政协委员提案：为加快

对政协委员的提案，崇左市委、市政府一向高度重视，让政协委员的提案为加快经济建设步伐做出积极贡献。 如部分政协委员提出加快发展锰工业的提案，崇左市就予以认真思考和积极实施，把锰工业作为年产值100亿的大产业来扶持、培育，推动锰业结构调整，拉长锰产业链，生产技术含量高、附加值高的锰产品，使锰业逐步由低端市场走向高端市场。崇左市锰业从单一的开采提炼发展到深加工，生产出了电解二氧化锰、金属锰、硫酸锰等许多高附加值的锰产品。2005年，崇左市锰加工出口达5168万美元。 蒋京华等两位委员提出的《关于建立崇左国际物流中心的建议》，崇左市委、市政府很重视，已经委托北京中国交通物流研究院编写《广西崇左（东盟）国际物流中心的可行性研究报告》，2005年5月19日已完成项目选址，2006年4月15日召开了专家评审会。目前，该项目已进入招商引资阶段。关于加快发展崇左市非公有制经济、加快口岸基础设施建设、完善口岸配套功能规划、培育优势品牌农业、加强项目引进后的服务工作力度等提案，对加快崇左市经济社会建设步伐提出了很好的建议，产生好的效果。 国际集装箱班轮市场如何应对现在以及将来国际物流业的发展变化？”在昨天国际海运年会的分会场上，主持人中远集团副总裁陈洪生刚抛出这个问题，就引起了与会嘉宾的热烈反应。嘉宾们均表示，虽然海上运输是整个航运物流的核心，但也需要其他环节的支持才能发挥出最大作用。 优化物流流程 德鲁里航运咨询公司集装与物流研究部经理菲利浦·戴马斯建议，托运人和物流供应商应尽早对全球物流供应链实施监控，要有应对措施和备选方案，在速度、灵活性和成本三者利益之间寻求最佳解决方案，综合考虑物流成本，优化物流流程。 利用高科技管好海运码头 “MTO有很多个‘上帝’。”Ceres码头公司总裁兼首席执行官TomSimmers所说的MTO，就是海运码头运营商。TomSimmers说，MTO不只是服务于航运，同时还为卡车运输、铁路运输和驳船运输提供服务，“航运企业关注的是码头能在多短的时间内完成装卸并使货物通过码头，托运人关心货物能否准时达到他选定的交货点，卡车运输感兴趣的是在尽可能短的时间内驶离码头，而铁路运输则希望设备利用率能尽可能高。MTO不仅要满足‘上帝’们的要求，同时也要让自身的货物处理能力满足码头客户的需求”。 在TomSimmers看来，货物经由码头的运输，就像一部编排精美的芭蕾舞剧。他说，未来几年，贸易将呈现爆炸式的增长，应对这种增长最简单的办法是通过新建或者扩建来增加码头的处理能力，但很多情况下这并不可行，因此，MTO必须寻求科技解决之道来增加码头的吞吐量。“在未来，能否提高码头空间利用率、优化货物进出港次序以及减少压港时间，将成为码头能否满足实际需求的关键。” 支线班轮公司要做强做大 2006年上半年的统计数据显示，中国珠三角地区及广东沿海经营支线运输服务的支线集装箱班轮服务公司约在350家左右，可用于支线集装箱班轮服务的船舶约有1500艘，能够充分满足客户的支线服务需求。但珠三角支线运输经营者多为小企业，在运力相对过剩、竞争激烈的环境下，珠三角支线运价处于不断下降的状态，支线运输企业的经营十分困难。 中海集装箱运输股份有限公司总经理黄小文认为，支线班轮公司应通过经营理念与模式的创新，以及市场资源的进一步优化配置，形成对整体经营环境和规则产生积极影响的大型支线班轮公司，积极推进支线船舶大型化的进程。同时，支线班轮公司之间还要不断加强合作，减少恶性竞争，实现共赢互利。 图为能否提高空间利用率将成码头管理的关键。 中国国民经济在“八五”、“九五”、“十五”计划建设时期高速发展，要求物流体系迅速与现代化相适应。国家为高速发展物流业采取了一系列重要措施：“八五”计划中明确把发展第三产业，特别是物流业做为重点；“九五”计划时期，开展物流研究、提高物流水平的迫切性和重要性成为共识，物流系统建设向标准化和国际化方向发展；“十五”计划期间，中国确定的物 流发展总目标是逐步提高社会化、专业化物流配送在生产、流通领域中的比重。“十一五”期间，现代物流发展的目标是，到2010年基本建立快捷、高效、安全、方便，并具有国际竞争力的现代物流服务体系，大幅度提高物流的社会化、专业化和现代化水平。 一、“粗放”的中国物流 近年来，中国现代物流虽然取得了很大的成绩，但从整体上看，仍处于初级阶段，依然停留在粗放式经营的层面，质量和效益还不理想。国际上通常把物流成本占GDP的比重，作为衡量物流效率和效益的重要指标。中国社会物流成本占GDP比重，自1998年降到21.4％以来，连续7年上下徘徊，2004年仍为21.3％。而发达国家这项指标已经控制在10％左右。虽然产业结构有所不同，但从一个侧面也反映了中国物流发展的水平不高、效率偏低。究其原因，主要有以下两点： 一是体制障碍突出。当前，中国物流产业发展面临的一个主要障碍是现行条块分割的管理体制。如对运输的管理，是按不同运输方式划分由不同部门管理的，使得部门之间、地区之间的权利和责任存在交叉和重复，难以有效合作、协调；又由于现行的财政体制，各地经济、社会发展规划也都自成一统，地区封锁、市场分割成为阻碍物流产业发展的另一大顽症。这种体制弊病是与现代物流应有的跨区域、跨行业、网络化的特征格格不入的，它直接导致了各种存量的物流要素的分散和难以整合，使得各种基础设施的规划和建设缺乏必要的协调，导致大量的重复建设和过度竞争，造成物流资源的浪费。而从体制上解决条块分割的问题，创造统一的物流市场还需要一个较长的时间。 二是供需不平衡的矛盾依然存在。在物流需求方面，受传统计划经济体制的影响，中国相当多企业仍保留着“大而全”、“小而全”的经营组织方式，从原材料采购到产品销售过程中的一系列物流活动主要依靠企业内部组织的自我服务完成，大量潜在的物流需求还不能转化为有效的市场需求。据调查，工业企业中31％和50％的原材料物流由企业自身和供应方企业承担，而第三方物流企业承担的仅为19％；生产企业成品销售物流中由企业自理、企业自理与第三方物流企业共同承担比例分别是27％和55％，而全部由第三方物流企业承担的仅为18％；商贸企业物流执行主体27％为第三方，11％由供货方承担，62％由公司自理。目前，多数企业内部各种物流设施的保有率都比较高，并成为企业经营资产中的一个重要组成部分。这种以自我服务为主的物流活动模式在很大程度上限制和延迟了工商企业对高效率的专业化、社会化物流服务需求的产生和发展，这也是当前制约中国物流产业快速发展的一个重要“瓶颈”。 从物流供给方面看，中国多数物流企业是在传统体制下物资流通企业基础上发展而来的，企业服务内容多数停留在仓储、运输、搬运上，很少有物流企业能够做到提供综合性的物流服务，企业规模小、实力弱、功能单一，服务质量和效率难以满足社会化物流的需要。根据调查，工业企业使用第三方物流服务时，只选择一家物流公司的比例仅为5％，选择两家以上物流公司的占95％，其中选择4至10家物流公司的占53％，说明大多数物流公司还不能满足企业要求，许多公司业务能力还各有侧重，只能提供某项服务，因此企业必须多选几家物流公司才能做好物流业务。 二、发展通途的构想 改变中国物流的劣势，笔者认为应当做到以下三点： 首先，转变政府职能，为物流业营造良好的发展环境。建议政府为物流的发展制定积极的产业政策，加强法律法规建设和统一规划。转变职能，多用市场的办法，通过法律法规引导物流发展。要打破行业、部门垄断和地区封锁，加快相关法律法规的起草和出台；加快引入竞争机制，简化相关程序和手续，制约不正当的行政干预和不规范的经营行为，创造公开、公正、公平的市场环境。在当前的“物流热”中，特别应发挥有关部门和各级政府的引导作用，强调在统一规划的前提下，立足于存量资源的整合，大力加强物流基础建设和技术改造，严格防止各部门、各地区各自为政、重复建设，形成新的地区、部门分割的格局，造成社会资源的浪费。 其次，努力培养第三方物流市场。第三方物流是由物流劳务的供方、需方之外的第三方去完成物流服务的物流运作方式。在某种意义上讲，它是物流专业化的一种形式，也是物流业发展到一定阶段的必然产物。第三方物流的发展程度反映和体现着一个国家物流业发展的整体水平。 第三方物流的发展，已成为目前世界各国和跨国公司关注的热点。西方国家物流业发展的经验证明，独立的第三方物流要占社会物流的一定比重，物流产业才能形成。对企业而言，把物流业务外包给专业化的物流企业承担所带来的经济效益已经日益成为降低成本的主要来源。而在中国，一方面，潜在的物流需求持续增长；另一方面，第三方物流市场的供给能力和市场需求都远远不成规模。所以，加快发展中国的第三方物流，已经成为紧迫任务。首先，要努力培养一批专业化、规模化的现代物流企业，打破中国当前物流企业“多、小、散”的局面。要以规模大、有市场、服务规范的物流企业为龙头，通过政策引导，对具有不同功能的物流企业进行调整和重组，用市场化的方法，大力提倡和鼓励物流企业通过联合、兼并、重组等途径发展大型第三方物流企业，改造物流企业传统的经营观念、落后的技术手段、陈旧的组织管理方式。其次，要努力培育第三方物流市场需求。鼓励和引导企业顺应现代化大生产日益专业化、社会化的发展趋势，以业务流程的最优化为目标，把采购、库存等环节的管理业务分离出去，交给具备能力的专业公司承担，而集中企业资源于主营业务，以最大限度的降低管理成本和经营成本，提高企业的竞争能力。 最后，加强理论研究和人才培训，为物流市场输送人才。大专院校和科研机构具有人才集中和知识密集的优势，在培训物流人才、加强物流研究方面具有独特的优势，应在推动物流发展中有所作为。在物流研究和人才培训中，应特别注意两个结合：一是国外经验与国情以及企业实际的结合，对中国物流市场的特征、物流的产业规模、产业组织、产业政策进行理论探索。二是物流理论与物流管理和企业实践的有机结合。积极请进来、走出去，加强教育研究与政府管理机构、企业实际工作者的联系，深入企业的生产经营实践，解决实际问题，培养实用人才。政府也可以通过设立物流专项基金，支持开设物流管理学科的高等院校或科研机构，开展高级培训项目或科研项目，鼓励物流研究和物流人才的开发培养 李胜 烟草物流的概念分广义和狭义两种。广义上的烟草物流是指烟草及其制品、烟用原辅料从生产、收购、储存、运输、加工到销售服务整个过程中，物质实体运动以及流通环节的所有附加增值活动。狭义上是指烟草行业基于社会职能分工的不同，工业企业、商业企业及相互之间发生的烟草制品和相关物资实物的移动活动，其力争以环节最少、距离最近和费用最低实现行业最大经济效益，促进生产，满足消费。 烟草行业的“两烟”指卷烟和烤烟。长期以来，“两烟”流通秩序的好坏直接影响着行业的整体生产经营状况。但不可忽视的是，烟草行业物流存在着这样一些问题：卷烟、烤烟产大于销时，行业库存积压严重，流通秩序混乱，市场上假烟横行，专卖查处工作繁重；工业企业投入大量精力开展打假工作。这些不良现象中断了卷烟物流配送流程，严重损坏了烟草零售客户利益，弱化了卷烟网络的应有效用。长此以往，还将严重损害国家利益和消费者权益，烟草物流亟待由传统走向现代。 企业：抓住机遇 升级换代 随着我国加入WTO，烟草制品关税减让、配额和许可证管制放松乃至取消，国外卷烟大量涌入我国市场将不可避免，本土烟草行业不得不加快改革步伐。要推进物流产业的健康发展，让本土企业立于不败，还需要考虑几点： 把握先进的现代物流理念和塑造优秀的管理团队。将先进的现代物流理念应用于物流企业实践，运用现代物流管理理论指导公司运作，培养一批具备丰富运作经验和管理理论的人员作为物流产业发展的中流砥柱，再吸引一批具有外企经验、熟悉中国市场的管理人才以及教授、博士、硕士、MBA智囊型物流技术人才。其次，利用现有卷烟销售网络，逐步实现网络功能的多元化，力争形成覆盖全国并向世界延伸的物流运作网络，同时为客户提供增值服务。另外，物流的灵魂是信息，各类企业呈现出开发物流信息平台、应用综合性或专业化物流管理信息系统的态势，这有利于用信息化促进烟草物流现代化。俗话说，“师夷长技以制夷”，传统烟草企业应该积极学习国外先进物流企业的成功经验，加强与他们的合作，不断提升管理水平。最后借鉴第三方物流，将物流管理委托给第三方物流企业，并在双方之间建立起同盟关系。这种新型的合作关系，强调联盟，突出物流功能不可分割的特征，保障物流管理的效率。 政府：规范市场 助推发展 烟草行业物流产业的形成和发展是一个长期而复杂的过程。首先必须明确我国烟草物流业在理论和实践方面的发展现状，逐步解决发展中出现的问题，为烟草物流业的进一步发展打好基础。 据了解，为了进一步贯彻落实全国烟草行业现代物流建设工作会议精神，全面提升成都卷烟销售网络建设水平，四川省局（公司）在深入分析行业改革与发展形势和现代物流体系基本特点的基础上，结合了本省物流建设的现状，已经制定了《四川烟草商业企业“十一五”物流规划》，并对“十一五”期间四川烟草商业企业现代物流建设作了总体部署，成都烟草行业物流的升级改造已经不再遥远。 ——访交通部物流工程研究中心主任魏凤 交通部物流工程研究中心主任魏凤，作为刚刚发布不久的《中国射频识别(RFID)技术政策白皮书》（以下简称《白皮书》）编制专家组组长和主要专家，近日接受了本刊记者的专访，为我们解读了《白皮书》制定的背景、意义，以及与物流业正在扩大的相互影响。 《中国射频识别(RFID)技术政策白皮书》出台背景 记者：《白皮书》为什么选在此时出台？ 魏凤：一方面是应用的需求，另一方面是RFID产业的逐渐成熟，包括一些基础技术的广泛应用和逐渐成熟。 很多技术正在应用于物流业，比如条码技术，但它不能完全解决供应链单品信息的采集问题。而RFID技术可以真正地在供应链各个环节里面自动采集信息，有了这个信息采集的前端过程，后台信息技术平台就可以进行相应的管理和处理了。 RFID不仅可以广泛地应用于物流业，如防伪、危险品监控和全程可视跟踪等，而且在其它领域里也有了不少应用，例如二代身份证、门禁管理、停车场管理，以及在交通行业的一些示范应用，例如不停车收费。虽然目前RFID的应用还不算很普遍，但今后将给人们生产、生活的各方面带来一系列的影响。 RFID技术本身也在日渐成熟，比如芯片、标签、读写器等。与此同时，RFID的成本也在慢慢降低，已经被大规模的物流应用所接受。不过，现在电子标签产品的成本还处于相对高位，仅仅可以在一些集装箱、托盘、整包物品上应用，还不能够达到单品应用的要求。 记者：除了需求拉动以及技术渐趋成熟，还有哪些因素影响了《白皮书》的制定？ 魏凤：RFID在物流领域是一项非常有前景的技术，国际上对其给予了高度关注，并在大力推动。比如沃尔码要求其前100名供应商从2005年1月起使用RFID标签；美国EPCglobal组织的形成；日本UID联盟及一些其他联盟组织的出现等。 我们要向国内的社会各界传递一个导向，我们不能放弃RFID，我们要抓这个产业，要发展这项技术，并让它服务于各个行业。在这个过程中，我们不能光呼吁如何实施这个技术手段，因为我们目前还没有成果，而是首先以应用拉动技术、拉动产业发展，建立一些示范工程，再通过《白皮书》的发布来引导我国RFID的应用方向。 标准之争正在激烈进行中，其中隐含着更多的利益之争，而这种利益往往是我们在应用过程、产业化过程，包括技术研发过程当中应该注意的问题。因为RFID技术是大批量应用的技术，所有这些产业都构建在这些专利基础之上，这就要求我们统筹全盘考虑。所以，《白皮书》由十五个部委联合发布，这是在我们听取了各个方面的意见之后形成的。 《白皮书》出台的深远意义 记者：《白皮书》的出台有什么样的意义？ 魏凤：《白皮书》的出现实质上是给了从事RFID产业及应用等相关行业的工作者一个导向。《白皮书》写到了技术要分几步走，产业要分几步走，每一步要达到什么样的目的。有了如此系统性的指导方针，才能使得各方面力量都往一处使。同时，虽然我们要有创新的思想，但我们也不排除与国际上的合作。 目前我们国内的RFID技术与世界发展水平相比虽然还有一些差距，但是由于这一技术在国际上也尚处于启动和发展时期，并没有形成成熟的产业。也就是说，在这个领域，我们与他们之间的差距并不是很大，我们仍然有可能通过这一轮大家共同集合优势力量，共同努力，来取得自主创新的一些技术专利和成果，并且推动这个产业的发展。这就是《白皮书》里一个比较深刻的地方。 从方方面面的反应看，《白皮书》的发布统一了各方的思想，使大家能够有一个共同努力的方向。 记者：外国的技术厂商开始抢占中国市场，我们该如何应对？ 魏凤：我们从来没有停止与国际上的合作与交流，但是我们的方针很明确，该交流的，我们全部敞开，该坚持的，我们还是要坚持，彼此的合作应该是在共赢的基础上进行的。因为过去有很多教训，我们用了很多别人的专利和技术，但是并不知道，等到形成了产业之后，就要向别人交专利费。 这是过去我们在技术领域方面缺乏经验所付出的学费，但现在我们不能再犯这样的错误。RFID技术发展了这么多年，国外相当多的发达国家已经形成了大约6000项专利。如果我们不走自主创新的道路，又可能在知识产权上遇到很多麻烦，所以我们的产业不能构架在别人的知识产权基础之上。 RFID与物流业的相互影响 记者：《白皮书》对RFID未来的市场有什么样的预期？ 魏凤：我们预期，到2009年，就中国RFID的应用水平，产值大概能达到50亿元人民币，这里不只是RFID技术，而是产业，包括产品、标签、读写器等。