中国物流业逐步进入整

按照我国加入WTO的承诺，物流产业已于2006年12月全面放开。随着5年过渡期的结束，目前国内物流市场也已形成了外资、国有和民营三足鼎立的局面。业内人士预计，在经历了近几年不断开放与爆发式增长后，国内物流市场将进入行业整合期，龙头品牌的优势地位将逐步稳固，而作坊式的、零散的小型物流企业将逐步淘汰出局。 关键词一：独 资 中国加入WTO的5年中，物流业各外资巨头可谓分分合合不断，而独资成为其在中国的最普遍归宿。 　　根据WTO的条款，2005年12月全面开放后，外资可以在华设立独资物流企业。在上世纪80年代，多家外资物流企业进军中国市场，但按照当时的规定必须选择一家中国企业作为合资伙伴，于是DHL、FedEx、TNT和UPS都选择了中外运作为合作伙伴。 而随着WTO中物流市场开放的条款出台，四大快速也开始逐步谋划其日后的独资之路。2003年，TNT在与中外运合资的合约到期后率先提出“分手”，选择了超马赫国际运输代理有限公司合作，由于超马赫规模小易控制，TNT此举实为“变相”独资。 2004年12月，UPS也宣布以1亿美元“赎身”，收购与中外运合资公司50%的股权和对中国23个城市的国际快递业务直接控制权。而此前早已变更过两次合资伙伴的FedEx，则在2005年12月开放大限后的一个月，宣布以4亿美元现金收购大田-联邦快递有限公司中的50%股份，以及大田集团在中国的国内快递网络。 截至目前，四大快递中只有DHL还坚守与中外运的“婚姻”，并在合约到期后还与中外运续签了50年。业内人士分析指出，由于与当地伙伴合资是DHL在进入本土以外市场时的惯用方式，而希望独资的其余快递巨头也均已如愿，因此目前四大快递的格局已经基本稳定。 关键词二：准 入 对于航空业来说，尽管根据WTO《服务贸易总协定》的航空运输服务附件，民航界最为关注的航权开放并未列在其中，但航空器修理和保养服务、航空运输销售和营销服务以及计算机定座系统都属于开放之列。这就意味着，以往由中航信一家垄断的GDS(航空机票分销系统)业务将向外资开放。 不过中航信一位内部人士昨日在接受上海证券报采访时表示，根据中国当时签署的条款，对于外资GDS在华的业务开展分为跨境支付、商业存在等几个阶段。目前国外GDS在华的跨境支付业务已经展开，“但商业存在的开放时间表还没有具体承诺”。 目前世界主要的机票分销系统供应商SABRE、A-MADEUS及伽利略等三大公司已经开始渗透国内市场。他们在北京、上海和广州分别设立了办事处，并为国内许多旅行社、酒店、票务公司等单位免费安装了分销系统。上述中航信人士表示，尽管目前中航信在中国航空旅游电子分销市场仍然处于垄断地位，但市场放开是迟早的事，中航信也正在积极采取措施应对。去年4月，中航信就与美国运通签署了三年排他性战略合作协议，以此探索新的盈利模式，即由以往单纯的机票旅游分销软件提供商，转变为为消费者提供便捷的全套商务旅行解决方案。 关键词三：转 型 市场的不断开放也激活了中国大型国有物流企业和民营物流商。一方面，以中远、中外运为代表的国有物流巨头正在利用自身的深厚基础，积极拓展和整合产业链，打造综合性的物流帝国；另一方面，以申通、宅急送等为代表的民营物流企业则利用其经营灵活的特点来与外资巨头争夺市场。 2006年5月，中外运新任总裁赵沪湘透露，麦肯锡为中外运量身定做的战略规划已经进入最后讨论阶段，新战略在原有9大业务的基础上，将其细分为核心业务和支持性业务两部分。 另一受到关注的是中国邮政的转型。据WTO事务中心主任级咨询员李月印介绍，在WTO条款中物流业依照其经营内容，分别归入了服务业和货物贸易业的条款。而邮政属于通信服务业，又因为其关系到国家信息安全，目前开放的程度有限。不过，中国邮政近年来已经着手进行改制，今年3月，关于邮政重组的“三定方案”已经获得国务院批准。而就在上月末，中邮集团的组建方案已获得了国务院的批复。 与此同时，申通、宅急送等民营物流企业也开始寻求转型。