物流产业是发展沿海经

“大力发展临港工业和现代物流业，积极发展海洋经济”，在河北省第七次党代会上，省委书记白克明在报告中明确指出了建设沿海经济社会发展强省必须要有强大的现代物流产业做支撑。 有人曾这样形容，如果说沿海经济是一艘航母，那么，现代物流的快速发展就是这艘航母上的巨大引擎。更有人断言：在21世纪，物流产业将成为发展沿海经济的关键。 物流是经济运行的血脉，掌握了物流，就意味着在对外开放和参与国际经济合作分工中占得先机；掌握了物流，就可以充分利用国际国内两个市场、两种资源。 河北省拥有487公里的海岸线，拥有无可比拟的“两环”优势，积极融入大海，建立快捷、畅通的物流网络，将为建设沿海经济社会发展强省提供强大的支撑。 　　现代物流产业的大发展，意味着投资环境的优化和对外开放的进一步扩大，意味着可以更充分地利用国际国内两个市场、两种资源。对做强做大我省钢铁、装备制造、石油化工等战略支撑产业具有重要意义 不是拥有大海，就自然会拥有大海的便利。 在河北省沿海地区，身处出海大通道出海口，有些企业却反映物流不通畅、物流成本高，常常遇到产品运不出去、原料运不进来的问题，铁路上要不到车皮，公路上要不到集装箱，这不但提高了各种费用成本，而且不利于产业聚集。 可以说，当年这些企业选择在沿海投资，就是看中这里沿海大通道的优势。然而，理论上的通道优势并没有成为实际上的经济优势。这与我省物流产业规模不够发达、布局不尽合理有很大关系。 “广东东莞一塞车，世界电脑市场就要缺货。”作为世界上最大的电脑产地，东莞电脑产业的发展离不开当地四通八达的物流支撑。2006年12月1日，在采访中，省现代物流协会会长鲁泽一语道破其中的真谛：事实上，在世界上最大的小商品集散地———义乌、世界羊绒集散地———清河的背后，我们都能看到强大的物流体系支撑。 现代经济学告诉我们：推进现代物流发展是提高经济运行质量和效益的需要；是改善经济投资环境的需要；是应对经济全球化和加入WTO的需要。物流被誉为继降低物质消耗、提高劳动生产率以后的第三利润源泉，其发展水平是衡量一个国家和地区综合竞争力的重要标志，已成为合理配置资源、优化经济结构、增强竞争能力的基础性支撑产业和拉动经济增长的先导性产业。 对于物流产业在建设沿海经济社会发展强省中的战略地位，省发改委有关部门负责人用这样一段话来形容：或许，物流产业还不是传统意义上的“核心产业”，但钢铁、装备制造、石油化工，这些对于我省有特殊意义的战略支撑产业，无不意味着原材料、产品的大进大出。没有强大的物流体系支撑，就意味着高成本、高消耗，就意味着无法提高产业集中度，就意味着无法和国际市场紧密相连，甚至意味着没有做强做大的依托。现代物流业的大发展将成为建设沿海经济社会发展强省必须突破的一环。 　　现代物流业将会成为我国经济发展的重要产业和新的经济增长点，发展现代物流是我省发挥环渤海、环京津区位优势的一篇大文章 单就现代物流产业的发展而言，这也是我省发挥环渤海、环京津区位优势的一篇大文章。 伴随着经济全球化进程的加快，现代信息网络技术的日益完善和运输业的高速发展，现代物流业已在全球范围迅速成长为一个充满生机，并且有无限潜力和发展空间的新兴产业。2006年12月2日，在记者采访时，河北省物流集团董事长刘玉民无限憧憬地说，可以预料，未来20年，现代物流业将会成为我国经济发展的重要产业和新的经济增长点。发展现代物流的前景将是广阔而光明的。 据世界银行分析，发达国家物流成本占GDP的10%左右，我国约为16.7%。“十一五”期间，如果我国物流成本占GDP比重降到15%，每年将为全社会直接节约2400多亿元物流成本，并为企业和社会带来极为可观的经济效益。我省现代物流产业发展的潜力更是巨大。 发展现代物流产业，为建设沿海经济社会发展强省畅通血脉，我们有着良好的基础和优势。 河北省运输基础设施良好，为物流业发展奠定了基础。省交通厅公路局副局长从飞山介绍，目前我省一、二级公路通车里程17246公里，公路网密度达到42.8公里/百平方公里。