理中的作用
1.汽车物流的概念及现行模式
汽车物流是集现代运输、仓储、保管、搬运、包装、产品流通及物流信息于一体的综合性管理，是沟通原料供应商、生产厂商、批发商、零件商、物流公司及最终用户满意的桥梁，更是实现商品从生产到消费各个流通环节的有机结合。对汽车企业来说，汽车物流包括生产计划制订、采购订单下放及跟踪、物料清单维护、供应商的管理、运输管理、进出口、货物的接收、仓储管理、发料及在制品的管理和生产线的物料管理、整车的发运等。
汽车整车及其零部件的物流配送业是各个环节衔接得必须十分平滑的高技术行业，是国际物流业公认的最复杂、最具专业性的领域。其专业性和复杂性特别体现在汽车零部件向汽车生产商的发送上。
我国现行的主体汽车物流模式是供产销一体化的自营物流，即汽车产品原材料、零部件、辅助材料等的购进物流、汽车产品的制造物流与分销物流等物流活动全部由汽车制造企业完成。制造企业既是汽车生产活动的组织者、实施操作者，又是企业物流活动的组织者与实施者。
在这种模式下，制造商对供应物流、制造物流及分销物流拥有完全的控制权，能够掌握第一手客户信息，有利于改善客户服务和对整个物流进行协调与控制。但是，随着物流业务的不断扩大，供应全球化和电子商务对汽车产品物流的信息化、自动化和柔性化提出了全新的要求。要求制造商具有更加强大的物流实力，不断加大对物流的投入以适应电子商务发展的需要。这些变化对自营物流而言，不但加重了制造商的资金负担，而且也不能充分发挥分工的经济优势，会降低汽车产品的总体物流效率。同时，自营物流居于整车生产企业自身，往往只从整车生产企业的利益出发，过多地强调保障整个生产企业生产的连续性，会要求零配件生产企业提供远大于实际需要的库存。
2.运用现代汽车物流整合行业供应链
供应链管理要求汽车企业对整个供应链流程进行整合，通过汽车物流的功能整合、过程整合和资源整合来全面整合汽车供应链。汽车物流是以汽车制造商为中心，即以产品的生产制造和市场营销为主线，以相关信息流来协助供应商和客户行为的协作型竞争体系或市场竞争共同体，体现了汽车企业与顾客和供应商相联系的能力。利用物流管理，可以使产品在有效的供应链内迅速移动，使供应链节点企业获益。核心制造企业通过与物流公司、供应商、经销商建立战略伙伴关系，实现了从原材料采购到产品完成整个过程的各种资源计划与控制。企业各种资源的计划与控制通过信息系统集成，形成企业内、外部各业务系统间通畅的信息流，通过Procurement与上游供应商连接，通过CRM与下游分销商和客户连接，促进整个供应链物流渠道的畅通，提高整个供应链的效率。
对汽车供应链的整合目的是增强供应链的竞争能力。供应链整合的关键在于汽车物流是否畅通及时，而基于第三方物流的汽车供应链模式很好地适应了这种需求。这种物流模式便于处理供应链末端任务，在尽可能靠近消费者或者买主的地方完成产品的制造，降低运输成本，减少供货时间，便于提供定制化产品，增加收益，增强客户满意度。第三方物流企业协调管理整个供应链的物流，既包括采购、生产和销售物流，也包括退货和废弃品物流等逆向物流，做到使产品在仓储、运输、分销过程中占用的空间最小、耗用的资源最少，便于回收和重复利用包装物，同时可考虑到整个供应链的现有资源和分布情况，使整个产品生命周期的资源利用最优和做到对环境的危害最小。
3.第三方物流对汽车供应链的作用
汽车行业的未来趋势是加强行业分工，零部件生产功能和物流配送功能都将从制造企业中剥离出来，把物流管理的部分功能委托给第三方物流系统管理，以降低作业成本，减少投资，将资源集中配置在核心事业上，促进汽车新产品的开发与产品质量的提高。因此，第三方物流模式将成为未来的主导型物流形式，即汽车制造企业将一部分或主要物流业务委托给外部的专业物流公司来完成。
第三方专业汽车物流企业有其自身的专业化物流运作经验与技术，有专业的物流网络及设施、专业化的物流运作管理人才和现代化的物流信息系统，有利于促进汽车产品总体物流效率的提高和物流合理化。
作为供应链集成的一种手段，第三方物流系统为用户提供各种服务，起到了供应商和用户之间的桥梁作用。利用第三方物流的专业化运作，可以使汽车企业以无资产方式延伸到世界各个角落，并获得更多的市场信息，快速进入国际市场。第三方物流为整车生产企业提供面向生产线的JIT配送服务，为零部件生产企业提供一体化的物流服务。同时，第三方物流可以利用社会相关网络来开展物流业务为供应链企业提高物流服务，例如，供应链中的资金流可由银行体系以及网上银行来解决。
第三方物流公司为汽车供应链提供物流及信息流服务，在供应链组成企业发生变化时进行协调，避免供应链内部脱节。在汽车零部件采购供应的环节中，可通过引入具备协调中心功能的第三方物流系统，以取消和减少供需双方的库存，从而增加了供应链的敏捷性和协调性，大大改善供应链的服务水平和运作效率。
由第三方物流投资兴建的信息网络，其信息资源由客户企业和第三方物流公司共享，方便了双方的信息交流，保证了物流的高效运行，从而提高了物流生产的效率，降低物流成本，使双方从中获利。供应链中的企业利用第三方物流公司的信息及仓储运输基础设施进行统一规划，促进整体汽车物流的专业化、现代化，使供应链得到不断优化。
三、供应链管理环境下的汽车物流创新
1.面向客户，流程重组
在供应链管理模式发展过程中，强调跨企业的资源整合，使客户关系的维持和管理变得越来越重要。客户需求成为驱动汽车物流的原动力，物流也已从单纯对物的处理提升到物的增值方案管理，为企业度身定制，提供物的可行性服务。汽车企业应从顾客需求出发，按整个价值流确定供应、生产和配送产品中所有必须的物流供应链，并创建无中断、无绕道、无等待和无回流的增值物流供应链。汽车物流在提供满意的顾客服务水平的同时，在运行中还应不断消除浪费和追求完善。
在供应链上，要负责各业务流程的协调与控制、各功能环节的协调与控制、各链节企业之间的权、责、利关系的协调与控制及供应链与外部环境的协调与控制，以保证供应链发挥整体最优效能。在物流渠道竞争日趋激烈的环境中，企业必须能够以最快的速度响应上、下流的需求，因而必须有效整合各部门、各功能、各企业的业务流程，形成过程管理的新型汽车物流模式。
汽车物流是全球化的系统工程，既应包括计划制定、生产控制、库存监控、物料供应、产品交付和顾客服务于一体的管理，还应有以顾客需求为源头逐步拉动上流工序的运作模式。同时，应根据全球化的要求，通过对各国汽车物流的研究找出自身的差异所在，找出各个节点的利益共同因素，不断丰富全球化汽车物流的内容。
2.虚拟经营，诚信合作
国内汽车企业内部多数还在沿袭传统的模式，没有科学的物流规划和生产管理。汽车企业首先要明确物流流动的过程目标，整合好内部的物流，使价值流朝着明确的方向流动。
现在的竞争越来越表现为整个供应链的竞争，如果一味地强调整车生产厂的利益，不顾零部件生产企业的实际情况与利益，用零部件生产企业的大量库存来换取整年生产企业的“零库存”，长久下去必然会使整个供应链失去竞争优势。供应链管理通过汽车物流将企业内部各部门及供应链各节点企业联合起来，改变了交易双方利益对立的传统观念，在整个供应链范围内建立起共同利益的协作伙伴关系，通过联合、规划和运作，优化企业内部资源和社会资源，形成高度整合的供应链物流网络体系，是提高整个供应链竞争力的有效途径。
汽车企业经营的趋势是专注于核心能力，将非核心业务委托给专业管理公司，形成虚拟企业整合体系，使企业能提供更好的产品和服务。在虚拟整合趋势下，各个节点企业及其各部门通力合作，诚信经营，供应链管理体系就可得以成功发展，物流企业也可配合企业物流之需，不断开发出新的增值服务项目，形成更专业化的第三方物流。
3.信息共享，物流集成
现代汽车物流要有好的信息系统平台支持，数据准确是其核心要求。汽车生产有它的特殊性，一部车数千个零部件组成且全球采购，从全国乃至世界各地同时到达工厂又不能有太大的库存，没有信息系统是不可想象的。在产、供、销关系的协调与控制上，由于经济全球化使得供应链管理的范围扩大，以信息的形态及时反映物流活动和相应的资金状况，实现物流、资金流、信息流的及时、集成、同步的控制和信息的安全交流与共享成为管理的重点及难点。
在供应链管理结构下，供应链节点企业必须将物流整合所需要的信息与其他企业分享，否则无法形成有效的物流管理体系，同时还应按系统工程的原理对其功能要素进行整合。汽车企业及汽车物流企业只有认真研究物流系统管理的具体功能要素，并按系统工程的原理进行整合，才能建立科学的汽车物流体系。
四、中国汽车业应采用的物流模式