宅急送常务副总裁陈显宝接受本报记者采访时透露，宅急送正考虑收购一家国内的优质国际货代企业，以及一家仓储供应链管理企业，以加强宅急送在国际快递和供应链管理方面的业务。 DHL运输物流大中华地区资深副总裁莫志明表示，随着物流行业发展，客户更多的注重降低成本和节省时间，而这需要主导型的物流企业通过规模优势来提供，因此中国物流市场还将继续整合。 四大快递在华简史： (1) DHL 1986年12月，DHL与中外运集团成立国际快递合资公司；双方合作至今。 (2) FedEx 1984年，FedEx与中外运组建合资公司；2006年1月迈出独资步伐。 (3)TNT 1988年，TNT与中外运集团成立国际快递合资公司；2003年6月协议到期“分手”。 (4)UPS 1988年，1996年5月，UPS与中外运集团成立第一家合资企业；2004年12月开始独资。 加入WTO运输业承诺： (1) 海运：包括国际运输(货运和客运)， 不包括沿海和内水运输，允许设立合资船运公司经营悬挂中国国旗的船队，外资不得超过合资企业注册资本的49% 。 (2) 内水运输(货运)：允许在对外国船舶开放的港口从事国际运输。 (3) 航空运输(包括航空器的维修 )：允许设立合资公司，要求中方控股或处于支配地位。 (4) 铁路运输(包括铁路货运)：允许建立合资企业，外资不超过49%，加入世贸组织后3年内，允许外资在铁路合资企业占大股，6年内允许建立铁路运输外方独资子公司。 (5) 公路运输：加入世贸组织1年内，允许外资在公路运输合资企业占大股，3年内允许设立公路运输外方独资企业。 在我国,物流是否已经形成了一个产业?物流产业的边界如何界定？怎样才能促进我国物流产业的健康发展？这些无疑是我国物流业界慎重思索的问题。 产业是社会分工的产物，是社会生产力不断发展的必然结果，它的含义具有多层次性，随着社会生产力的不断发展，可以细分到不能再分为止，并且内涵不断充实，外延不断扩展。可见，产业的形成和发展是动态的。物流业当然也不例外。 一、物流产业的界定 我国2001年4月17日颁布的《物流术语》国家标准定义：物流是“物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。”可见，物流活动提供的是一种以运输、储存为主的，多种功能相结合的服务活动。因此，物流产业属于广义的服务业范畴根据三次产业分类法，可以将物流产业归为第三产业范围。这一划分方式得到了广泛认同。 然而，需要注意的是，物流产业究竟包含哪些企业？是否以运输、储存、搬运、包装、商品流通信息处理等为主要业务活动的企业都可以归属在物流产业范围之内？ 近年来，各种专业化物流企业的大量涌现，及其表现出来的快速发展趋势表明，专业化物流服务作为一个新的专业化分工领域，已经逐步发展成为一个新兴产业部门和国民经济的一个重要组成部分。 在中国国家标准局编制和颁布的《国民经济行业分类与代码》对产业的划分中，还不包含物流产业。交通运输、仓储业是独立的产业。目前，对物流产业的界定还比较模糊，需要引起理论界的广泛重视，做进一步的研究和探讨。 二、物流业当前在我国是否形成了一个产业 如果将物流产业与同为第三产业的旅游产业做一比较。旅游业是中国与国际接轨最早并紧跟世界潮流发展的行业。最新统计显示，中国旅游业固定产值已达7861亿元，有各类旅游企事业单位近27万个，各类旅游住宿设施25.4万个（含旅游饭店１万多家），各类旅行社近9000家，直接和间接从业人员3000多万人。中国旅游业总收入正以平均12.7%的速度增长，高于国内生产总值7.4%的平均增长率，已经成为国民经济新的增长点。 同为第三产业，发展较为成熟的旅游业的各项统计数据非常清晰，其收入以及占GDP的比例呈上升趋势。而物流业的发展还没有系统量化的统计口径及指标。 在讨论我国物流产业的发展现状及问题时，必须意识到以下几点： （1）物流产业的资产总量是否明晰？ （2）物流业的从业人员到底有多少？ （3）物流业作为一种产业的年产出量有多大？ （4）物流业自身发生的成本、形成的利税总量有多少？ （5）现代物流产业所应用的标识性科技成果是什么？在与旅游业比较过程中，构成物流产业的基本统计数据和指标也是一片黑大陆。 当需要加速发展物流产业，各个地方政府把物流产业作为一个支柱产业，作为国民经济新的增长点加以扶持的时候，必须对上述问题予以重视并作系统全面地考虑。 三、为什么要发展物流产业 随着经济全球化的发展和网络经济的兴起，全球物流服务业加速发展。上世纪九十年代，全球物流年均增长7％以上，高于同期GDP增幅。2000年，全年物流产业规模为3．6万亿美元，与世界旅游业总收入基本相当。全球经济一体化的发展使得企业的采购、仓储、销售、配送等协作关系日趋复杂，企业间的竞争已不仅是产品性能和质量的竞争，也包含物流能力的竞争。 目前我国不少企业仍沿用计划经济时期的以生产为中心的管理模式，造成一方面生产企业原材料和产成品库存过大，占用资金较多；另一方面，运输仓储企业有效货源不足，现有设施不能充分利用，导致企业周转资金不快，经济运行质量不高。 有资料显示：1999年，我国独立核算工业企业流动资本占用为31042亿元，资本年周转速度为1.2次，而发达国家的周转速度为15—18次。如果我国企业的资本周转速度达到发达国家水平，我国3万亿元流动资本将相当于45万亿元以上。 据世界银行估计，我国的物流成本占GDP的16.7%，也有人估计为20%左右。2000年我国GDP为8.9万亿，按20%计算为17800亿。如果全社会流通费用降低1个百分点，就可节约资金178亿元。然而需要注意的是，我国还没有针对物流产业的统计指标体系，上述只是某一年份的估计值。无论从与全球经济接轨角度还是从我国市场对物流服务的需求角度来看，我国都有必要促进物流产业的形成与发展。 四、我国物流产业的发展存在的问题 我国的运输、仓储、包装等行业已有长时间的发展，然而作为将几种功能有机结合的物流产业还尚未形成。从发展状况来看，我国的物流产业正处于形成阶段。主要存在以下几个方面问题。 1、国内企业对物流服务需求不足，现代物流的观念尚未在工商企业中得到普及，对现代物流的认识有待提高；根据中国仓储协会的第三次调查，大部分企业（47%的生产企业和62%的商业企业）还没有考虑过以什么样的标准来选择第三方物流服务商。对于很多企业来说，成本还是首先要考虑的因素。不少企业对第三方物流供应商选择的标准已发生了变化，对服务质量的要求越来越重视了。考虑过选择第三方物流服务商的标准的企业中，作业质量和提供综合物流服务的能力，成为衡量第三方物流企业的首要标准。这说明，企业已经意识到物流效率的重要性，对物流能力开始重视，物流企业在进行服务策略的定位时，要有针对性。 2、物流企业作为新兴企业，近几年来发展速度较快，少数企业能结合自身优势，与国际接轨，如宝供公司等企业。但绝大多数物流企业存在工作质量不高，服务内容有限，服务方式和手段比较原始和单一，服务项目、收费标准随意性较大，物流企业组织规模较小，缺乏必要的竞争实力，物流企业经营管理水平较低，物流服务质量有待进一步提高，绝大多数企业只能提供单项或分段的物流服务，不能形成完整的配套物流服务。 3、基础设施、技术装备水平落后，信息化水平低，专业人才匮乏。 4、各级政府都将发展物流业提上了议事日程，积极为物流业发展创造良好的宏观环境。但由于我国物流市场仍处于起步阶段，市场机制不健全，竞争秩序不规范，现有的规章制度和管理方式尚不适应现代物流的发展。 5、关于现代物流的理论研究和实际运作比较滞后。对物流产业概念的界定、物流企业的界定、单个物流作业环节提供的服务与一体化物流作业服务的界定、物流业投入产出统计指标体系的计量界定等理论与实践问题尚且无章可循。 我国物流产业的形成和发展是一个长期而复杂的过程。首先必须明确我国物流业在理论和实践方面的发展现状，然后从这些实际出发，逐步解决问题，为物流业的进一步发展打好基础。

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