初步形成了以北京为中心，天津、石家庄为枢纽，辐射10个省辖市，连接秦皇岛港、天津港、唐山港(包括曹妃甸港、京唐港)、黄骅港四个港口、五个港区和大同、阳泉两个煤炭基地的“五纵七横”的公路主骨架系统，物流服务能力较强。 发展现代物流业，我省具有得天独厚的区位优势，位居环渤海中心地带，环京津、环渤海区域内科技发达，资源丰富，物流量大，经济发展极具潜力。随着经济社会发展，我省货运量预计平均每年递增4%，到2010年预计货运量可达到11.5亿吨。 我省具有487公里海岸线，秦皇岛港、唐山港、黄骅港三大港口货物吞吐能力不仅为我省服务，还可以辐射东北、华北、西北。京津冀是我国今后经济发展最具活力的区域之一，也是物流业发展最具吸引力的地区之一。以天津港和唐山港曹妃甸港区为枢纽的物流基地，北京拟建和在建的五环与六环间的物流园区和物流中心也邻近河北，给我省物流融入京津物流体系创造了条件，对我省物流业发展的带动作用不可低估。 我省商埠发达，商贸交易频繁，易形成物流市场。2005年底，我省商品市场个数达到4107个，市场交易额3310亿元，其中超亿元市场240多个，超百亿元市场3个。2006年前10个月，我省出口已超过百亿美元。巨大的商流背后是源源不断的物流。我省是农业、钢铁、建材、化工、医药等生产大省，专项货物物流量十分可观。而企业一旦将产品物流环节从整个生产过程中分离出来，实行物流外包，潜在的物流市场将被激发出来，成为推动我省物流业发展的强大力量。 现代物流产业的大发展，不只为我省建设沿海经济社会发展强省创造了新的利润源泉，更重要的是为我省区域经济发展、产业经济发展提供强大支撑，所以急需排除制约我省物流业发展的不利因素 靠海就要吃海。 发展现代物流产业，就是“吃海”的一篇大文章。省委书记白克明在省第七次党代会报告中明确指出：打造沿海经济隆起带，就要强力推进临港工业园区建设，大力发展临港工业和现代物流业，促进要素向沿海地区聚集。抓紧完善港区与省内各地的交通运输体系，密切各市间的经济联系。加快与周边省份交通干线的连接，发挥我省“东出西联”、南北贯通的枢纽作用。 现代物流产业的大发展，不只为我省建设沿海经济社会发展强省创造了新的利润源泉，更重要的是要为我省区域经济发展、产业经济发展提供支撑，是我省发挥临海优势的重要组成部分。 但也应该认识到，我省物流产业发展还处在起步阶段，还存在薄弱环节，制约发展的因素也有待进一步排除。省物流协会会长鲁泽说，一些地方在认识上没有把发展物流业作为一个新的经济增长点加以培育和重视，并普遍存在对物流认识简单化的现象，认为物流就是运输、仓储、装卸、加工、配送等简单堆砌。在物流业发展上没有一个完整的发展思路和规划，部门、企业各自为政，造成了物流资源和资金的浪费。条块分割的管理模式在相当程度上影响和制约了物流产业发展。比如秦皇岛、京唐、曹妃甸、黄骅四大港区资源存在各自为政、资源浪费，国家铁路和地方铁路对接不顺等问题。同时，部门、行业和地方的本位主义也不利于形成社会化物流系统和跨区域、跨行业的物流网络。 按照物流经济发展规律，随着工业经济的增长，物流经济也将成倍增长。物流经济腾飞的背后，需要蓬勃发展的工业经济作支撑。只有源源不断地固定货源，物流经济才能持续发展。因此，发展“前港后厂、前港后库”的临海型工业，在使我省沿海工业发展后劲增强的同时，也会使物流产业的聚集效应不断增强，从而带来关联产业的大发展。对于沿海三市而言，港口建设是基础，产业发展是支撑，物流产业则是“大服务”。 在积极整合和利用现有物流资源、提高资源利用效率的基础上，按照“一线两厢”区域发展布局，围绕重大交通枢纽、经济中心城市、商品集散地和重要生产基地规划新建一批大型物流基础设施和物流园区，促进产业集聚。 服务主导产业，主动融合京津。现代物流业要为钢铁、医药、石油化工、装备制造、建材建筑、食品、纺织、信息技术、旅游等其他主导产业提供优质高效服务，促进其加速壮大，共同成为经济发展的战略支撑和区域产业格局的主骨架，推动区域特色经济加快发展。