物流企业：赢利在于成

今天正在驱动企业成长的新型企业设计和新型竞争规则正在发挥着重要的作用，这些规则包括高度关注顾客、经营范围的价值链协调、盈利模型的建立、企业价值的获取、物流方法的采用、使投资者增加信心的现金流量的获取、精心设计的物流督导型企业组织体系。过去20年取得成功的企业都在过去某个时间点上对企业进行了重新设计，而且又都采用了物流盈利模式。因此，我们有理由认为，物流模式是企业获取价值的有效方法。未来的企业竞争就是供应链的竞争，物流作为供应链中最关键的组成部分，物流企业要想生存与发展，必须着眼设计成功的经营模式。 物流模式：企业获取价值的有效方法 过去成为行业当中最大的企业，一直是企业追求成功的不二法门。企业之所以有这种认识主要得益于这样一条经验曲线，即规模越大成本越低，企业的相对利润就会高些。较高的利润导致较好的投资能力，进一步的投资将带来进一步的成本降低。消费者愿意为市场领先者多付钱，优秀的一流人才愿意加盟最大的公司工作。有这种认识的企业都自觉或不自觉地遵循了这样一个规律，即降低成本，提高生产效率，通过扩大企业规模拥有市场份额，靠大规模获取第一、第二利润来源来自战胜自己的竞争对手。 然而，当我们回顾过去20年成功企业发展的轨迹的时候，现代社会的企业成功法则已经发生重大改变。获得市场份额未必能获得可观的利润，过去那种“大的企业”和“地位稳固的企业”在今天已经与“问题的企业”和“衰败的企业”联系在了一起。 今天正在驱动企业成长的新型企业设计和新型竞争规则正在发挥着重要的作用，这些规则包括高度关注顾客、经营范围的价值链协调、盈利模型的建立、企业价值的获取、物流方法的采用、使投资者增加信心的现金流量的获取、精心设计的物流督导型企业组织体系。 因此，重新设计企业、采用物流模式，建立能够快速获取现金流量和企业价值的盈利模式已成为企业的现实选择。 通用电气公司的盈利模式当中采用了按订单组织生产，凭借其多年的客户服务知识，从传统的生产转变为向客户提供整体解决方案，通过采用延迟交货技术和个性化的服务形成了核心竞争力。微软公司通过价值链分拆技术，不断开发自己的核心基石产品，建立行业标准，成为最具价值的企业。沃尔玛通过进行配送中心网络布局，用物流能力支持连锁超市，成为世界排名领先的企业。可口可乐公司通过价值链定位，将品牌价值转换成对供应链的控制能力，进入了属于包装行业的装瓶业务领域，获得了供应链竞争能力。耐克公司通过采用外包技术，加强自身的物流管理能力，对外包的生产和产品投放市场进行同步管理，取得了巨大的成功。 从上述成功案例当中我们可以看出，过去20年取得成功的企业都在过去某个时间点上对企业进行了重新设计，而且又都采用了物流盈利模式。因此，我们有理由认为，物流模式是企业获取价值的有效方法。 我国第三方物流的四大模式 据IDC（国际数据公司）的调查与预计，未来几年中，欧盟国家物流服务市场将以年均3.3％的速度稳步增长，而物流业务外包市场将快速增长，预计到2005年达到539亿美元，年均增幅为13.1％。中国市场第三方物流需求更旺、发展空间更大，因此增长率更高。而摩根士丹利也预测，中国第三方物流市场到2010年年增长率将达到16%至25%。巨大的需求，广阔的发展空间，持续高速的增长，是中国3PL的基本情况。 目前国内3PL市场玩家，我们可以根据他的起源，划分成4大类型：传统的国有大型运输企业改制形成的物流服务商、国外市场成功运营多年的大型跨国物流供应商、大型企业内部的原物流运输部门改建成的物流服务商、中外合作合资的物流服务商。四种不同的来源，其实也是代表了四种不同的企业生存目的和运作方式。根据中国物流与库存协会2003年不完全统计数据，在国内3PL市场，四类公司的行业各有领先者。 ——外资3PL公司。以美集物流、丹沙、英运、和记黄埔、天美百达（Tibbett & Britten）、马士基物流、TNT、Confidential interviewee为代表。他们依靠先进的物流管理理念和完善的服务体系，强大的信息支撑系统为其客户提供比较优势的服务，而且全球化经营使得他们在经营进出口、跨国物流任务时尤其有优势。缺点在于没有完善的国内网络和支线配送运输能力。 ——传统运输公司。以中国海运、中远、中国物资、中外运为代表，多是国家投资，多年的行业垄断经营和建设，使得这些企业在国内或专属行业拥有别人难以比拟的网络优势和规模。