供应链管理环境下对物流的要求更高，汽车供应链上的各个节点部门、企业都要加强物流管理，强化物流创新。对我国汽车行业来说，首先要跟踪研究先进的物流管理模式，加快物流人才的培养；第二，要利用先进信息技术，进行业务流程重组；第三，要建立科学、合理、优化的配送网络，大力发展第三方物流。然而，目前我国核心汽车制造企业有很强的自主配套能力，同时还存在企业信息化建设、信息共享涉及的安全及诚信等问题，所以，我国汽车物流现代化的进程不能一蹴而就。就物流模式而言，我国汽车行业现阶段强行采用第三方物流模式未必适宜，可行的汽车物流模式应该将供产销一体化物流模式与第三方物流模式有机地结合，综合两者的优点。汽车企业内部汽车物流由制造商负责，汽车制造商的原材料、零部件，供应物流主要由第三方专业物流公司负责，汽车产成品的分销物流一部分由第三方物流公司负责，另一部分则由制造商自己完成，最后过渡到完全由第三方物流公司负责。
随着全球经济一体化的加快，我国汽车企业希望进入国际市场，国际第三方汽车物流公司可以帮助汽车企业实现拓展国际业务的目的。在国内，第三方汽车物流公司也可以帮助企业在产品原来不能覆盖的地区开拓市场，为企业发展解决地理障碍。我国汽车企业要逐步将自营汽车物流分离出去，建立专业汽车物流公司。同时，我国汽车企业和汽车物流企业也可适当地引进外资，建立专业化中外合资汽车物流服务企业，以更快地了解和掌握国际上的先进经营思想、管理技术和运作方式，同时建立起企业内部信息管理系统，并着手建设Internet系统，建立实时信息系统、CPS系统、存货管理系统和电子数据交换等。
统计数据显示，今年一季度，中国社会物流货物总额达82182亿元，同比增长31.67%，物流需求大增；全国社会物流总成本为5855亿元，占GDP比例为21.6%，同比增长11.2%，物流效率较低物流成本偏大。这里面除了中国物流用投资规模相对较小，滞后于物流需求的增长，是物流效率相对较低、物流成本依然偏大的重要原因之外,企业物流的成本管理落后不可谓不是另外一个重要原因。“物流是第三利润源”、“物流成本冰山说”等观点也都从侧面说明了在物流领域存在着广阔的降低成本的空间。降低物流成本是摆在每个企业面前的最难啃的一块硬骨头，是企业物流的黑暗大陆，如何才能使这块黑暗大陆重洒阳光呢？
一、降低企业物流成本如此困难与其先天特征具有密切关系
物流成本是伴随着企业的物流活动而发生的各种费用，是物流活动中所消耗的物化劳动和活劳动的货币表现，其由三部分构成：①伴随着物资的物理性活动发生的费用以及从事这些活动所必需的设备、设施的费用②物流信息的传送和处理活动发生的费用以及从事这些活动所必需的设备和设施的费用③对上述活动进行综合管理的费用。
企业需要特别注意的是，物流成本的内涵虽然比较明确，但是在实践中，如何正确划分物流成本的范围，如何将物流成本准确的计算出来，在这方面，往往还缺乏有效的方法和操作经验。而由于缺乏对物流成本的准确把握，给企业的物流管理带来许多障碍，不利于发现企业物流运作中存在的非效率活动，也难以对物流成本进行纵向和横向的比较。
在实际操作中，物流成本存在以下独特的特征：
首先在于物流成本的隐含性。在传统上，物流成本的计算总是被分解得支离破碎、难辩虚实。由于物流成本没有被列入企业的财务会计制度,制造企业习惯将物流费用计入产品成本；流通企业则将物流费用包括在商品流通费用中。因此，无论是制造企业还是流通企业，不仅难以按照物流成本的内涵完整地计算出物流成本，而且连已经被生产领域或流通领域分割开来的物流成本，也不能单独真实地计算并反映出来。任何人都无法看到物流成本真实的全貌，了解其可观的支出。
其次在于物流成本削减的乘法效应。物流成本类似于物理学中的杠杆原理，物流成本的下降通过一定的支点，可以使销售额获得成倍的增长。而其上升一点，也可使销售额成倍的削减。
最后在于物流成本的效益背反。物流成本具有效益背反的特征，即改变系统中任何一个要素，会影响其他要素的改变。要使系统中任何一个要素增益，必将对系统中其他要素产生减损的作用。
二、解决先天不足，需要后天努力
既然企业物流成本本身存在如此多的“先天不足”，企业降低物流成本就必须经过持续不断的后天努力。
1．树立现代物流理念，健全企业物流管理体制。企业降低物流成本首先要从健全物流管理体制入手，从企业组织上保证物流管理的有效进行，要有专司物流管理的部门，实现物流管理的专门化。树立现代物流理念，重新审视企业的物流系统和物流运作方式，吸收先进的物流管理方法，结合企业自身实际，寻找改善物流管理，降低物流成本的最佳途径。
2．树立物流总成本观念，增强全员的物流成本意识。现代物流的一个显著特征，是追求物流总成本的最小化。随着物流管理意识的增强和来自降低成本的压力，不少企业开始把降低成本的眼光转向物流领域，这无疑是值得肯定的。但是，在实践中发现，不少企业把降低物流成本的努力只是停留某一项功能活动上，而忽视了对物流活动的整合。其结果，一是由于忽视了物流功能要素之间存在着的效益背反关系，虽然在某一项物流活动上支付的费用降低了，但总体物流成本并没有因此下降，甚至反而出现增加；二是将降低物流成本的努力变成只是利用市场的供求关系，向物流服务提供商提出降低某项服务收费标准的要求。如果物流服务供应商无法承受、而又可以拒绝的话，降低物流成本的努力便无功而返。
3.加强物流成本的核算，建立成本考核制度。物流成本核算的基础是物流成本的计算，物流成本计算的难点在于缺乏充分反映物流成本的数据，物流成本数据很难从财务会计的数据中剥离出来。因此，要准确计算物流成本，首先要做好基础数据的整理工作。同时，为了保证企业物流成本的可比性，需要确定一个物流成本计算的统一标准标准，用以统一企业物流成本计算的口径。
近年来日益受到重视的物流作业成本法是物流ABC（Activity-BasedCosting）法。通过不同作业环节的作业成本的计算获得的成本数据，可以清晰地说明物流成本增加的具体原因，从而为降低物流成本提供思路，明确降低物流成本的责任部门。
此外，由于物流服务与物流成本之间存在着效益背反关系，物流管理部门的任务是寻找二者的平衡点。但是，现实中要做到这一点是不大可能的。物流部门的任务是满足销售部门提出的物流需求，物流服务水准的决策权掌握在对方手里。这里的问题不是费用的大小，而是上升的这部分物流费用是由于什么原因、哪个部门的责任导致的。物流部门具有降低物流成本的责任，但是，引起物流成本上升的原因简单的讲来自于单价和数量两个方面。物流部门只能对单价，即单位作业成本负责，而数量责任则应归咎于物流的需求部门。物流部门虽然无权干涉销售部门的决定，但是可以通过向销售部门提供详实的成本数据来促使销售部门考虑物流成本对于利润的影响，而能够影响销售部门的就是成本数据。销售部门根据物流部门提供的成本资料，会重新考虑物流服务水准的设定，或是从战略的角度考虑维持现在服务水准，或是出于盈利的考虑降低物流服务水准。
4．优化企业物流系统，寻找降低成本的切入点。对企业的物流系统进行优化，就是要结合企业的经营现状寻找一个恰当的物流运作方式。物流系统优化是关系到企业的竞争能力、影响到企业盈利水平的重大问题，应该得到企业上层领导的高度重视，从战略的高度规划企业的物流系统。同时，要协调各部门之间的关系，使各个部门在优化物流系统的过程中相互配合。
物流管理部门作为直接对企业物流系统规划和运营负责的部门，理所应当成为企业物流系统优化的主导者。优化物流系统不仅是物流部门自身的工作，还涉及到生产、销售等部门，物流部门在企业的地位的高低直接关系到物流系统化工作的质量。
从物流部门的角度出发，作为优化物流系统的基本方法之一，首先从改善物流作业效率入手，以此为切入点，对物流系统进行优化。但仅此还不能达到物流系统优化的最终目的，还需要将企业的物流活动与生产和销售活动连为一体，实现生产、销售和物流一体化，进而实现供应链过程的一体化。只有这样，才可以实现真正意义上的物流系统优化，降低物流成本。
5．利用物流外包降低企业物流成本，降低投资成本。企业把物流外包给专业化的第三方物流公司，可以缩短商品在途时间，减少商品周转过程的费用和损失第四、借助现代化的信息管理系统控制和降低物流成本。企业采用信息系统一方面可使各种物流作业或业务处理能准确，迅速的进行；另一方面通过信息系统的数据汇总，进行预测分析，可控制物流成本发生的可能性。
联华超市股份有限公司是当前国内连锁零售业的领军企业，总部设在上海，连锁门店已经扩张到全国各个区域。联华超市现有便利、标准门店、大卖场三种业态的门店1 000多家，多种资产结构(自营、加盟、合资合作)并存。建有2个常温配送中心和1个生鲜配送中心。
近几年来，面对国际连锁商业巨头大举进人中国抢滩，联华超市面向全国“跳跃式”地布点，规模扩张明显提速。目前，这家公司已发展至1 900家门店，2002年平均每天开出2．5家网点，2002年1至11月份，销售额同比增长27．84％，利润总额同比增长55．
7％。
1999年9月26日，江泽民总书记在上海考察期间来到联华超市田林店，详细了解商品的种类、价格、品质，并与消费者亲切交谈。总书记对联华超市坚持“为民、便民、利民” 的服务宗旨，不断推进商业现代化表示赞赏。
