韩国节省物流费用的战

一、序言 在物流领域韩国经过七十年代的开发和引进过程，到八十年代进入了普及发展阶段。在这一过程中针对物流开展了启蒙和研修教育以及多种形式的研讨会和讲座。同时，根据对企业的物流组织能力和自身开发能力的分析，进行作为产业和动脉——物流活动在经济方面的成果研究。 物流是企业的第三利润源。随着企业对物流的认识进一步加深，对物流领域的投资呈扩大势头，从政策上也有了专设物流的专门机构和给予相关的支援等相应措施。 经历以上的沿革过程之后，到九十年代韩国迎来了物流的系统化（SYSTEM）阶段。随着《物流MIND》的形成，物流的综合系统（TOtalSystem）功能开始受到重视，有了对其经济和生产绝对性的认识和对物流（PhysicalInstributi。n）h吧sit。概念的认识。1994年，学界成立韩国逻辑斯谛（Logisti。）学会，本人出任第一任会长，开始起到从理论上研究韩国物流改本和促进社会对h沼istics的进一步认识的角色。以1984年成立的韩国物流管理协会为母体的韩国物流，到1991年更名为社团法人韩国物流协会（K。re。LogisticsAso。i。ti。n），本人出任会长。直到1998年退居为名誉会长至今仍然从事对物流的研究开发事业。 可以断言，没有以物流专业团体、企业、政府为一体的稳固基础，不可能实现对物流的改革。从物流改革意义上说，专业物流团体是推进体，企业是实体而政府则是有力支援体。因此，更需要各自的积极有效参与。必须首先制定针对国际环境变化的物流应变战略。物流环境在国内和国际上发生复杂和多样的变化： ①生产的多品种、少量化发展； ②物流技术的高度化和快速化发展； ③建立物流信息的SYSTEM化结构； ④物流活动的国际化日益加深； ⑤日益加深的城市化问题和环保等问题。 至今我们还是以节减物流费为物流发展目标，那么二十一世纪的物流，即logistcs应该是以SYSTEM化的创利为目标。因此，其战略发展重点应放在由于物流活动的统一而形成的企业之间的创利上。 二、韩国的物流费节减（以运输部门为中心） 1996年韩国的物流费为63兆84亿元，占去当年国内总生产值（GDP）的16．3%，与1995年的16．5%相比有所下降。但是与国际相比，韩国的物流费仍然高于国际水准。这充分显示韩国物流在国际上很弱的竞争实力。 1994年美国的总物流费为当年GDP的10．5％。物流费的急增使韩国企业面临着竞争力的下降问题，与销售额相比其物流费美国为5％，日本为11％，韩国为15％。因此，制定有效的物流改革措施是当前所面临的首要任务。目前韩国的物流费结构大体如下：运输费为56%，装卸费为13．5%，保管费为10．4%，包装费为6．4％，信息费为4．4％。 在物流费结构中运输费占去最大的比重。运输费根据其手段可以分为铁路运费。海上运费、航空运费以及货物运输代理方面的相关费用。其中，公路运费又可以分为自家用运输运费和营业用运输运费两种。 货物运费的猛增，造成了如今的物流危机。因此，增加货物运输能力是抑制货物运费增加势头的根本方法。 货物运费的上涨原因： ①交通主干线设施不足。由于铁路、公路。港湾、航空等交通主干线设施不足，引发全国性交通拥堵现象，使物流每年蒙受6兆余元的损失。尤其要指出的是由于道路交通的混乱和货车的增加而造成的恶性循环。 ②物流网点设施不足。把地域之间的干线运输和地域内的分散运输连接起来，能使货物的干线运输大型化、分散运输阶段化和物流服务综合化等功能的设施不足，更谈不上各物流之间的有机合作。这就是目前韩国国内物流的开发和运营状态。此外，行业性共用集散基地或物流基地的建设处于低潮状态，这又助长了货主单方面的车辆运行，造成由于装载效率低而因起的空车运转率的增高。 ③物流标准化和物流信息化不足。在常用运输方面政府制定了T—11型（1100X1100mm）标准Pallet规格，从政策上积极推动标准Pallet的普及和发展。 