缺点正是外资物流企业的优势，即现代物流理念不强，服务意识和全球网络缺乏，信息技术和人才的贫乏。 ——公司内部物流。做得好的有安奈特物流、海尔物流。公司内部物流多数是行业龙头企业建立，拥有最好的行业契合力，对于行业内企业物流服务不再限于外部或企业间物流，甚至可以利用自身优势开拓企业内部物流的外包业务。 ——合资物流。有中国海外、大通物流、华运通、宝供物流、深安达等。合资物流企业多数是外资和国内物流企业为了长短优势互补，达成一个商业目的，开拓一个细分的商业市场而建立的，拥有相对均衡的竞争力。 在过去的三年内，国内第三方物流市场超过70％的物流供应商都以30％以上的速度发展，而预计到2005年，3PL的年增长率仍将达到 25%。 第三方物流企业的未来战略模式 制定切实可行的物流经营计划和战略，是第三方物流企业有效开展物流服务业务，突出核心竞争力的重要一环。从企业发展的战略角度来对第三方物流进行分析，可以从企业的资产专用性和机能整合能力两个方面入手，将第三方物流企业划分为系统性、综合性、柔软性和集成性四种类型。 资产专用性是指第三方物流企业自身拥有的耐久性、专门性的投资，包括物流人力资本专用性、信息技术专用性、网络专用性、物质资产和专项资产专用性。资产专用性越高，退出成本就越高，也就是说阻止其它物流企业进入同一经营领域的壁垒就越高。机能整合性，则主要指第三方物流企业的管理技术能力，即自身不拥有资产或者拥有不足够资产时，能够通过自己的管理能力，以高效率，低成本整合社会资源的能力。 ——综合型物流战略。特点是不但自身拥有大量的专用性资产，资产专用性高，而且具有很强的资产机能整合能力。它是一种综合性物流企业，具有独特的品牌优势，规模庞大、仓储运输设备先进，遍布全国甚至全球的网络体系，具有业务水平高，经验丰富的物流人才，先进的信息技术。它能对货主企业的全球化经营从事国际物流，优点是实现一站式托运。随着货主企业活动的不断扩大，发货、入货范围逐渐延伸到全国或海外市场，整合社会资源，对不同的运输工具通过多式联运形式完成全程运输，利用自身的管理整合能力，能够实现物流服务供给社会资源的共有化，充分利用闲置的社会资源，使其在效益方面产生乘数效应。 这类TPL通过不断引进学习国外先进的管理技术和管理方法，巩固资产专用性，加强其社会资源的整合能力，注重规模优势，提升规模经济壁垒，确立行业寡头地位。 ——系统化物流企业战略。这类企业资产专用性比较低、机能整合度高的第三方物流企业，一般自己不拥有或拥有少量的物质资产或专用性资产，但它具有很强的整合社会资源的能力，从而获得低成本的竞争优势。这类企业一般由咨询管理类、货代类企业经过业务拓展转变而来，这类TPL在过去广泛的客户资源基础之上拓展业务，因此客户分布比较广泛，服务层次相对较低，但它具有很强的管理整合社会公共资源能力，能够实现物流服务供给社会资源的共有化，充分利用闲置的社会资源，使其在效益方面产生乘数效应，一般取得物流项目的总承包后整合社会资源再进行二次外包，其特征是通过系统化提高机能整合度来充分发挥竞争优势。这类企业对固定设备、设施的投资少，以其业务灵活，服务范围广和服务种类多等优势方面使其他企业难以与之竞争。因此这类企业应不断提升信息处理能力，集中有限的资源，整合社会公共资源，与工商企业结成联盟关系，增加专用性资产，向规模化、深层次的综合第三方物流方向发展。 ——集成型物流企业战略。这类第三方物流公司的主要特点资产专用性高，对社会资源的机能整合能力弱。它们主要有传统的仓储企业、运输企业发展而来，对客户提供的服务功能单一，服务种类少，大量的是提供运输、仓储服务。服务范围广、机能整合度低，是物流市场中的运输代理者，它是一个特定经营管理型的物流企业。这类企业一般为特定的长期合作客户投资运输设备、建立专门仓库，虽然综合运用铁路、航空、船舶运输等手段开展货物混载代理仓储业务，但运作成本较高，缺乏网络化服务，信息技术落后。在对客户服务上一般是对传统运输仓储业务进行拓展，提供增殖服务，比如再包装、贴标签、商品质量检验、回收物流等逐步向物流过程管理、库存控制、订货方向发展。 ——柔软性物流企业战略。这类企业的主要特点是机能整合度低、资产专用性低。