优化物流系统注意十大

物流系统优化是其降低供应链运营总成本的最显著的商机所在。但是，物流系统优化过程不仅要投入大量的资源，而且是一项需要付出巨大努力，克服困难和精心管理的过程。美国领先的货运计划解决方案供应商Velant公司的总裁和CEO　Don　Ratliff博士集30余年为企业提供货运决策优化解决方案的经验，在2002年美国物流管理协会(CLM)年会上提出了“物流优化的10项基本原则”，并认为通过物流决策和运营过程的优化，企业可以获得降低物流成本10%～40%的商业机会。这种成本的节约必然转化为企业投资回报率的提高。 　　在目前激烈的市场竞争和通货紧缩的经济环境下，Don　Ratliff博士提出的企业物流系统优化的10项基本原则无论是对正在寻找新的经济增长点的制造业和批发零售业企业来说，还是对正在努力提升服务水平争取更大市场份额的第三方物流(3PL)企业(包括物流和供应链管理应用软件供应商和集成商)来说，均具有非常实际的操作性的指导意义。 　　目标——必须是定量而且可测评的 　　制定目标是确定我们预期愿望的一种方法。要优化某个事情或过程，就必须确定怎样才能知道目标对象已经被优化了。使用定量的目标，计算机就可以判断一个物流计划是否比另一个更好。企业管理层就可以知道优化的过程是否能够提供一个可接受的投资回报率。比如，一项送货作业可能被确定的目标是“日常分摊的资产使用成本，燃料和维修成本，以及劳动力成本之和最小”。这些成本目标既定量，也容易测定。 　　模型——必须忠实地反映实际的物流过程 　　建立模型是把物流运营要求和限制条件翻译成计算机能够理解和处理的某种东西的方法。例如，我们需要一个模型来反映货物是如何通过组合装上卡车的。一个非常简单的模型，诸如发货的总重量或总体积就能够忠实地反映某些货物的装载要求，如大宗液体货物。然而，如果总重量或总体积模型被用于往拖车上装载新汽车，则该模型就会失效，因为它不能充分地反映实际的物流情况。比如，用“可运载45000磅汽车”来描述拖车的载货能力就是不适用的。因为，拖车所能够装运汽车的数量取决于汽车的外形，拖车的结构，和其他一些因素。在这种情况下，如果使用简单的重量或体积模型，许多计算机认为合适的载荷将无法实际装车，而实际上更好的装载方案会由于计算机认为不合适而被放弃。所以，如果模型不能忠实地反映装载的过程，则由优化系统给出的装车解决方案要么无法实际执行，要么在经济上不合算。 　　数据——必须准确、及时和全面 　　数据驱动了物流系统的优化过程。如果数据不准确，或有关数据不能够及时地输入系统优化模型，则由此产生的物流方案就是值得怀疑的。对必须产生可操作的物流方案的物流优化过程来说，数据也必须全面和充分。例如，如果卡车的体积限制了载荷的话，使用每次发货的重量数据就是不充分的。 　　集成——数据的自动传递要畅通 　　因为对物流系统优化来说，要同时考虑大量的数据，所以，系统的集成是非常重要的。比如，要优化每天从仓库向门店送货的过程就需要考虑订货、客户、卡车、驾驶员和道路条件等数据。人工输入数据的方法，哪怕是只输入很少量的数据，也会由于太花时间和太容易出错而不能对系统优化形成支持。 　　表述方式——必须简单，便于执行、管理和控制 　　由物流优化技术给出的解决方案，除非现场操作人员能够执行，管理人员能够确认预期的投资回报已经实现，否则就是不成功的。现场操作要求指令简单明了，要容易理解和执行。管理人员则要求有关优化方案及其实施效果在时间和资产利用等方面的关键标杆信息更综合、更集中。 　　算法——算法必须灵活 　　不同物流优化技术之间最大的差别就在于算法的不同(借助于计算机的过程处理方法通常能够找到最佳物流方案)。每一种物流优化技术都具有某种特点。为了在合理的时间段内给出物流优化解决方案就必须借助于优化的算法来进一步开发优化技术。因此，关键的问题是： 　　(1) 物流优化系统的分析人员必须认可和理解不同物流优化技术的问题结构。 　　(2)所使用的优化算法应该具有弹性，它们能够“调整”到可以利用这些特定问题结构的状态。