目前企业对标准Pallet的使用率只为36％。另外，虽然现有的物流系统在部门之间有信息联系，但其有限的服务信息造成的信息网之间的联系不协调，给用户带来诸多不便。尤其是由于对国内货物的信息滞后等原因，降低了国内的货车运行效率。以1997年为例，全国货运汽车的空车运行距离率达到38．9％，其中自家用货车的空驶距离率为49．2％，几乎所有的车送完货物之后空车返回。 日本拥有自己的SISNET、ACTION、KIT等多种干线信息情报系统来调度空车。因此，很有必要建立随时连接货物与车辆的干线（或空车）情报系统。 ④行政性规章制度过多。放宽或废除现行的规章制度时，物流费用的节减效果为2兆212亿元，是GDP的1．2％。由于国家／经营使各种非效率、固板作法形成结构化，多样化的服务形式的出台和廉价的服务受到限制。就货物运输事业来讲，限制性的许可证制度和针对复杂的业种区别、货车数量的增减而采取的弹力性对策受限制，通对自律竞争的经济效率化受到阻碍，使营业性货运服务产业的发展受阻。 ⑤对建立综合性物流SYSTEM重视不够。因为至今还不具备综合管理运输、保管、装卸、包装、信息的综合物流中心，导致交通量和物流费的增加。这削弱了产业的竞争能力。 日本早在六十年代已经开始认识到作为第三制利源——物流的重要性，通过民间和政府的合作，建立了大规模的物流团地。日本至今拥有二十个大规模化的物流团地（团地平均面积为224千坪）。韩国于1995年和1996年建成了富谷（10万坪）和梁山（10万坪） 两处综合货物仓库。 但是因没有建立综合性物流系统起不到共同集散地作用，就连物流和贩卖功能之间的有机结合都很困难。货物流通功能和贩卖等商业性功能的有机结合，是大规模型流通团体发挥其诸多功能的关键，是确保中小制造业和流通业的销售效果的关键。但至今这两个功能之间的联系还很不够。 以上是韩国物流在改革中面临的五大课题，也是在推进韩国物流近代化过程首先要解决的问题。从根本上封锁物流费的浪费源是节减物流费的唯一有效方法。物流产业的零碎性、过多性和非经济性是韩国物流产业的根本弊端。就运输业来讲，拥有不到十辆运输车的业体占全体的98％，资产不到一亿元的业体占73．5％；保管仓库业中传统仓库和自动、半自动化仓库各占50％，库存费分为仓库保管费和库存维持费两种，仓库保管费又分为以保管业为主的营业用仓库和自家用仓库两种；装卸方面，人力依赖率很高（达到60%），不使用货物托架（Pallet）的有30%左右；包装方面，KS（Koreastandard）规格化率很低，连20%都不到；信息方面数据通讯交换服务为60％，电话依赖率为30％。由此可以看出，随着物流活动的开展而产生的损耗（Loss）分布于物流的各分支里。 三、物流政策的课题 今后，韩国物流政策的出发点可以分为以下三条。第一，企业活动的世界化势头，使企业面临其活动的无限竞争时代。由此，国际物流的重要性越来越得到认可。第二，物流活动转化为高附加值的成长产业。荷兰。新加坡等国很早开始把物流产业当作高附加值产业，积极扶植国内物流产业并积极推进发展成地域物流据点国家的各种政策。第三，信息化成为物流产业政策的决定性因素。随着信息化的加快，物流信息化规范了物流设施的运营效率性和物流产业的竞争力。为了使在物流活动中所产生的许多信息的流通简单化，电子文件交流（EDI）等物流部内的信息化是不可避免的。这样才能使参与物流活动的所有主体可以有效交流信息。 在这种趋势下美国、日本、荷兰、新加坡等物流先进国家，早在八十年代初开始对物流内部进行信息化。到了现在在物流运营管理中采用利用尖端通讯技术的货物和货物车辆管理。 物流政策的课题可以概括以下几种：一是要扩建国家基本干线交通网设施和尖端设施。社会间接资本设施的短缺是物流费上涨的重要原因。