充分发挥区位优势，面向京津巨大的物流需求和最直接的消费市场，发挥比较优势和后发优势，努力实现互补共赢。 为建设沿海经济社会发展强省畅通血脉，和着渤海的涛声，我省现代物流产业迎来了发展的黄金期。省物流产业领导小组有关领导为我们描绘了壮美的蓝图，到2010年，我省将基本建成与经济发展相适应的现代物流体系，现代物流业对经济增长的推动作用进一步增强，其专业化、社会化、国际化水平大幅提高，成为全省极具活力和竞争力的主导产业之一。 在地球变得越来越“平”的环境下，从供应链中寻找竞争优势已经成为企业的必然选择，是什么制约了企业物流的发展？该如何突破？ 　　王正刚：首先要明确三个问题 　　企业做物流，或者是一个物流企业给别人提供服务，首先要明白三个问题：第一，就是我们为什么要做物流？第二，物流是什么？有什么特征？第三，我们向物流要什么？ 　　第一，我们为什么做物流？目前我们已经进入了信息化时代，在这个时代里面，企业很大的一个驱动力就是定单。如果一个企业将先买后卖的模式，转换为定单拉动的模式，它必须要提升自己企业的竞争力，提升自己的物流能力。 　　随着市场环境的变化，企业会面临两个主要的挑战：其一就是低成本和高质量的挑战。而目前由于资源商品价格的上升，企业成本上升很快，但消费者的要求却越来越高，他们希望买的是成本低、质量高的产品，这就对企业的供应链提出了更高的要求。需要整合全球最好的资源，提供最好的产品；加快流通的速度，降低物流的成本。其二，产品的更新换代速度在加快，由于商品的种类越来越多，消费者的口味变化越来越快，使得产品的生命周期越来越短。这使得企业必须打造一个速度非常快的供应链，如果不能突破物流环节的瓶颈，企业就无法在市场上生存。 　　第二，物流是什么，有什么特征？物流是什么？物流首先是管理的革命，第二是速度和精准的统一。为什么是管理的革命呢？因为世界是平的，要求企业管理的架构要扁平化，而现在很多企业管理结构是金字塔式的，必须进行革命性的变革。1999年海尔整合的时候，原有20个事业部，每个事业部有自己的供应链和自己的后勤和物流人员，而整合以后整合成统一的物流和统一的采购。现在整个海尔集团每一张纸都是物流集中采购，整合全球最优的资源，达到最优的成本。 　　为什么物流是速度和精准的统一呢？哪一个企业以最快的速度满足消费者的需求，这个企业就可以在市场竞争中获胜，速度取决于这个供应链。现代物流和传统物流的区别是信息化和网络化，在企业的运作过程中，如果没有信息化的支撑，流程再造根本不可能实现。比如说现在我们做了条码，实现了从原材料的采购，到配送，一直到产品送到我们客户手中，一共有七个节点都要进行信息化管理，对产品全过程进行监控。如果某个产品发生了问题，都可以追溯到这个产品的零部件是谁采购的，在哪儿采购的。实现了更加精准化的管理。 　　第三，我们要向物流要什么？主要是三点：零库存、零距离、零运营成本。库存本身就意味着是一种损失，零距离就是以最快的速度把产品送到消费者手中，同时可以跟用户沟通，知道他需要什么产品。零运营成本就是要加快货品和账款的周转速度。 　　吴坚忠：优化供应链，满足消费者的需求 　　企业的宗旨就是要抓住消费者的需求，并满足他。刚才大家讨论供应链也好，物流也好，实际上就是完成一件事，就是你怎么动员上游供应商和生产商，通过供应链系统满足消费者的需求。比如：消费者可以在物美超市里面买到活蹦乱跳的鱼，到家里面可以做一个非常好的晚餐。这就是我们零售企业、批发企业，包括生产企业怎么能够形成一个高效的供应链，来满足消费者需求的过程。 　　为了能快速满足消费者的需求，我们有几个做法：第一个做法，就是在北京扎堆开店，我们在北京有五六百家店。第二，我们建立自己的配送中心。第三，通过这个配送中心向我们的供应商进行订货。再从配送中心送到我们店铺里面，因为我们区域比较集中，供应链的效率就较高。所以，到店里面的东西，鱼可以活蹦乱跳，菜可以很新鲜，商品质量非常好，这样的话消费者会越来越喜欢你。