物流优化问题存在着大量的可能解决方案(如，对于40票零担货运的发货来说，存在着1万亿种可能的装载组合)。如果不能利用特定的问题结构来计算，则意味着要么算法将根据某些不可靠的近似计算给出一个方案，要么就是计算的时间极长(也许是无限长)。 　　计算——平台容量必须足够，以便缩短计算时间 　　因为任何一个现实的物流问题都存在着大量可能的解决方案，所以，任何一个具有一定规模的问题都需要相当的计算能力支持。这样的计算能力应该使得优化技术既能够找到最佳物流方案，也能够在合理的时间内给出最佳方案。显然，对在日常执行环境中运行的优化技术来说，它必须在几分钟或几小时内给出物流优化方案(而不是花几天的计算时间)。采取动用众多计算机同时计算的强大的集群服务和并行结构的优化算法，可以比使用PC机或基于工作站技术的算法更快地给出更好的物流优化解决方案。 　　人员–物流系统优化人员必须具备建模、数据收集和优化方案所需的技术专长 　　优化技术是“火箭科学”，希望火箭发射后能够良好地运行而没有“火箭科学家”来保持它的状态是没有可能的。这些专家必须确保数据和模型的正确，必须确保技术系统在按照设计的状态工作。如果缺乏具有适当技术专长和领导经验的人的组织管理，复杂的数据模型和软件系统要正常运行并获得必要的支持是不可能的。没有他们的大量的工作，物流优化系统就难以达到预期的目标。 　　过程——必须支持优化并能够持续改进 　物流优化需要应对大量的在运营过程中出现的问题。物流目标、规则和过程的改变是系统的常态。所以，不仅要求系统化的数据监测方法、模型结构和算法等能够适应变化，而且要求他们能够捕捉机遇并促使系统变革。如果不能在实际的商务运行过程中对物流优化技术实施监测、支持和持续的改进，就必然导致优化技术的潜力不能获得充分的发挥，或者只能使其成为“摆设”。 　　投资回报——必须是可以证实的而且考虑技术、人员和操作的总成本 　　 　　物流系统优化从来就不是免费的午餐。它要求大量的技术和人力资源投入。要证实物流系统优化的投资回报率，必须把握两件事情： 　　一是诚实地估计全部的优化成本；二是将优化技术给出的解决方案逐条与标杆替代方案进行比较。 　　在计算成本的时候，企业对使用物流优化技术的运营成本存在着强烈的低估现象，尤其是在企业购买的是“供业余爱好者自己开发使用”的基于PC的软件包的情况下。这时要求企业拥有一支训练有素的使用者团队和开发支持人员在实际运行的过程中调试技术系统。在这种情况下，实际的年度运营成本极少有低于技术采购初始成本的(如软件使用许可费、工具费等)。如果物流优化解决方案的总成本在第二年是下降的，则很可能该解决方案的质量也会成比例的下降。 　　在计算回报的时候，要确定物流优化技术系统的使用效果，必须做三件事：一是在实施优化方案之前根据关键绩效指标测定基准状态。二是将实施物流优化技术解决方案以后的结果与基准状态进行比较。三是对物流优化技术系统的绩效进行定期的评审。 　　要准确地计算投资回报率必须采用良好的方法来确定基准状态，必须对所投入的技术和人力成本有透彻的了解，必须测评实际改进的程度，还必须持续地监测系统的行为绩效。但是，因为绩效数据很少直接可得，而且监测过程需要不间断地实施，所以，几乎没有哪个公司能够真正了解其物流优化解决方案的实际效果。 近些年来在”快速反应的物流”这一旗帜的庇护下，JIT思想的各种分支和派别不断发展。快速反应（QR）的基本思想是为了在以时间为基础的竞争中占据优势，必须建立一整套对环境能够反应敏捷和迅速的系统。因此QR是信息系统和JIT物流系统结合起来实现”在特定的时间和特定的地点将特定的产品交予客户”的产物。 　　QR的实现主要依靠的是信息技术的发展，特别是电子数据交换（EDI）、条形码和带有激光扫描仪的电子销售点（EPOS）系统等工具的使用。 　　从根本上说，QR背后所隐含的意义是需求信息的获取，尽量实时并且贴近用户。物流的反应速度最终要受到信息的直接影响。宝洁公司（P&G）便是一例，它从北美最大的零售商沃尔玛的收银台直接获取销售数据，运用这些信息P&G制订其生产计划和安排配送计划以便补货。