为了有效支持持续增加的国内及国际的货物运输活动，必须大力扩建国家基本干线交通网。另外，完成地域间干线运输和地域内货物集散的系统化工程，大力扩建能有效节减物流费的地域性物流据点。随着东北亚经济圈的快速形成，圈内国家之间为了抢占物流优先地位的物流据点设施投资竞争日益加深。 二是从地政学角度来讲，韩国处于东北亚物流有利位置。必须似具有竞争力的交通设施和运营设施，确保国际上的有利地位。积极开发航运、港运据点，建立能有效支持上述设施的后期运输网、物流支援设施、信息通讯设施，成为具有国际竞争力的物流据点。 三是有力推进物流标准化和信息化工作。为了使货物较顺利地完成从发货到目的地的流动过程，对物流相关设施。装备、包装容器、文书等进行标准化管理。 同时建立综合性物流信息网，提高企业之问、物流设施之间。运输手段之间的信息交换效率，从根本上改善物流运营体系。最后要提高市场功能的活力。通过缓和物流产业的规章制度，积极鼓励具有服务开发能力的、有实力的业体参与市常如美国八十年代初缓和了对公路运输业和铁路运输业的规章制度。结果自1982年到1987年间物流费减少了22%，使美国的制造业物流业和消费者节省物流费650亿美元。 今后，要积极引进民间资本，使物流产业提高财源扩充能力和运营效率。要拿出合理解决上述政策课题的方案，同时将来的物流政策开发应把重点放在以下几个方面：①积极建立生产、销售。物流的综合体系。即产、销、流一体化。②建立贩卖支援型（顾客志向型）物流信息体系，加强物流功能和商流功能的相互联系，提高物流费节减效果和服务的功能。③建立据点物流中心，加强货物集散功能，确立商物的二元化。④建立在商品多样化、少量化状态下的物流系统之后，随着运输频率的加快，会出现要抑制物流费上涨和改善服务的问题。⑤在现场作业的定型化、自动化的趋势影响下，其生产性的提高显得尤为重要。因此，物流设施的规格化、物流活动的共经化、物流器械的标准化、物流的信息化，被看作是展望二十一世纪物流业的物流战略。（表1）总物流费推算（韩国）单位：十亿元（略）。 1998年6月，深圳市委二届八次全会（扩大）明确提出要充分利用港口、铁路、公路、机场等物流基础设施，把深圳建成区域性的物流中心。自此，物流业在深圳开始受到前所未有的重视。 从全国范围来看，深圳市物流业的发展还是比较快的。成立于1991年的福田保税区，已先后引进了22个国家和地区的37家仓储企业，并且明确提出了以国际贸易为龙头、以仓储物流为基储建设区域性国际贸易及物流分拨中心的发展构想。另据有关资料表明：从1991年到1995年，深圳市物流业，包括交通运输。仓储。邮电等产值的年平均增长速度为31．79％，保证与国内生产总值。社会消费品零售总额和全社会固定资产投资额的同步增长，1996年又比1995年增长了34．08%，大大超过了GDP等的增长速度。尽管如此，作为一个新生事物和全新的经济概念，人们对物流业的认识难免会有一个过程，在当前的形势下，如何引导全社会正确地理解和认识物流业的性质、地位和作用，对建设物流中心城市战略全面有效地贯彻和实施，无疑具有重要的现实意义和深远的历史意义。 一、物流不等于简单的商流，更不是简单的建市常商流是物流的前题和一个于项，物流是商流的基础和母项，是包括商品交易在内的综合的系统工程。 所谓物流，是由“物”和“流”这两个基本要素构成的。物流中的“物”是物质资料世界中同时具备物质实体特点和可以进行物理性位移的那一部分资料，不论它处在哪个领域。哪个环节。物流中的“流”，指的是一种物理性运动，这种运动也称为“位移”。上述既定条件下的“物”和“流”加在一起是不是就是物流呢？也不完全是。物流的定义有很多，至今也没有哪个学者的定义因其天衣无缝而具有权威性，大多是各有各的侧重。笔者认为：物流是物质资料从供给者到需求者的物理性运动，包括处在供给者内部的物理性运动，物流并不是“物”和“流”的简单组合，而是经济、政治。