在总书记的鼓励下，联华超市奋力向商业现代化的目标挺进。如今，在外资商业、民营商业日益崛起，各种商业业态竞争更加激烈的情况下，国有控股的联华超市力克群雄，1999年、2000年，销售额连续两年位列中国零售业榜首；2001年，销售规模再次刷新，突破140亿元。按照计划，到2005年，联华的网点规模将达到6 000家，销售规模达800亿元。一艘巨大的本土商品零售业航母隐约浮出水面。
人世后，联华超市在新的国际国内环境下，积极与国际实业开展合作，巧借外力运作资本，先后吸纳上实资产经营有限公司、日本三菱商事株式会社等公司人股，将国有独资公司改制为“内外联’’控股的上海联华超市有限公司，引进资金8 000多万元；以合资方式开拓市郊及外省市市场，吸收跨地区、跨所有制的社会资本5 500多万元。资本“瓶颈”一旦打开，联华超市如虎添翼。联华超市相继收购百家便利、东方超值、南京长江超市、苏州百汇、杭州金龙万家福等众多连锁企业，参与药品零售、食品加工等相关业态，又吸纳社会资本1．2亿元，联华超市有了突飞猛进的发展。
一、企业对信息化的需求
随着企业资本“瓶颈’’的打开，联华超市的扩张速度日益加快。1996年后，联华以平均每两天新开l家门店的速度发展，到2001年底，门店规模已达1 225家，为全国之最，网络覆盖面上升到10个省80多个城市，整体效益可观。但是联华规模扩张的提速，在传统管理模式上很快暴露出不少深层次的矛盾和问题，首当其冲的就是——传统的物流已经不能适应公司庞大的便利店销售网络中商品的顺畅流通。建立现代化物流系统，降低物流成本成为联华便利店在竞争中掌握先机的关键。
联华超市成立之初，就拥有了统一采购、统一配送等现代连锁商业的特征。但是与国
际商业巨头相比，形似而神不似。比如：从门店订货到总部配送完全靠手工操作，手续相
当繁复，效率低下。有位门店店长说，下大雨时雨伞卖得断档，当你及时发出订货单后，雨伞根本不会在半天内送到，伞到了，雨早停了。放眼世界，沃尔玛等世界商业巨头已开始用卫星传输信息，跨国商品的调配就像在本地一样迅捷。面对如此巨大的差异，联华超市的企业决策层决定将信息化项目推上去，融人现代商业新的革命浪潮。
联华超市结合国际的先进实施经验，充分考虑集团的实际情况，因地制宜，为便利屑‘‘量体裁衣”，设计了一套完整的解决方案，即利用现有的建筑物改建成物流中心，采用仓库管理系统(Warehouse Management System，简称WMS)实现整个配送中心的全计算机控制和管理，而在具体操作中实现半自动化，以货架形式来保管，以上海先达条码技术有限公司提供的无线数据终端进行实时物流操作，以自动化流水线来输送，以数字拣选系统(Data k System)来拣选。另外，在设备的选择方面也采取进口货与国产货合理搭配。这个方案既导人了先进的物流理念，提升了物流管理水平，又兼顾了联华便利店配送商品价值低、物流中心投资额有限的实际情况。在整个方案设计里，不求一步到位，不求设备的先进性，而是力求使合理的投入得到较高的回报。
二、配送中心应用信息化项目的作业流程
1．进货入库
进货后，立即由WMS进行登记处理，生成人库指示单，同时发出是否能人库的指示。如果仓库容量已满，无法入库时，系统将发出向附近仓库入库的指示。接到系统发出的入库指示后，工作人员将货物堆放在空托盘上，并用手持终端对该托盘的号码及进货品种、数量、保质期等数据进行进货登记输入。
在入库登记处理后，工作人员用手动叉车将货物搬运至入库品运载装置处。按下入库开始按钮，入库运载装置开始上升，将货物送上入库输送带。在货物传输过程中系统将对货物进行称重和检测，如不符合要求(例如超重、超长、超宽等)，系统将指示其退出；符合要求的货物，方可输送至运载升降机。
根据输送带侧面安装的条码阅读器，对托盘条码确认，计算机将对托盘货物的保管和输送目的地发出指示。当接到向第一层搬送指示的托盘在经过升降机平台时，不再需要上下搬运，将直接从当前位置经过一层的入库输送带自动分配到一层入库区等待入库。接到向二层至四层搬送指示的托盘，将由托盘升降机自动传输到所需楼层。当升降机到达指定楼层后，由各层的入库输送带自动搬运货物到入库区。
货物在下平台前，根据人库输送带侧面设置的条码阅读器，将托盘号码输入计算机，并根据该托盘情况，对照货位情况，发出入库指示，然后由叉车从输送带上取下托盘。叉车作业者根据手持终端指示的货位号将托盘入库，经确认后，在库货位数将进行更新。
2．商品拣选
当根据订单进行配货时，仓库管理系统(WMS)会发出出库指示，各层平台上设置的激光打印机根据指示打印出货单。在出库单上，货物根据拣选路径依次打印。这是，系统中的商店号码显示器显示出需要配送的商店号码，数据显示器显示出需要拣选的数量，同时工作人员在空笼车上的塑料袋里插好出库单，在黑板上写上楼层号和商店号，并将空笼车送到仓库。做好以上准备后，方可进行商品拣选工作。
工作人员在确认笼车在黑板上记载的商店号码与商店号码显示器显示的一致后，开始进行拣选工作。根据货位上数码显示器显示拣选的数量，依次进行拣选。数码显示器配备的指示灯可以显示三种不同颜色，分别对应箱、包、件三种不同的拣选单位，以满足各种拣选需求。当拣选作业结束后，按“完了”按钮。
各平台仓库分成17个拣选区域，区域内拣选结束后，区域拣选“完了”指示灯会自动
闪亮，工作人员再按下区域拣选“完了”按钮，便可继续进行下一个区域的拣选工作。当各个区域内所有拣选处理结束后，系统将自动显示出下一个商店的拣选数据。
3．笼车出库
当全部区域拣选结束后，装有商品的笼车由笼车升降机送至一层。工作人员将不同商店分散在多台笼车上的商品归总分类，附上交货单，依照送货平台上显示器显示的商店号码将笼车送到等待中对应的运输车辆上。计算机配车系统将根据门店远近，合理安排配车路线。
4．托盘回收
出货完成后，工作人员将空托盘堆放在各层的空托盘平台返回输送带上，然后由垂直
升降机将空托盘传送至第一层，并由第一层进货区域的空托盘自动收集机收集起来，随后
送到进货区域的平台上堆放整齐。
三、信息代项目的实施为企业带来了很大的生产效率和经济效益
联华超市充分运用信息化技术上在上海建成了第一个大型智能化物流配送中心，第一个现代化生鲜加工配送中心，一上就是两个，总面积达56713m2 ，条码、扫描仪、铲车、计算机房、门店的计算机……组成了现代化信息物流系统，在具体的实际运作中收到了良好的经济效益和社会效益。例如，百货类配送，从门店发出要货指令到配货作来完毕，以前要4h以上，现在只要40分钟。生鲜类配送更加讲究效率，门店从网上发出要货指令后，配送中心会根据每个门店的要货时间和地点远近，自动安排生产次序，自动加工，自动包装。以一盒肉糜为例，从原料投入到包装完毕，整个过程不超过20min分钟。据了解，联华超市目前的配送费率比活尔还低2 .5百分点。
原来为集团便利门店配送的配送中心，场地狭小，科技含量低，人力资源浪费。每天的拆零商品在一万箱左右，单店商品拆零配置时间约需4min分钟，人工分拣的拆零差错率达0.6%，而且每天只能配送200多家门店。
集团便利配送中心建成后，以其高效率、低差错率和人性化设计受到各界的好评。物流中心所有操作均由计算机中心的WPS管理，将在库存信息与公司ERP系统连接，使采购、发货有据可依。新物流中心库存商品可达10万箱，每天拆零商品可达成3万箱，商品周转期从原来的14天缩短到3.5天，库存积压资金大降低；采用DPS方式取代人工拣选，使差错率减少到万分之一，配送时间从4 min/店压缩到1.5mis/店，每天可配送400多家门店，配送准确率、门店满意度等有了大幅提升，同时降低了物流成本的整个销售额中所占的比例， 从而为集团的便利店业态的良好稳定发展奠定了坚实的基础。
四、总结经验，进一步提高信息化建设
通过对信息化技术的初步实施，联华超市在应用信息化管理的进程中上了一个新的台阶。硬件设施的更新，应用软件的完善，使企来的日常工作信息化程度有了较大发展，极大提高了工作效率和经济效益。在企业进行信息化工程建设的过程中，认识到信息化建设必须得到各方面的支持，首先是上级部门领导的指导的扶持，这样才能保证信息代建设目标的准确性，其次是加强本企业各部门领导对信息化建设的认识，通过实际应用，使各级部门认识到通过信息化改造，对提高企业的创新能力，推动企业的技术与经济发展起着巨大的作用。
通过企业信息化工程的实施，使企业的管理工作更上了一个档次，提高了商品入库、商品配送和销售的效率，拓展了产品的销售渠道，锻炼了各级管理人员。联华超市通过信息化工作初步实施，促进了企业规模和工作效率的大力提高。联华超市在初步应用信息化技术的基础上，将进一步加强信息化工程建设。
联华超市在物流配送信息代管理的实施运作已进入了成熟阶段后，又进一步顺势引进供应链管理信息化。在供应链管理系统中，总部可以通过网络即时了解各门店的销售情况；供应商可以通过联华网络轻松地看到自己商品的销售、库存与周转，以便及时组织货源；门店实现了网上要货，所有帐目自动生成，减轻了手工记账等劳动强度。实施供应链管理，使联华超市的总成本下降了10%；供应链上的接点企业生产效率提高10%以上。此外，联华还推出了电子商务——联华OK网，将实体商业网络与虚拟商业网络结合起来。目前，网上注册会员达24 193人，电话注册会员29 998人，去年的营业收入达8 689．2万元，已进入盈利阶段。