这是一个相对保守的估计，很多机构的预测非常之高，甚至达到上百亿、上千亿。 记者：RFID在物流领域的应用范围有多大？ 魏凤：《白皮书》中描述RFID的应用范围有七个大的方面：公共安全、生产管理和控制、现代物流与供应链管理、口岸进出口货物监管、交通管理、军事应用、重大工程与活动。在这七大优先发展的领域里，与物流紧密相关的就有四块。但《白皮书》只是提到优先应用于这样一些现实的领域，随着RFID技术的发展，还会有更多应用出现在其他一些领域。 记者：不管怎么说， RFID技术在物流领域的应用占了很大的份量。 魏凤：RFID技术在物流领域的应用会越来越大，现在可能还在试验、示范的过程中，但是真正在应用范围内，不管是生产物流、销售物流还是后勤供给方面都是很大的。物流管理的细致化，将会使RFID技术落实到每一件商品上去，甚至是每一个零部件上，可以想象的空间非常大。可以说，只要想得到就可以做得到，当然我们还要注意是否值得去做。 RFID将撬动更大的物流需求。 物流业要充分关注《白皮书》 记者：物流需求拉动未来RFID应用市场的想象空间很大，所以这一技术必将对技术提供商及物流企业造成一定的影响。作为制定《白皮书》的专家，您对企业如何关注《白皮书》和RFID技术的发展有什么样的建议 魏凤：《白皮书》使大家有了一个系统性的指南。《白皮书》分析了现状、趋势，指明了中国在RFID领域发展的战略、目标、思想原则和途径，以及RFID应用的方向，应该如何去做，哪些应用是应该关注的。同时，我们强调了哪些是关键点、关键技术，以及关键技术对一些产业开发型企业的指导。《白皮书》中也谈到了产业化推进战略，中国应该采取怎么样的思想进行运作，并在产业发展的途径和进程方面做了一些比较好的描述。在宏观环境建设方面，《白皮书》对支撑这样一个技术发展的宏观环境也提出了一些建议。 所以，整体来讲，《白皮书》的内容比较丰富，不论是应用企业，还是产业化企业、研发企业，都应该好好地研究和学习《白皮书》的重点思想，同时把这些思想结合到日常的工作当中，形成各自的发展思路。 比如对于产业化企业，可以重点看《白皮书》中的宏观导向，千万不要走偏了；对于应用企业，既然我们国家以后要发展自主知识产权的RFID技术，那么在现阶段就要慎重选择相应技术；另外，我们的标准即将出台，企业也应该高度关注。 总之，《白皮书》的重要作用是给大家在思想、导向以及制订各自相应的应用、研发和产业化的规划和实施途径上起到了一个导向作用，我认为值得大家好好去学习和借鉴。 记者：标准制定和应用推广的前后关系是怎样的？ 魏凤：关于标准制定和应用推广的先后关系，我认为，在一个闭环的、小环境的应用里面，不必去考虑太多标准的问题。其实标准无非是在编码标准和频段使用上会影响大规模普及应用，而对于一些小的试点或某一个环节里的应用，可以参照现有一些产品的标准去做。不过，在这个过程中也要时刻注意产业发展的动态。 示范工程，走出物流应用第一步 记者：在推进RFID方面，《白皮书》的一项工作就是推进示范工程，现在是否已有安排？ 魏凤：国家科技部在”863计划”中准备启动一个重大项目，这个项目也与我们在《白皮书》上提到的以应用来推动技术研发和产业化的观点相契合。国家科技计划中会启动一些这样的项目来支持技术研发、企业产业化和技术企业前期发展，打造示范工程。 RFID示范工程目前还仅仅停留于闭环系统里的试验、示范。现在只是在某些业务上、一定范围内来试点RFID应用的可能性，以及测试RFID携带的信息管理方面的问题。这样的示范、试点有的是企业内部自己启动，有的是国家计划扶持，比如”863计划”中支持上海邮政速递的RFID应用。 我们在试点的过程中有很深刻的体会，它不仅解决了某个环节的信息传递问题，而且拥有了RFID技术，流程可以发生很大程度地改变，能够节约时间，提高效率。在上海港务集团的试点项目中，从上海港至烟台港的5000个集装箱装有RFID标签，实现了信息的可视化。 记者：国内物流企业如何参与示范工程？ 魏凤：很多企业都想参与试点、示范当中，希望国家提供政策支持。但在国家计划里面，能够作为试点、示范的企业还比较少，我们会选择一些比较有代表性的、影响力大的、能够得到行业支持的企业。 相关链接： 交通物流工程研究中心与《中国射频识别(RFID)技术政策白皮书》 交通物流工程研究中心（简称”中心”）经交通部批准于2001年12月成立，依托单位为交通部公路科学研究院。2002年10月被国家科技部批准为”交通运输行业电子商务与现代物流生产力促进中心”。 “十五”期间中心主要进行了物流规划发展战略、现代物流关键技术、物流综合信息平台及物流综合基础数据库、射频识别（RFID）技术的研发，同时进行了物流配送等系列标准的深入研究。 在射频识别(RFID)技术方面，2004年中心与中科院自动化所联合组建RFID实验室，借助国家863射频识别技术项目进行实验与研究。并以此为基础，积极申报此方向的各类项目，承担国家863计划课题”无线射频若干关键技术研究与开发” 中的”我国RFID战略研究”、”我国RFID标准体系研究”、”RFID系统测试平台研究”、”支持多通信平台的RFID中间件技术研究”等专题。2006年1月，开始研究与制定国家”863计划”重大项目”RFID技术与应用”规划，2006年5月，参加信息产业部RFID技术标准工作组，并成为应用组组长单位。 中心主任魏凤同时任职中国标准化协会理事，”十一五”国家”863计划”RFID技术与应用规划组主持专家、《中国射频识别(RFID)技术政策白皮书》编制专家组组长。 联合国贸易和发展会议(UNCTAD)日前在总部日内瓦发表《2006年世界海运回顾》，报告指出去年全球海运货物总量达71.1亿吨，增长率为3.8%，虽然较2004年的5.3%增长率为低，但仍是连续第二年出现增长，并预期今年全球海运贸易的增幅约与去年相若。 在去年全球海运货物总量中，以发展中国家的增幅最为明显，达6.2%，而发达国家的增长率则为2.7%。另外，去年全球海运周转量为29万亿吨海里，较2004年的27.6万亿吨海里亦在上升。 运费走势是该报告研究的重点，虽然去年海运原油的总运输量去年上升4.5%，但整体市场的平均运费指数却出现下跌，不过超大型油轮(VLCC)、苏伊士型及阿芙拉型油轮等运载量较大的油轮运费指数分别上升86.2%、40.6%及27.6%。干散货运输方面，去年总货运量上升7.2%，但由于市场上供求平衡，定期租船及航次租船的平均运费指数分别下跌20%及12.2%。集装箱运输方面，去年由亚洲出发的欧亚线西向及泛太平洋线东向运费分别下跌2.3%及7%，而欧洲至亚洲及美洲至亚洲的运费则分别上升10.1%及7.3%。 另外，2005年底全球货船的总载重吨达到9.6亿吨，同比增长7.2%，是1989年以来最大的增幅。油轮及干散货运输船占全球船队载重吨72.9%，而集装箱船的增长尤为明显，由2004年的9810万载重吨上升至去年1.11亿载重吨，增幅为13.3%，运力则增至2160万标箱。 港口发展方面，报告指出去年世界二十大集装箱港的吞吐量运力增长了9%，达到1.86亿标箱。 主题为“动态数据 决策之源”的条码和RFID技术在制造业中的应用研讨会日前在天津举行。业内人士认为，随着条码和RFID技术的成熟与完善，将在降低企业生产成本、进一步提高企业生产效能等方面发挥巨大作用。 我国从上世纪八十年代末开始使用条码。目前，中国的条码业正进入一个高峰期。有报告显示，中国的条码产业在未来三年将以每年35%的速度增长。专家认为，条码的意义并不在于其自身的规模有多大，而在于它促进了相关产业的发展。RFID技术是自条码之后，在近年逐渐被制造、物流等产业所关注的。RFID即射频识别技术， 能够作为供应链管理、工厂生产线物流自动化监管、智能化仓库货物管理等过程的数据采集手段。 随着企业业务的不断扩大和国内市场的不断扩大，特别是中国加入WTO的影响，越来越多的企业已经涉入或将要涉入国际贸易领域。例如，生产制造型企业对进口原材料的购买，经销商直接代理国外的产品，都使得物流管理人员必须熟悉国际货运的一些知识，加强对这些业 务的管理。虽然许多企业都是进口商（当企业没有进出口权时）或货运代理来完成这些业务，但是能对国际货运业务主动地进行管理，将使得企业对供应链的成本和周期时间进行有效地控制。 　　国际货运中的不同角色 　　在实际业务中，有可能只涉及到其中的部分角色。 　　发货人（Shipper） 　　进口业务中的发货人，严格地讲，即是原材料供应商或企业代理产品的原厂家。有些情况下，发货人也可能是供应商或厂家在当地的经销商。而在出口业务中，因为我国的进出口政策，许多企业（特别是内资的国有或民营企业）没有进出口权而不能自行进出口，国际货运时的发货人经常是出口代理商（进出口公司）。有时，进出口业务人员会发现某些运单上的发货人，既不是供应商或厂家，也不是他们的当地经销商，而是货运公司或货运代理。这主要是在货运环节产生了主运单和分运单（参见后面有关货运单证的介绍）所致。这种情况下，主运单上往往显示的发货人是货运代理。 　　货运代理（Forwarder） 　　货运代理是近二、三十年新发展出来的行业。随着国际贸易的发展及货运业务的日益复杂，和传统承运人（船公司或航空公司）的业务专注，货运代理角色的出现，使得整个货运行业日趋专业。目前我们的大多数业务均是与货运代理打交道，因此了解货运代理的业务，将使企业对国际货运中的成本和时间控制有很大帮助。另外，当前的许多货运代理也不断地演变成第三方物流公司。 　　货运代理的主要功能： 　　◆ 没有货代时，承运人（如航空公司）要直接面对众多的发货人或收货人，货代的存在，能减轻承运人由于直接面对货主而带来的繁重工作，从而使得承运人能集中力量从事其核心业务－航运。同样地，货代的存在，由于其专业的知识，使得货主不必再与每家承运人打交道，减轻了货主的工作量。 　　◆ 货代的主要业务，如为货主（发货人或收货人）订仓、取送货、追踪查询货物情况、代报关、代商检、仓储、包装、缮制单证、分拨（Break Bulk）等，大大减轻了货主的业务难度。 　　◆ 货代更象一个“经销商”，具有大量、稳定货源且一定资质的货代，能够取得承运人的代理权（成为Shipping Agent）。具有承运人代理权的货代，一方面可以在其工作场所适用承运人的运单，另一方面能取得承运人较为优惠的运费价格。 　　◆ 空运业务或海运集装箱拼箱业务的货代也象一个“批发商”。如空运运费的特点，是随着货量的增加，单位运费的费率会降低。因而，具有大量、稳定货源的货代，往往可以从承运人“批得”较优惠的仓位，再将仓位“零售”给小的货代或直接卖给货主。这也使得承运人拥有稳定的货量和收入。 　　九十年代以后，随着国际贸易和货运体系的不断完善，特别是银行信用证、海关和商业保险体系对货代运单的认可，使得货代的地位逐渐提高。对于承运人，货代被相对地看作是货主（发货人或收货人）；对于货主，货代被相对地看作是承运人。在中国，对货代行业控制的较为严格，必须经对外经贸部门和航运部门批准之后，才能到工商部门注册成为合法的货代企业。另外，还有一个特殊的情况，即所谓的“一代”、“二代”之分。这在航空货运代理中尤为突出。“一代”是指那些合法注册并取得承运人代理权的货代。而“二代”的情况较为复杂，主要包括合法注册但没有取得承运人代理权的货代、未经过合法注册或注册性质为经营其它业务却从事货代业务的企业、以及一些国外货代在华的办事处。“二代”总是有这样或那样的局限，如不能出具运单、货运或货代发票等。因此，在接洽业务时，一定要搞清对方的性质。 　　承运人代理（Shipping Agent） 　　承运人代理主要是替承运人（如船公司、航空公司）在港口安排接泊、装卸、补给等业务。有时代理承运人签发运单。承运人代理在海运中较为常见，而在空运中较为少见。有的承运人代理也从事货代的业务。 　　承运人（Carrier） 　　承运人主要指船公司或航空公司，是实施运输的主体。虽然有的承运人也直接面对货主，但多数情况货主已经不直接与其打交道了。 　　报关行（Broker） 　　虽然各国对进出口货物的管制政策有所不同，但基本上各国海关都要求进出口货物进行申报。有些货主有自己的报关人员，这时就不需要报关行的介入。许多货代也有报关资格，也不需要单独的报关行介入。报关行或货代的报关服务都需要货主提供必要的单据，由他们代理在海关进行申报。产生关税单后，由货主缴纳关税（在中国还有海关代收的进口货物增值税），由货主自行提货或由服务机构代为提送货。一般很少有报关行垫付关税。有的报关行还提供代为商检等服务工作。 　　收货人（Consignee） 　　运单上所指的收货人情况上较为复杂。这一点与发货人的情况有些相似。有时，由于进口管制的原因，最终的收货人（如代理商）并不体现在运单上。运单上的收货人往往是进口商，而在“通知人－Notify Party”上显示的可能才是真实的收货人。另外，在复杂的货运情况下，主运单和分运单上所示的收货人的意义有所不同。分运单上的收货人往往才是真正的收货人，而主运单上的收货人则往往是货代。国际货运中的基本单据运单（海运的B/L，Bill of Lading或空运的Airway Bill）无论是海运的提单（B/L，Bill of Lading），还是空运中的空运单（Airway Bill），都是一种业务合同，是承运人（无论是广义的还是狭义的）与货主签订的有关运输业务（服务）的契约。运单是国际货运中最重要的基本单证。有些时候，运单（特别是海运提单）可以在资本市场或票据交换市场上抵押或流通。运单上的主要信息包括：收货人、发货人、承运人及运输工具的名称、航次、运费及付费形式、所运货物名称、数量、价值和包装状况等。空运业务中常出现主运单（Master Airway Bill, MAWB）和分运单（House Airway Bill，HAWB）。主运单是承运人（航空公司）出具的运单。在主运单的明显位置，我们能轻易地发现航空公司的名字和标识。并且，在主运单的上下页眉处，能清晰地显示该运单的号码：XXX－XXXX XXXX。其中，前3位是航空公司的代码（如999为中国国际航空公司的代码），后8位是运单号码。如果主运单的收货人显示的是实际收货人，则收货人在货到后，从航空公司或其代理、或货代处取得主运单正本，即可自行报关或委托报关行或货代代理报关。分运单是货代或承运代理人出具的运单。分运单所显示的信息与主运单极为相似，只不过货代公司的名字和标识替代了航空公司的。并且，除了有主运单号码外，还显示了分单号码（货代或承运代理人自行编制的）。货代或承运代理人采用分单，主要出于如下一些考虑： 　　★ 隐藏真实运费：当发货人或货代不愿意让收货人看到真实的运费时，往往通过使用分单，来隐藏真实的运费。收货人在分单上运费处看到往往是As Agreed。而根据国际空运协会IATA的规定，航空公司出具的主运单上必须明示运费。 　　★ 集中托运（Consolidation）：我们知道（参见本刊《物流概论》的相关文章）国际货运的运费费率，是随着货量的阶段性地增加而递减的。这就给规模大的货代产生了利润机会（如图4）。如果目的地一样，对于不同的发货人，货代可以通过三份分运单和一份主运单来实现业务。发货人A、B和C以及他们各自的收货人，看到的均是各自的分运单HAWB1、HAWB2和HAWB3。同时，由于他们各自货量相对较低，发货人支付的运费（按市场公开费率）相对较高。而对于货代（相对的货主）与航空公司来说，在主运单MAWB上的货量是发货人A、B和C的总和，货量相对较高，则货代支付的运费相对较低。另外，我们以前还曾提到，航空公司在测算计费重量时，采用的运费吨（或运费公斤）较为特殊。它是货物毛重（含包装物）和体积重的最大值。例如，货代处理的三份货的毛重和尺寸如表1所示。根据上述原则，HAWB1－3的货主分拨按计费重（65kg、108kg和8kg）支付货代运费。但货代与航空公司之间的主运单仅以124kg支付运费。货代由此获取了极高的利润。最后值得指出的是，运单上一般都会显示运费是预付（Freight Prepaid）还是到付（Freight Collect）。这主要与国际贸易的双方制订的商务条款（如FOB、C&F、CIF等）决定的。中国的海关是以CIF计算关税的，所以最好要求发货方在商业发票（见后）上标明CIF价格，至少是标明运费。否则，则必须要求货代在运单上（收货人联）注明运费。如运费过低（有偷税的嫌疑），则海关有权重新估算并征收关税。 　　商业发票（Commercial Invoice）商业发票是国际货运的基本单证之一。它标明了货物的商业价格，是海关征收关税的基本依据。商业发票要与其它单证相对应。所列货物要与运单和装箱单（见后）相符。卖货人（Seller）、买货人（Sold to或Buyer）一般要求与运单上的发货人和收货人一致。所列价格应指明价格条款，如FOB、C&F或CIF等。国外公司的商业发票一般是采用各自的格式，而不象中国有严格的、统一的、政府部门监制的发票（如增值税发票、零售发票等）。对应少量的样品，或没有商业价值的赠品，也应出具形式发票（Performa Invoice），并列明货品的估值，以便海关判断是否要征收进口关税。 　　