社会和实物运动的统一，有其自身的发展规律，它的作用主要是通过时间创造价值，弥补时间差创造价值，延长时间差创造价值。场所价值包括从集中生产场所流人集中需求场所创造价值；从分散生产场所流人集中需求场所创造价值；从甲地生产流人乙地需求创造场所价值。现代物流的另一个重要特征是可以根据自己的优势从事一定的带有完善。补充、增加性质的加工活动，这种活动必然会形成劳动对象的附加价值。 从行业构成来看，物流业一般包括五大行业，即信息业。配送业、仓储业。多式联运业和商品交易业。在这五大行业下，还涉及到众多的小行业。 从业务范围来看，物流业又包括以下几种，即生产物流、供应物流、销售物流、回收物流和废弃物流。 由此，我们可以明确地看到，物流和商流是两个完全不同和各自独立的概念。商流主要实现的是价值的转移和商品价格的增减，是在商品所有者和消费者之间进行的一种交易行为，不管这中间还要经过多少中间环节。而物流指的是物的流通，它所实现的是使用价值的流转和价值的增值。不论商品交易业，还是仓储业。配送业、多式联运业，都是物流业的一个构成部分，但在许多时候，在我们一些地方和一些同志的思想里，仍然或多或少地存在着以商流代物流或是以仓储代物流的认识误区，进一步明确这些概念还是十分必要的。 二、物流业并不简单地等同于老百姓的菜篮于工程，它的根本目的是带动和引导社会生产。从全局看，物流业是国民经济的基础和命脉，从局部看，物流业是深圳的一个新的经济增长点，在不远的将来，必将成为我市的支柱产业之一。 长期以来，对流通重要性的认识分歧，集中体现在是“马车论”还是“车马论”的争论上。如果把生产作为车，流通作为马的话，中国长期以来是“车马论”，即车在前，马在后，他们认为，流通的作用在于连接生产和消费，仅此而已。这种重生产轻流通的观念，是根深蒂固的。在市场经济条件下，生产与流通的关系颠倒了过来，即马在前，车在后，流通决定生产。 李岚清同志曾论述过这样一个观点：“社会主义市场经济越发展，流通的重要性就越大，计划经济主要是生产决定流通，市场经济是流通带动和引导生产，作用更突出，位置更重要。”江泽民同志和朱铝基同志也曾多次强调过流通的重要性。尽管如此，由于在中国物通业中长期存在的横向分散、纵向集中。条块分割、各自为政的局面，使流通功能的发挥受到很大制约。作为流通概念的扩大和延伸、以综合性、统一性为特征的物流的概念提出，在理论上和实践上都为从根本上改变！日的流通体制提供了可能。 现在我们讲物流引导和带动生产，讲物流是国民经济的基础和命脉，是因为物流通过不断输送各种物质产品，使生产者不断获得原材料。燃料以保证生产过程的进行，又不断将产品运送给不同需求者，以使这些需求者的生产、生活得以正常进行，这些互相依赖的存在，是靠物流来维系的。国民经济也因此才得以成为一个有内在联系的整体。 从深圳目前的经济结构来看，金融和高科技产业已有了相当的规模和档次，并已走向全国的前列，发挥了良好的带动示范和辐射功能。但深圳的物流产业的潜力却未被充分发挥出来。深圳处于深港两大市场的交汇点，并以其显著的区位优势、经济规模优势和综合运输枢纽优势成为珠三角的“中心极”，发展物流中心对全盛全国乃至东南亚必将起到巨大的辐射作用。其二，现代物流产业是经济增长的“第三利润源”。发达国家的统计资料表明，现代物流业对于降低在商品总价值上占比重高达30％一50％的物流成本具有重要作用，并对国民经济的增长发挥支持和带动作用，日本从八十年代到九十年代，以物流营业收人计算，物流业每增长2．6％，会使日本国民经济总量增长一个百分点。经济学者普遍的看法是，高科技中心、金融中心、物流中心将是拉动深圳奔向区域性经济中心城市的“三驾马车”。对于这一事关全局的战略决策的理解，有两个根本出发点：一是要 充分认识到物流业不能简单地停留在服务于市民的生活需求上，最主要的是要服务于整个社会生产的大局；二是要充分认识到物流业对全盛全国乃至东南亚都将起到巨大的带动和辐射作用。 