这样一来，沃尔玛只保留很少的一部分库存，却可保证较少的缺货，P&G则得益于由于对需求的可预知性而更能经济地进行生产和物流运作，最重要的是大大增加了对沃尔玛的销售额。对信息系统的投资尽管很高，但是回报也是巨大的。早期QR的经验表明：要在实施QR的两年以后才能得到预期的回报。 　　QR系统的一个特点是通过系统处理速度的加快可以减少大量的前置时间，这可是库存量减少并可以进一步减少反应次数。快速反应系统起初出现于时装行业，在这个行业中原来多采用的是传统的基于库存的系统，即客户提前作出采购决策为依据的系统（实际上是一个”推动”系统），这种系统所产生的成本是十分巨大的。美国一次对其纺织和服装行业传统的物流系统的成本的统计表明，该成本为250亿。 　　在这种情况下，如果在整个供应链采取QR策略则该供应链的所有成员都会取得巨大的优势。就时装行业来说，其目标就是将零售商、服装制造商、纺织品制造商和纤维供应商紧密联系在一起。其中一例便是美国的纺织品公司Milliken、制造公司Siminole和零售商Wal-Mart之间联系在一起共享信息。零售商在销售点获取最终用户的需求信息，然后迅速反馈到供应链的各个合作伙伴，已大大缩短前置期并进一步减少库存量。 　　在其他行业QR现象也同样广泛存在。在英国Rover公司也通过引进Rover800将QR思想应用于从接货到把产品陈列于市场这一过程中：Rover800在两年之内便设计并试制成功，而相比之下原来Rover则要用39个月的前置期，日本制造商的平均前置期也要达到35个月。 　　汽车制造通常始于设计，然后把工程制图交予配件厂，最后将方案提交给流水线制成实体模型。这种方式往往会由于低质量或较长的前置期而引起客户的不满。公司决定利用Rover800将设计与制造结合在一起，以便加快制成成品的速度，并在达到装配线前尽量减少错误。John Towers-Rover公司负责产品供应的主管，为此委派了一个由工程部、设计部、销售部、营销部以及外部配件供应商所组成的10人小组。其结果令Rover公司大吃一惊，除了减少了前置时间外，设计和制造整个项目也减少了10%的成本。 　　客户很快将会看到他们所获得的利益。Rover还希望将他们的产品–汽车–在发出订单以后的48小时内由生产厂家运到销售点，但还未听到其计划详细内容。 　　越来越多的公司发现加快物流的速度可以以较低的成本获得较多的销售额。一个北美最大的医药产品的分销商McKesson将其计算机系统于1.5万个药品零售商和其他一些销售点互联，以便使他们能将其订单直接穿入订单管理系统中心。与此同时，当McKesson需要时，系统会考虑到前置期自动识别，并从其供货商那里重新订货。结果McKesson不但为行业提供了最高水平的服务，而且其库存的周转率也名列前茅。 　　随着在整个供应链中合作者对快速反应的要求的增长，施加在厂商身上的压力越来越大。也就是说，要在尽可能短的时间之内，满足顾客多方面的需求。解决这个问题的方法就在于灵活性。正如我们所观察到的，如果能使生产和物流前置时间降为零成为可能，则总体灵活性就能实现。换句话说，也就是一个组织对任何技术上可行的需求均能做到快速反应。然而零前置时间显然是难以实现的，最近着眼于弹性生产系统的研究在这方面已经强调了这种潜在进步的可能性。 　　在生产领域，增加灵活性的关键不仅仅是要采用自动遥控机之类的先进技术，尽管这些先进技术有助于达到效果，实现灵活性的主要障碍是应变的时间，即从一种数量水平变成另一种，我们把它叫做”调整时间”。很明显，如果”调整时间”能被缩短到尽可能接近于零，那么对顾客需求的灵活性反应就不再是什么问题。 　　在开发降低调整时间技术上，日本已遥遥领先。”一分钟调整”是许多日本厂家的目标。换言之，管理部门和车间经常把注意力放在降低调整时间的方法上。有时会牵涉到新技术，但多数并非如此，而是用完全不同的眼光看待过程本身。许多情况下，调整时间能从几小时降到几秒钟，这些通常是通过对日常思维提出疑问来取得的。 　　