装箱单（Packing List, P/L）装箱单也是国际货运的基本单证之一。它标明了所运货物的包装件数，及每件包装物中的商品明细（规格、件数和简单说明）。装箱单一般由发货人缮制，少数情况是由 发货人的代理缮制。在国际货运业务中，还有其它的一些单证：如进出口合同、产地证明、厂家质量检验证明等。由于篇幅所限，不再一一赘述。总之，物流管理人员，特别是负责国际货运的人员，应事先了解并熟悉业务中涉及的各种单据。 　　国际货运中的成本控制 　　国际货运的成本主要产生在本地、国际运输和目的地三个地方。在进口货物过程中，由于目的地的货代利润较少，其往往通过延伸服务而收取一些名目繁多的费用，如代报关费、送货费、仓储费、换单费等。最好不去围绕着琐碎的费用去谈判，而是争取谈得一揽子的包干费用。 　　★ 在国际货运业务时，要先搞清各段的运费，根据贸易双方的合同，应分别由哪方支付。遇到进口业务的离岸价或对方工厂交货价，在全权委托对方协助办理之前，先尝试着自行找货代（主要是在对方城市或国家有分支机构或业务合作密切的代理）。若要全权委托对方协助办理，也一定要事先询问对方代理的报价。 　　★ 在进口货运中遇到运费到付时，要先与业务合同查对。 　　★ 要熟悉整个货运各个环节的业务及技术要求，事先准备好相关单证，避免产生可能出现的滞报金（关税方面）、滞纳金（关税和承运人方面）和仓储费用（港口和货代方面）。 　　★ 根据对货物重或体积对运费的影响，合理考虑货物的包装。 　　★ 除了事先商定的运费之外，与货代结算时要仔细检查所有的单证，特别是运单上的体积和重量是否与实际的相符。 　　★ 对每一票货产生的费用逐相记录，并定期加以分析。 　　国际货运中的时间控制 　　许多物流管理人员，特别是负责进口采购或进出口业务的人员，都会抱怨进口原料和产品的周期很长。但问到他们为什么会这样长时，得到的答案又过于简单。往往是说，进口商、国外厂商或货代就是这样说的。而这种敷衍或推脱使得我们减少了对整个进口渠道进行改进的动力或机会。图5展示了一个典型的国际货运进口的流程。许多情况下，都是信息或单证滞后于供应链中 的实际工作步骤。如很多公司在向国外厂商订货之后，往往是被动地等待，特别是等货到达港口后好几天才得到货代或承运人的到货通知。可能有的公司会把这归结于货代或承运人的服务质量差，但仅此而已。事实上，我们在这里应更多地采取积极主动的办法： 　　★ 通过对整个流程的了解，要求相关的服务商提供及时准确的信息。所谓及时，不仅指等到每个步骤完成之后的信息通报，而是尽可能地要求渠道中的服务商或供应商提供事先的预报。如对报关的处理，较为传统的做法是等到货物抵达之后，从货代或承运人处获得了相关单证(装箱单和商业发票等)，才开始报关的动作。结果是，有时由于单证的传递或对错误单证的更正处理时间延迟了报关的时间，必然产生了额外的仓储费用(许多的承运人和货代一般都提供免费存储的时间)和滞报金。一个较好的解决办法应该是，在货物抵达之前就从发货人那里取得相关的单证，从而使报关的动作更为从容。 　　★ 对各个步骤的衔接事先做严密的计划（甚至时间表），同时对各方在其中的责任事先确定清楚。 　　★ 与供应渠道的各个参与者共同压缩周期时间，直到供应商的生产周期。对整个国际货运（特别是进口业务）的周期时间的控制是非常重要的。由于它的周期一般比较长，不稳性也相应地增加了。根据在以前对产品以及原材料库存控制的多数文章中，我们知道这种较长的周期及过大的不稳定性，使得我们在对供应链库存水准设计时，不得不考虑设置较高的周期库存和安全库存。否则，我们将不得不降低供应渠道的期望服务水准。这势必造成经常性的货物短缺。在解决上述问题时，目前较多采用电子商务、保税仓库及供应中心（Supply Center) 等新的手段和概念。 征地困难、定位不清、资金不足，我国园区建设尚存三大阻力 物流园区是近年来我国现代物流发展中出现的新事物，各省和经济中心城市大都已经制定了物流发展规划。但物流园区的规划建设和运营管理在我国的现阶段还存在经验欠缺的问题。在刚刚结束的第四次全国物流园区研讨会上，中国物流与采购联合会公布了其历时半年调查后，所形成的《全国物流园区发展调查报告》。调查显示，征地困难、定位不清、资金不足，成为我国园区建设的三大阻力。 高潮中不乏“刮风”和“虚热”现象 调查统计，东部沿海经济区域的物流园区的数量，在八大经济区域中位居首位，共有52个之多，占到总数的26%；南部沿海经济区域有36个，占到18%的比例。按省份分布，江苏省有园区28个，数量最多。其次是广东省21个，浙江16个、福建14个。数据表明，东部与南部经济区域交通基础设施和现代物流发展水平较高，物流市场需求量大，发展物流园区的热情很高。而海南、宁夏、青海和新疆的物流园区的数量都只有1个，云南、贵州和西藏则没有园区。 物流园区的建设和运营对区域经济的发展起到促进作用，具有明显的经济效益和社会效益。从状态上看，已经运营的物流园区有49个，占24%；在建的65个，占32%，规划中的91个，占44%。可见，如今全国正掀起规划和建设物流园区的高潮。 中国物流与采购联合会研究室主任贺登才认为，虽然我国有国土辽阔等因素，但不能排除各地在物流园区建设上存在着一定的“刮风”和“虚热”现象，这一点要引起各级政府和企业等各方面的高度重视。 日本是最早建立物流园区的国家，1965年建成第一家至今已建成20多个大规模的园区；德国规划40个物流园区，已建成20多个。相比之下，我国物流园区能检索到的有205个之多，约80%的物流园区处于在建和规划状态。 物流园区的规模大小直接关系到园区的选址、界限划分与中心城的关系等问题。从本次调研数据看，在我国，建设面积在0.1~1平方公里之间的园区占47%，建设面积在1~2平方公里之间的占18%，合计65%。日本物流园区平均占地74公顷(不足1平方公里)；德国的一些园区占地规模较大，部分在100公顷(1平方公里)以上。 物流园区的规划建设是个巨大的系统工程，横向上需要有政府综合经济、交通运输、城市规划、工商、贸易等主管部门的相互配合，纵向上也要避免各级政府重复建设。因此加强物流园区的科学规划，作好政府部门以及条块之间的协调，对于物流园区的健康发展意义重大。 企业的经营现状给园区带来巨大挑战 将分布于城乡各个角落的物流节点统一起来，通过功能整合、技术创新、规模运作，减少物流系统给城市发展造成的负面影响，改善城市交通、生态环境、城市景观和优化城市的功能布局，增强城市的综合竞争力。项目调查以回收问卷为样本，对园区的多项指标进行了分析。 物流园区的收入来源主要包括办公楼租金、库房货场租金、设备租金、配套设施租金及管理费、各种增值服务费、物业管理费、国家拨款、税收优惠、所属物流企业收入、土地升值后出租出售等。调查表明，库房货场租金是园区最主要的收入来源。此外，配套设施租金、各种增值服务费、物业管理和办公楼租金也都是比例很大的重要收入。 本次调查也发现，入驻园区的企业和实体中非物流企业的数量比例超过50%，入驻最多的是商贸企业，而不是物流、货代、运输、快递等企业。 贺登才认为，这可能有三点原因。一是被调查的对象虽然名称上是物流园区，但实际上更具有现货市场的特征；二是物流园区为生存所迫，只求有企业入驻，而暂时缺少总体上的发展考虑；三是物流的发展必须要和商流相结合。从现有的调查数据看，国内物流园区的实际运营效果并没有完全发挥出物流组织节点的功能。 由于物流园区实现了公用基础设施的集中布局、物流企业的集中布局和货物的集中处理，是社会物流网络系统的重要节点，兼有物流的特性，也有土地资源开发的基础设施建设的特性。在物流园区规划建设和发展过程中遇到的最大阻力是征地困难，反映了物流园区的发展受国家土地政策和财税政策以及各级政府的相关政策影响很大。 此外，阻力还有规划不充分和战略定位不明确两项因素。物流园区是一项“前期投入大，投资回报慢，综合效益好”的系统工程，因此需要综合考虑各种因素，加强园区建设的可行性研究，才能使其真正发挥作用达到预期效果。阻力之三是园区建设发展过程中遇到的资金不足的问题。从我国现实情况看，物流产业是一个资金密集型的领域，资金短缺是制约物流园区发展和物流企业成长壮大的重要因素。 这次调查专门对保税物流园区列了项目。调查表明，上海外高桥保税物流园区的总投资最多，为28亿元。依次是张家港保税物流园区25亿元、宁波13亿元。其他保税物流园区的总投资都在10亿元以内，属厦门保税物流园区的建设面积最小，只有0.7平方公里。目前，八大区港联动的保税物流园区都已封关运作。 随着经济一体化程度的加强和现代科学技术的飞速发展，越来越红火的物流业已经成为人们关注的一个经济热点，随之而来的物流业的税收问题也越来越受到税务部门的重视。概括地说，物流行业的纳税人可以划分为陆路、水路、航空和管道物流四大类。而依存于这四大类物流纳税人的衍生出的储存、配送、包装、装卸搬运等配套性的服务性的纳税人有很多。 　　在从事物流业务经营的纳税人中，由于我国现阶段的经济体制比较特殊，具有垄断性的铁路、航空、管道类的物流业务的税收征管状况比较规范，涉税违法的问题比较少。而从事公路物流的纳税人的涉税违法问题则相对来说比较严重。 　　本文在着重分析公路物流经营模式特点的基础上，来剖析物流业存在的税收问题及其应对建议。 　　一、物流行业中的小规模纳税人的税收难征易漏。由于现阶段我国对从事物流业的资格审查比较宽松，在公路物流的业户中，活跃着很大一部分“小规模”的纳税人。点多、线长、面广，形象地说出了这部分纳税人的经营方式比较灵活，经营业务随机性比较大，核算形式又比较简单，使得税务机关很难全面掌握其真实的经营状况。尽管国家税务总局在2003年下发的《国家税务总局关于加强货物运输业税收征收管理的通知》（国税发[2003]121号）对整顿公路、内河物流市场经济秩序和加强税收征管等方面都起到了一定的作用，但是在票外流失的税收金额仍很大。 　　二、企业链条式的经营模式，隐蔽了一些物流业的涉税行为。随着企业经营的逐渐成熟，具有一定实力的工商企业，大多都拥有了自己专用的物流队伍，从原材料采购到产品销售过程中的一系列物流活动主要依靠企业内部组织的自我服务完成。比如企业通用的“送货上门”经营方式，物流业务已作为整个货物销售的一个链条。理论上，企业在财务核算上对物流业务的不同处理方式，决定着物流行为的不同涉税性质。如果企业在财务核算上，把企业自身的“送货上门”中的物流行为作为整个销售行为的有机组成部分，统一进行了核算，那么这类的物流行为应从属于销售货物所适用的增值税行为；如果在财务核算上，把企业自身的物流行为与销售货物的行为分离开而单独进行财务核算，那么这类的物流行为的涉税性质应归属于营业税中的“交通运输业”税目。也就是说，无论企业在财务上采取什么方式核算，发生在企业中的自身物流行为也是应税行为。但是，税务机关在实际征管中，往往遗漏这部分物流业务的存在。 　　三、高科技的物流业户的发展，给税务征管工作带来了新的难度。高科技的电子信息在物流业务中能有效地强化物流计划、物流作业和物流能力。依托高科技的电子信息来发展物流业务，已经是世界物流行业发展的趋势。高科技的物流业务蕴涵着巨大的利润，也创造着丰厚的税源，税务机关如何对高科技的物流业进行有效的征管，已是燃眉之急。 　　目前，税务部门对物流行业的税收管理形式大致有三种：一是按企业申报的账面金额征收；二是按开具发票金额征收；三是按核定的定额征收。在市场经济日益发展的今天，对物流行业税收政策及其征收管理正有待研究和改进。对于物流行业的税收征管，必须针对物流行业的自身经营特点，研究探讨与其相适宜的征管措施。笔者认为，税务机关要使物流行业的税收征管能够有效的得到整顿，做好以下几个方面的工作是非常必要的。 　　第一，加强税法宣传，营造一个依法纳税的大环境。应该重视纳税人“知法”问题。物流行业税收难征易漏的根源之一是从业人员不知法，对有关物流行业税收政策不理解，被动纳税。如何才能让物流行业的业户由被动纳税转变为主动纳税？根本的一条路子就是把税法宣传辅导工作做到经常化、精细化，让物流行业的业户真正地懂法，才能达到自觉依法纳税的目的。 　　第二，在强化税务机关征管措施的同时，要建立起协税护税网络。物流行业的经营涉及到的部门很多，如工商部门、公安交警部门、运输管理部门、城管部门和征费部门等。税务机关可以与这些职能部门建立起信息沟通网络，达到资源优势共享，联手整顿物流市场秩序。只有这样，才能改变目前状况。要积极争取各级政府部门的支持，成立综合治理的专门机构，并明确其各自职责。要在政府的支持、各部门的配合和协同下，进一步健全代扣网络，在公安部门的年检收费、交通部门征收规费的同时将税款及时足额征收入库。 　　第三，加大税务征管信息软件的研发力度。飞速发展的电子商务与步履姗姗的税务征管之间的不适应，不仅仅体现在物流一个行业，而是整个国民经济发展与税务征管科技之间的矛盾。科技含量越来越高的物流经济中蕴涵的税源，亟待需要有相应科技含量的税收征管手段来保证 　1 　港口信息化的需要 现代的集装箱码头, 管理水平和信息化水平的高低成为衡量其优劣的重要指标, 而目前国内港口虽然也采用计算机管理, 但是在整个运输过程中,对于集装箱的识别仍然非常落后, 基本上还是处于人工(或半人工) 的识别阶段。近几年来, 尽管在集装箱的识别中采用了条形码和数码摄像软件识别等技术, 但由于实践中存在识别距离近、可靠性差、无法跟踪记载集装箱运输中的物流信息以及信息承载不方便等原因, 因此没有得到广泛的应用和推广。为了提高集装箱运输的管理水平和信息化水平, 采用集装箱智能标签是发展方向, 它能够实现对集装箱的自动化识别和对运输过程中的物流信息实时跟踪, 消除错箱和漏箱, 大大加快集装箱的通关速度, 提高集装箱运输的工作效率, 增强集装箱运输中的安全可靠性, 从而全面提升集装箱运输的服务水平, 能够真正构建具有国际先进水平的集装箱数字化的港口。目前, 国际港口集装箱行业尚未形成集装箱智能标签相关的国际标准, 这正是我国港口信息化与国际先进水平缩短差距的一个契机,因此应用和推广集装箱智能标签迫在眉睫。 2 　港口集装箱系统对智能标签的要求 在集装箱上安装智能标签, 是为了有效地识别集装箱的相关信息, 鉴于航运行业的特殊性, 所以相应的智能标签系统必须要能够适应其特殊的工作环境。(1) 港口的自然环境很恶劣, 而且作业是全天候的, 因此智能标签系统不仅需要承受高达40 ℃以上的酷暑, 还需要承受- 30 ℃的寒冬, 同时还必须能够在狂风、大雨等恶劣天气下工作。(2)集装箱运输过程中的大部分时间在海上(或者内河中) 完成, 因此智能标签必须要能够在湿度为35 %～80 %的环境下工作。(3) 为保证存储集装箱中的货物信息以及运输过程中的相关信息, 至少要求智能标签具有4k 字节左右的存储能力, 完成物流和信息流的一致性。(4) 为加快通关速度, 集装箱信息必须能够远距离访问。除了上述主要的4 个指标外, 港口集装箱系统还对系统的稳定性、标签访问的唯一性、使用寿命等多方面均提出了相应的指标。目前, 可以选择的标签技术有条形码、IC卡和RFID ( Radio Frequency Identification , 射频识别) 等, 现结合港口集装箱应用的需要分别介绍其特点, 得出合理的选择。 2.1 　特点 (1) 条形码　由美国的N1T1Woodland 在1949年首先提出。近年来, 随着计算机应用的不断普及, 其应用越来越广泛。条形码是由宽度不同、反射率不同的条, 按照一定的编码规则(码制) 编制成的, 用以表达一组数字或字母符号信息的图形标识符, 条形码是一组粗细不同、按照一定的规则安排间距的平行线条图形。常见的条形码是由反射率相差很大的黑条(简称条) 和白条(简称空) 组成的。信息读取时, 扫描器向条形码发出光, 并接收经反射的光信号, 然后将其转换为相应的电信号。由于条和空发射率不同, 因而电信号的强弱也不同, 根据电信号的变化就能够完成对条形码信息的读取。 (2) IC 卡　一种携带芯片的卡, 在芯片内部存储一定的程序和数据, 对其数据的访问方式有2种: 接触式和非接触式。在访问接触式卡时, 必须将IC 卡插入阅读器内, 才能实现对卡上数据的访问; 而非接触式IC 卡, 可以在阅读器所处的短距离范围内实现对卡内数据的访问。 (3) RFID 技术　一种无接触自动识别技术,其基本原理是利用射频信号及其空间耦合、传输特性, 实现对静止的或移动中的待识别物品的自动机器识别。RFID 系统的组成至少包括2 个部分: 电子标签(Tag) 和阅读器(Reader) 。电子标签安装在待识别的物品上, 当拥有电子标签的物品进入阅读器的有效范围时, 阅读器可以通过无线的方式将电子标签中的信息读出, 实现对物品的自动识别。 2.2 　适用性 (1) 条形码　其优点在于成本低且简单, 但它不适合港口集装箱应用。原因如下: 在条形码信息的访问需要扫描器和标签之间保持适当的角度且标签上必须清洁无磨损, 但在航运中会经历各种不同的天气, 同时由于装卸等操作根本无法保证标签清洁无磨损; 条形码在阅读时, 中间不能有任何障碍物, 但港口装卸时, 难免会有人员和车辆开过, 容易造成障碍, 给标签信息的访问带来诸多不便; 条形码上的内容不能任意修改, 而且其存储数据非常有限; 条形码的读写距离往往太短, 使得在使用港口的桥机、抓斗等机械的同时对标签信息进行访问几乎不可能。