三、发展物流业中心，必须要依托交通优势和区位优势。物流需要市场，但首先需要良好的综合交通条件。 世界现代物流业发展的一个大趋势是：物流企业。物流设施和物流活动高度集中于少数交通极为发达的大城市，形成辐射功能强大的国际性物流中心城市，如美国的纽约、日本的东京、荷兰的鹿特丹，并产生若干物流圈。在我国，一个早已形成的明显的全局性战略就是，分别以大连和青岛为中心，以上海为中心，以福建和厦门为中心，以广州和深圳为中心建立四大经济辐射点，以滚动式、递进式的扇面辐射，带动中部和中西部地区的发展，这种辐射功能无疑包含着巨大的物流辐射和集散功能，以激活和融通全国范围的物流。人流和信息流，并依托四大中心的海岸出口地位实现全国和全球的沟通。这几个城市，除了具有较强的经济优势外，无不具有优越的交通优势和区位优势。相比之下，深圳的交通和区位优势尤为明显，特别是京九铁路的开通，使中原腹地的广大地区似乎在一夜之内聆听到了南中国海的涛声，同时，也使深圳获得了更为广大的发展市常 因此，建设物流中心，特别是建设核心的物流基地，不能只考虑离市中心或城市商业中心的远近，而要考虑综合交通运输是否发达和便利。从深圳的实际情况看，最能体现物流交通优势的区域尚不存在，但最有可能体现物流交通优势的区域并不在市中心，而是在华南地区最大的铁路货运编组站——京九铁路平湖南编组站附近。从区位优势上看，物流中心的核心基地一一般要靠近生产产业的集中区域，以缩短短盘距离、降低企业的物流成本。深圳的大型工业生产加工区同样不在室中心，而是集中在了龙岗和宝安一带，因此平湖物流基地的中心基地功能无可取代的。 几点启发和建议 一、充分利用平湖物流基地现有的优势，实现物流中心城市建设快速有效的突破。 按照深圳市的总体规划，全市在充分利用原有清水河、笋岗。梅林仓储区的同时，将重点发展三大仓储物流基地：一是沿西部发展轴，主要服务于蛇口。妈湾、赤湾港的西部仓储物流基地；二是沿东部发展轴，主要服务于盐田港的横岗、龙岗大工业区仓储物流基地；三是位于中线发展轴的平湖仓储物流基地。相比而言，西部仓储物流基地发展空间有限，妈湾需要填海建设，土地成本很高；横岗、龙岗大工业区仓储物流基地同样腹地有限，组团成本很局；而平湖仓储物流基地，位于全市主要的交通枢纽地带，海陆空速输条件十分便利。铁路方面，由于京九线一。广九线穿区域而过，平盐线。平南线在此与京九线接轨，直接沟通了该基地与蛇口港和盐田港的紧密相连，优势已无可置疑，同时，京九铁路华南地区最大的铁路编组站——平湖南铁路编组站位于区域中部，已于1997年下半年投入使用，直接为基地服务的铁路工业站也将于近期使用。公路方面，现有的连接区域和外部的公路可谓四通八达，机荷局速公路又把该基地与黄田国际机场和珠三角高速公路网紧紧连在一起、目前滩一缺少的是南北方向的快速交通，但从综合交通优势上看，平湖物流基地仍然是建设物流基地的理想位置。同时，区域内的土地一直受到控制，发展空间大。其次，平湖物流基地位了深圳市北端城乡结合部，实际距香港仅25公里，北面和东面与东芜市接壤，东邻龙岗新区，南靠布吉、沙湾海关，西与保安区接壤，是深圳至东显保安至龙岗的交汇点，区位条件得天独厚。第三，在龙岗区委、区政府的努力下，区域内的基础设施条件包括水、电、通讯等已基本形成。平湖物流基地建设指挥部在近期的启动工作中，按照区委。区政府关于加快平湖物流中心基地建设调研报告确定的批发市尝产品配送。现代仓储、多式联运、商品交易与信息“五位一体”的多功能发展模式和立足深圳、面向区域、全面辐射的战略思路，在许多方面做了切实有效的基础工作，基本具备了全面启动的条件。建议市委、市政府可以把这一区域作为重点进行突破，可望取得良好的效果。 二、在现有条件下，尽快实现笋岗仓储区的功能置换，建立一种全新高效的运作模式。 