事实上，我们所看到的是一个远离经济规模的转换，经济规模是基于数量基础，据此推出要求很少转换的长的生产线。而经济范围是建立在生产大范围、小批量的基础上的，因此要求大量的转换生产线。 　　这种灵活性带来的市场优势是相当大的，它意味着，实际上公司能迎合大多顾客的要求，而不是以前旧式的Henry Ford模型，即”只要是黑色的，你可以任意选购”。我们现在能提供更高的顾客服务水平，当今的市场是顾客寻求个性化的市场，是环节更小、更少的市场。在这样的市场中，竞争优势的主要来源能够通过把生产灵活性和满足顾客多种需要连接起来而获得。 另外一个可以说明快速反应的物流系统的重要性的例子是Benetton。意大利的服装品牌商Benetton在全世界60多个国家每年要销售5000多万件服装，全球一共有5000家Benetton专卖店，80多个销售代理商，整个销售系统只在意大利一个非常小的城市有一个配送中心，这个配送中心的投资是3000万美元，一共有30万个货位，每年可以处理23万件休闲服装，只有8个管理人员，配送中心对全球订单反应的时间非常短，在全球范围内从收到订单到组织生产、检验、包装、发运到将订货送到商店整个周期，最快的只有一个星期。这一条供应链无论在哪一个环节上耽误哪怕一个小时，反应的速度都是达不到的。 抛开对概念和技术的炫耀，建立和完善物流系统需要踏踏实实地分哪几步走？以制造业为例，什么样的投入是必要的？本文着重介绍了建立和完善物流系统“五步法”。 　　当“物流”从代表某种时尚的T型台上走下来，实实在在地成为一些企业的“第三个利润源”，并为企业节省或者赚取大把真金白银的时候，你和你的公司可能对物流真的动了心。那么，抛开对概念和技术的炫耀，建立和完善物流系统需要踏踏实实地分哪几步走？以制造业为例，什么样的投入是必要的？ 　　亿元自动化仓库和200元一块的托盘都能够帮助您实现物流管理现代化 　　物流的含义广泛，单纯从制造业来讲，其功能不外乎是采购获得、制造支持以及实物配送这三大功能。解决的仍是物料采购、库存、供给、生产计划安排、配送、实施布置、流程优化等一系列的运作问题。正因为如此，物流的实际工作仍是功能性的。不论学者把物流的内涵和外延用各种新鲜出炉的词汇讲述得神乎其神，但在制造企业的物流管理人员眼中，物流管理在本质上还是要实现下列的功能目标：快速响应、最小变异、最低库存、整合运输、质量、生命周期的支持等等。 　　那么现在和过去到底在什么地方上不同了呢？那就是物流管理已经由过去的作业性提为策略性的功能。要求制造业者能够对原料、半成品、制成品以及相关的信息的流动能达到7R，即正确的产品、正确的质量、正确的条件、正确的顾客、正确的地方、正确的时间、正确的成本。这是现代物流管理的实质。 　　回顾国内制造业物流的发展，我们不得不提到三个典型的行业：烟草制造业、汽车制造业、家电制造业，这三个行业是走到了国内制造业物流管理的前列；而这三个行业里的代表分别是红塔集团玉溪烟厂、上海通用汽车、海尔集团。分析一下这几个企业的物流管理现状和投入实在是一件令所有的物流设备制造商倍感鼓舞的事。 　　第一座耗资巨大的自动化仓库在玉溪落成，随后在烟草行业刮起了自动化仓库的旋风，短短时间内，十几座自动化仓库拔地而起。因此也造就了昆船、村田等企业在烟草物流行业的霸业。但仔细想来，烟草行业算得上是一个典型的计划且垄断的行业，产品品种不多、市场通路有政策壁垒，国家的定价政策使得企业有惊人的毛利，花几个亿搞物流设施实在是毛毛雨。但和现代物流管理的目标来比，既谈不上纵向一体化管理，更谈不上快速响应市场，顶多就是车间内自动化程度更高一些、节约了人力，生产管理更顺畅。 　　每个参观上海通用汽车的人都不得不承认其物流管理的先进性，虽然我们看不到自动化仓库，看不到无人搬运小车，甚至也看不到一般工厂用的高位货架；但你看到的是大量的单元化容器和看板系统，替代AGV的是牵引车和叉车，你所能感觉的精益生产的精髓：效率和准时，而这也正是制造业物流追求的目标。 　　记得在两年前，笔者曾陪同海尔集团的张瑞敏总裁等20多位高层参观上海通用汽车公司，海尔希望取真经，看完车间现场管理后，双方交流的最多的还是通用汽车的一体化物流管理经验。