商业竞争靠的是实力。信息化建设使联华超市拥有了与网络时代相匹配的“新式武器”，它提高了企业的工作效率和商品流通速度，降低了人为造成的诸多差错，促使企业的日常管理更为科学化、规范化、准确化，锻造了企业的核心竞争力，在市场竞争中的联华因此显得格外“精神”。
联华超市将借鉴过去在信息化建设中的成功经验，在现有基础上继续加大科技投入，进一步加强企业的信息化科学管理规范，使公司在新的国际化市场竞争中不断做大、做强，力争跻身于国际零售业强林之中。 联华超市股份有限公司是当前国内连锁零售业的领军企业，总部设在上海，连锁门店已经扩张到全国各个区域。联华超市现有便利、标准门店、大卖场三种业态的门店1 000多家，多种资产结构(自营、加盟、合资合作)并存。建有2个常温配送中心和1个生鲜配送中心。
近几年来，面对国际连锁商业巨头大举进人中国抢滩，联华超市面向全国“跳跃式”地布点，规模扩张明显提速。目前，这家公司已发展至1 900家门店，2002年平均每天开出2．5家网点，2002年1至11月份，销售额同比增长27．84％，利润总额同比增长55．
7％。
1999年9月26日，江泽民总书记在上海考察期间来到联华超市田林店，详细了解商品的种类、价格、品质，并与消费者亲切交谈。总书记对联华超市坚持“为民、便民、利民” 的服务宗旨，不断推进商业现代化表示赞赏。
在总书记的鼓励下，联华超市奋力向商业现代化的目标挺进。如今，在外资商业、民营商业日益崛起，各种商业业态竞争更加激烈的情况下，国有控股的联华超市力克群雄，1999年、2000年，销售额连续两年位列中国零售业榜首；2001年，销售规模再次刷新，突破140亿元。按照计划，到2005年，联华的网点规模将达到6 000家，销售规模达800亿元。一艘巨大的本土商品零售业航母隐约浮出水面。
人世后，联华超市在新的国际国内环境下，积极与国际实业开展合作，巧借外力运作资本，先后吸纳上实资产经营有限公司、日本三菱商事株式会社等公司人股，将国有独资公司改制为“内外联’’控股的上海联华超市有限公司，引进资金8 000多万元；以合资方式开拓市郊及外省市市场，吸收跨地区、跨所有制的社会资本5 500多万元。资本“瓶颈”一旦打开，联华超市如虎添翼。联华超市相继收购百家便利、东方超值、南京长江超市、苏州百汇、杭州金龙万家福等众多连锁企业，参与药品零售、食品加工等相关业态，又吸纳社会资本1．2亿元，联华超市有了突飞猛进的发展。
一、企业对信息化的需求
随着企业资本“瓶颈’’的打开，联华超市的扩张速度日益加快。1996年后，联华以平均每两天新开l家门店的速度发展，到2001年底，门店规模已达1 225家，为全国之最，网络覆盖面上升到10个省80多个城市，整体效益可观。但是联华规模扩张的提速，在传统管理模式上很快暴露出不少深层次的矛盾和问题，首当其冲的就是——传统的物流已经不能适应公司庞大的便利店销售网络中商品的顺畅流通。建立现代化物流系统，降低物流成本成为联华便利店在竞争中掌握先机的关键。
联华超市成立之初，就拥有了统一采购、统一配送等现代连锁商业的特征。但是与国
际商业巨头相比，形似而神不似。比如：从门店订货到总部配送完全靠手工操作，手续相
当繁复，效率低下。有位门店店长说，下大雨时雨伞卖得断档，当你及时发出订货单后，雨伞根本不会在半天内送到，伞到了，雨早停了。放眼世界，沃尔玛等世界商业巨头已开始用卫星传输信息，跨国商品的调配就像在本地一样迅捷。面对如此巨大的差异，联华超市的企业决策层决定将信息化项目推上去，融人现代商业新的革命浪潮。
联华超市结合国际的先进实施经验，充分考虑集团的实际情况，因地制宜，为便利屑‘‘量体裁衣”，设计了一套完整的解决方案，即利用现有的建筑物改建成物流中心，采用仓库管理系统(Warehouse Management System，简称WMS)实现整个配送中心的全计算机控制和管理，而在具体操作中实现半自动化，以货架形式来保管，以上海先达条码技术有限公司提供的无线数据终端进行实时物流操作，以自动化流水线来输送，以数字拣选系统(Data k System)来拣选。另外，在设备的选择方面也采取进口货与国产货合理搭配。这个方案既导人了先进的物流理念，提升了物流管理水平，又兼顾了联华便利店配送商品价值低、物流中心投资额有限的实际情况。在整个方案设计里，不求一步到位，不求设备的先进性，而是力求使合理的投入得到较高的回报。
二、配送中心应用信息化项目的作业流程
1．进货入库
进货后，立即由WMS进行登记处理，生成人库指示单，同时发出是否能人库的指示。如果仓库容量已满，无法入库时，系统将发出向附近仓库入库的指示。接到系统发出的入库指示后，工作人员将货物堆放在空托盘上，并用手持终端对该托盘的号码及进货品种、数量、保质期等数据进行进货登记输入。
在入库登记处理后，工作人员用手动叉车将货物搬运至入库品运载装置处。按下入库开始按钮，入库运载装置开始上升，将货物送上入库输送带。在货物传输过程中系统将对货物进行称重和检测，如不符合要求(例如超重、超长、超宽等)，系统将指示其退出；符合要求的货物，方可输送至运载升降机。
根据输送带侧面安装的条码阅读器，对托盘条码确认，计算机将对托盘货物的保管和输送目的地发出指示。当接到向第一层搬送指示的托盘在经过升降机平台时，不再需要上下搬运，将直接从当前位置经过一层的入库输送带自动分配到一层入库区等待入库。接到向二层至四层搬送指示的托盘，将由托盘升降机自动传输到所需楼层。当升降机到达指定楼层后，由各层的入库输送带自动搬运货物到入库区。
货物在下平台前，根据人库输送带侧面设置的条码阅读器，将托盘号码输入计算机，并根据该托盘情况，对照货位情况，发出入库指示，然后由叉车从输送带上取下托盘。叉车作业者根据手持终端指示的货位号将托盘入库，经确认后，在库货位数将进行更新。
2．商品拣选
当根据订单进行配货时，仓库管理系统(WMS)会发出出库指示，各层平台上设置的激光打印机根据指示打印出货单。在出库单上，货物根据拣选路径依次打印。这是，系统中的商店号码显示器显示出需要配送的商店号码，数据显示器显示出需要拣选的数量，同时工作人员在空笼车上的塑料袋里插好出库单，在黑板上写上楼层号和商店号，并将空笼车送到仓库。做好以上准备后，方可进行商品拣选工作。
工作人员在确认笼车在黑板上记载的商店号码与商店号码显示器显示的一致后，开始进行拣选工作。根据货位上数码显示器显示拣选的数量，依次进行拣选。数码显示器配备的指示灯可以显示三种不同颜色，分别对应箱、包、件三种不同的拣选单位，以满足各种拣选需求。当拣选作业结束后，按“完了”按钮。
各平台仓库分成17个拣选区域，区域内拣选结束后，区域拣选“完了”指示灯会自动
闪亮，工作人员再按下区域拣选“完了”按钮，便可继续进行下一个区域的拣选工作。当各个区域内所有拣选处理结束后，系统将自动显示出下一个商店的拣选数据。
3．笼车出库
当全部区域拣选结束后，装有商品的笼车由笼车升降机送至一层。工作人员将不同商店分散在多台笼车上的商品归总分类，附上交货单，依照送货平台上显示器显示的商店号码将笼车送到等待中对应的运输车辆上。计算机配车系统将根据门店远近，合理安排配车路线。
4．托盘回收
出货完成后，工作人员将空托盘堆放在各层的空托盘平台返回输送带上，然后由垂直
升降机将空托盘传送至第一层，并由第一层进货区域的空托盘自动收集机收集起来，随后
送到进货区域的平台上堆放整齐。
三、信息代项目的实施为企业带来了很大的生产效率和经济效益
联华超市充分运用信息化技术上在上海建成了第一个大型智能化物流配送中心，第一个现代化生鲜加工配送中心，一上就是两个，总面积达56713m2 ，条码、扫描仪、铲车、计算机房、门店的计算机……组成了现代化信息物流系统，在具体的实际运作中收到了良好的经济效益和社会效益。例如，百货类配送，从门店发出要货指令到配货作来完毕，以前要4h以上，现在只要40分钟。生鲜类配送更加讲究效率，门店从网上发出要货指令后，配送中心会根据每个门店的要货时间和地点远近，自动安排生产次序，自动加工，自动包装。以一盒肉糜为例，从原料投入到包装完毕，整个过程不超过20min分钟。据了解，联华超市目前的配送费率比活尔还低2 .5百分点。
原来为集团便利门店配送的配送中心，场地狭小，科技含量低，人力资源浪费。每天的拆零商品在一万箱左右，单店商品拆零配置时间约需4min分钟，人工分拣的拆零差错率达0.6%，而且每天只能配送200多家门店。