笋岗仓储区位于罗湖区北部，是80年代特区内唯—一个大型仓储区，在深圳10多年的发展过程中，起着重要的作用，但进人90年代，随着经济形势的变化，笋岗仓储区面临着许多自身难以克服的问题。 一是交通条件的制约，有关资料显示，区内交通道路网布局不合理，且缺乏维护，加上车流人流量激增，人车混行造成交通拥堵，仓储区与周边结合部的交通流量也趋饱和。二是随着深圳北站向客运站的转型，铁路运输优势也将弱化甚至失去；三是随着大量的加工贸易企业迁往关外，工业区及市内企业对该仓储区的依赖日趋弱化。 在此情况下，应该因势利导，化被动为主动，利用自身已有的基础条件和市区中心的地位，充分发挥多年积累的经营管理经验，着力把笋岗发展成为一个服务于特区居民的综合商业中心，以承担物流中心城市所需的确保社会正常生活秩序、稳定市尝稳定物价的功能。 三、加强物流中心城市建设的舆论宣传和教育发动。 作为一项具有长远意义的城市经济发展战略。建设物流中心城市关乎深圳今后的发展，也关系到所有深圳市民的切身利益，发动和宣传作用无疑是必要的，政治界、经济界、理论界、新闻界都应对此予以高度的关注。要在全民中进行物流知识特别是物流地位、作用的普及教育，以形成共识、增强凝聚力和向心力，争取早日实现市委建设物流中心城市的战略目标。 二十一世纪的国际物资流通，在人和物资方面的交流与二十世纪相比将有不可比拟的发展。 它的理由是：由于国际因特网的发展，全世界都追求作为生产资源的人、物。财方面的效率，这将形成廉价的人、物、财的流动，随后将是附加价值高的人、物、财的流动。过去人们认为亚洲的人、物、财是廉价的，而现在亚洲逐渐成为世界的生产中心，今后亚洲将成为吸引高价的人、物、财的中心。 深圳地处亚洲，是经济发展速度最高的地区，从地理位置来看，也处于亚洲的中心，作为中国的经济战略据点，有着强大的竞争优势。 35年前，我在美国曾接待过几个来自日本的考察团。当时是1964年，对日本来说这一年是有深远意义的。这一年，在东京举行了奥林匹克运动会，并开始经营创新的高速铁路东海道新干线。美国极为宽松地同意了以丰田章一为团长的丰田集团考察团的访问，并同样同意了日产汽车公司最高级技术人员考察团的访问。此外，关于日本一流企业的研究所所长们组成的研究开发考察，美国相应产业的最大企业对日方的一切提问都给予了恰当的解答，并允许他们对所有的工厂和研究所等进行拍照，甚至还赠送设计图。我本人曾反复地访问过美国一百家左右的一流企业，所以我很清楚地了解美国产业界内部，这是我极为珍贵的经验。 美国为什么能如此宽松地对待日本企业呢？这是因为他们对日本几乎不了解，而且美国大部分公司也不想了解。就是说，他们完全不把我们放在眼里，也很可能没想到日本会成为他们的客户或成为他们的竞争对手。当我们访问美国某大公司时出现了这样的情况：该公司董事致词时说“诸位将来可能成为我们公司的好客户”，这时我感到他是多么会奉承的人啊！这说明日本的经济力量比美国小，美国的商品质量也比日本好。过了几年，我受日本包装机械方面一个公司的委托，访问了纽约的美国包装机械方面的一个公司，当就自动包装机的专利权进行谈判时，该公司有关负责人笑着说：“由于日本市场小，如果制作这样能力大的机器，一台机器一下子能完成日本几年的工作量。”他就是这样不拿我们当回事而拒绝了我们的订货要求。但现在的情况变了，那个公司在日本设有分公司，拼命地推销他们的产品。 在那以后的10年期间，日本有了极大的发展，当欧美企业注意到日本市场规模之大时，日本的公司比10年前已有了很大的发展，各产业部门已有很强的竞争力，从而许多欧美企业已丧失了参与日本市场的机会。许多欧美企业至今仍然不了解日本企业的成长，当他们的产品在日本卖不出去时，总认为这是由于日本政府为把外国产品和企业从日本市场挤出去而采取产业保护政策的缘故。的确，日本在！日的产业制度中生存下来的中小企业，由于大企业的发展而失去了营业机会，对此，日本政府有保护这些中小企业的法律，这是事实。