海尔参观团看得最多的也是通用汽车物流外包商RDC的流程和管理。海尔无疑也算有钱的企业，立体仓库一座座盖，但仔细算算，投入最多的还是各类物流单元容器和工位器具。而收获的却是物流管理为流程再造奠定了基础，为同步工程的实现铺平了道路。 　　听完这三家的故事表明：只要是能够帮助你的企业达成降低物流成本，提升服务品质的任何物流设施投入，不论大或小，都是值得的，也是必须的；而任何不能带来效益的物流设施投入都是浪费和不必要的。 　　笔者有一次受邀为一家国内知名的批发企业做咨询。该公司为了发展，正在筹划建设一座现代化的配送中心，计划投入近亿元。在诊断仓库现状时，我发现了一个令人啼笑皆非的事：价值百万的塑料托盘被绳子绑在一起，真正做了垫脚板，没有起到单元化、标准化、通用化的物流周转容器的作用。这就叫浪费！ 　　作为一家制造业企业，如果你打算和正在完善自己的物流系统，记住这些建议是件不错的事： 　　推动制造业物流管理的现代化，是一件复杂而又极其明细的事，投入是不可避免的，但在投入前，千万别忘了对现状进行评估和诊断，物流信息系统和物流设备都是为您的物流管理战略服务的，所有的物流设施或信息系统无非是为你实现战略目标服务的手段而已； 　　好的系统和设施都还不够，你还需要对系统进行整合，只有好的作业流程才能保证您的系统和设备发挥效益； 　　在制造业中，千万别迷信什么物流是大投入和大产出的鬼话，物流只是对你的企业的采购获得、制造支持和成品分销提供支持而已，一个质量低劣、没有市场的产品，无论多好的物流服务，都不能挽救其被市场淘汰的命运。 　　但真正要推动物流管理的现代化，有几笔钱看来你是必须投入的： 　　适合自身的物流信息系统或ERP；单元化的物流容器或工位器具；物料搬运设备；物料存储设备；灯板或看板系统；数据采集系统，如条码/RFDC等；月台或库门；拣选设备；一个适合需要的仓库；还有一个不起灰、平整耐磨的地面。 　　有一个结论是：建一个符合自己需要，且能给您的企业带来附加效益的价值1亿元的自动化仓库是在推动企业的物流管理现代化；但采购一块您 　　企业需要的价值200元的托盘，它也能够帮助您企业的物流管理现代化。 建立和完善物流系统“五步法” 　　通常来讲，物流咨询者主要按照以下流程来进行物料搬运的设计研究： 　　分析阶段： 　　建立一个具备先进功能的物流作业系统的基础是大量的数据分析作为设计研究的一部分，咨询师、分析员和工程师应当与您的作业和信息系统主管一起按照单元化单位(SKU)研究过去历史上订单EIQ及库存/移动配送情况。咨询队伍将与企业的作业执行人员、销售及市场营销人员、以及采购人员一起实施数据的参照基准的预测。协同努力的结果是对所设计项目的年运作高峰及平均情况下的运作需求进行了完善的研究。 　　另外，物流咨询师还通过对存货/移动敏感度的分析，确定适当的物料搬运和存储的方式。从纷繁的历史报表中去推断和处理数据，从而导出概要结果。这些结果才能够推导和设计出具有高生产效率的项目设计，也即有效的运作方案。从方法上来看，要适度的观察和研究目前的物流运作状况，将每个流程和作业方法都文档化，物流和信息流都制成图表，将生产率/服务水平/成本属性都基准化。 　　概念设计阶段： 　　此设计研究阶段，是物料搬运系统和设备型号选型研究的关键阶段。特别是货物移动和储存敏感度模型及组成(搁板货架、单元货架、阁楼式货架、选择式货架、双位货架、推式重力货架、旋转式货架、轻型存储系统、传输带、自动小车、全自动立体仓库)，你必须以较高的技术水平去进行优化组合，并按照前阶段总结出来的运作特性和数据特点选择最适合的设备。另外，多种可选择的方案将在此阶段被对比，各种定性及定量的评介将会帮助你选择最好的方案，而且你必须去考虑每种方案下的经济评估。还必须去探讨任何一个对客户服务、生产率、成本等产生影响的问题。 　　设计阶段： 　　在设计阶段，物流咨询师经常炫耀其技术的精巧和详细。每一个过程流(物料及信息)被绘出，空间的布局和平面被细化。