集团便利配送中心建成后，以其高效率、低差错率和人性化设计受到各界的好评。物流中心所有操作均由计算机中心的WPS管理，将在库存信息与公司ERP系统连接，使采购、发货有据可依。新物流中心库存商品可达10万箱，每天拆零商品可达成3万箱，商品周转期从原来的14天缩短到3.5天，库存积压资金大降低；采用DPS方式取代人工拣选，使差错率减少到万分之一，配送时间从4 min/店压缩到1.5mis/店，每天可配送400多家门店，配送准确率、门店满意度等有了大幅提升，同时降低了物流成本的整个销售额中所占的比例， 从而为集团的便利店业态的良好稳定发展奠定了坚实的基础。
四、总结经验，进一步提高信息化建设
通过对信息化技术的初步实施，联华超市在应用信息化管理的进程中上了一个新的台阶。硬件设施的更新，应用软件的完善，使企来的日常工作信息化程度有了较大发展，极大提高了工作效率和经济效益。在企业进行信息化工程建设的过程中，认识到信息化建设必须得到各方面的支持，首先是上级部门领导的指导的扶持，这样才能保证信息代建设目标的准确性，其次是加强本企业各部门领导对信息化建设的认识，通过实际应用，使各级部门认识到通过信息化改造，对提高企业的创新能力，推动企业的技术与经济发展起着巨大的作用。
通过企业信息化工程的实施，使企业的管理工作更上了一个档次，提高了商品入库、商品配送和销售的效率，拓展了产品的销售渠道，锻炼了各级管理人员。联华超市通过信息化工作初步实施，促进了企业规模和工作效率的大力提高。联华超市在初步应用信息化技术的基础上，将进一步加强信息化工程建设。
联华超市在物流配送信息代管理的实施运作已进入了成熟阶段后，又进一步顺势引进供应链管理信息化。在供应链管理系统中，总部可以通过网络即时了解各门店的销售情况；供应商可以通过联华网络轻松地看到自己商品的销售、库存与周转，以便及时组织货源；门店实现了网上要货，所有帐目自动生成，减轻了手工记账等劳动强度。实施供应链管理，使联华超市的总成本下降了10%；供应链上的接点企业生产效率提高10%以上。此外，联华还推出了电子商务——联华OK网，将实体商业网络与虚拟商业网络结合起来。目前，网上注册会员达24 193人，电话注册会员29 998人，去年的营业收入达8 689．2万元，已进入盈利阶段。
商业竞争靠的是实力。信息化建设使联华超市拥有了与网络时代相匹配的“新式武器”，它提高了企业的工作效率和商品流通速度，降低了人为造成的诸多差错，促使企业的日常管理更为科学化、规范化、准确化，锻造了企业的核心竞争力，在市场竞争中的联华因此显得格外“精神”。
联华超市将借鉴过去在信息化建设中的成功经验，在现有基础上继续加大科技投入，进一步加强企业的信息化科学管理规范，使公司在新的国际化市场竞争中不断做大、做强，力争跻身于国际零售业强林之中。
港口集装箱化达到75％，海关信息化管理系统先进性超过美国，高速公路里程全球第二，惟独作为所有运输模式黏合剂的卡车运输效率低，每年2000多亿美元的国民生产总值，在物流环节中白白损失——
中国向先进运输模式发展肯定很快
“中国经济的高速发展，带动了物流的突飞猛进，然而物流效率的低下，又拖了中国经济发展的后腿。物流占国民经济生产总值的比例，日本是9％，美国是10％，而中国是25％至28％。就是说中国一年国民生产总值中，有2000多亿美元在物流环节中损失掉了，其中卡车运输需要承担很大的责任。中国必须完成大物流的整合，否则国家在全球的竞争力提升非常困难。”沃尔沃卡车集团亚洲区副总裁吴瑜章最近对记者发表了这样一番宏论。
吴瑜章介绍说，卡车是惟一能做到门对门运输的工具，空运，船运，火车运，最后必须靠公路运输衔接，卡车是所有运输模式的黏合剂，只有黏合剂的功能真正发挥出来，其他运输模式才真正有效。目前中国港口集装箱化达到75％，海关信息化管理系统先进性超过了美国，而高速公路里程3万多公里，居全球第二，惟独车辆集装箱化比例非常低，不到5％，这就导致运输过程中不断地拆箱、拼箱，不断地倒手。中国平均一个物流量，电子和食品产品要倒手27次，而欧美国家只有一两次，人家是一票到位，无缝连结，而我们每个工厂，每个仓库都积压了那么多的货。由于物流效率低，中国的运输成本比人家高40％到50％。中国要增强国力，最关键的是要把大物流做好，而车辆的快速提升，是物流体系提升的关键。
据了解，目前以运输为主的物流企业年均资产回报率，美国为8.3％，而中国大部分企业为1％，尽管中国的司机最便宜，汽油最便宜，卡车也最便宜，可是由于运输的无效率，造成了大量浪费，结果运输成本最贵。如何把重卡运输做得像美国、日本一样准确，以运代存、代储，及时供货，很多仓库便可以取消，经济就变成有效率的发展。
早在几年前，吴瑜章就讲过一个有趣的观点：“卡车不是车，是赚钱的机器”。他从不认为高档卡车，价格贵，运费也就一定贵。他举例说，沃尔沃重卡一个月可跑四五万公里，不超载拉30吨，一个月就是150多万吨公里。而别的车超载拉40吨，时速三四十公里，车子完好率只有60％，一个月只能运营20天。因为效率高，沃尔沃吨公里收费反而比这些车子低，而且备货越来越低，因为准确性高，系统的效率越来越高。
他说，中国从传统运输向更先进运输发展，过程肯定会来得很快，往往国外需要三四十年实现的事情，中国一般五到八年就完成了，像因特网，移动电话，港口和海关的管理整合，都是很快完成的，中国重卡市场的提升也一样会很快实现。
中国重卡业很快会从“春秋时代”进入“战国时代”，最后应该只剩三到四家。下一轮竞争，将表现为高速度、不超载的高载重、高完好率、高安全度、低耗能、低排放、低维修率的全面较量，从“拼刺刀”，变成集团军作战，沿着高速公路网，在全国整体物流的构架上进行整体竞争。
中国，世界重卡整合最后的导火索
吴瑜章认为，现在中国在高效率物流领域基本还是处女地，而物流市场又这么大，中国的一呼一吸足以影响全球。有这么大的影响力，卡车的发展又还在低级阶段，世界的重卡企业必将依其在中国市场的地位，进行下一轮洗牌。中国是世界重卡市场整合最后的导火索，谁失去了中国市场，谁就失去了机会。
沃尔沃集团高层提出“沃尔沃集团在中国不是要本土化，而是要中国化”。吴瑜章告诉记者，“本土化”与“中国化”是两个不同的概念，“本土化”是跨国公司进到中国，工作人员逐渐变成中国人，而“中国化”则是整个集团的重心往中国转移，是集团全球宏观战略层面布局的改变。从集团到卡车公司，从国际区到亚太，到我这儿，所有各级高层，对这个问题都有一个清晰的共识。那时候说沃尔沃集团是瑞典公司，但是它大部分的业务在中国，现在亚洲总部已经搬到中国，下一步国际区的总部也将搬到中国，整个业务重心移到了中国，就不再是一个外国公司，而是一个中国公司了。
沃尔沃不仅要把零部件拿到中国制造、全球供货，把研发要拿进来，发动机已经进来了，是花80亿元人民币刚刚开发出来的崭新的发动机。允许把自己的发动机装在别人的车上，这在沃尔沃历史上是第一次。这对于中国汽车工业也是非常重要的事情，因为这是第一次有一家公司，把自己最新的“心脏”移植到中国，和中国企业共同享用自己的最新发动机。中国政府有关部门对此评价很高，觉得沃尔沃态度好到令人难以置信的地步。吴瑜章说如果总部移到中国，头脑在中国，心脏在中国，全球供应商在中国，面对的是全球市场，那么它是一个什么企业呢？我们所做的是对所有方面有利的战略性价值链配置，达到的是一加一等于七的效果。这就是沃尔沃集团的中国化。
目前尽管沃尔沃在中国市场销量还不算大，但是依照中国化的集团战略，中国在沃尔沃全球战略的地位却是在最高点。吴瑜章对此的解释是，企业发展有五个层面的问题，一是方向，二是战略，三是战术，四是资源和能力配置，五是执行。对于一家大的跨国公司来说，方向和战略层面的问题，并不体现在战术重要的市场上。沃尔沃集团认为，中国对整个集团在下一轮全球洗牌中是最关键的一点，因此在方向和战略层面上是站在最重要的结点上。
中国重卡市场的整合，最后剩下的会不会全都是跨国公司？吴瑜章认为现在的公司都是你中有我，我中有你，中国本土企业有自己的优势，但是要跟跨国公司优势互补，在全球市场上进行竞争。沃尔沃公司最大的股东并不是瑞典人，股东中有法国的，有美国的，有德国的，有瑞士的，很快也会有中国的，这就是跨国公司。中国企业要活下去，必须也变成跨国公司。以前是外国公司买中国公司，今后可能是中国公司买外国公司进行扩张。深圳中集集团，和人家合作，就飞快扩张，很快做到世界集装箱的老大。将来的局势一定是外国公司的中国化，同时中国公司也跨国化，这个进程肯定会越来越快。
编者按：国际采购专家瑞士的阿尔伯特丁·盖瑟尔在《采购与利润》一书中这样写道：“采购者应对生产总成本的一半负责。因此，公司的成功明显地受到了采购者在工作表现、发展潜力、谈判技巧、创造力、协同工作能力以及在商业过程中积极配合能力等方面的影响……全球资源战略因信息、文化、资源的竞争而更为复杂而有特色。随着采购、资金、研究与开发以及营销领域的全球组合，企业将会得到全新的机会。”那么在经济全球化和中国入世的影响下，中国企业应该如何在一个快速变化的新世界和新经济秩序中生存和发展下去呢