因此, 可以将基于条形码技术的智能标签方案排除。 (2) IC 卡　其优点在于卡上含CPU ,能够实现灵活的访问机制,而且卡上具有一定的存储能力,能够随时修改。显然, IC 卡相对于条形码有了很大的进步,但它同样不适合港口集装箱应用,其原因与条形码非常类似:非接触式IC 卡的有效访问距离太短,无法实现道口、堆场等区域的标签信息访问; IC卡在读取时与阅读器中间不能存在障碍。所以,基于IC 卡的智能标签方案也可以排除。 (3) RFID 技术　它具备很多良好的性质, 如访问距离长、存储空间大、数据访问方式对天气不敏感、信息能够随时修改等, 符合港口集装箱应用的基本要求, 因此基于RFID 的智能标签的方案是一个理想的选择。 总的来说, 集装箱智能标签系统应该是一整套行业特征非常明显, 行业专用的系统, 同时也是电子标签系统类别中技术难度最大、要求最高、系统最复杂的, 因此需要为集装箱应用定制开发集装箱电子标签成套装备。 3 　国内外相关系统介绍 射频识别技术在国外发展的很快, RFID 产品种类很多, 如SAVI、INTERMEC、ALLEN、MET2RICS、AMECH、TI、MOTOROLA 等厂家都生产RFID 产品, 并且它们的产品各有特点、自成系列,其应用覆盖工业自动化、商业自动化、交通运输控制管理等众多领域。而在我国RFID 起步较晚, 形成的系统数量较少。现有的系统, 如锦山高速公路自动收费系统、上海公交电子月票系统、北京机场高速公路收费系统、深圳的皇岗口岸系统主要以进口产品为主。 在表1 的产品中只有有源标签( 如SAVI、ALIEN、Tagmaster 和锐霆科技等) 适合港口集装箱物流的应用。下面, 具体介绍几个公司的产品, 这里着重介绍标签。 (1) Savi 的St604 标签　有效的访问距离可以达到100 m , 含防冲突机制, 信息传输速率高, 电池寿命长(10 y) 。标签的大小为1518 cm ×413 cm×312 cm , 正常工作的环境温度为- 32 ℃～70 ℃。St604 标签的通信方式比较特殊, 是非对称的, 阅读器的发射频率(即标签的接收频率) 选择低频(123 kHz 或132 kHz) , 而标签的发射频率选择高频(433192 MHz) 。相应的调制方式和信息速率也不相同, 阅读器的调制方式是ASK, 数据速率是114kb/ s ; 而标签的调制方式为FSK, 数据速率为28kb/ s。 (2) Alien 的有源标签　标签的大小为8 cm ×215 cm ×115 cm 其工作频率为2145GHz , 数据的传输速率为16 kb/ s , 存储能力为4 k 字节, 正常工作的环境温度为- 25 ℃～70 ℃, 有效识别距离为30m , 功耗低, 使用寿命长。 (3) 上海锐霆科技有源标签　在国内, 上海国际港务集团、上海交通大学和上海锐霆科技公司承接了上海市科委重大科技攻关项目, 研制开发了适用于港口应用的有源标签, 并由上海锐霆科技生产。该标签尺寸小, 适合在各种集装箱上安装; 采用有源的方式, 且使用高频作为通信频带, 采用非对称的数据通信, 下行500 kb/ s , 上行250 kb/ s ;含防冲突机制, 能够有效地读取多个标签上的信息; 含数据加密功能, 标签的存储器容量4 k～16k 字节, 可以存储货物信息和操作的历史记录; 传输协议和读写控制均包含安全管理机制, 可以保证数据的安全性; 有效访问距离最远可达40 m; 含功耗控制, 能降低电池的能量消耗, 使用寿命可达6 年; 抗干扰能力强, 能够自动避开现有的通信系统使用的频带。 目前, 在国外民用集装箱电子标签的应用还未见到成功先例。AMTECH曾在集装箱上尝试使用无源电子标签, 但在技术要求方面达不到要求, 在进行第一阶段试验时就宣告失败了。SAVI 在美国国防部的军品集装箱运输中采用有源电子标签获得了较好的试验应用, 但由于其产品和系统昂贵的价格以及行业性限制, 使其仅能局限在美军队的应用,在民用集装箱物流中并未得到应用。日本在2004年6 月启动了国际航运RFID 技术的测试, 采用EPC 系统论证改进货品运输的整个贸易流程以提高销售效率, 包括货品出厂, 经过陆路海路运输到达最终目的地的整个过程。 在国内, 上海国际港务集团有限公司在国内集装箱运输中处于龙头地位, 作为国内第一大港和世界港口前三强, 非常注重科技创新能力, 其全面倡导的数字化港口建设已经取得了丰硕的成果。上海港对于集装箱电子标签技术尤为重视, 在上海市的大力支持下启动了内贸集装箱电子标签示范线建设, 设计了国内第一个港口集装箱智能标签系统,其架构如图1 所示。在示范线上, 智能标签安装在集装箱的箱体表面, 天线和读写设备安装在集装箱运行通道和集装箱吊运设备上, 读写器可以向电子标签读写集装箱运输中的信息, 并通过数据接口用有线传输和天线传输方式与集装箱管理系统进行数据交换, 达到集装箱的自动识别和实时管理。 内贸集装箱电子标签示范线主要是在2 个港口和一条航线上, 完成国内首个基于集装箱电子标签实时信息交换功能的集装箱电子标签全业务示范线工业性试验, 包括进口、进场、查询、出场、装船、清点、航运、卸船、进场、查询、出场、出口。在实验过程中, 对集装箱电子标签示范线所有相关系统和产品在航线上运输的真实环境下的工作情况将进行现场数据的记录和录像, 以获得基于电子标签系统的内贸港口集装箱运输线的系统运营经验, 这在国内乃至国际上尚属首次。 整个示范线的建设将依靠自主的知识产权研制和开发大量的设备和软件, 其中包括: 集装箱电子标签、道口电子标签读写设备、码头吊运设备上的电子标签读写设备、流动吊运设备上的电子标签读写设备、手持电子标签读写设备、吊运设备操作室的显示控制终端以及支持集装箱电子标签系统的港区无线通信网络、基于集装箱电子标签自动识别系统的集装箱实时信息交换平台、支持集装箱电子标签系统的电子标签中间件平台等大型系统软件。 4 　结论 智能标签是一个新兴的产业, 它的出现势必带动和加速物流、仓储, 交通等行业的信息化进程。随着技术的进步, 存在这样几个发展趋势: 在标签方面, 有效距离远、无线可读写性能更加完善、适合高速移动载体识别、智能性更强、成本更低等将是新一代标签的特征; 在阅读器方面, 小型化、便携式、嵌入式、模块化、多种模式兼容的读写设备是主要研究的对象; 而系统方面, 安全性更高、智能化和远距离的识别系统将会更受关注, 并且期待出现一系列行业标准统一整个RFID 的应用, 增强国际化。 相信随着中国市场开放力度的不断加强, 国内经济在不同方面都将体现出大的国际竞争力。口岸作为我国进出口贸易的门户, 其建设、发展和管理将成为推动我国科技与经济发展的重要因素。加强口岸科技水平、实现口岸信息化是发展经济和加速进出口贸易的必然趋势和必要条件, 它体现了当代最先进的管理思想和管理理念, 是衡量市场竞争力、现代化程度、综合实力和经济增长能力的重要标志, 重视口岸信息化建设, 注重应用信息技术已成为全世界的共识。在极具代表性的港口物流中,只有加快研究和应用集装箱智能标签, 才能缩小我国与世界先进水平之间的差距, 为打造信息化、智能化的我国现代国际港口提供坚实的技术基础, 使得我们能够从容面对急速发展的港口物流业的挑战。 新闻背景 当前，中国零售企业正在面对着愈加迅疾变化的外部环境和客户需求，如果不做敏捷应对，就无法生存。将非核心业务外包，例如采用第三方物流，无疑是一项具有战略意义的应对之策。 专家分析 国内零售业采用的物流运作模式主要有三种：供货商送货（第一方物流）、物流配送中心（第二方物流）和第三方物流。供货商送货是有供货商负责送货到零售商的门店或配送中心；物流配送中心是有零售商自建物流配送中心，依靠自建车队进行物流配送；第三方物流则引入厂、商之外的第三方来完成物流服务。 第三方物流就是一种典型的业务外包形式，通常是指由货运代理公司、卡车经营管理公司或仓储公司代为管理和承担企业包括仓储和运输在内的物流业务。零售企业将会发现，这种把物流运作外包给专业的第三方物流公司的做法，能够使企业专注于发展其核心业务，提高企业的运作效益，并加快供应链上各个环节的流程并降低成本，增强产品的竞争力。 第三方物流使零售供应链的多品种、小批量、高频率地库存补给变得更为经济。因为第三方物流同时为多条供应链提供运输服务，当多家供应商彼此位置相邻时，就可以采用混装运输的办法，把各家供应商的货物依次装在同一辆货车上，实现小批量交货的经济性。以江苏省为例，当企业普遍自营物流时，公路货运的满载率只有56%；当全面转型第三方物流之后，满载率升至90%。从56%到90%，这个效率提升空间相当大。所以当零售委托第三方物流以后，物流成本将显著下降。而且，与传统物流企业相比，第三方物流企业更强调服务的专业化，为合作伙伴专门设计的策略性物流方案能够提供比零售业自营物流更佳的服务质量。 此外，第三方物流还有助于零售商与供应商实施VMI（供应商管理库存）。VMI作为实现“连续补货”的一种方式，强调供应商与零售商建立长期伙伴关系，两者共享零售商的库存数据和销售信息及目前的存货水准。供应商根据这些数据和信息再依据预先制定的存货水准对零售商进行主动补货，可以有效地抑制“长鞭效应”。实施VMI时，为了更好的进行库存、仓库和配送管理，同时避免供应商与零售商之间产生不必要的纠纷，通常需要在供应商与分销商之外单独聘请一家第三方物流企业来进行实际操作。 目前，国内总物流成本占国内生产总值的比例高达20%，远高于发达国家的10%～15%的水平。平均货物周转率及存货量都分别落后于发达国家的30%和25%的水平。虽然已有众多提供“第三方物流”服务的知名企业，如中国物资储运、中国远洋物流、中外运物流、马士基中国、华运通物流、太平洋物流、和众奥顺达物流、双利达物流、神州物流、大田物流、中外运－敦豪国际航空快件有限公司、中外运－联邦快递有限公司等。 但是，考察国内流通市场现状，我们却发现：无论零售商还是供应商，普遍采取了自营物流。他们拥有自己的仓库、车队、甚至运输船队，导致物流资源的大量浪费。这就造成了我国物流产业在总量上供大于求，服务质量差强人意，资源分布不合理、管理和利用水平低下。 专家观点 目前，国内的零售企业与第三方物流之间的合作不尽如人意。究其原因有三：首先是零售业对于采用第三方物流的成功模式及其效益回报的认识还不深，因而缺乏动力；其次是第三方物流自身发展尚不成熟，无法为零售业合作伙伴提供深入完整的服务；最后，零售企业前期普遍投入自营物流，这些“历史包袱”对于向物流外包转型构成了障碍。 电子商务中的任何一笔交易，都包含信息流、商流、资金流和物流。 　　赛迪顾问高级咨询师迟聪冰分析认为，目前电子商务的发展主要有3个瓶颈：支付、物流，还有信用。网上可以解决信息流、商流、资金流等商品流通的大部分问题，但却无法解决物流问题。专家认为，在电子商务的发展过程中，物流瓶颈不容忽视和回避，能否有效解决物流问题很大程度上决定了电子商务发展的空间。 禁锢在物流中的困兽 　　由于我国的物流发展起步晚、水平低，现行的物流体系很大程度制约着电子商务的发展。其主要表现为电子商务的认识仅局限于信息流、商流和资金流的电子化，忽视物流的电子化过程；流基础设施不完善、管理技术落后、统储运的体制和手段阻碍现代物流的发展、三方物流服务发展滞后以及电子商务发展的物流体系尚未建立。 　　在国外被证明成功的模式移植到中国能否成功，在多年前已被证实过不可行或可行性相对差。其主要原因是中国尚显落后的快递业以及用户对邮购方式的不认同，直接导致了物流成为当前中国传统电子商务所面临的最难以逾越的鸿沟。数据显示，中国网民和国外网民在网上购物方面最大的区别就是信用卡使用率不高，尽管各大银行的发卡率增长迅速，但直到现在，中国仍然有70%的网民选择货到付款，物流上的制约成为很长一段时间内令中国电子商务厂商头疼的问题。 　　“必须要完善物流配送体系，大力发展现代化物流，才能进一步推广电子商务，充分发挥电子商务的跨时域优势。”支付宝市场部负责人介绍，“目前电子商务化物流体系正在形成当中，已具备实战能力。” 第三方物流联盟效果明显 　　中国电子商务要想取得持续发展，必须解决物流这个大障碍。对于传统电子商务网站，只有在物流环节形成强大的“物流联盟”，以支撑起整个电子商务产业的物流体系，也许才是突破瓶颈的真正出路。 　　所谓物流联盟，是指电子商务网站以及邮政、快递等物流企业组成的物流产业链，电子商务网站在其中扮演产业链的催生及带动者，对目前物流资源进行合理而高效的整合与利用。 　　作为当前国内最大的网上安全交易服务提供商，支付宝率先引入物流合作，于2005年6月，与天津大田集团和宅急送成立了我国第一个电子商务第三方物流联盟，11月又增加了亚风快递，解决物流瓶颈，打造适合电子商务发展的现代化物流模式，为安全支付和交易再添砝码。 　　“对于物流与电子商务公司来讲，将达到双赢。”支付宝相关负责人认为，支付宝日交易的飞速增加，也帮助物流商本身挺进了更广阔的市场，促进了物流公司的现代化发展。 保障买卖双方利益 　　据介绍，我国的网民目前约1.23亿人，从1998年3月第一笔网上银行进行的电子支付交易成功开始，这项业务发展十分迅猛，2004年电子支付交易额约74亿元人民币，2005年便增到160多亿元。网上支付手段开始为更多的人所接受。 　　但是安全和物流方面的问题仍然让网民对网上支付持“观望态度”。一份来自美国eMarketer的2005年分析报告指出，网民对于银行卡网上支付的安全性依旧持不信任的态度，以及产品配送的物流问题，都是电子商务发展面临的瓶颈。 　　2005年支付宝率先喊出“你敢用，我就敢赔”的口号，支付宝的“全额赔付”是，如果在成交协议后，卖家没有向买家寄送货品或者买家收到的物品与描述不符，淘宝作为第三方监管将为买家提供与货品价值等额的“全额赔付”，同时保障了买家和卖家的利益。 　　整合物流之后，支付宝在“全额赔付”制度的基础上，2006年又推出“推荐物流赔付制度”，在支付宝交易过程中，卖家在交易中直接使用支付宝系统下订单的方式选择推荐物流服务，将享有支付宝与推荐物流公司协定的相应理赔内容：对于物品在运输过程中的遗失、破损，及非本人签收给客户造成的损失，都能得到相应的赔偿。买卖双方的利益得到了保障。 　　据专家预测，到2010年，中国物流市场将达到11972亿元人民币，每年保持20%的增长速度。由于现在国内大部分的快递公司都是以加盟方式铺设网络的，有分省市的，也有分区域的。快递单位是独立法人，基本不存在隶属关系，利害关系不强烈，执行力度不够，支付宝的第三方物流联盟和“推荐物流赔付制度”将有助于市场的进一步规范。 第三方物流对于国内来讲，仍然是一个新事物，即使对第三方物流的定义，也一向存在分歧。笔者并不想在理论层面上去剖析定义，但为了更好地使读者理解本文的重点，我们暂时把第三方物流理解为那些基于管理技能的物流公司，他们与那些基于资产的传统仓储或运输企业在服务对象、服务范围、定价策略等方面都有很大不同。前者更多地向客户提供除仓储运输等基础物流服务外，还包括物流规划、方案设计、信息跟踪等增殖服务在内的综合物流服务，他们的价值在于通过资源整合及专业技能做到为客户提高管理效率和降低总体物流成本，他们部分地取代了客户物流部门的管理职能。而后者主要向客户提供仓储、运输等单项物流服务，其基础是他们拥有廉价或正好符合客户要求的硬件资产。 　　第三方物流的发展环境 　　第三方物流自90年代初逐渐在中国发展起来，但直到今天，在国内市场非常成功的企业也非常少，更多企业仍然处于投入期。即便是那些跨国物流公司，也基本集中于其擅长的国际业务，在拓展本土业务方面举步维艰。下面就第三方物流企业在发展中遇到的问题做一简要分析。 　　一般来讲，一个企业的成功与否取决于其所处的外部环境和企业对外部环境的适应能力或企业对其外部环境作出的正确反应能力。外部环境的构成因素主要包括产业政策、客户需求、竞争者、替代产品或服务、行业进入门槛、供应商影响等。从以上几个方面出发，我们不难描绘出第三方物流企业的生存环境。 　　国家相关部门已经明确表示了对物流行业的鼓励政策，但在解决税收、条块分割、地区保护等对第三方物流最关键的问题方面都在酝酿过程中，相关政策的制订还需要一定时间。 　　对第三方物流的需求主要还来自于外资企业，少数国内企业已经逐步认识到物流外包的价值所在，但大多数国内企业对第三方物流还不了解。笔者在面对国内企业的销售过程中，经常遇到有客户问“贵公司拥有多少台运输车辆”，“贵公司拥有多大仓库面积”。而国外一家世界著名汽车公司其国内的合资企业在招标文件中明确表示，希望其物流服务商为非资源所有者，这样才能够保证其设计物流方案和选择资源时保持中立地位，保证方案设计完全从客户需求出发，其服务需求也把成熟的IT系统和管理流程置于首要地位。由此可见双方对第三方物流的认识有相当差距。由于国内企业经常把第三方物流定位为资源所有者，在项目谈判中所追求的价值往往与第三方物流所能提供的价值发生错位，自然很难达成合作。 　　由于在很多企业眼中，市场上的第三方物流与传统仓储运输企业没有太大区别，在物流外包竞标中，由于具有较低的资源成本和管理成本，资源拥有者更容易取得优势，成为第三方物流的替代者。 　　