所以，我们的宗旨不会变，就是根据消费者的需求，动员我们的供应链资源来满足他。 　　王耀球：物流管理能力也是核心竞争力 　　企业的物流与供应链管理在企业管理中的地位是很重要的，甚至可以成为企业的核心竞争力，决定企业的成败。比如：一些资源性的企业，像煤矿、金矿等，是直接从自然界采集产品，就需要把采集到的原材料送到加工厂去。如果说煤挖出来就在矿井旁边堆着，半个月以后就风化了，燃烧值大大下降，这个时候怎么样优化物流的方案，怎么样主持物流的流程，怎么样控制物流全过程的成本，对这类企业来说就变得非常重要。 　　对这类企业来说，大量的采掘、大量的生产，意味着产生的物流需求很大。但是作为金矿来讲，大量的采掘并不意味着大量的收获，还有一个拣选、提炼的过程，使采掘过程和提炼过程之间有效连接的纽带是什么？是物流。你一天给我送15吨矿砂，还是20吨矿砂，还是100吨矿砂，什么时候送，送出来的产品就是通过精选加工的金矿产品，又通过什么模式送到下一个环节去。所以，这些产品的物流流程和生产工艺流程是紧密结合在一起的，也可以说物流流程就蕴含在生产工艺流程的整个框架之内。 　　对这些企业来讲，就需要把物流的模式和企业的效益做一下深刻地考虑。如果你能突破物流的瓶颈，让物流及时而顺畅的话，你就会比同类企业更有优势。古代商人有一句话叫“货不停留利自生”，你把货压在仓库里面一天可能就是死钱，而如果你能尽快加速货物的周转，就能加速由货物变钱的过程和效率。 　　代 刚：第三方物流企业要与客户共同成长 　　现在中国的第三方物流市场正在逐渐成熟，但存在一个矛盾：一方面企业需要第三方物流公司的服务，另一方面又很难找到符合服务标准的第三方。我们中国邮政物流的做法是实行方案营销，站在一个战略协同的角度，站在一个供应链的体系里面，帮助其它企业解决物流、信息和现金流三流合一的问题。 　　2002年美国雅芳公司由原来的传销企业转变成直销企业，这个时候它整个的供应链模式要转化。原来它的所有销售商是坐着火车和汽车到它74个分公司拿化妆品。这个模式在途时间长，市场销售难度大，货损率高，信息不透明，所有74个分公司全要有仓库和大量的存货。那么怎么来解决这个难题？我们和雅芳的物流公司一起共同来拟定运作方案，就是把它74个分库在全国设定为9个服务中心，这几个服务中心把所有的物流运营统统管起来。我们利用我们DIM物流管理信息系统，利用中国邮政的金融网络替它做了一个解决方案，这个方案的结果是它整个的运营成本由占它收入的8%降低到了6%，它所有的做物流的74个分公司全部取消，从原来600名员工减到192名。在它的DIM系统里面所有的直销员足不出户，一台电脑解决订货、付费和退货问题，甚至它可以在它的DIM系统里面看到它货物的在途情况，运到了什么位置。 　　现在，雅芳公司开始注重下一个目标——店铺配送，全国7000个店，1600个专柜，将近40万直销员。这么大的销售网络，如何迅速地将定单分发到各个用户手里，这是非常头疼的。而我们中国邮政的网络为他们提供了非常好的支撑，甚至在西藏阿里、云南的丽江，甚至更远的地方，在定单下达以后，最慢72小时都能送达。 　　企业与第三方物流企业的配合，有一个认知、磨合和互动的过程，这其中也需要第三方物流企业的专业化水平随着客户的水平，以及客户在市场传导回来的需求一同成长。 孙子兵法“并战计”第二十九计是“树上开花”，兵书里边解释道：“借局布势，力小势大。鸿渐于陆，其羽可以为仪也。”此招颇像洋物流对中国物流企业所采取的各自击破战法。 　　纵观开放五年，中国物流业如一盘乱局，被冲击得七零八落。破字当头，立在其中，中国物流业正是要在大乱之后才能迎来大立，看到曙光。 　　洋物流花钱买时间 民企只有两条路 　　在美国的华尔街流传着这样一句话：“世界上唯一的一块肉就是中国了。”在中国人还在惊叫狼来的时候，外资公司已经非常清楚自己在中国要做什么了。 　　