？采购行为已成为企业的重大战略，这就是国际采购联盟现任主席理查德·W·莫拉斯先生给出的答案。采购专家中国物流与采购联合会副会长丁俊发在接受本报记者专访时对国际采购进行了系统的说明。
策略篇
中国企业如何进入全球采购系统
全球采购是指利用全球的资源，在全世界范围内去寻找供应商，寻找质量最好，价格合理的产品。而面对日趋频繁的跨国公司全球采购，国内许多企业缺乏与全球采购系统对接的经验，不知该如何将产品通过全球采购平台打入国际市场。为此，中国物流与采购联合会常务副会长丁俊发在接受记者采访时，就中国企业如何进入全球采购系统作了专门的讲解。
丁俊发解释说，所谓进入全球采购系统，其涵义应该有以下几个方面：一是建立企业自身的全球采购系统；二是成为国外企业的(包括生产企业与流通企业)供应商，进入国外企业的全球采购系统；三是成为跨国公司在中国设立的采购中心的供应商；四是成为联合国采购供应商；五是成为国际采购组织和国际采购经纪人的供应商。
如何能进入这一系统，丁俊发也提出了以下有建设意义的建议：
策略一—实现企业采购管理模式的转换
中国传统的采购模式有六大问题：一是采购供应双方都不进行有效的信息沟通，互相封锁，是典型的非信息对称博弈过程，采购成了一种盲目行为；二是无法对供应商产品质量、交货期进行事前控制，经济纠纷不断；三是供需关系是临时的或短期的合作关系，而且竞争多于合作；四是响应用户需求能力迟钝；五是利益驱动，暗箱操作，舍好求次、舍贱求贵、舍近求远，是腐败温床；六是生产部门与采购部门脱节，造成大库存，占用大量流动资金。
现代采购模式有六大优势：一是可以扩大供应商比价范围，提高采购效率，降低采购成本。二是实现采购过程的公开化。有利于进一步公开采购过程，实现适时监控，使采购更透明、更规范。三是实现采购业务操作程序化。四是促进采购管理定量化、科学化。五是实现生产企业为库存而采购到为订单而采购。六是实现采购管理向外部资源管理转变。
特别是采用电子商务采购，为采购提供了一个全天候超时空的采购环境，即365×24的采购环境。降低了采购费用，简化了采购过程，大大降低企业库存，使采购交易双方形成战略伙伴关系。电子商务采购可以讲是企业的战略管理创新，充满着无限的活力。
企业采购管理模式的转换，就是从为库存而采购转变为为订单而采购，减少库存，加快流转速度；从对采购商品的管理转变为对供应商的管理，建立战略联盟，形成供应链管理；从传统的采购方式转变为现代采购方式，以公平、公开、公正原则，降低采购成本；采购管理从企业的一般问题提升为提高企业应变力与竞争力的战略问题；优化企业管理资源，实行流程再造，设立统一的采购部门，配备精明的采购总监。
策略二—熟悉与掌握电子商务采购模式
全球采购系统是一种电子商务采购模式，企业要进入全球采购系统就要熟悉和掌握电子商务采购模式。电子商务的产生和发展跟物流与采购活动是密切相关的。
电子商务的产生使传统的采购模式发生了根本性的变革。在现代市场经济条件下，有三种采购方式可以进入电子商务，即政府采购、企业采购与个人采购。不管它是B2B(企业与企业之间)、B2C(企业与消费者之间)还是C2C(消费者与消费者之间)，也不管它是国际的还是国内的。
一些研究报告表明，2000年全球B2B业务总额为4330亿美元，2001年9190亿美元。有人预测，到2005年，全球电子商务市场规模将达到8.5万亿美元。未来10年，国际贸易额的1／3将通过互联网进行。
1999年以来，跨国公司陆续把发展物资采购电子商务工作列入了企业发展战略目标。Bp-AMOCO(英美联合石油)、EXXON-Mobil(埃克森美孚)等14家国际石油公司宣布，将联合组建因特网公司，建立一个全球性的电子商务市场，以消除在物资采购、供应链管理的低效率的影响。通用、福特、戴姆勒-克莱斯勒三家汽车公司宣布要建立全球最大的汽车专用采购网络市场，将每年2500亿美元的零部件采购移至互联网上进行。
电子采购商务系统目前主要是四个系统：一是网上市场信息发布与采购系统；二是电子银行结算与支付系统；三是进出口贸易大通关系统；四是现代物流系统。
策略三—成为合格供应商与选择合格供应商
对供应商评估主要是价格、质量、交货与服务四个方面。此外，还要考核这个供应商所在地的环境，即我们常说的跨国采购的四个基本要素，即价值流(Valveflow)、服务流(Ser-viceflow)、信息流(Informationflow)与资金流(Cashflow)。
例如，麦德龙跨国连锁集团提出过如何成为它的供应商的四条基本要求，即：一是必须拥有完善的供应体系和商品执照。二是公平、道德的贸易(商品供应可靠，商品质量保证，致力于长期的商务发展)。三是商品流通能力(有能力将商品运至指定的商场，并愿意使用指定的物流公司)。四是商品规格符合麦德龙公司的要求(质量保证、合理定价、风格独特、支持广告和促销活动)。
同时，麦德龙也回馈给供应商四个好处：一是共同提高供应商商品的包装、外观和质量标准；二是帮助供应商的产品进入全国及国际市场；三是双赢的伙伴关系；四是尊重厂家的合法品牌权益。
策略四—参透跨国公司的采购程序与要求
以IBM为例，IBM已有90年历史，年销售收入900多亿美元，全球有30万名员工。2001年的全球采购额为45亿美元。
IBM提出了采购的五大要素：一是持续提供一个兼具成本效益及竞争优势的采购体系。二是建立和保持一个完善的供应商网络。三是创造性地开发与运用电子采购系统，以保证全球领先地位。四是核心于提高客户的服务水准。五是吸引与培养一流的采购专业人才。
IBM坚持以采购为核心，带动财务和物流系统，其采购IT系统见附图。
策略五—了解国际采购通用规则
全世界公认采购法则有四，即《联合国采购示范法》、《WTO政府采购协议》、《欧盟采购指令》、《世界银行采购指南》。在加入WTO时，中国政府并没有参加WTO政府采购协议。但中国政府承诺在2020年以前，中国向APEC成员开放政府采购市场。联合国采购、企业之间的国际采购则按游戏规则进行。
以联合国采购为例，1998年为30亿美元，2000年为40亿美元，2001年为50亿美元，2002年为100亿美元。采购范围涉及运输车辆、包机服务、通信设备、办公用品、电话及软件、专业仪器、各类工具、救灾物资、医疗设备、农产品、食品、药品以及服务等众多领域。
策略六—企业练好内功在经济全球化与信息化时代，企业的综合素质主要集中体现在五个方面：时间(T)、质量(Q)、成本(C)、服务(S)和柔性(F)。“时间”这里指的是对市场的反应速度。但要实现这五点，主要靠企业家素质。在一定的环境下，有一个充满活力和创造力的企业家决定一切。海尔就是一个典型例子，海尔作为一个生产企业，一方面建立了全球采购系统，但自己的产品也被许多企业列入全球采购系统。而使自己进入良性循环。这与有张瑞敏为核心的企业家队伍密不可分。海尔集团自1998年开始进行流程再造，成立物流推进本部，实行统一集中采购，采购人员从1000多人减少到100多人，供应商从2336家优化到840家，2002年，全球500强中44家是海尔的供应商。采购制度的变革，1999年采购成本下降5亿，2001年下降7亿，2002年下降10亿元。同时，海尔的许多产品被许多跨国批发、零售商采购，进入全球市场。
丁俊发说，在某种意义上讲，采购与供应链管理可以使一个企业成为利润的“摇篮”，同样也可以使一个企业成为利润的“坟墓”。丁俊发希望有更多的人来关注采购领域，也希望有更多的中国企业进入全球采购系统。
事由
美制造业销售商采购团7月来华
本报讯继去年成功组织首届“美洽会”后，中国国际贸易促进委员会将于今年7月12日～13日在上海、16至17日在广州再次与美国制造商销售代理协会(MANA)合作，共同举办第二届“美国制造业代理商来华采购洽谈会”。届时，MANA将组织其北美和欧洲70余家会员来华洽谈采购，采购商人数及采购额度将全面超过第一届。
据介绍，2003年1月，由中国贸促会和MANA共同组织的首届“美国制造业代理商来华采购洽谈会”(简称“美洽会”)取得了圆满成功，共有来自美国、加拿大37家企业的50位采购商和我国30个省、自治区和直辖市500多家企业的700多位代表参加了本次洽谈会。据不完全统计，该次采购洽谈会上，中美企业达成合作意向416个，现场签订合同58项，成交金额近亿美元。
据了解，本次采购团阵容强大，采购内容涉及制造业的各个领域，包括：机床及配件、电机、电子电器产品、计算机及配件、轴承、金属铸件、空调及配件、五金制品、电线电缆、园艺设备、酒店设备等。(李文明)
形势篇
起步晚局面混乱
采购可以有多种区分方法，一般区分为政府公共采购、企业(在中国还包括事业单位)采购和居民消费采购。采购的方式可以是批发或零售，可以是公开招标采购或网上电子采购，也可以是供需双方面对面的直接交易采购。采购是任何生产活动与任何消费活动的先导，采购水平的高低，对生产的过程与生产的成本；对政府的运行与政府的成本；对人本身的再生产过程与人力资源成本产生重大影响。因此研究采购发展战略已成为各国经济活动中的一个重大领域。