大概是这阶段太重要了，物流咨询师必须提供详细的程序(作业叙述)从而协调整个物流系统及土建结构。这阶段的部分工作就是发展出许多可供选择的方案，而且每一个方案都具有从生产率、人员、时间、风险、成本属性等方面的可比性。 　　确认阶段： 　　任何一门学科，都有一个在处理上可以接受的错误或风险范围，在物流系统设计研究上最大的风险就是采用不实的预测数据。要想丝毫不差确实非常困难，因此，所有基于预测信息上的物流系统设计都必须经过敏感度测试和确认程序。物流咨询师必须以各种工具周期性的测试其设计。计算机仿真模型是目前可用的较好的确认工具。许多“如果这样”的方案可以在压缩的时间上仿真运行，这允许物流业者在系统实施前去测试变化所带来的结果。这些变化包括了增加容量、改变订单/线路/批件、高峰期、季节性、订单确认、劳动力、订单放行和拨/批放行等，因为能够在模型上进行动态测试从而允许你去精益求精和优化你的设计，减少投资者的风险。 　　实施阶段： 　　这是物流咨询师提供增值服务的最后的阶段。这项服务包括撰写详细的功能说明和招标书，当然也包括协助客户组织招标过程。某种意义上来讲，物流咨询师可以继续帮助客户去实施设计好的系统和计划，甚至帮助客户进行项目管理。当然培训课程也是物流咨询公司的业务范围，包括系统启动辅导。 物流系统是由许多不同层次的系统组成的,各个层次在地位与作用、结构与功能上表现出等级秩序。按照物流范围的不同,物流系统可以构成一个完整的层次秩序,即国家一级物流系统→省市一级物流系统→企业物流系统。高一级的物流系统包含低一级的物流系统，在进行物流规划时应该表现出这种层次性。其主要表现在： 　　第一，国家一级的物流规划,应是着重以物流基础设施和物流基础网络为内容的物流基础平台规划,应当和国家基础设施建设的国策相吻合。这个物流基础平台的规划，应当从现代物流综合的角度进行全面的规划,组建综合的网络，其中包括不同运输方式线路的合理布局和使网络发挥更大效用的综合物流结点－－物流基地，以及相应的综合信息网络。 　　第二，省、市一级的物流规划，应当着重于地区物流基地、物流中心、配送中心三个层次的物流结点以及综合的物流园区规模和布局的规划。物流基地、物流中心、配送中心三个层次的物流结点是省、市物流外结内连的不同规模、不同功能的物流设施，也是较大规模的投资项目。这三个层次物流结点的规划是省、市物流运行合理化的重要基础。 　　第三，企业的物流规划，应当着重于“物流支持营销”的规划。生产企业，尤其是大型生产企业，从“营销支持”和“流程再造”角度进行物流系统的建设规划，会有效地提高企业的素质，增强企业的运营能力。 　　鉴于我国仍然处在计划经济向社会主义市场经济转轨的时期，部门体制所形成的局部利益，部门分割现象仍然存在，物流规划应当由部以上的更权威的、更综合的机构去组织和制定。在省、市、自治区，应当由地区政府统筹物流规划事宜。应优先做好高一级的物流系统的规划,即国家一级,这样能够更有效,更合理地解决我国物流系统中不合理的地方。 　　在物流规划中应加强对运输基础设施的统一规划 　　在物流系统中，运输基础设施属于基础平台，其合理统一的配置是物流系统高效运作的前提。在物流运输资源稀缺的情况下,需要由政府对物流运输基础设施进行统一的规划和建设。 　　我国多年来在计划经济体制下，物流业的管理权限被分别划归成若干个部门。如铁路、公路、航空、海运等运输资源，分别直属铁道部、交通部、航空总局、海运局等统辖。这几种基础运输方式之间的规划发展，由于条块分割严重而无法做到科学有效的统一配置，资源浪费惊人。比如，北京市在做物流系统发展规划时，交通部、铁道部两个基础设施部门各自进行研究，缺乏彼此联系。由于北京铁路枢纽建设比公路发展得早，因而在北京，铁路枢纽比公路一级枢纽离城市要近一些，这样铁路枢纽竟然被圈在公路枢纽之内。因此，在物流规划中，打破部门之间的限制、加强协调、进行统一规划，就显得极为重要。否则，这种各自为政进行的规划会使资源始终得不到整合，资源的浪费会继续加重，长此以往，各部门的投资会被固化，那时造成的损失是难以弥补的。 　　