这类企业是伴随着电子商务出现而发展起来的小型物流企业，起步晚，规模小，物流服务范围窄，在经营资源数量和质量方面都受到限制，通常是以局部市场为对象、将特定的物流服务活动集中于特定的顾客层，严格来说不属于第三方物流企业，是一些从事流通业务的小型物流公司。目前这方面比较突出的物流服务主要有搬家综合服务、代收商品服务、网上订书、鲜花递送等个性化消费品的配送服务。 因此这类TPL必须发挥在特定机能或特定物流服务方面的优势，在战略上实现物流服务的差别化和低成本化。 世界港口业迅猛发展，其成长已经历了三代，有的学者提出了第四代港口的概念并且开始了研究 ，伴随着港口业的发展，港口的功能已从单一货运生产发展到提供综合物流服务的阶段。近几年来，随着经济全球化进程的不断加快，国际贸易量显著增长，我国港口物流业迎来了快速发展的机遇。但与国外港口物流业发展相比，还有较大的差距。 国外港口物流发展方式 国外港口物流发展大致经历了传统物流阶段、配送物流阶段、综合物流阶段，而今进入到港口供应链物流阶段。国外港口吞吐量较大的几个港口，在港口物流建设上，也走在了世界港口物流业发展的前列。他们发展港口物流的主要方式有： 建立“配送园区”、“分拨中心”等物流设施。荷兰的鹿特丹港在提供物流设施方面处于世界领先地位；比利时的安特卫普则将投资对象主要集中在港口设施，投入大批土地用于各项配送设施的基本建设；法国的勒哈佛尔、马赛，西班牙的巴塞罗那，美国的诸多港口，意大利的热那亚、里窝那等都兴建了物流中心或物流园区，新加坡在20世纪90年代建成了东南亚商品销售分配中心。 拓展装卸主业以外的相关产业，特别是延伸内陆运输。鹿特丹参与铁路等内陆集疏运以及内陆码头建设；汉堡港在波茨格铁路公司拥有40%股份，还和匈牙利铁路公司等合资经营集装箱快邮公司和内陆货运站；有的港口在港区内建立木材加工企业或参加欧洲环境技术中心的回收利用项目等。 合资组建第三方物流企业。如新加坡港务有限公司与中国招商集团共同组建“招商新加坡港务物流有限公司”，提供全程物流服务，从库场管理到配送，并在中国各地组建了几个地区性配送中心。 向国际化、规模化、系统化发展形成高度整合的“大物流”、进一步拓展服务功能的“增值物流”、打造技术密集型的“智能港”以及发展“虚拟物流链控制中心”是当前港口物流发展的主要特点和趋势。港口进军物流业的主要目标在于，增强竞争能力，保护已有业务，巩固和扩大现有货源，挖掘新货源。港口在提升主业的同时，积极从事非装卸领域的业务，港埠企业以合资或合营方式，经营储存、加工、包装、配送服务或内陆运输业务，也可以与其他企业合资建立第三方物流公司，提供全程物流服务，将港口传统业务到融合进了现代物流业务。 我国港口物流的发展现状 我国拥有1.8万km海岸线，11万km内河航道，承担着9%左右的国内贸易运输和85%以上的外贸货物运输。到2007年底，全国港口拥有生产用码头泊位3500多个，其中万吨级及以上泊位1200多个。2007年，全国港口完成货物吞吐量64.1亿吨，同比增长15.1%。有上海港、宁波港、广州港、深圳港、天津港、秦皇岛港、青岛港、大连港、苏州港、南京港、日照港、南通港、烟台港、营口港等14个亿吨大港。至此，在世界排名前20位的国际港口中，我国已占有10席位置。与此同时，集装箱吞吐量成为我国港口经济的最大亮点，2007年港口集装箱年吞吐量突破1亿标准箱，达到1.127亿标准箱，同比增长20.4%，居世界第一位。专家预测到2010年，我国港口年吞吐量将达到81亿吨,集装箱年吞量将达到1.4亿标准箱。我国已经成为世界上港口吞吐量和集装箱吞吐量最大的国家。 2003年出台的《中华人民共和国港口法》标志着我国港口管理步入了以法行政、以法治港，港口管理迅速与国际接轨的历史新阶段。2006年9月，交通部为进一步优化沿海港口布局，合理有序开发和利用港口岸线资源，加强国家对港口规划和建设的管理，颁布了《全国沿海港口布局规划》，标志着中国沿海港口建设与发展进入了新的发展阶段。同时，港口下放、区港联动和港口体制改革，推动了港口发展新一轮热潮。各地方政府正抓住机遇，纷纷提出以港兴市的发展战略。 港口已成为我国对外开放的门户和窗口。我国对外开放的港口已有140多个，已与50多个国家签订了海运协定。已有30多个国家近百家境外航运公司获准在中国港口开辟集装箱班轮航线。 我国港口物流发展存在的问题 我国港口物流，取得了长足的发展。