从行业特点看，第三方物流行业是一个对资本、技术、知识要求较高的行业，第三方物流的投入期一般长达两到三年，投入资本至少五千万到一亿元，这是因为第三方物流只有在拥有相当客户基础，建成广泛的业务网络和操作平台后，才能摊薄其较高的管理费用和”系统费用，才能达到为客户降低总体物流费用的目的。尽管进入物流行业的资本和人才门槛较高，由于国内投资市场存在大量冗余资金，企业投资决策缺乏科学基础(据最近一家境外权威机构评价，大陆企业在内部管理方面位居亚洲倒数第三)，加之近几年的物流热，许多企业都盲目地投入到物流行业中，造成市场上物流企业良莠不齐。有些企业在市场竞争中缺乏对于物流运作细节的了解，夸大自身的服务能力，以不合理的价格和手段进入市场，破坏了第三方物流在客户心目中的信誉，也对整个第三方物流的发展环境造成负面影响。而国内物流市场的不断开放，外资物流企业的不断进入，也加剧了市场竞争。 　　难于找到优质供应商和缺乏对供应商的管理能力也是阻碍第三方物流发展的一个因素。作为资源的整合者，第三方物流的服务质量很大程度上取决于其供应商的服务水平。由于各种原因，在国内拥有广泛的优质资产、客户服务观念强的全国性供应商甚少。几家大型的资源供应商都面临诸侯割据、设施老化、人才缺乏等问题。如何管理和整合分散的小型供应商将是考验第三方物流管理能力的主要方面。 　　由以上分析可知，尽管整体物流市场规模发展迅速，但对于每个第三方物流企业来说，市场环境并不乐观。在这样的市场环境中，第三方物流怎样才能获得成功呢? 　　第三方物流的战略选择 　　除了高度垄断的行业，单体企业很难改变其所处的市场环境，那么其成功的决定因素就在于如何适应市场环境并采取正确的发展战略。 　　按照国际上比较流行的市场营销理论，企业主要的竞争战略选择有三种：一是成本领先战略；二是集中化战略；三是差异化战略。这个理论基本可以覆盖或解释其他竞争理论，物流行业的竞争战略也可以用这个理论框架来解释。 　　成本领先战略是说，当企业与其竞争者提供相同的产品和服务时，只有想办法做到产品和服务的成本长期低于竞争对手，才能在市场竞争中最终取胜。在生产制造行业，往往通过推行标准化生产，扩大生产规模来摊薄管理成本和资本投入，以获得成本上的竞争优势。而在第三方物流领域，则必须通过建立一个高效的物流操作平台来分摊管理和信息系统成本。在一个高效的物流操作平台上，当加入一个相同需求的客户时，其对固定成本的影响几乎可以忽略不计，自然具有成本竞争优势。那么，怎样才能建成高效的物流操作平台呢? 　　物流操作平台由以下几部分构成：相当规模的客户群体形成的稳定的业务量，稳定实用的物流信息系统，广泛覆盖业务区域的网络。 　　稳定实用的信息系统是第三方物流企业发展的基石，物流信息系统不但需要较高的一次性投资，还要求企业具有针对客户特殊需求的后续开发能力。企业可以根据自身的需求选择不同的物流系统，但任何第三方物流企业都不可能避开这方面的投入。 　　对于一个新的第三方物流企业，除非先天具有来自其关联企业的强大支持，一般不大可能直接拥有广泛的业务网络和相当规模的客户群体，万事开头难，能否在一定时间内跨越这道门槛是企业成功与否的关键。对于一个第三方物流企业来讲，这是企业发展的一个必经阶段。如果能够在两到三年中完成业务量的积累和网络的铺设，企业将迎来收获的季节；如果不能达成，往往意味着资金的浪费和企业经营的寒冬。 　　对于一个全新的企业，主要有三个途径能够完成这一任务。第一个途径是在严密规划的基础上，采用较为激进的方式，先铺设业务网络和信息系统，再争取客户。这种方式较为冒险，只有资金实力非常强的企业才可能这样做。一些外资公司就声称要在很短的时间内在全国成立几十家分公司或办事处。第二个途径是与某些大公司结成联盟关系，或成立合资物流公司以获取这些大公司的物流业务。在国内家电行业和汽车行业都有这类案例。这种方式较为稳妥，使企业在短期内获得大量业务，但这种联盟或合资物流由于与单一大企业的紧密联系，会在一定程度上影响其拓展外部业务的能力。最后一种途径是建立平台，它是更为缓慢的方式，边开发客户，边铺设网络。走这条道路的企业，必须认真考虑企业竞争的第二种战略，集中化战略。 　　集中化战略就是把企业的注意力和资源集中在一个有限的领域，这主要是基于不同的领域在物流需求上会有所不同，如IT企业更多采用空运和零担快运，而快速消费品更多采用公路或铁路运输。每一个企业的资源都是有限的，任何企业都不可能在所有领域都取得成功。第三方物流企业应该认真分析自身的优势所在及所处的外部环境，确定一个或几个重点领域，集中企业资源，打开业务突破口。在物流行业中，我们不难发现，BAX Global、EXEL等公司在高科技产品物流方面比较强，而马士基物流(Maersk Logistics)和美集物流(APLL)则集中于出口物流，国内的中远物流则集中在家电、汽车及项目物流等方面。集中化战略也告诉我们，在国内企业对第三方物流普遍认可以前，第三方物流企业必须集中于那些较为现实的市场。应该强调的是，这种集中化战略不仅仅指企业业务拓展方向的集中，更需要企业在人力资源的招募和培训、组织架构的建立、相关运作资质的取得等方面都要集中，否则，简单的集中只会造成市场机遇的错过和资源的浪费。 　　集中化战略是从物流企业的服务对象角度来说的，如果从企业自身的角度出发则是差异化战略。差异化战略是指企业针对客户的特殊需求，把自己同竞争者或替代产品区分开来，向客户提供不同于竞争对手的产品或服务，而这种不同是竞争对手短时间内难于拷贝的。企业集中于某个领域后，就应该考虑怎样把自己的服务和该领域的竞争对手区别开来，打造自己的核心竞争力。如果具有特殊需求的客户能够形成足够的市场容量，差异化战略就是一种可取的战略。笔者在实际市场拓展中发现，医药行业对物流环节GMP标准的要求，化工行业危险品物流的特殊需求，VMI管理带来的生产配送物流需求，都给物流企业提供差异化服务提供了空间。其实，对于一个起步较晚的新企业，差异化战略是最为可取的战略。 “第三方物流”一词于80年代中后期开始盛行，所谓第三方物流是指由买卖双方以外的第三方物流企业使用自己的物流服务设施和设备为买卖双方企业提供物流服务的业务模式。第三方物流是社会分工和商品经济发展的产物，并随着社会分工的深化和商品经济的发展而逐步发展。，随着科学技术革命和社会分工的发展，第三方物流逐步成为现代物流的主导形式。，我国第三方物流的引入是近几年的事情。由于第三方物流这种以合同制提供系统全套物流的方式，可以使企业为把精力集中在核心竞争力上，成为企业“第三利润”的来源，因此,越来越多的企业选择将部分或全部物流业务外包给第三方物流。同时，物流需求的增长促进了第三方物流企业的扩张式发展。 　　我国第三方物流企业一般从传统的与物流相关的企业发展而来，物流还处于传统物流服务向现代物流转换过程的初级阶段，许多物流企业缺乏对第三方物流的正确认识，对国外成熟物流市场上第三方物流企业的发展规律也没有深入分析，在运作模式的科学性上尚有很大欠缺，所以，在现阶段，研究我国传统物流企业转向第三方物流企业的运作模式具有非常强的现实意义。 　　1我国传统物流转化为第三方物流的障碍 　　传统物流转化为符合现代物流要求的第三方物流存在着以下障碍:一是观念障碍。对物流理论、增值服务不甚了解或了解甚少，满足于提供分割的功能服务；二是物流信息服务障碍。在传统物流企业中使用信息管理系统的为数不多，许多企业内部的信息处理还是手工操作，无法提供物流信息增值服务；三是专业化的人员和设备障碍。具有专门物流知识、经营管理及营销管理的人才严重缺乏，物流设施不符合服务要求。四是服务模式落后。因此，传统物流向第三方物流转变必须克服这些障碍，采取适合我国国情的第三方物流运作模式。 　　2不当的第三方物流运作模式的负面影响 　　第三方物流运作模式不当会带来很多负面影响：首先，有些物流企业在定位运作模式时，倾向于夸大服务能力，导致业务无法做精做细，不能形成核心竞争力，最终由于服务水平低下，难以留住客户；第二，各物流企业的不同特点决定了它们有各自适合的服务对象和服务内容，宏观上，各物流企业间应当是既有分工协作又有相互竞争，共同形成理性、健康的物流服务市场。如果物流企业的服务对象和内容没有明确定位，就会造成同一市场上的物流企业运作模式雷同、盲目竞争的局面。 　　3第三方物流企业运作模式分类的界定依据 　　由于第三方物流企业是专业的物流服务提供商，因此一些学者曾经从服务的角度对第三方物流企业进行过分类，分类的依据都是二维的。本文认为，对于物流服务提供者来说，如何提供服务固然是其战略重点，但如何整合资源更是应该首要考虑的问题。资源整合和物流服务的模式共同决定了物流企业的运作模式，也是其区别于竞争对手的关键所在。经过细分,本文从资源整合、服务内容、服务范围三个方面来界定第三方物流企业的运作模式。 　　3.1资源整合 　　从资源整合的方式看，第三方物流企业主要有两种。 　　一种是不拥有固定资产，依靠组织协调外部资源进行运作的“非资产型”第三方物流企业。由于不需要大量的资金投入，运行风险较小。这种运作模式能够较好运行的前提条件是要求底层的物流市场很成熟，社会资源容易获取而且选择余地较大。 　　另一种是投资购买各种装备并建立自己物流网点的“资产型”第三方物流企业。这种运作模式虽然需要较大的投入，但拥有自己的网络、装备有利于更好地控制物流服务过程，其柔性化能力和整体服务质量也有保证，雄厚的资产还能展示一个公司的实力，有利于同客户建立信任关系，对品牌推广和市场拓展有重要意义。 　　采用哪种方式没有绝对的标准，主要取决于企业的背景、投入能力、战略规划以及宏观环境。 　　3.2服务内容 　　在服务内容上，第三方物流企业可以提供四个层次的物流服务：集成度较低的功能型物流服务和增值型物流服务，以及集成度较高的综合集成服务和系统咨询设计服务。 　　集成度最低的是功能型物流服务，这类企业提供诸如货代、运输、仓储，配送中的某一项或几项服务。他们的竞争力在于充分有效利用自有资源的基础上提高功能物流服务的经营效率，达到比自营物流更高效、更低成本的运作，传统的运输、仓储企业实际上就是提供这种服务的。增值型物流服务是在保证能够提供高水平的功能型物流服务的基础上，附加一些增值服务，替客户分担更多的非核心业务。增值服务没有固定的组成要素，不同的行业所需的增值服务也不尽相同。 　　提供综合集成服务的物流企业能够把供应链上的一段(如分销物流)或者整个供应链的物流活动高度集成、有效衔接，进行运作、管理和优化，他们为客户提供一种长期的、专业的、高效的物流服务。提供系统咨询与设计的物流企业不仅具备运营和管理整个供应链的能力，而目能够利用专业、科学的物流知识为客户量身进行物流体系的规划、设计、整合和改进，全面提升运作效率与效益，提高客户服务水平和快速反应能力，更好支持和服务于客户的可持续发展战略。 　　3.3服务范围 　　服务范围主要是指第三方物流企业所服务的行业范围。有些企业服务范围相对较窄、较集中，仅为单一或者少数行业提供服务，另外一些企业服务范围很广，可以为多个行业提供服务。在成熟的物流市场上，第三方物流企业为了建立自已的竞争优势，一般将主营业务定位在特定的一个或几个行业，因为不同的行业其物流运作模式是不同的，专注于特定行业可以形成行业优势，增强自身的竞争能力。 　　4我国第三方物流企业可行的几种主要运作模式 　　4.1整合现有物流资源，建立“非资产型”的第三方物流企业模式 　　一方面，从我国目前的第三方物流企业的状况看，由于部分投资者缺乏足够的资金用于全新的基于资产的第三方物流企业的构建，迫使他们必须采用“非资产型”的第三方物流形式;另一方面，我国传统的运输部门、企业和商储公司作为物流行业的主力占据着我国物流的主要社会资源，他们有优越的仓库、站场设施，有自己的运输搬运设施、铁路专用线和自己的客户网，但从全国范围来看，这些物流资源利用率不高，浪费严重。因此从实际情况入手，整合现有物流资源，建立“非资产型”的第三方物流企业，一方面可以充分利用社会既有物流资源优势实现资源共享，另一方面避免了组织机构的臃肿庞大。 　　4.2以提高物流环节的服务附加值为目标的基础物流服务模式 　　目前我国企业对第三方物流服务的需求层次还比较低，主要仍集中在对基本常规项目的需求上。生产企业外包的服务第一是干线运输，第二是市内配送，第三是储存保管。商业企业需求的服务第一是市内配送，第二是储存保管，其次是干线运输。这表明生产企业和商业企业对物流服务内容的侧重点有所不同。企业对增值性高、综合的物流服务如库存管理、物流系统设计、物流总代理等的需求还很少。因此，我国的物流企业在推进第三方物流服务时，要充分考虑到企业的现实需求，从基本的服务功能入手，从简单的服务开始，在不断巩固自身提供常规服务的能力的前提下扩展延伸服务。一开始就定位在高级形态的第三方物流运作上并不现实。不应一味追求时髦的理念与模式，舍本逐末，放弃对常规服务质量的重视。第三方物流供应商应该从区域客户的需求出发，根据企业的实际情况，首先从提供基础物流服务开始，展示他们有能力把这些服务做得最好，随后才开始提供高附加值的服务。从而逐步实现物流环节的系统化和标准化，为客户提供全方位的物流服务。 　　4.3电子商务与第三方物流的有机整合模式 　　电子商务作为21世纪主要商业运作模式，为第三方物流提供了广阔的发展空间，同时，第三方物流的发展又为电子商务的实现提供了现实保障，与电子商务整合，将成为第三方物流主要运作模式之一。从实际运作状况来看，第三方物流与电子商务的整合主要有以下两种方式：其一是第三方物流作为电子商务组成要素，承担物流作业，完成B2B或B2C中的物流环节；其二是第三方物流通过建设自己的电子商务，为商家与客户之间提供交换信息、进行交易、全程追踪的信息平台，从而实现电子商务与物流的紧密配合。在我国，表现较为突出的莫过于宝供物流企业集团。宝供早在1997年就开始建立基于Internet/Intranet的全国物流信息管理系统，又陆续完成了运输业务报表自动生成系统、与重点客户信息资源共享系统、运作成本、经营核算、结算信息系统，实现了“客户电子订单一体化运作”的电子商务初步目标，极大地简化了商务流程，提高了业务运作效率。可以说，在电子商务时代，实现业务电子化和网络化是第三方物流企业发展的必然选择。 　　4.4综合物流代理模式 　　中国目前物流企业在数量上，供给数量大于实际能力；在质量上有所欠缺，满足不了需求的质量；物流网络资源丰富，但利用和管理水平低，缺乏有效的物流管理者。国际著名的专门从事第三方物流的企业如美国的联邦速递、日本的佐川急便，国内专业化的第三方物流企业如中国储运公司、中外运公司、EMS等，这些公司都已经在不同程度地进行了综合物流代理运作模式的探索实践。发展综合物流代理业务具体是指：不进行大的固定资产投资，低成本经营，将部分或全部物流作业委托他人处理，注重自己的销售队伍与管理网络，实行特许代理，将协作单位纳入自己的经营轨道，公司经营的核心能力就是综合物流代理业务的销售、采购、协调管理和组织的设计与经营，并且注重业务流程的创新和组织机构的创新，使公司经营不断产生新的增长点。简单地说，综合物流代理企业实际上就是有效的物流管理者。采用这种模式的第三方物流企业应该具有很强的实力，陆空俱全，同时拥有发达的网络体系，这样的企业在向物流转型时能做到综合物流代理，从而为客户提供全方位的服务。 　　4.5集中物流模式 　　集中物流模式的特点是第三方物流企业拥有一定的资产和范围较广的物流网络，在某个领域提供集成度较低的物流服务。由于不同领域客户的物流需求千差万别，当一个物流企业能力有限时，他们就可以采取这种集中战略，力求在一个细分市场上做精做强。例如，同样是以铁路为基础的物流公司，某铁路快运公司是在全国范围内提供小件货物的快递服务，而另一物流公司则是提供大宗货物的长距离运输。由于在特定领域有自己的特色，这种第三方物流企业运作模式也是需要重点培育和发展的。 　　5结论 　　本文从分析我国发展第三方物流的障碍，不当的第三方物流运作模式的负面影响入手，重点研究了第三方物流企业运作模式分类的界定依据，并针对我国现状，提出了五种可供选择的第三方物流运作模式。现阶段我国物流企业要开展第三方物流服务，并不是只有一个固定的模式，上述的物流模式仅代表了五种方式，我国的物流企业完全可以根据自身的特点，进行优化组合，最大限度地发挥自身的资源优势，设计出自己的第三方物流服务模式。 我国连锁企业的物流配送体系建设仍处于初级阶段，现行的配送方式也相对落后，这为我国连锁企业的发展造成了巨大障碍。配送能力的强弱直接决定着连锁企业的经营成本高低，影响企业赢利的能力。实践证明，连锁经营的发展离不开物流配送，合理的物流配送使连锁经营中的统一采购、统一配货、统一价格得以实现，能否建立高度专业化、社会化的物流配送中心，关系到连锁经营的规模效益能否充分发挥。建立高效的物流配送中心是连锁经营急需解决的问题。 　　小规模限制规模效益 　　尽管目前我国的零售企业都在积极发展连锁经营，但规模普遍偏小，组织化程度低，许多企业的店铺规模没有达到国际公认的连锁企业的赢利点(14家以上)。据统计，我国现有的连锁商业企业平均每家拥有的店铺数虽达到17家，但不少企业仅有3～4家。规模最大的上海联华超市公司，2004年店铺数虽达2259家，但与美国沃尔玛在全球拥有5085家分店，法国家乐福拥有10378家分店相比，差之甚远。