但是，它不大起作用，因为流通和服务业方面的生产率虽然比制造业低，但日本市场的开放程度与欧美相同。也许参与市场的唯一的障碍是语言也未可知，但亚洲人在日本的业务活动中都讲着流利的日语，而欧美人只想讲英语或自己国家的语言，因此这样强调语言上的障碍是莫名其妙的。在中国进行业务活动，只有习惯于最优先使用中国话才是尊重对方的文化，这是国际上互相了解的重要因素。 尤其在以因特网为中心的电子交易成为最普通的交易体系的时代，如果不确保这种使用语言的相对性，要实现对等。公平。公正的交易是困难的。但是再过四、五年，由于识别声音技术的发展，这个问题可能在相当程度上得到解决。现在世界上研究开发的大目标，正在指向声音识别技术的开发。目前的实际情况是：正在逐渐取消电脑键盘，在汽车开往目的地的问题上，正在实现通过与汽车对话来接近目的地。目前，丰田汽车、NEC、三菱电气等六个公司的企业集团与日产汽车、索尼、马自达、精工、埃普森（EPtoN）等21家公司的企业集团在共同制定计划研究汽车导向装置。 汽车导向装置的发展，与这次研讨会研讨的对象流通中心有很大关系。货物的搬运业者，在至今只作为单纯运输工具的卡车上安装货物追踪装置，就能使装载货物信息化，可以实现即时（instintime）物资流通，并且现在就可能提前实现销售机会。由于推动以避免交通堵塞和确保交通安全为目的的ITS（nitelligenttr。nsPOrtsystem）的事业化，它的功能将会进一步加大。 日本流通体制的现代化是从1965年左右开始的，其目的是为了解决由于市场内物资流通拥挤所引起的流通效率不高的问题。大城市的批发业，无论哪个行业都将选址定在城市中心区，他们相信，适应顾客的方便就能保持经营方面的竞争优势，而听从政府的劝说打算把物资流通能移到城郊者，只是那些为数极少的、有力量的企业。他们之所以这样做，最初的动机是，把处于城市中心的物资流通机能原地不动地保留下来，同时在郊区也保持物资流通的据点。这样，他们由于得到政府以便宜价格分配的流通专区，可以期待由于土地价格年年上涨所带来的利益。行政本身也希望批发商能与其总公司一起或者只把物资流通机能从城市中转移到郊区，负责城市规划的部门对此最为热心。他们就批发业的实际情况进行的调查也说明：能将交易机能与物资流通机能分开经营的批发业为数有限，而且他们交易的对象都是些很小的企业，喜欢进行这种交易的小商店很少。因此，正式将商业与物资流通分开是从进人1970年大规模增加零售店（日本型超级市场，不设食品部门的大众化廉价百货店）开始的。 因此，从六十年代到七十年代初所进行的流通合理化的构想，是建立批发专区，即利用政府的扶助金把各种不同产业的批发业者与其交易机能一起集中于大中城市的一个郊区。我曾受政府委托访问过名古屋等许多城市，进行了调查活动。批发业者听从行政的劝说，与其它业者一起包括总公司的机能在内全部转移到了郊区，但这些都是中小城市的批发业者，他们估计到，各种不同产业的批发业集中在一个地方会有明显的效果，而且只是在他们估计到该城市销售额中占前几名的企业能参加的情况下才这样做的。实际上，他们看到这样的批发专区获得了成功，销售额也有了很大增长，从狭窄的城市中心区的店铺变成了郊区的宽敞的店铺 而感到高兴。他们的顾客说，在没有停车场或违反交通规则把汽车停放在拥挤的道路上，还不如到只远离二、三公里郊区的城市尽头这个合适的近距离进行交易，这使他们摆脱了不方便而得到交易上的很多方便。 名古屋市的批发业没向任何地方转移，现在仍留在城市中心区，他们的工作包括物资流通在内，与过去毫无变化。他们总强调离开城市中心区将遇到各种不利的一面。名古屋与其他大城市一样，优先提出要解决废气、交通堵塞。道路交通安全等问题，以迫使那些大批发业者转移到郊区，但至今没有一个企业移动。