为此，在我国现代物流业刚开始发展的时候，国家新一轮的基础设施建设开始的时候，应该首先作好物流发展的整体统一的规划，克服以前条块分割的局面。应该从建立全国的综合物流基础设施网络体系的角度出发,根据市场经济发展的需要,确定铁路、公路、航空等的不同战略分工,使它们的干线网互相错开、互相衔接而不是重叠,然后再建设一些铁路、公路、航空互相连接的枢纽站或是枢纽航空港,通过铁路、公路支线运输将它们连接起来,这样各种运输方式才能起到互补的作用,物流运输资源才能得到最大的利用。而这种统一的规划,需要打破体制上的障碍，需要从国家利益而不是铁路、公路或是民航的部门利益出发。目前,可以采取下述对策来达到部门之间的这种统一规划： 　　（１）可以设立全国物流规划的组织或办事机构,来统一协调。 　　（２）可以由国家发展计划委员会和经济贸易委员会来进行组织统筹安排。 　　（３）可以要求铁道部、交通部等在制定发展规划时,特别要注意物流基础设施和物流结点上的一体化考虑。 　　（４）各部门在制定规划时,应防止部门利益的干扰,要采取专家介入的决策机制,尤其是要有部门外专家论证的程序。 　　在物流规划中应注意物流结点的建设 　　物流系统的网络由点和线这两个基本要素组成。在物流点上主要包括单一功能点、复合功能点和枢纽点,这三点在功能上不断完善,在物流网络结构中的辐射范围也不断扩大,规划、设计和管理的难度也逐渐加大。连接物流网络中的结点的路线就构成了线，铁路、公路、水路和航空都属于物流网络的线;物流基地、物流中心和物流园区都属于物流的点。我国在物流网络建设方面,目前还存在着不平衡,在硬件的投入上偏重于线的建设,比如到２００２年，我国基本建成了“二纵二横三条重要路段″的国道主干线，总里程达到１．７万ｋｍ,但忽略了物流基地、物流中心的建设。由于物流结点的建设明显落后于线的建设,物流系统点与线没有结合好,使得我国物流资源分散、封闭,物流网络缺乏联系和动态性。因此在当前我国物流状况比较落后的情况下,建设一些连接多种载体的枢纽点对于形成全国统一、开放和先进的物流网络具有战略意义。因此,在物流规划时,应加大对于物流基地和物流中心的规划和建设,通过这些结点将各种物流网络线连接起来,更充分地发挥物流网络的作用。 　　政府在对物流基地和物流中心等物流结点进行统筹规划时,应该首先考虑交通干线、主枢纽规划的建设,通过调查生产力布局和物流现状?熏并根据各种运输方式衔接的可能性,在全国范围内进行规划,主要考虑其空间布局、用地规模和未来发展。 　　目前,有许多城市制定了物流发展规划，都对自己的物流中心、物流基地和物流园区进行了规划。这些物流结点的建设将会提高这些城市的整体物流水平。但是如果从物流运作的功能整体和跨边界的特点来看,以城市的行政区划为基础来制定物流结点的规划具有局限性,可能会出现物流结点分布过密或者物流结点的作用不大的情况?熏从而影响整体的物流效果。因此建议应以市场辐射区域或经济地理区域为基础对物流结点进行发展战略规划,充分考虑区域经济的辐射范围和能力。如珠江三角洲地区市场、长江三角洲地区市场、东北地区和西南地区市场等。显然,这样的发展战略规划必须由政府来协调组织制定。 　　在物流规划中应注重物流人才培养体系的完善 　　物流系统中，人才因素是系统整合的关键要素。物流技术的创新和物流系统的运作需要具有综合素质的物流专业人才。而由于我国长期以来对物流发展重视不够，物流方面的人才缺乏，物流教育水平比较低,学科体系不健全,物流从业人员的素质亟需提高。政府应该在物流规划中包含物流人才的培养,为我国的物流发展增加人才储备?熏以适应我国物流快速发展的需要。主要是规划好物流人才的培养体系，其中包括学历教育与非学历教育:一方面要在高校拓展设置物流管理专业，资助扶持高校和科研机构在物流领域的研究和创新活动；另一方面要支持行业协会举办从业和执业培训，建立物流行业的职工终生教育系统，既满足中国现代物流业的专业人才需求，又保证行业升级发展的人员素质提高。

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