中国的采购形势可以从四个层面来分析：政府采购按国际通行的计算方法，一个国家的政府采购量约占GDP的10％，中国2002年GDP超过10万亿，那么，政府采购应超过1万亿人民币。但实际上由于中国政府采购始于1998年，起步晚，加上中国国库制度改革约需10年左右周期，所以2002年的政府采购只有1000亿元。
以2001年为例，在653亿的政府采购中，货物占63％，工程占29％，服务占8％。2002年6月29日，全国人大已正式通过了《中华人民共和国政府采购法》。初步形成了中国政府采购制度的法律规范体系，但政府采购的理论与实践在中国还有很长的路要走。
企业采购企业采购可以区分为工业生产企业采购、流通商贸企业采购、农业生产(以农户为主)需求采购。由于我国统计体系不完备，企业的采购规模可以从二个数字来反映，一是全年生产资料消费总额，二是全社会消费品零售总额。
这两个数字，只能从一个侧面反映我国企业的采购规模。我国的企业采购目前主要采用三种方式，一是传统的不透明采购方式；二是公开招标采购方式；三是电子商务采购方式。许多企业正在从传统的粗放式采购向招标采购与电子商务采购发展。这种采购制度与模式的变化，使企业产生了“二低二少一快”的变化，即采购成本降低、库存量降低、采购人员减少、供应商减少、资金流转速度加快。据对石化行业、汽车行业、家电行业、钢铁行业、连锁行业等一些大中型企业的统计分析，采购方式的变革，可以降低采购成本3-5％。
对于企业采购，全国人大1999年已颁布了《中华人民共和国招标投标法》，2000年1月1日实施，主要针对工程项目采购。1999年5月1日国家经贸委颁布了《国有工业企业物资采购管理暂行规定》，主要针对国有工业企业购买原材料、燃料、辅料、零部件、设备、配件、办公用品、劳动保护用品及其它物资进行规范。2001年7月，国家计委、经贸委等7个部委又颁发了《评标委员会和评标方法暂行规定》。应该讲也有了一个采购的法制环境，但企业采购的混乱局面还没有真正改变，企业采购黑洞仍然很大。
国际采购从国外市场采购来平衡国内市场的供需，是每一个市场经济国家的必然，所以进口规模就等于一个国家的国际采购规模，出口规模是外国在本国的采购规模。
随着经济的全球化，中国经济已融入全球经济之中，中国在国外的采购规模与外国在中国的采购规模将逐年提高。
在国际采购中，有二件事很重要：一是跨国公司纷纷在中国设立采购中心，主要在上海、广州、深圳、青岛等城市，在上海目前就有近200多家跨国公司的采购机构。2002年采购中心在中国的采购规模已超过300亿美元，2005年将超过500亿美元。2002年沃尔玛采购量120亿美元，戴尔电脑35亿美元，摩托罗拉16亿美元，家乐福3亿美元，西门子5亿欧元，福特10亿美元等等。二是联合国采购，一年约100亿美元，在中国的采购量1999年为2700万美元，2000年为1500万美元，比例极小。在联合国采购司认可的全球5795个供应商中，中国仅有79家。
居民采购城乡居民的采购规模是与人民生活的贫困到温饱再到小康的变化而变化的，社会消费品零售总额既反映了流通企业的采购量，也反映了居民消费的采购规模。
居民采购方式主要是到有形市场面对面采购，也有一小部分进入B2C的网上采购。
组织链接：美国制造商销售代理协会(Manufactur-ers＇AgentsNationalAssociation，MANA)该协会成立于1947年，目前拥有5万多家会员，主要由北美和欧洲的制造商和代理商组成。作为大型制造企业的代理商，他们常年在世界范围内采购零配件及相关产品。
中国物流与采购联合会(ChinaFed-erationofLogistics＆Purchasing，CFLP)，是经国务院批准设立的中国第一家物流与采购行业社团组织，总部设在北京。她由1980年成立的中国物资经济学会、1984年成立的中国物流研究会、1995年成立的中国物资流通协会，经多次演变而来，2001年4月更为现名。联合会的主要任务是推动中国物流业的发展，推动政府与企业采购事业的发展，推动生产资料流通领域的改革与发展，完成政府委托交办事项。政府授予联合会外事、科技、行业统计和标准制修订等项职能。中国物流与采购联合会是亚太物流联盟和国际采购联盟的中国代表，并与许多国家的同行有着广泛的联系与合作。
联合国技术信息促进系统(UNTech-nologicalInformationPromotionSystem，TIPS)是由联合国开发计划署(UNDP)和联合国科技发展基金组织(UNFSTD)根据联合国UNFSTDPROJECTINT／83-T01文件，于1985年共同创立的全球性技术、经济、贸易信息系统，旨在促进发展中国家之间和发达国家与发展中国家之间的贸易往来、技术转让和经济合作。
联合国采购司(UNPD-UNProcure-mentDivision)，总部设在纽约，负责为联合国总部、分散于世界各地的维持和平部队、各区域委员会(如亚太经济社会委员会、非洲经济委员会等)、国际法庭、特派团和其他一些负责诸如“伊拉克石油换食品计划”的联合国组织等所进行的各种货物和服务的采购。
名词解释：采购–需方为获得货物、技术、信息或服务进行的一种交易活动，在流通活动中属于商流，货物、技术、信息所有权已发生转移与服务的完成意味着采购的完成。
电子商务—企业利用当代网络和电子技术来从事对外经营和营销活动。
价值流–代表产品和服务从资源基地到最终消费者整个过程中的价值增值性流动，包括多级供应商对产品和服务的修改、包装，个别定制、服务支援等增值性活动。
服务流–基于客户需求的物流服务和售后服务系统，即产品和服务在多级供应商、核心企业以及客户之间高速有效的流动以及产品的逆向流动，如退货、维修、回收、产品召回等。
信息流—建立交易信息平台，保证供应链成员间关于交易资料、库存动态等信息的双向流动。
资金流—主要是现金流动的速度以及物流资产的利用率。
采购成本—商品的成本与采购过程中所耗各项费用之和。采购的成本直接影响到企业的利润与资产回报率，影响企业流动资金的回笼速度。因此，加强采购的成本管理具有重要的作用。
务实篇
中国企业如何拿到联合国订单
联合国是全球最大的国际组织，也是全球最大的经济技术合作平台。为了联合国援助全球的经济援助项目、人道主义资助项目以及维和行动等等，联合国所属的30多个采购机构要在全球采购大约50亿美元左右的货物和服务，根据联合国采购司和联合国机构间采购服务部的统计，2001年，联合国全球直接采购总额大概是46亿多美元，2002年大概也是近50亿美元。这个数字跟我们国家每年进出口总额大概6000亿美元相比，大概是1％左右。
但是一直从事联合国采购活动的商务部中国国际经济技术交流中心主任助理董洪认为，参与联合国采购背后的意义远远超出了这50亿美元。因为，虽然联合国全球采购大概50亿美元左右，但很多联合国成员国政府在对外采购时，使用的也是联合国供货商提供的注册工商用单，这就是说，假如我们的中国企业能够进入到联合国采购供货商的名单里，就意味着你通过联合国这个最大的经济技术合作平台径直走向了世界。
近几年，中国企业开始对联合国采购感兴趣。根据数字统计，也是从2001年算起，2001年直接从中国采购的商品数字大概是3000万美元左右，2002年是3200万美元左右。大概都占了同年联合国全球直接采购总额的千分之七，在联合国直接采购排名前十位的基本都是发达国家，发展中国家是2001-2002年间进入的。但是，根据联合国采购机构官员的介绍，在他们采购里的大量商品当中，贴的标签是中国制造，也就是说，很多中国制造的产品，不是中国企业直接卖给联合国，而是被第三方或者是跨国公司从中国采购走以后，加价卖给了联合国。
那么如何成为拿到联合国的订单呢？专家提出了几个确实可行的步骤：
步骤一：注册登记成为供应商。联合国的政策是建立一个包括所有会员国和观察员的尽可能广泛的有关供应商的数据库。要同联合国做生意，必须先在采购司登记，作为可供列入考虑的供应商。登记的手续很简单，有兴趣的供应商一旦提出要求，可以收到邮寄的登记程序包。采购司收到填妥必要的资料并加签署的申请表之后，将立即加以评审，并将评审结果通知所有申请者。登记的标准包括：供应商提供的货物和服务是否符合联合国的需要以及供应商的国际商业经验和财政稳定性。
或者通过联合国技术信息促进系统(TIPS)南京中心申请成为联合国的供应商。该中心和联合国众多机构有广泛联系，利用其TIPS特殊信息渠道，为中国企业提供诸多联合国采购相关服务。
联合国总部以外的各外地特派团和办事处已经获得授权，可以在当地采购相当数量各种各样的货物和服务，当地供应商可能同设在他们本国或邻国的联合国办事处联络，询问在其当地数据库办理当地登记事宜。