目前，TNT、联邦快递、UPS、中外运敦豪这四大外资快递巨头不仅垄断了国际业务，而且紧紧盯住市场放开大限，将触角迅速伸入国内各大中城市，采取围追堵截的战术，蚕食本土中小快递业的生存空间。对此民企只有两条路，要么卖掉自己，要么合纵连横。 　　而就在本月，国家发改委副秘书长马立强在“第三届中国国际物流节·广州”物流政策论坛上表示，国家将为物流发展提供便利。目前已对37家试点物流企业实行了税收优惠政策。而铁道部原副部长王兆成也表示，将开发多种运输新产品，以提升铁路货运水平。比如时速达120公里的“信报快运专列”；针对年运量100万元以上、付费1亿元以上大客户的“大客户战略”等等；而“集装箱专列”则在原有基础上尝试双层集装箱运输，一出手就展现出国企的大派头。与此同时，中国对外贸易运输（集团）总公司副总裁董建军，也发出5年后中国物流市场规模将比肩世界第二的日本的豪言壮语。 　　一边厢是垄断资源的国企，在信誓旦旦地表示做强做大。一边厢是物流民企纷纷被收购兼并，或是哀鸿遍野。在开放之后，面对洋物流企业的大军压境，民营物流企业和国企的冰火两重天。或许早已昭示着未来全国的物流业格局。 　　关于放开后的全国物流业格局将会如何？专家其实早有定论，中国物流与采购协会副会长丁俊发虽然认同目前舆论主流所表述的“外资或合资物流企业、民营新锐物流企业、转型的大国有储运公司将三足鼎立”的观点。但他认为实际的情况对中小物流企业而言更不利，随着传统的物流方式被逐渐摒弃，传统中小物流企业可以分得的蛋糕将更少。 　　洋巨头假“结婚”真“并购” 　　在过去五年间，洋物流巨头对国企和民营物流企业采取的是完全不同的战术，对于拥有垄断资源，实力雄厚的国企，加之开放之初不允许独资的特殊政策，几大洋物流巨头都采取和国企合资合作的方式落地。同时一直窥伺着民营物流企业资源，寻求兼并的机会。 　　洋物流企业这种两条腿走路的扩张方式，让开放后的洋物流企业发展的比人们想象的还要快。而他们采取的方式有时惊人地相似，比如UPS先是与中外运“结婚”，待到羽翼丰满后，2004年斥资1亿美元与中外运挥手告别，办理了“离婚”手续。紧接着收购一些物流公司，迅速抢占23个大城市的业务网络。 　　这种“结婚”之后“离婚”，并穿插着“并购”序曲的演绎方式一直在洋物流企业和国企、民营物流企业三方之间进行着。嘉里大通总裁汪炜城在收购大通成功之后曾经毫不讳言：“嘉里收购大通有几个好处或者说是几个目的。第一是网络，我们花了4年时间，才建了7个站。如果要打通120个站，至少需要60年。而大通有120个站。第二是大通的生意。大通本身是盈利的，不是亏损的企业，同时还拥有戴尔等重要客户。第三是20年的努力，大通在业内创造了很高的品牌知名度，我们是花钱买时间。” 　　而FedEx也几乎用同样的手法，一举拿下大田在国内550个城市的业务网络。FedEx起家时以航空为主，由于缺乏地面的支持，通过收购多家公司后迅速地建立了地面网络，营业额呈直线上升。 　　从目前已经打得难解难分的快递业格局，可见物流企业为了争夺地盘打得异常惨烈。加入WTO 对快递业的影响是最为直观显著的，作为物流分销系统中的重要组成部分，快递业并不属于国家重点“保护”的行业，在入世后将逐步走向全面对外开放，因此加入WTO对我国快递业首先产生“洗牌”效应。 　　相较于那些集政府万般宠爱于一身的国有物流企业来说，民营物流企业一开始面对的就是真枪实弹。首先阵亡的必然是那些势单力薄的游勇散兵。但是在2005年，居国内物流企业十强的著名民营物流企业——华宇被收购，此时，华宇成立十周年庆贺会的“创百强千年大计，塑中国物流名牌”誓言还余音未了，之后便以8亿元“卖身价”委身TNT。这不由得让人感到唏嘘，中国民营物流企业在尚未有机会“与狼共舞”，便先被狼“吞噬”了！ 事件描述 　　由于欧佩克在减产力度上缺乏诚意以及美国东北部地区暖冬气候抑止需求，周二欧美原油期货盘中一度跌破54美元/桶，最终纽约交易所轻质原油2月期货收盘至55.64美元/桶，较前一交易日下跌0.45美元。