由于国内零售企业的连锁经营尚未形成规模效应，致使连锁经营的优势无法体现，而实现这一优势的物流配送体系也就难以发挥出应有的效能，两者之间还没有形成相辅相成的良性互动关系。面对取消对外商投资商业企业限制以后的市场格局，如何做大做强连锁经营，形成与外资商业企业竞争的实力，已成为国内零售企业迫在眉睫的重要问题。 　　落后的物流管理观念 　　我国引进物流管理的时间短，许多企业对物流环节的认识程度不够，更多的企业对现代物流管理的理念仅限于概念层次的了解，国内商业企业普遍缺乏对物流在经营战略与战术层次的综合运作能力。目前，在这方面出现了两种不同的倾向，其一是重前轻后，其二是盲目跟进。 　　所谓重前轻后，是指许多连锁零售企业在不断追求规模扩张的时候，只重视前台门店的扩张，而忽视了物流配送体系的建设，从而导致了后台物流系统的构筑及管理出现越来越多的问题，出现了在前台店铺数量不断增长的同时，企业总利润却在不断下降的趋势。 　　所谓盲目跟进，是指目前一些大型连锁零售企业纷纷热衷于建立自己的物流配送体系。在“肥水不流外人田”思想的支配下，一些在物流方面毫无擅长的连锁零售企业开始自办物流，还有一些企业仍依靠自己原有的储运力量。连锁零售企业自办物流，在仓储、运输、劳动力、设备等方面的直接投入巨大，场地、设备的运营、保养费以及商品周转占用资金等直接增加了企业的经营成本。 　　缺乏有效的合作机制 　　在与供应商的关系上，许多连锁零售企业持利益对立而不是利益与共、共同协作的心态。目前，我国连锁零售企业的盈利模式大多处于第二阶段—向供应商要利润。为了获利，拼命挤压上游供应商的利润空间，比如收取进场费、促销费、管理费等通道费用，与供应商之间形成异常紧张的竞争关系。 　　在利益方面，连锁零售企业往往无休止地追求自己单方面利益的最大化，忽视了与供应商风险共担，利益均沾，争取“双赢”的战略协作关系。一方面尽力压低进价，一方面除了向供应商索取名目繁多的，包括进场费、促销费、广告费等在内的通道费用，还采取拖延货款，压占供应商流通资金等违规做法，特别是一些超级终端航母，更是在和供应商的讨价还价上处于优势。我国连锁零售企业和供应商的关系如此紧张，必定不可能心平气和地坐下来，本着互信互惠的原则，建立长期的战略合作关系，也导致了企业物流管理的低效，从而影响企业的更多赢利。 　　统一配送率不高 　　目前，连锁企业配送规模均较小，国外一般为80%以上，而我国只有60%左右，尚未形成规模优势，对于鲜活易腐商品、冷冻商品，分店不愿统一配送,多数采用肢解送货上门的办法。绝大多数配送中心没有达到经济配送的规模，60%的人员、设施处于闲置状态，配送成本偏高。根据中国连锁协会对内地16家比较成功的连锁企业的调查表明，没有一个企业的配送中心对各店经营的所有商品实行100%的统一配送，少数企业的统一配送率在50%左右，最好的在80%～90%之间，多数在60%～70%之间。不统一配送说明没有统一进货，而不统一进货则也就丧失了连锁经营的根基。 　　信息共享程度低 　　零售企业与供应商以及零售企业内各部门的信息共享非常重要，但我国现存的状况却令人担忧。许多零售企业把已经掌握的信息作为私有财产，不与供应商共享，使得供应商无法获得零售企业的库存和销售信息，结果商品成本提高，零售企业的商品竞争力也就降低了。在企业内部，单就运营和采购来看，两者的必要信息不能充分共享，沟通不畅同样导致了缺货的严重。在商品管理方面，总店采购部门没有很好地把握不同门店的需求差异，使得有些销路不佳的商品长期滞留在货架上，同时也阻碍了更多的畅销产品上架销售；在数据管理上，由于严重缺乏沟通，总部和门店数据库的数据严重不符，由于数据的不准确，门店经理对于总部和配送系统给出的补货提示没有信心。 　　上述问题的存在，不仅使连锁零售企业物流成本居高不下，使连锁企业未能取得应有的规模效益和竞争中的价格优势，而且还使我国连锁零售企业的发展有悖于连锁经营的本质。打造连锁零售企业的物流核心竞争力已迫在眉睫，能否成功，直接关系到我国连锁企业的生存和发展。 　　有效实施物流管理对策 　　物流配送模式的确定 　　物流配送是连锁零售企业物流管理中关键的环节，如今流行的配送模式有自营配送、共同配送和第三方物流三种。各种配送模式各有特色，连锁零售企业应从物流对企业成功的关键性和自身经营物流能力等角度，根据实际需要，决定企业是自营物流还是利用供应商或借助于第三方的社会物流，或者某些环节使用企业自营物流，另一些环节采用其他物流模式，所有这些并无定式。比如，物流对沃尔玛的成功有极其关键的作用，沃尔玛自身经营物流的能力很强，所以，它选择了自营这种物流配送模式。 　　根据当前国内社会物流服务整体水平还比较低的现状，完全依靠社会所提供的3PL服务或物流全程服务尚不现实。一些新的物流企业服务费用太高，远远超出零售企业和消费者的承受能力。并且，由于当前社会物流服务水平一时未能跟上经济发展的需要，所以，在近几年内，大部分大型零售企业主要还得依靠自身的力量，在改造自身的物流资源的基础上，有选择性地借助供应商或3PL作为补充，如利用物流企业所提供的物流基地和运输设备，相应减少企业自身在物流方面的大量投入。随着社会物流服务水平的提高，逐步加大依靠3PL的比重。中小型零售企业应积极使用3PL所提供的服务，进一步降低新企业开办初期资本的投入，以降低自身的经营成本，增强企业竞争力。 　　加强与供应商的战略合作 　　为得到更高的物流效率，连锁企业物流管理已不再局限于企业内部，而是延伸至整个供应链，通过和链上伙伴的战略合作，提高自己的物流管理水平。 　　国外在建立新型的物流供应链战略合作方面采用的典型方法有两种：ECR(效率型消费者对应)和QR(Quick Response，快速反应)。他们的共同特征表现为超越企业之间的界限，通过合作，追求物流效率化。ECR和QR两种方法，对我国的零售企业和供应商都是挑战。零售企业要成功实施ECR和QR，提高物流效率和管理水平，除了要改变观念和供应商建立战略合作伙伴关系外，还要重点解决以下问题： 　　信息共享：为改变我国零售业信息共享度低的问题，零售企业要更新旧观念，开放必要的信息与供应商高度共享，防止“牛鞭效应”，完善物流管理。 　　成本分担：零售企业实施物流管理所需的条件之一就是建立合理的成本分担方案。目前，我国零售企业与供应商之间的紧张关系主要就是由此引发的，长此以往，稳定有效的物流系统就成了空中楼阁，难以实现。所以，零售企业要本着合作双赢的思想，和供应商协商成本分担方案。只有保障了供应商的利益，合理解决成本分担，ECR和QR的成功实施才有可能。 　　提升企业物流信息化水平 　　以信息技术为核心的现代高新技术改变了传统的物流作业模式，拓展了以时间和空间为基本条件的物流运作范畴，为现代物流的实现提供了基础，与此同时，新的物流经营理念也如雨后春笋般不断破土而出：及时化战略、快速反应战略、连续补货战略、自动补充战略等等。这些物流战略和技术的出现都与计算机及通信技术的发展息息相关，物流业的快速发展也正是得益于此。 　　但是，目前连锁企业物流配送系统的信息化可以说“叫好不叫座”，原因是多方面的，其中主要原因就是，企业对物流信息化认识上存在误区，导致了“一步到位，实现‘大而全’的物流信息化系统”的建设思路，以至于在实施目标的可操作性和过程的可控制性等工程问题上出现了一系列的问题。因此，在提升零售企业物流信息化水平的过程中，应当把握以下三个基本原则：实用性和循序渐进原则，连锁零售企业一定要选用跟自身匹配的信息技术，避免掉入“信息陷阱”；兼容性和适当超前原则，企业内各部门间的兼容性以及与供应商的信息系统的兼容性要把握适度的超前性；持续性和持之以恒原则，信息化是现代物流的基础，信息化是零售连锁企业物流配送系统的核心之一。零售连锁企业物流配送系统的信息化不能追求一种模式和一步到位，要对信息技术进行不断的改造和升级。 一、国外电子商务物流解决方案 　　—-1．美国的物流中央化 —-物流中央化的美国物流模式强调”整体化的物流管理系统”，是一种以整体利益为重，冲破按部门分管的体制，从整体进行统一规划管理的管理方式。在市场营销方面，物流管理包括分配计划、运输、仓储、市场研究、为用户服务五个过程；在流通和服务方面，物流管理过程包括需求预测、订货过程、原材料购买、加工过程，即从原材料购买直至送达顾客的全部物资流通过程。 　　—-2．日本的高效配送中心 —-物流过程是生产–流通–消费–还原（废物的再利用及生产资料的补足和再生产）。在日本，物流是非独立领域，由多种因素制约。物流（少库存多批发）与销售（多库存少批发）相互对立，必须利用统筹来获得整体成本最小的效果。物流的前提是企业的销售政策、商业管理、交易条件。销售订货时，交货条件、订货条件、库存量条件对物流的结果影响巨大。流通中的物流问题已转向研究供应、生产、销售中的物流问题方向。 　　—-3．适应电子商务的全新物流模式–物流代理 —-物流代理(ThirdPartyLogistics，缩写为TPL，即第三方提供物流服务)的定义为：”物流渠道中的专业化物流中间人，以签订合同的方式，在一定期间内，为其他公司提供的所有或某些方面的物流业务服务。” 　　—-从广义的角度以及物流运行的角度看，物流代理包括一切物流活动，以及发货人可以从专业物流代理商处得到的其他一些价值增值服务。提供这一服务是以发货人和物流代理商之间的正式合同为条件的。这一合同明确规定了服务费用、期限及相互责任等事项。 　　—-狭义的物流代理专指本身没有固定资产但仍承接物流业务，借助外界力量，负责代替发货人完成整个物流过程的一种物流管理方式。 　　—-物流代理公司承接了仓储、运输代理后，为减少费用的支出，同时又要使生产企业觉得有利可图，就必须在整体上尽可能地加以统筹规划，使物流合理化。 　　二、国外先进的电子商务 物流模式案例 　　—-美国的物流配送业发展起步早，经验成熟，尤其是信息化管理程度高，对我国物流发展有很大的借鉴意义。 —-美国物流配送形式示意图（见下图）： 　　—-1．美国配送中心的类型 —-从本世纪60年代起，商品配送合理化在发达国家普遍得到重视。为了向流通领域要效益，美国企业采取了以下措施：一是将老式的仓库改为配送中心；二是引进电脑管理网络，对装卸、搬运、保管实行标准化操作，提高作业效率；三是连锁店共同组建配送中心，促进连锁店效益的增长。美国连锁店的配送中心有多种，主要有批发型、零售型和仓储型三种类型。 　　—-（1）批发型 —-美国加州食品配送中心是全美第二大批发配送中心，建于1982年，建筑面积10万平方米，工作人员2000人左右，共有全封闭型温控运输车600多辆，1995年销售额答20亿美元。经营的商品均为食品，有43000多个品种，其中有98％的商品由该公司组织进货，另有2％的商品是该中心开发加工的商品，主要是牛奶、面包、冰激凌等新鲜食品。该中心实行会员制。各会员超市因店铺的规模大小不同、所需商品配送量的不同，而向中心交纳不同的会员费。会员店在日常交易中与其他店一样，不享受任何特殊的待遇，但可以参加配送中心的定期的利润处理。该配送中心本身不是盈利单位，可以不交营业税。所以，当配送中心获得利润时，采取分红的形式，将部分利润分给会员店。会员店分得红利的多少，将视在配送中心的送货量和交易额的多少而定，多者多分红。 　　—-该配送中心主要靠计算机管理。业务部通过计算机获取会员店的订货信息，及时向生产厂家和储运部发出要货指示单；厂家和储运部再根据要货指示单的先后缓急安排配送的先后顺序，将分配好的货物放在待配送口等待发运。配送中心24小时运转，配送半径一般为50公里。 　　—-该配送中心与制造商、超市协商制定商品的价格，主要依据是：（a）商品数量与质量；（b）付款时间，如在10天内付款可以享受2％的价格优惠；（c）配送中心对各大超市配送商品的加价率，根据商品的品种、档次不同以及进货量的多少而定，一般为2.9％～8.5％。 　　—-（2）零售型 —-美国沃尔玛商品公司的配送中心是典型的零售型配送中心。该配送中心是沃尔玛公司独资建立的，专为本公司的连锁店按时提供商品，确保各店稳定经营。该中心的建筑面积为12万平方米，总投资7000万美元，有职工1200多人；配送设备包括200辆车头、400节车厢、13条配送传送带，配送场内设有170个接货口。中心24小时运转，每天为分布在纽约州、宾夕法尼亚州等6个州的沃尔玛公司的100家连锁店配送商品。 　　—-该中心设在100家连锁店的中央位置，商圈为320公里，服务对象店的平均规模为1.2万平方米。中心经营商品达4万种，主要是食品和日用品，通常库存为4000万美元，旺季为7000万美元，年周转库存24次。在库存商品中，畅销商品和滞销商品各占50％，库存商品期限超过180天为滞销商品，各连锁店的库存量为销售量的10％左右。1995年，该中心的销售额为20亿美元。 　　—-在沃尔玛各连锁店销售的商品，根据各地区收入和消费水平的不同，其价格也有所不同。总公司对价格差价规定了上下限，原则上不能高于所在地区同行业同类商品的价格。 　　—-（3）仓储型 —-美国福来明公司的食品配送中心是典型的仓储式配送中心。它的主要任务是接受美国独立杂货商联盟加州总部的委托业务，为该联盟在该地区的350家加盟店负责商品配送。该配送中心建筑面积为7万平方米，其中有冷库、冷藏库4万平方米，杂货库3万平方米，经营8.9万个品种，其中有1200个品种是美国独立杂货商联盟开发的，必须集中配送。在服务对象店经营的商品中，有70％左右的商品由该中心集中配送，一般鲜活商品和怕碰撞的商品，如牛奶、面包、炸土豆片、瓶装饮料和啤酒等，从当地厂家直接进货到店，蔬菜等商品从当地的批发市场直接进货。 　　—-2．美国配送中心的运作流程 —-美国配送中心的库内布局及管理井井有条，使繁忙的业务互不影响，其主要经验是： 　　—-（1）库内货架间设有27条通道，19个进货口； 　　—-（2）以托盘为主，4组集装箱为一货架； 　　—-（3）商品的堆放分为储存的商品和配送的商品，一般根据商品的生产日期、进货日期和保质期，采取先进库的商品先出库的原则，在存货架的上层是后进的储存商品，在货架下层的储存商品是待出库的配送商品； 　　—-（4）品种配货是数量多的整箱货，所以用叉车配货；店配货是细分货，小到几双一包的袜子，所以利用传送带配货； 　　—-（5）轻量、体积大的商品（如卫生纸等），用叉车配货，重量大、体积小的商品用传送带配货 　　—-（6）特殊商品存放区，如少量高价值的药品、滋补品等，为防止丢失，用铁丝网圈起，标明无关人员不得入内。 三、我国物流业发展现状 及物流解决方案 　　—-我国现有的物流企业大致可以分为以下几类： 　　—-1．中央直属的专业性物流企业，即专营生产资料的物资储运总公司和外运总公司。仓储主要针对系统内部，因此商流与物流分离，受行政控制。 　　—-2．地方专业性物流企业，即地方商业系统的储运公司及粮食仓储系统，完全受当地行政领导。 　　—-3.兼营性物流企业，即集物流与商流为一体的物流企业，比重大，且数量正在不断增多。 　　—-长期以来，由于受计划经济的影响，我国物流社会化程度低，物流管理体制混乱，机构多元化，原物资部、原商业部、对外经贸部交通部以及中央各部（煤炭部、林业部等等）、城乡建设环境保护部均有各自的物流系统。这种分散的多元化物流格局，导致社会化大生产、专业化流通的集约化经营优势难以发挥，规模经营、规模效益难以实现，设施利用率低，布局不合理，重复建设，资金浪费严重。由于利益冲突及信息不通畅等原因，造成余缺物资不能及时调配，大量物资滞留在流通领域，造成资金沉淀，发生大量库存费用。另外，我国物流企业与物流组织的总体水平低，设备陈旧，损失率大、效率低，运输能力严重不足，形成了”瓶颈”，制约了物流的发展。 　　—-针对我国经济发展及物流业改革现状，借鉴发达国家走过的道路和经验，我国从1992年开始了物流配送中心的试点工作，原国内贸易部印发了《关于商品物流（配送）中心发展建设的意见》。《意见》提出：大中型储运企业要发挥设施和服务优势，改造、完善设施，增加服务项目，完善服务功能，向社会化的现代物流中心转变；小型储运企业和有一定储运设施规模的批发企业向配送中心转变。 —-近年来，随着连锁商业的发展，配送中心的建设受到重视，特别是连锁企业自建配送中心的积极性很高。据有关资料显示，目前全国有700多家连锁公司，较大型的连锁公司已在建设自己的配送。 弄清都有哪些服务项目。 (2)通过问卷调查、专访和座谈，收集有关物流服务的信息。了解顾客提出的服务要素是否重要，他们是否满意，与竞争对手相比是否具有优势等等。 (3)根据顾客不同的需求，归纳成为不同的类型。由于顾客特点不同，需要也不同，进行分类时以什么样的特点作基准，十分重要。因此，首先要找出那些影响核心服务的特点，并要考虑能否做得到，而且还必须考虑对本公司效益的贡献程度，以及顾客的潜在能力等企业经济原则。 (4)分析物流服务的满意程度。分析对各个不同的服务项目是否满意。 (5)分析与相互竞争的其他公司相比本公司的情况如何。了解本公司和竞争对手在物流需要上的满意程度一般称为基准点分析。所谓基准点分析，就是把本公司产品、服务以及这些产品和服务在市场上的供给活动与最强的竞争对手或一流公司的活动与成绩连绵地进行比较评估。 (6)按顾客的类型确定物流服务形式。首先应依据顾客的不同类型，制订基本方针。在制订方针时首先要对那些重要的顾客，重点地给与照顾，同时要作盈亏分析。还不要忘记分析：在物流服务水平变更时成本会发生什么样的变化。 (7)建立物流机制，即为实现上述整套物流服务项目的机制。 (8)对物流机制进行追踪调查。定期检查已实施的物流服务的效果。 上面是确定物流服务水平的具体步骤，下面谈一谈确定物流服务水平时应注意的一些问题。 确定物流服务水平时要注意的问题 (1)不应当站在供给的一方考虑物流服务水平，而应把握顾客们的要求，观念应由卖方转换为买方。 (2)由于顾客的不同物流服务也有所不同，有的应该得到优先照顾，因此应首先确定核心服务。 (3)物流服务应与顾客的特点、层次相符。 (4)确定物流服务水平时，应考虑如何创造自己的特色，以便超过竞争对手，也就是说要采取相对的物流服务的观点。 (5)确定物流服务水平时，应按经济原则办事。 (6)经过一段时间后对企业的物流服务水平，要进行评估和改进。 总之，要周而复始地进行了“了解物流服务现状”、“对物流服务进行评估”、“确定物流服务形式”、“重新构筑物流系统”、“定期征求客户意见”等项工作。 发达国家物流的发展取决于社会经济和生产力的发展水平，也取决于科学技术发展的水平。 　　1、美国物流的发展阶段及背景 　　美国是物流最发达、最先进的国家．从美国物流研究与实践的发展历史来看，大致可分为4个阶段： 　　（1）物流观念的萌芽和产生阶段（20世纪初至40年代） 　　1901年J.F.Growell在美国政府的“工业委员会关于农场产品配送的报告”中首次讨论了影响农产品配送的成本和影响因素、1916年 ，A.W.Shaw在他的“商业问题的对策”中讨论了物流在流通战略中的作用。同年，L.D.H.Weld在“农场产品的市场营销”中论述了市场营销的效用中包括时间效用、场所效用、所有权效用的概念和营销渠道的概念，从而肯定了物流在创造产品的市场价值中的时间价值及场所性价值中的重要作用。1922年，FHClark在“市场营销原理”中将市场营销定义为影响商品所有权转移的活动和包括物流的活动．1927年，R.Borsodi在“配送时代”中首次在文章中对目前仍沿用的Logistic下了定义。说明人们在这一时期对物流的意义有了初步的认识，并随着以农业为主体的经济向工业化经济发展过程中不断深化，明确了物流在商品流通及市场营销中的地位和作用，但在当时社会生产力发展条件影响下，物流仍然被看作为市场营销的附属功能。随着二战的爆发，美国军事后勤活动为怎样将物资配送集成于一体提供了经验，推动了战后对物流活动的研究以及实业界对物流的重视，使物流得到了长足的发展。1946年，美国正式成立了全美交通与物流协会（AmericansocietyofTrafficandLogistics），这是美国第一个关于运输和物流业进行考查和认证的组织。这一时期是美国物流的萌芽和初级阶段． 　　（2）物流管理的实践与推广阶段（50年代至70年代末） 　　进入50年代后，对物流的重视程度有了很大提高，物流特别是物流配送得到了快速的发展，其背景是现年市场营销观念的形成，彻底改变了企业经营管理的行为使企业意识到顾客满意是实现企业利润的唯一手段顾客服务成为经营管理的核心要素，而物流起到了为顾客提供服务的重要作用、1954年在美国波士顿商业委员会所召开的第26届流通会议上，P.D.Converse作了“市场营销的另一半”的演讲，其意义在于通过一个商业和教育的领导机构来指出教育界和实业界都需要研究和重视市场营销中物流的重要作用，从而为物流管理学的形成及对物流的研究起到积极的推动作用.1956年，H.T.lewis、J.W.Culliton、J.D.steel等人出版了“物流中航空货运的作用”一书，首次介绍了物流总费用分析的概念，指出物流总费用由多个环节的费用组成，它们是相互影响的，如空运虽然成本高，但由于它直接向顾客所在地送货，因而节省了货物存储费及仓库费用所以应从物流总成本的基础上评价各种运输方式的优缺点.由于物流管理的最终目的之一是从节省成本出发来提高企业利润，因而，总费用分析的概念对物流管理有着重要的指导意义。六十年代美国物流得到一定规模的发展，1961年，E.Smykny、D．Bowersox和F．Mossman合著了”物流管理”（Physical Distribution Management）一书，这本书从整个系统或企业范围的角度，对物流进行了分析的论述，并讨论了总成本分析的概念.60年代早期，密歇根州立大学及俄亥俄州立大学为本科生及研究生设置了物流课程，开始了正式针对物流从业者及教育人员的教学计划。1963年，物流管理委员会（National Council of physical Distribution，1985年更名为Council of Logistics Management）成立。集中了物流实业界及教育界的专家，通过对话和讨论，促进了对物流过程的研究和理解及物流管理理论的发展，以及物流界与其他组织的联系与合作。这一时期最重要研究成果之一是物流总成本分析概念的形成。六十年代后期至八十年代，关于物流管理的研究和讨论相当活跃出版了大量物流管理的教材、论文、杂志，召开了大量相关的各种会议最早把会计学与物流学联系起来的是M.SChiff，他在1972年出版的专著”物流管理中的会计管理和控制”中说明了会计与财务信息对物流活动极其重要的影响。1976年，B.J.Lalonde和P.H.Zinszer发表了他们的最新研究成果”客户服务的章义及评估”首次详细论述了顾客服务的方方面面，企业要发展、需要全面理解各尸服务的含义及如何对企业服务水平的评价。才能真正满足客户对物流服务的需求。1978年，A.T.Kearney公司在美国物流管理委员会的资助下，对物流生产率开展研究；发表了题为”物流生产率的评估（MeasaringProductivityinPhysicalDistribution），其研究成果对物流领域产生了久远的影响，上述研究在物流管理研究方面起到很好的先导作用。 　　（3）物流管理逐步走向现代化（70年代末至80年代中期） 　　美国物流业的发展与政府在物流业的相关法规建设上不断完善是分不开的，其法规包括经济法规和安全法规两方面内容。到70年代末，由于其经济法规对非定期的运输业的发展起到了不良的影响，因此政府对一系列运输的经济法规进行了修订；以鼓励承运人在市场上的自由竞争。 摘要：第三方物流是一个新兴行业，在我国，其发展的历程更短，只处于刚刚起步的阶段。但社会各界，无论是学术界、企业界还是政府，都对第三方物流给予了热切关注。我国第三方物流是在一定的环境背景和基础条件下产生的，有其必然性。进入90年代，我国企业面临的内外经济环境、政策环境都发生了重大变化，基础技术条件也日臻成熟，在这种背景之下，产生了对第三方物流的需求。那么第三方物流是不是对于所有企业都是一个“放之四海而皆准”的选择呢？本文将针对不同性质的企业进行个别分析，力求对第三方物流的运用条件形成一个清醒的认识，这将有助于物流企业和物流外包企业的双赢以及社会福利的增加。 一、关于第三方物流 所谓物流是指物品从供应地向接收地的实体流动过程，是根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合（见国标物流术语）。现代物流是以满足顾客的需求为目标，把制造、运输、销售等市场情况统一起来考虑的一种战略措施，追求的是降低成本、提高效率与服务水平进而增强企业竞争力。随着社会大生产的扩大和专业化分工的深化，专业化的第三方物流应运而生。 “第三方物流” (Third Party Logistics，简称3PL或TPL)是80年代中期由欧美提出的，在我国2001年公布的《国标物流术语》中，第三方物流的定义为”供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务模式”。第三方物流，是在物流业务外包的基础上，由专业物流服务公司以契约或合同的方式对物流需求企业提供物流服务的一种运作方式。根据埃森哲的研究表明，加强对整个物流价值链的管理可以大大降低企业的库存和运输成本，提高企业的长期竞争力。由于竞争压力的加大和经济活动的全球化与区域化，企业不得不专心于自己的核心业务，专注于自己的成本降低和运行效率的提高，集中于核心竞争力，将非核心的部分外包，因此价值链中的所有物流活动都有可能外包出去，这就造成了物流市场的增长和第三方物流提供商巨大的成长空间。技术方面看，如果说市场机会显著的话，电子商务、特别是互联网的应用也促进了物流外包的发展。第三方物流企业作为一个外部供应商，它执行了为物流外包企业组织全部或部分物流功能的服务。近年来，随着现代企业生产经营方式的变革和市场外部条件的变化，第三方物流这一新兴的物流形态已经得到人们的高度重视。 近些年来，中国已经成为亚洲3PL中最热的市场，中国快递发展的生产制造能力为3PL的出现创造了舞台。可以说，企业物流服务社会化的基本压力已经形成，越来越多的企业从成本的节约、服务的改进与增加灵活性等方面来考虑，已经决定或准备接受第三方物流。以香港为基地的物流提供商由于距离近而先拔头筹。香港有许多制造业都已经转移到了中国珠江三角洲地带，因而大多数货运和物流提供商也北向发展，它们认为大陆的市场巨大而且发展潜力是不可估量的。在国内，由于行业竞争的加剧，利润率的降低，传统的运输、仓储、货运代理等企业也纷纷改造或准备向综合物流服务供应商转型。如一些大型传统储运企业中远、中外运、中储以及邮政等近年来通过改变发展战略、重新定位，得到了迅速发展。 尽管如此，目前国内多数物流企业（或准备进入物流市场的企业）在服务水平及物流专业技术与管理能力等方面，仍与第三方物流的需求还有一定差距。香港物流管理协会圆桌会议主席Perry Lam 认为，尽管大陆的潜力不可估量，但是国内目前的第三方物流企业同真正的合同分销提供商概念相差很远。他说: “以前的货运代理商和运输公司如今在公司名称中都增加了‘物流’两字。但是这名称上的改变不能代表实质上的变化。”这在一定程度上限制了企业对第三方物流服务的需求。因此我国的物流企业应加紧提升自身的水平与能力，努力加强自己的核心竞争力，扩大物流规模效益，跟上第三方物流市场需求的步伐。除了物流企业自身的努力，政府部门应该加大基础设施领域的建设，并且放松对物流领域的管制，只有这样才能为我国物流业的发展提供一个良好的空间。 二、生产制造业与第三方物流 对于现代制造业而言，生产物流正逐渐成为制造业提升核心竞争力的重要组成部分，并受到越来越多的企业决策者的关注。生产企业与第三方物流企业合作，可以降低成本、分散风险、缩短响应时间、提升竞争力。 在制造企业的价值链中，物流成本通常被认为是各项活动中最高成本之一，仅次于制造过程中的材料费用或批发、零售成品的成本。对物流的认识，大多数企业惊异于物流成本占总成本的比例如此之高，也就是说，降低物流成本在促进企业取得和保持竞争优势方面扮演了重要的角色。生产企业将物流业务外包给第三方物流公司，由专业物流管理人员和技术人员，充分利用专业化物流设备、设施和先进的信息系统，发挥专业化物流运作的管理经验，以求取得整体最优的效果，企业可以不再保有仓库、车辆等物流设施，对物流信息系统的投资也可转嫁给第三方物流企业来承担，从而可减少投资和运营物流的成本；还可以减少直接从事物流的人员，从而削减工资支出；提高单证处理效率，减少单证处理费用；库存管理控制的加强，可降低存货水平，削减存储成本；通过第三方物流企业广泛的结点网络实施共同配送，可大大提高运输效率，减少运输费用等等。这些都是第三方物流能够产生的成本价值。对企业而言，建立起一套完整的物流成本核算体系，可真实地反映企业实施物流控制或采用第三方物流所带来的效益，促使企业物流活动日趋合理化。 企业如果自己运作物流，要面临两大风险，一是投资的风险，二是存货的风险。企业如果通过第三方物流企业进行专业化配送，由于配送能力的提高，存货流动速度的加快，企业可以减少内部的安全库存量，从而减少企业的资金风险，或者把这种风险分散一部分给第三方物流企业。 现在企业之间的竞争主要在于时间和速度上的竞争，第三方物流服务供应商由于其专业化和规模效应的优势，能够快速地对客户的需求进行回应。 　　 企业利用第三方物流，可使自身专注于提高核心竞争力。生产企业的核心能力是生产、制造产品，而且随着外部市场环境的变化，企业的生产经营活动已变得越来越复杂。在处理各种关系和提高自身核心能力上，企业的资源分配便会出现矛盾。如果将企业与顾客间的物流活动转由第三方物流企业来承担，便可大大降低企业在关系处理上的复杂程度。企业通过采用第三方物流后，原来的直接面对多个顾客的一对多关系变成了直接面对第三方物流的一对一关系，企业在物流作业处理上避免了直接与众多顾客打交道而带来的复杂性，简化了关系网，便于将更多资源投入到企业的核心业务即生产制造产品上，从而提升核心竞争力。 现代经济中，市场的变异性增强，市场需求呈现个性化和多样化特征。由于技术变革速度加快，产品生命周期缩短，从而导致企业竞争加剧，市场竞争的焦点由成本竞争越来越转向产品性能、服务质量乃至新产品开发速度的竞争，生产经营企业控制库存成本、物流成本、提高顾客服务水平和服务质量的压力越来越大。由于资金、技术和专业管理水平的限制，自营物流即主要依靠企业内部组织的自我服务，完成从原材料采购到产品销售过程中的一系列物流活动的经营组织方式，越来越不适应市场竞争的要求，迫使生产企业必须走与第三方物流企业合作。另一方面，依靠第三方物流企业优秀的专业物流管理知识和第三方物流的规模效益、系统协调效益，第三方物流管理可以成为各生产的”第三利润源泉”，从而大大降低生产经营企业的物流成本和存货成本，提高库存周转率和资金回笼率。 　　 另一方面，竞争的地域逐渐由区域转向全球。经济全球化发展使得国际竞争国内化、国内市场国际化的趋势日益明显，为适应市场竞争的需要，提高顾客服务满意度，现代生产经营企业越来越关注自身的核心业务，而把物流管理等主业以外的工作加以外部化，即所谓的第三方物流管理。 事实上，随着市场竞争的不断加剧，生产企业在核心竞争力的定位上也在不断变化。比如在竞争激烈的家电行业，由于产品的同质性，不少企业的核心竞争力已经不仅仅是产品质量了，他们把服务看成是自己区别于竞争对手的杀手锏，因此，这些企业的核心竞争力除了质量还应该包括服务。对于这种企业来说，物流要显得尤为重要。在当前物流外包盛行的情况下，海尔集团反其道而行之，投入巨资，依托原来的仓库、车队等设施，组建了海尔物流。此举似乎不符合现代物流发展趋势，一时受到理论界的批评。但海尔在分析世界制造业先进企业物流管理系统和自身发展的基础上，彻底突破了物流单纯降低成本的观念，将物流重组定位在增强企业竞争优势的战略高度上来。经过一个时期的艰苦运作，海尔物流的确实现了以最低的物流总成本向客户提供最大增值服务的战略目标，缩小了与世界先进制造企业的差距，有力地支撑了海尔的国际化发展战略。 三、销售业与第三方物流 销售业属于国民经济中的第三产业，产品由生产制造业进入流通领域即价值实现的销售环节，销售业承担了产品到商品的转换以及商品价值的最终实现功能。销售企业和物流企业同处于物资的流通领域，那么销售业有没有必要借助于第三方物流来做大做强呢？ 销售企业的核心竞争力是什么？生产制造业的核心业务是生产制造产品，核心竞争力是质量，因此其流通领域的业务可采取第三方物流的模式，而销售业本身就处于整个价值链的流通环节，它的核心业务是销售，是保证商品的流通，核心竞争力就是准确快捷方便的物流服务。这种企业对物流的要求很高，企业在制定第三方物流决策时要慎重考虑，此时依靠企业自身内部组织开展物流业务往往能取的更好的效果。 世界最大的零售连锁集团沃尔玛是通过自营物流塑造核心竞争力的成功范例。沃尔玛投资４亿美元发射了一颗商用卫星，实现全球信息联网，其在全球的4000多家分店通过全球网络可在１小时内对每种商品的库存、上架、销售量全部盘点一遍，基本实现了商店的销售与配送保持同步，配送中心与供应商运转一致。与此同时，许多大型零售商都将运输外包给专业物流公司，以降低成本。平均起来，沃尔玛每天为分店配一次货，而其竞争对手凯马特等零售商则五天配一次货，使得沃尔玛的货架始终保持充盈，从而赢得了竞争优势。沃尔玛前任总裁大卫．格拉斯曾说过：“配送设施是沃尔玛成功的关键之一，如果说我们有什么比别人干得好的话，那就是配送中心。”事实证明，沃尔玛的自营物流强化了核心竞争力。 四、总结 虽然目前“第三方物流”这一概念被炒的如火如荼，但是企业在制定决策时还是要保持清醒的头脑，不要盲目跟风，在不分析自身特性的情况下一厢情愿的认为第三方物流可以解决所有的物流问题。由于物流在不同性质的企业中发挥的作用不尽相同，所采取的物流方式也应该有所区别。笼统的讲，企业要在自身发展战略的前提下分析自己的核心竞争力所在，然后确定物流在企业价值实现中的位置，究竟是采取第三方物流还是采取自营物流，以及制定怎样的具体物流决策，都要从保持企业核心竞争力和长远利益的角度出发。 在当今物流已并不是一个新鲜的名词，特别是在欧美国家，其应用已经极其广泛，并发展的相当成熟，然而在中国它还处在咿呀学语的初级阶段。