步骤二：关注采购公告。联合国已有近6000名指定供应商，作为一个新登记的供应商，拿到订单，打入联合国这个市场必须关注联合国采购网站发布的采购公告，联合国的《发展业务》和《商机》杂志也都会不定期地刊登联合国的采购需求，应当有专人经常浏览，寻找与自己产品对路的商机。另外联合国各附属机构和特派团都有自己独立的采购权，企业也应与他们保持联系，在它们的数据库中办理当地登记。
步骤三：主动应标。联合国采购司每次招标都会使每个登记的供应商有竞标的机会，如自己的产品符合要求，应及时与联合国联系，提供有关产品和服价资料。值得注意的是，对联合国的电函，无论竞标与否都必须有回答。联合国规定，三次不回复即取消供应商资格。因此，如企业的地址、电话、传真或电子信箱变更，应及时通知联合国。
联合国的做法是，一般来讲3万美元以下采用的是直接询价，不用通过货比三家；3万美元以上就需要货比三家；10万以上的采购项目则有评标委员会。联合国采购整个程序是比较严谨的。所以企业注册了以后，虽然长时间得不到对方的答复，或者是投标了也还价了，但是仍需耐心等待。
步骤四：诚实报价。联合国的采购与一般商业往来有所不同，它非常重视公开透明、平等廉洁，而且从来不还价。因此企业报价时一定要报实价，即最终价格。与联合国做生意，必须价廉物美，不能靠一次性暴利赚钱，而要通过建立信誉和长期采购关系获得利润。而且，一旦企业与联合国有过交易记录，联合国对企业的信任建立起来后，一般不会改变采购对象，对企业以后的报价也很少提出异议。因此，与联合国做生意要眼光长远。
步骤五：争取进入短名单。联合国通过长期与供应商接触，认可了一些优秀的供应商。在进行一些较小的金额采购时就不进行大规模招标，而主动与短名单内的供应商联系，并立即拍板成交。能进入短名单的一般是某种产品前十名的企业，相当于在比赛中直接进入了决赛，对中标非常有利。当然，这要靠企业本身的素质和产品的质量争取。
立项情况
本课题由国家经济贸易委员会和国家统计局立项、南开大学现代物流研究中心和天津市统计局共同完成。
课题主旨
进入伊妹儿的网络豪宅 天堂II初章 战乱魅影
全新点点通免费发短信 新浪免费邮箱升到30兆
课题组研究了国内外大量资料，根据我国国情和物流产业发展特点，突破了欧美国家学者惯用的统计核算方法，从全新的角度大胆提出了利用投入产出原理推算我国物流成本。该方法具有极强的应用性，对国民经济各部门物流消耗进行了科学的界定和计算，从而进一步完善了物流产业的核算体系。
本课题首次全面系统论述了物流产业的统计核算方法，丰富了我国物流理论研究体系和统计核算体系，填补了我国物流领域研究的空白。该项研究还首次提出了测度物流产业对国家（地区）竞争力的影响的数量模型评价方法，可以较准确地反映物流产业发展对国家及地区经济发展的贡献。
国家经贸委和国家统计局对成果应用前景给予高度评价，认为项目成果应用价值大，对提高我国物流产业发展具有重大的指导性作用。并可对国家制定宏观经济政策提供重要参考。
课题组成员
南开大学现代物流研究中心和天津市统计局研究人员。
随着中国经济的快速发展，中国的物流业正在迅速发展，成为广受关注的一个经济热点。中国的物流业虽然处在发展初期，尚未达到成熟阶段，但是发展潜力已经显现出来，物流理论研究与实践都取得了长足进步。我们完全有理由相信，中国现代物流业的兴盛指日可待。
在“物流热”过程中，前些时一度出现的“虚热”现象有所减退，中国物流业趋向于更加理性、稳健、务实地发展。2002年以及今年上半年以来，内地物流业出现了一些新的情况。从实际出发，是解决这些“新状况”的基础。
1.工商企业物流进展迅速，第三方物流稳健发展。
目前，中国内地物流业务的80%是工商企业物流，综合经营业务的第三方物流仅占2%。
第三方物流综合服务能力的成熟需要有一个过程，在今后相当长的时期内，中国内地仍将是企业物流与第三方物流并行发展的局面。
但第三方物流市场潜力巨大，因为出于降低物流成本和经营总成本的压力，除了物流能力强大的工商企业整合自身物流业务，组建物流实体，集中统一经营物流业务之外，其他企业将逐渐转向第三方物流，外包物流业务。
第三方物流企业的任务在于提供效率高于工商企业物流、成本低于工商企业的综合物流服务，以吸引客户。
2.工商企业正在加紧整合自身的物流资源和物流业务，组建独立或半独立的物流实体包括分公司、子公司，统一经营集团内全部物流业务。
这些公司有的已开始面向社会服务，向第三方物流功能转换。但无论是制造业大集团或是商业大集团，无论是中国企业或是外资企业，要实现供应链的全程管理，都需要其他企业的配合。因此物流企业的社会化合作，同样成为共同的趋势。应当研究、探讨实现这种合作的条件和方式。
3.具有优势的物流大企业，如远洋、中外运、中储、华润、招商、中海等大力建设信息网络，大力建设物流设施，大力拓展客户，加快向现代化综合性第三方物流转轨。
民营物流企业继续保持发展和经营的活力，功能单一的以传统运输、仓储服务为主的小型物流企业日渐丧失竞争能力，需要加强自身的业务建设，增强增值性服务的能力，或与其他企业进行整合和合作，免遭淘汰。
物流企业正在对信息网络和物流设施建设进行大规模投入。应当研究如何从中国国情出发，有效而低成本地建设信息系统和物流设施，避免无效和低效率投入，并积极扩大融资渠道。
4.由于内地物流企业资本实力和经营管理能力的不足，物流业内尚未出现大规模的兼并。
工商企业与物流企业之间、物流企业之间在物流硬件资源、物流业务、物流客户等方面的整合正在兴起。有的建立联合经营实体，有的以契约关系形成战略联盟，这是可行的组织方式，是符合中国现实情况的积极趋向。
我认为，物流企业之间的整合，目的不仅限于单纯追求扩大规模，而要着重于提高物流效率，增强综合服务能力，降低物流成本。不仅要整合硬件资源，而且要着重整合物流业务、物流客户、信息网络、人才资源，并充分重视整合后企业文化的融合，这往往成为整合成败的关键。应当把中国物流界如何进行有效整合，作为物流学术研究的一个重要课题。
5.物流设施建设开始逐步纳入各地、各级物流发展规划的轨道。
虽然各级、各地区物流规划还有不完备的地方，物流规划还有待互相协调和衔接，但规划的制定和实施将有利于克服物流设施建设的无序状态。物流规划主要是规划运输结点、商品集散基地、物流流向。建设物流设施，例如物流中心、配送中心，必须落实客户。应当研究在物流规划及其实施中，如何把政府的宏观指导与物流企业运作、客户需求结合起来，避免主观随意性。
前不久，记者到某市一家大型物流企业采访，在介绍了产业规模、操作方式等基本情况后，企业负责人专门请记者到公司新建的物流仓库参观。这家仓库面积巨大，气势宏伟，拥有先进的数字管理手段，所有的建筑材料都是从德国进口的，仅造价就上亿元。可是，这么先进的仓库是否有“物”可“流”，很令人怀疑。直到采访结束，公司也没有拿出详细的运营计划。
像这家企业一样，近几年，我国各地发展物流的积极性很高。不少地方搞了物流规划，大力发展物流基础设施，在一定程度上推动了物流行业的发展，但也有不少企业不顾市场需求，盲目投资，出现了重复建设的苗头。如物流园区建设盲目求大，互相攀比，浪费不小，这要引起足够的重视。
现代物流业是一项投入大、回报慢，本身效益低、综合效益高的产业。目前，我国经济运行仍处在粗放式经营向集约经营的转轨期，受长期计划经济体制影响，企业“大而全”、“小而全”的商业运作模式根深蒂固，第三方物流的市场需求还不很充分。据测算，1991年，我国社会物流总成本占GDP的比重为24％，到2002年下降到21．5％，预计2003年在21％左右，下降幅度很小。现在，我国物流服务商收益的85％来自运输管理和仓储管理等基础性服务，来自增值服务的比重较低。因此，物流行业并不像一些人所想象的是一座“金山”，物流企业的发展也有一个渐进的过程。
当然，物流行业的发展离不开物流园区的建设。但从市场经济成熟国家的经验看，物流园区建设不仅要与当地物流市场的需求相适应，还要有利于各种物流资源和物流方式的整合和集成。我国正处在市场经济发展的初期，改造和提升现有物流网络，建成公共物流平台，要比重建网络、重新布点更经济、更合理。
我国物流资源丰富，仅流通领域的仓库面积就达3亿多平方米，分布于全国各地的车站、码头、港口、货栈、仓库等形成了星罗棋布的物流网络体系，许多网点已经成为众多商户认可的商流、资金流、信息流的集散地。如仅中国储运总公司就拥有库房面积157万平方米，铁路专用线100公里，与7000多家客户建立了比较紧密的战略伙伴关系。有关部门要加大政策扶持力度，促使传统物流企业加快改造提升经营机制和管理水平，逐步实现物流服务的专业化、规模化、多环节集成和一体化，降低物流总成本，提高整体运作能力。对于物流企业来说，也要认清现代物流的发展趋势和行业特点，选择适合自己的发展道路。如果不计后果，盲目投入，造成资源浪费，效益低下，就得不偿失了。
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