与此相反，国际干散货运价指数(BDI)进入新年以来叠创新高，1月4日BDI指数为4494，较06年末上涨100点。 　　事件评论 　　预计07、08年原油价格均值分别为55、50美元/桶，燃油成本居高不下的航运公司大幅受益 　　进入11月以来，预期当中的冬季取暖拥有高峰并未给国际原油价格带来上冲的动力。布伦特原油从最低点57.87美元/桶仅仅反弹到最高64.74美元/桶，反弹相当乏力。最新一期的世界银行年度报告预测，随着石油供应增加和需求减弱，2007年石油价格将维持在每桶56美元左右，2008年将降至每桶53美元。而全球第二大券商美林下调明年油价平均预估，由原本的每桶65美元降至60美元，主要原因是OPEC产油量与生物燃料使用双双增加而能源消耗则减速。 　　从历史经验看，原油价格在渡过冬季取暖期后往往回落幅度较大，因此07年上半年的油价均值将低于06年下半年，07年全年国际原油价格均值预计在55美元之间，08年可能进一步下降到50美元。2006年，中海发展(11.69,0.31,2.72%)和中远航运(14.07,0.81,6.11%)燃油成本占比预计分别为41%和32%，油价下降将使航运公司大大受益。 　　07年上半年BDI均值预计同比上涨20%，全年均值预计上涨8% 　　2006年，全球干散货市场乍寒还暖，上半年BDI指数承接2005年的下跌走势，继续大幅回落，均值为2496，同比下跌36%。下半年风云突变，BDI指数大幅回升，均值为3963，同比上涨52%。进入07年以来，国际干散货运价指数(BDI)继续创出反弹新高，1月4日BDI指数为4494，较06年末上涨100点。 　　06年上半年BDI指数的大幅回落与中国铁矿石进口谈判拖延至2006年6月份有很大关系，07年的铁矿石价格谈判已经结束，整个07年的铁矿石进口将恢复正常态势，有利于上半年干散货传统淡季时BDI指数的稳定。 　　另外，我们在年度策略报告中已经反复指出，07年干散货船舶运力增速将显著降低，市场景气程度有望进一步提高。 　　由此，我们预计07年上半年BDI均值为3000点，同比大幅上涨20%，全年均值为3500点，同比上涨10% 　　以干散货海运为主的公司07年上半年业绩将同比大幅增长 　　受制于2006年上半年大幅上升的油价和不断走低的BDI指数，以干散货为主的航运公司当期业绩同比大幅下跌。其中，中远06年上半年业绩下降幅度最大，为-47.14%，仅有0.37元。中海发展因为有油运和沿海运输业务、中海海盛(5.21,0.43,9.00%)因为主要做沿海运输业务，业绩波动远远小于中远航运。 　　根据我们对07年油价和BDI指数的判断，以干散货为主的航运公司今年的业绩将同比增长，特别是上半年由于去年的低基数，增幅将尤为巨大。需要特别指出的是，我们在07年的业绩预测中假设运输费率上升5%和油价下跌10%，这一假设从目前情况看应该是较为保守的。 　　推荐中远航运、中海海盛、中海发展三家公司 　　鉴于今、明两年干散货海运市场景气程度提高的预期，我们认为相关公司的估值水平可以相应提高到15倍。由此，我们将中远航运和中海发展12个月的目标价位分别提高到20元和15元。特别是中远航运今年上半年的业绩同比增幅最大，季报和半年报都会非常靓丽，值得重点关注。 　　中海海盛尽管综合竞争力远逊于中海发展和中远航运，但经营相当稳健，资产非常干净，根据我们预测的07年EPS，公司主业的合理估值为5元。公司持有招商证券4%的股权，即每股含有0.21份招商证券股权，我们认为2007年招商证券将通过IPO上市，若招商证券按照总股本的25%发行新股，则招商证券上市后的合理价格为22-24元，则中海海盛每股净资产提高4.5-5元，综合公司基本面和其持有的招商证券股权两方面估值，我们认为中海海盛的合理价格为9.5-10元。给予推荐的投资评级。

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