已经成为国民经济发展的重要组成部分，并在推动国民经济发展中起到越来越重要的作用。但与国外港口相比，不论在物流意识还是在物流软、硬环境上，都有不小的差距。其存在的问题如下： 港口物流业目前存在的最大问题是国际化、市场化、现代化程度低，对经济建设与社会发展的适应度不足。如：2007年，我国社会物流总成本为45406亿元，同比增长18.2%。社会物流总成本占GDP的比重为18.4%，比发达市场经济国家高出近一倍，反映出我国物流仍处于十分落后的状态，物流成本过高，而港口物流处于同样的状态，港口的运输成本、仓储成本、管理成本均达不到国际港口的先进水平，港口物流的水平往往是一国物流总水平的主要标志。 港口的基础设施薄弱，结构性矛盾比较突出。主要表现在：一是港口的集疏运网络与发达国家相比还有很大差距。发达国家集装箱铁路运输占全国铁路货运量的比重在30%-50%。而我国集装箱铁路发送量2005年仅占2.2%，2006年为2.6%。发达国家海铁联运的比重达20%-40%，而我国海铁联运比重仅占全国港口集装箱吞吐量的1.5%左右。铁路集装箱运输已经成为港口集疏运的瓶颈。二是深水航道、大型码头不足，已不能满足船舶大型化发展的需要。 信息化服务水平较低。我国沿海港口和大型港口的信息化投入较高，但是信息化服务水平不高，难以满足客户需求，特别是国际客户需求。港口物流信息系统的功能在港口物流所涉及的相关行业部门中缺乏协调性和共享性。 港口间发展缺乏协调性，联盟程度低。各港口之间缺乏沟通和联系，不能及时互相了解最新的港口物流知识和理念，限制了自身的发展。另一方面，也降低了区域整体物流实力，减弱了竞争力。 港口物流的专业人才匿乏。港口物流的专业人才极其匾乏，而且普遍缺乏现代物流意识，这同时导致了专业化物流服务方式有限，物流企业的经营管理水平善待提高。 发展我国港口物流的建议和措施 在总结国外港口物流发展经验的基础上，结合我国港口物流发展的实际情况，提出如下建议和措施： 用科学发展观指导港口现代物流的发展。我国港口现代物流发展的制约因素不是孤立存在的，它涉及到社会各个领域，每一种现象只是冰山一角，因此用科学发展观来指导我国港口现代物流的发展，解除存在的制约因素，寻求全面、协调、可持续港口现代物流发展的最优化十分必要，具有现实和长远的战略意义。 加强港口的信息化建设，提高服务水平。利用条码技术、数据库技术、电子订货系统、电子数据交换、快速反应及资源管理系统等信息技术，建立覆盖港区生产流通和仓储运输企业的网络平台，使港口具备物流信息港的功能，实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分互联，形成港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承运商相互连接的有机整体。 拓展港口物流业国内外战略联盟。战略联盟是企业间利用股权参与或契约方式形成的一种新的组织形式，具有市场和企业的双重优势。可以采用多种方式进行港口物流战略联盟，如横向联盟（包括港港联盟、航航联盟等）和纵向联盟（包括港货联盟、港航联盟等）。港口企业可以通过市场运作、兼并、并购股权和投资等手段，扶持和发展一批有经济实力、能按照国际惯例进行运作、网络结构合理的物流企业、物流园区和配送中心，加速物流网点建设。 加强港口物流人才的培养。我国港口十分缺乏物流方面的专业经营管理人才，这种状况不利于发展港口综合物流服务产业。因此，必须采用多种途径培养和引进具有良好货物和货运知识。掌握现代物流经营管理技术方法，尤其是电子信息技术的物流经营管理专业人才，加快我国港口物流发展。一方面积极开展对港口管理人员的培训工作。既要培养熟悉港口物流管理理论的中高级物流人才，也要培养各项具体工作的操作人。另一方面要实行柔性的用人机制，多渠道、全方位地引进人才为港口物流的发展其定坚实的基础。最后还要调动社会各方面力量，有针对性的对企业员工进行继续教育和职业培训。 加强软环境建设。主要从四方面入手。一是最大限度地争取保税港政策。二是加强口岸协调力度，深化港口物流的服务理念。三是优化口岸政策法规环境。四是实施优惠的税收政策和宽松的航运管理政策吸引船公司。

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