但是，不论制造业者也好、批发零售业者也好，都相信利益的重要源泉在于减少库存量和缩短流通时间，这些企业不介意大城市的郊区而在那里兴建具有新式设备的被称为流通中心的新型仓库，或者委托拥有这种流通中心的物资流通业者办理货物。在日本，这种倾向是二十多年前出现的，现在物资流通战略已超越经营一部分的机能战略而处于全公司的经营战略。人们把这种战略上的物资流通经营oq做后勤经营（IOgisti。sm。nngement）另一方面，日本的产业结构也有了很大的变化。1985年市场协议后的日元急骤增值，给日本的输出产业带来很大的打击，结果使许多生产基础不得不转移到国外。在制造业的零部件供应方面，国内运输的比率下降，国际运输的比率上升。在出口方面，从国外生产基地直接向对方国家发送的商品多了。 在国内外形成了以流通中心为据点的库存压缩型发送体系，且成了网络化争夺的竞争优势。另一方面，外国的中心港口与日本的地方港口联合起来，正在逐渐推行国际一条龙运输。 后勤（logistics）不是按生产者的方便进行的物资流通活动，而必须按需求者的方便进行物资流通活动。因此，后勤战略必须包含使生产计划灵活地顺应市场变化而变化的后勤。物资流通战略与后勤战略的不同之处在于，前者是部分最适合于物资流通本身的战略，而后者是全部最适合于经营目标的、有效的物资流通战略。 以往厂家及批发零售都单独进行竞争时，同行之间是以商品质量的好坏、价格的低廉、广告宣传的优劣以及交易方面的优越性为武器进行竞争。但今后，商品的质量将会通过网络体系鉴别好坏而由顾客审定。成本导向及差别化的优越性，将会产生战略上的物资流通经营（IOgisti。sm。nngement）和智能型信息体系（intelli－gentInformationsystem）。 物资流通本来是由交易活动的结果产生的，而不是过去的交易方式的原因。但是，今后可期待的物资流通，必须是站在消费者乃至需求者的立场上，给作为生产流通体系的生产者及通过批发零售直到消费者以最大附加价值的创造价值型的物资流通。支撑这种价值创造型物资流通的是，通过把消费者或需求者作为起点的零售和批发直到生产者的智能型信息体系，这也叫供应者连锁经营（uPPingoh。inm。nagemenO。不管叫什么，这种新型的物资流通体系不仅对卖方有价值（生产利益），同时还必须对买方有价值。 深圳市地区流通中心（平湖物资流通中心）的地区选定条件极好，但这不能立即保证这个中心有很高的生产率。大体说来这要取决于两个问题：（1）将成为什么样的供应者连锁体系的结合体；（2）中心的结构及组织将是什么样的。（1）的问题关系到与这个中心有业务关系的企业的种类和经营状态以及它的能力和在该行业中的地位等。例如日本一家大的家电零售业，打算从在中国的工厂通过平湖物资流通中心从中心港盐田港用集装箱直接通过日本各地方港日向日本各系列商店送货，就对平湖物资流通中心的机能抱有极大的期望。这个机能与其说是指物资流通机能，不如说是指信息通讯机能，而且还要求该中心有掌握日本各有关商店的销售动向和能调节中国工厂的生产计划的机能。（2）的问题关系到是成品还是零部件，该中心是否进行生产加工直至流通加工，是工业产品还是服装等。根据这些情况，该中心的机能及运营组织就大不相同。而且，流通中心的特点是由它经办的物品的形状、重量、尺寸及进货条件和出货条件来决定的。如果是形状、重量和尺寸不一致或品种多而数量少的物品，则不适合自动化，如果硬搞自动化，就会因经费和工作不便而带来苦恼。但是，日本规模大的服装零售连锁店中，有的拥有无人分类中心，所以也不能一概而论。 尤其流通中心由物资流通业者经营时，中心的生产率是被接受订货的特性及顾客要求的大小所左右，因此这对中心营业活动的好坏有很大关系。在供应连锁中，改善企业间的关系对创造价值尤为重要。

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