据统计，在欧美国家企业的第三方物流应用已经超过了71%，而在中国仅仅停留在10%的水平上，并且在质上中国也与西方国家也存在很大的差距。 近年随着中国融合WTO的速度加快，中国的社会和经济经历了较大的震动和变革，随着市场竞争的激烈化，企业竞争的重点已经由外部的价格竞争和服务竞争转向对内部成本的控制，降低原材料成本这一第一利润源和提升人力资本的效率获利这一第二利润源已经日渐枯竭。物流被视为一个可以带来增值机会的新亮点，时代的需求造就了物流行业的快速发展，物流企业如雨后春笋般兴起。为了在国际竞争中占有一席之位，各企业纷纷成立了物流公司，想为自己的那份蛋糕再添几丝华彩，然而没有经过思维和行为沉淀的行动，必然造就了中国物流企业先天营养不良的局面，所谓的物流也只是停留在最原始的运输上，而没有一个全面的深刻的应用，并且物流公司的规模大多也是几个人几辆车而已，据统计中国目前存在的物流企业有大约十万家左右，并以每年20%的速度在急剧的增加。而全国仅名字中含有“物流”二字的企业就有8000家，但戏剧性的是，这8000家物流企业平均拥有的卡车不到2辆，规模的极端小型化与同行业之间的恶性竞争，造成目前物流企业的运营成本过高和效益的极端低下，中国的物流企业正面临着一个十分尴尬的局面。 另一方面，从区域分布来看，中国物流体系分布极不均匀，国内物流中心大部分还是集中在一级城市，如东部沿海地区，北京，天津等地方，而二三级城市的物流发展极其缓慢甚至有的地区是还未萌芽。就中部批发行业来说，2004年中部地区限额以上批发业法人企业数为2413个，仅占全国的16.2%；批发销售总额为4382.8亿元，占全国的比重更低，只有11.5%；从业人数41.8万人，占全国的23.4%。这些指标均低于中部地区人口在全国人口中28.1%的水平，说明目前中部地区物流体系并不发达，与沿海地区比较起来还有相当大的距离，西部地区的物流行业发展更加如此。 根据中国加入WTO协议，中国将进一步开放物流业市场，国外物流公司甚至可以独资在中国开展业务。在此关键时刻，外资物流巨头都已把中国看成是他们的主攻市场，纷纷使出浑身解数，加大在华扩张的步伐。而国内外大的连锁企业如国美、苏宁、沃尔玛、家乐福等都加快了向二三级城市的扩张，二三级城市的物流体系必须要跟上这些扩张步骤，配合中国连锁企业的发展，并逐步领先于连锁零售行业的发展，成为一个独立自成体系的利润行业，逐步形成“哪里物流体系发达，物流成本低，销售终端就往哪里走”的局面。 二三级物流市场的阵痛之变在所难免，企业的资源整合之趋势不可回避。在这个整合的大潮之下，所有的局外企业都在密切的观望和沉思着，毕竟每一个企业都不希望错过21世纪的第三利润源泉。 综观全国物流体系的发展，进一步到二三级物流体系的建立与完善，中国二三级市场的物流体系建立比起一级城市来说，困难更加错综复杂，难度更加难以预测，前途更加扑朔迷离。 中国二三级物流体系建立面临着瓶颈之痛 首先，从整个物流行业来说，国内缺乏统一物流技术标准。目前，国内大多数企业的现实情况是，在建立物流系统的过程中，普遍存在着流通信息不畅、流通环节多、流通费用高、整体物流效益偏低的问题，这种非标准状态也让我国国民经济付出了沉重的代价。据估计，如果物流费用支出占GDP比例降低一个百分点，就可节约近900亿元。 第二，基础设施落后，物流效率低下。从运输方面看，我国许多企业仅拥有一些单一的运输手段，运输网络也不完善，重复、对流运输比率较高，有数字显示目前我国货运汽车空驶率高达37%，返空现象严重。另外，仓库空间浪费大、保管不合理；大多数企业物料出、入库仍然由一些简易的机械设备来完成；很多企业的仓库仅具有传统的存储功能，还未向流转型转变。 第三，缺乏统一的规划，存在较为严重的重复低水平建设和“背反”现象。物流行业涉及面相当广，包括军事、生产、流通、消费、后消费领域，需要遵循统一的规划与各个领域的协调发展。否则，可能会导致“效益背反”现象。当前，物流基础设施规划和建设中存在部门分割的问题，公路、铁路、仓储、商贸和交通等部门分别制定自己的中、长期发展规划，侧重于本部门的资源配置，未能从完善物流系统的角度综合解决问题，对大规模的、综合性的物流基地建设的重视程度还不够，物流基地相对位置、布局、衔接和市场取向不衔接、不合理的状况。另外，中国近几年存在“物流热”，导致大量的低水平重复建设。小的所谓的物流公司层出不穷，物流体系的碎片随处可见。在二三级市场，这种现象尤为严重。由于一些大型的物流公司如马士基、中远等还没有大举渗入到二三级市场，这无疑给那些小的物流公司提供了生存空间，几辆车，几间小仓库，几台设备就成立了一个物流公司，而毫无信息化可言。 第四，信息化系统不发达。由于目前二三级市场的物流行业和企业的信息化水平还比较低，不同利益阶层的人对企业信息化的认识存在着分歧。受财力、物力、人力等条件限制，重要的信息技术应用的范围还不够广泛，各种运输、仓储设施之间的接口还没有标准化，严重阻碍了一些先进的物流技术和设施的应用。因而很多物流企业还未能实施数字化的物流管理，先进的电子数据交换、自动识别和条码技术、全球定位系统等更无从谈起。这就使得企业无法对自己的物流服务进行即时监控，也无法实现与上游供应商和下游消费者的信息共享，更没有与社会物流合作的兼容接口。 第五，企业对物流服务的认识不够全面和深刻。随着经济的发展，顾客对物流服务的要求越来越个性化、多样化。可是我国的二三级市场的许多企业只把物流看作是企业对顾客的单向贡献，一味地削减物流成本，没有充分发挥供应链的增值功能，未能将企业物流上升到战略层高度。甚至有很多企业目前还存在着“物流腐败”现象，比如有些采购人员钻体制改革的空子，牺牲企业的整体利益来谋取个人私利，使物流成本高居不下。 第六，客户有效需求不足，地方保护主义严重。大通国际运输有限公司是一家提供第三方物流服务的企业，令大通厦门分公司最为担心的是，在传统的物流企业向第三方物流企业转变中，客户的有效需求不足。对此，招商局物流集团董事长李雅生也深有感触：地方保护主义阻碍全国性物流项目运作和物流企业发展很严重，很多地区领导不顾当地情况，纷纷作物流规划。 中国家电行业二三级市场成熟的物流企业将会以何种模式形成？是完全借鉴西方的成熟模式，还是中外合作催生出的土洋结合模式，抑或是由民营企业摸索而出？答案无从知晓。但有一点可以肯定，碎片似的中国二三级市场的物流企业，必须也必然捏合成一个全新的物流产业，不管它是哪一类或几类模式，因为市场需求无可抗拒。众所周知，家电连锁企业之所以能够笑傲江湖，靠的就是规模采购、规模销售、低价立市这“三板斧”。然而，这绝不仅仅是国美苏宁的唯一模式。从供应链的角度来说，“三板斧”只是模式运行的表象。事实上，现在家电连锁巨头们已经把目光锁向了物流领域，以大规模集团采购掌握主动权，增加采购能力，借助仓储与配送系统，将以较低的价格所获取满意商品以尽可能低的成本尽可能快的速度运送到各销售终端，反过来支撑终端销售，如果家电行业能进入到这样的良性循环，将会开启家电连锁领域新天地。 如此利好的物流发展空间，二三级市场的企业如何把握机会，以尽快建立完善的物流体系？笔者认为有以下几点： 首先，业务流程标准化 业务流程标准化是指将传真、电话、电子邮件的沟通方式转变为可以控制的流程。用一个完整的信息平台去追踪所有的货物，及早发现延误信息并采取相应的补救措施。通过基于神经元系统、具有自学功能的软件代理还能够做到提前预见到由于气象、运输工具的故障等可能造成的延误，实现前瞻性的主动式管理。通过系统自动的严格执行企业的各项政策，从而保证物流业务的各项政策，进而保证物流体系的顺畅运行。目前我国家电制造已经实现了生产流程的标准化，但是在产品走出生产领域进入销售终端时，却因为物流体系本身业务的支离破碎而要支付很多必要的费用损失，二三级市由于物流体系尚不发达，在这方面尤其浪费。 第二，企业自身应从物流成本着手，努力减少不必要的浪费与损失 物流成本主要包括物流运作的操作成本和物流综合成本。前者主要是指显性成本，包括运输、仓储、装卸、反向物流、保险等费用，主要通过招标、合理配置资源、合理配载等方法，使这些费用控制到最低水平；后者包括物流运作成本和产品持有成本以及由于物流运作而形成的质量成本。一直以来，物流管理中产品持有成本和物流运作质量成本没有得到应有重视。要在公司战略层面上提出综合管理成本思想，不仅要实现物流运作成本核算目标，也要保证物流综合成本的下降，保证服务、质量水平，防止由于过分控制显性成本而忽略库存成本、质量损失成本等的发生。有些家电企业有十多个生产基地，冰箱、空调、小家电，有二十多个分公司，是否有必要在每个二三级城市都建立自己的仓库呢？在考虑建立二三级市场的物流体系时特别要注意这些无谓成本的损失控制。 第三，统筹规划物流基础设施，减少重复建设和资源浪费 建立现代物流体系是经济和社会发展的必然要求，而建立完善的物流基础设施是建立现代物流体系的重要前提，因此政府主管部门要针对各自为政所造成的物流基础设施功能单一，投资分散、重复建设和资源浪费问题，加强物流基础设施建设的统筹规划，特别要加强对中心城市、交通枢纽、物资集散口岸等大型物流基础设施规划建设的统筹与协调工作，建设综合配套的物流基础设施，包括具有一定规模和区位优势的物流园区、物流基地和物流中心，对已有的运输、仓储、信息平台以及专业市场等资源进行整合。 第四，强化物流产业的信息化和标准化，控制要素投入成本，提高物流产业运营效率 信息化和标准化是现代物流发展的重要趋势和特征。提高物流行业的信息化和标准化水平是从传统物流向现代物流转换的重要技术措施。这需要从两个层次入手，首先是政府宏观方面，应该抓好物流行业的信息共享平台的建设，促进这些地区的运输、仓储、商品交易等信息的传输和共享，其次是物流企业方面，积极引进外资和技术，采用先进的电子信息技术，运用电子商务、电子数据交换、供应链管理软件系统、通信系统、用户反馈系统以及因特网等方面的技术，提高信息化水平。 第五，提升物流服务质量和运输效率 在二三级市场建立物流体系必须要在小批量、多批次、多品种、多装卸货点、配载等复杂的运输过程中，对契约车辆、社会车辆进行严格管理，通过交接验收制度，保证产品的运输质量和安全，运用先进的运输管理技术平台对运输方式、装载计划以及运输路线等进行最优化设计，以及大提高运输资源利用率与效率。 在把货物送到物流领域之后，还有一个方面是很需要重视的——货物跟踪系统。目前很多家电企业或家电连锁企业大部分实现的物流模式还是外包的形式，因此，在货物跟踪控制上，尤为重要。科龙公司在对外包控制能力把握上，就有几点值得我们在建设二三级物流市场时参考：在质量保证方面，科龙公司通过协议、制度、指标等，组织承包方进行质量控制，将物流业务纳入到ISO9000系列标准要求中；在运输配送上通过招标自营等多种方式，实现精细化、科学化管理，满足营销部门及经销商的物流配送需求，以及不断变化的库存对仓储容量的较大波动需求，特别是像空调、冰箱这样的季节性比较明显的家电产品；在资产风险控制上，以物流部为主，建立完善的进出存管理制度，组织销售分公司、财务部门对库存进行严格的盘点、审计，确保委外资产管理的安全。 第六，重视物流仓库管理 我国的仓库一直是比较落后的，大部分的仓库管理还不规范。主要体现在租用仓库分散不均匀，租用面积利用率低，仓库信息化程度低，仓库存货不合理等。如何整合仓储系统，建立一套物流中心、物流基地选址模式、根据企业本身情况与地域交通情况，合理规划、优化物流中心的分布；同时利用仓库存储模型，对仓库的高效利用、最佳库存量的确定、库存时间的确定、自动补货的设置等进行科学规划；对商品订货量的确定、盘点、商品库存、调拨、脱销、断档商品分析，超过最大、小于最小库存预警，商品保质期预警等等一系列问题都需要解决。其次，一些外资公司，新建立的仓库还不错，但绝大多数还不能和二次配送配合起来。因此，采取先进的仓库库存管理软件和系统，是保证物流体系流畅的基础。 家电行业二三级市场物流体系发展之路，路漫漫其修远兮。像所有作为新生事物而又魅惑无穷的行业一样，中国物流产业有着致命的吸引力。但，在这成千上万的碎片拼成美妙的万花筒之前，是一条充满艰辛的竞争之路。 1.引言 近十年来中国经济总量快速增长，但一方面面临资源和环境方面的压力，另一方面存在着资源利用的低效率。其中，物流过程中的低效率十分严重，降低物流资源消耗显得尤为迫切。据最新估算，2004年，我国社会物流总额达38.4万亿元，同比增长近30％，绝大部分来自采掘加工制造业，由此引起的货运、仓储和管理活动所付出的社会物流总成本高达2.9万亿元，占当年GDP的比重为21％，更远远高于发达国家8－10个百分点。在我国的物流业得到快速发展的同时，持续多年的物流热吸引大批学者和众多企业投入到物流管理的研究和实践中，但据统计自1998年到2004年，我国全社会物流成本占GDP的比重一直居高不下，在21％左右徘徊。现实需要我们调整研究思路，研究新的管理方法。从海尔集团实行物流重组后，原材料库存成本从1999年的15亿降低到7亿，其中很大的一块是通过缩短库存时间取得的，库存时间由30天降低到10－12天。从全国看，1999年我国独立核算工业企业流动资本年周转速度为1.2次，而发达国家的年周转速度为15－18次，我国这一指标至今未能改善。综上所述努力方向应该选择为加快物流速度，而改善的重点应该是降低库存时间，海尔集团、戴尔公司的经验都证明这个事实。 2.物流速度 物流速度可以定义为：完成一项物流业务所消耗的时间长度，时间越短则速度越快，量纲可取天、周、月、年，视具体事物而定。如以年为量纲计量物流速度，则它的倒数就是以年周转次数表达的物流速度。所谓一项物流业务应该广义理解，它可以是一项运输任务，或者是执行一票物流定单，也可以是供应链产品从原料开始到客户手中为止的整个流程。可见物流速度不同于运输速度，后者是构成前者的一部份，并且是物流速度中速度较快的环节，如果考察供应链的物流速度，运输速度所占比重是很小的（后文将作重点讨论）。 研究物流速度是为了使物流加速，速度提高以后直接的好处至少有三个。 其一如引言中所说，由于周转速度提高，资本流转加快，同样的产出量所占用的流动资金减少。以我国1.2次的周转速度与发达国家的15-18次相比，如果能达到发达国家水平，则我们的流动资金的占用量可减少12.5－15倍，效益将十分可观。 其二，可以降低大量成本。这是因为物流缓慢的主要原因是在物流过程存在大量的停顿时间，表现为库存，库存量越大，则等待再次流动的时间越长。而因管理库存而发生的费用与库存资金成正比，美国企业此比例可高达25％－35％。我国未见相关数据发表，从管理现状看这指标要比美国企业落后。因此，通过减少库存量已成为很多公司降低成本的重要途径。 其三，由于物流速度提高可以提高竞争能力。1988年，George．Jr．Stalk发表的“Time－thenext source of competitivea dvantage”，其意义在于从企业竞争优势的演进中发现了时间资源的重要性，提出了基于时间竞争（Time-Based Competition TBC）的概念，认为“时间成为竞争优势最有力的新资源”。2001年，马丁·克里斯托夫在《物流竞争》一书中讨论企业重视时间管理，可以减少成本、提高生产率、快速决策、提高新产品开发频率等具有重要意义。 3.物流时间构成分析 物流时间构成指物流全流程中所发生的不同性质的时间消耗结构与联接方式。研究物流时间构成的意义在于弄清楚发生物流行为的原因与消耗时间的数量，为改善流程提供第一手资料。 3.1物流时间消耗分类 本文作者曾撰文从运动状态分析物流时间，认为可分为运动与静止两大类，再根据不同特点可以得到下一层次的分类，由此得到物流时间消耗分类结构。 上述分类法把加工时间定为运动时间的理由是：虽然对象在空间位置上没有变化，但是它的形态发生变化，并产生使用价值。此分类法是分析物流时间构成的基本工具。 3.2流程时间消耗分析 研究物流速度以整体为对象意义最大，如供应链流程。以下就纺织服装业的供应链流程为例作分析。 相邻两个单位之间有运输过程，所消耗时间在横坐标已标出，具体名称未标上。上图横坐标为物流的运动时间，该图已清楚地表明从原料投入到产品交付给消费为止的运动时间的累积量；而纵坐标表示停顿时间，物流进行到某点停下来，等待下一步运动的指令再进入运动状态。由图中数据可以方便地算出整个流程所延续的时间、运动时间和停顿时间，进而算出比例。一个共识是在整个流程中运动时间所占比重很小，为５％左右。因此，如果把注意力集中在运动时间上，物流时间改善的意义不大，集中精力改善停顿时间才能起到事半功倍的效果。流程时间消耗分析为我们指出改进方向。 3.3物流时间价值分析 物流过程中有物流对象的空间位置移动，也有时间消耗，还有费用发生。物流时间价值分析是要指出哪些物流行为花了钱是增值的，哪些花了钱却不增值。根据劳动价值理论，形成使用价值的劳动都会创造价值，反之不创造价值，按照这个观点可以用图３表达方式作物流时间的价值分析。 横坐标表示有费用发生但不增值的物流时间，纵坐标表示增值的时间。库存时间是不增值的，运输与制造时间是增值。使用该图可以分析增值与不增值时间的数量和比例。从增值与否的角度分析，库存时间也应该列为重点管理对象。 3.4物流时间定额 借助制造业劳动定额概念，我们提出物流时间定额概念，这是企业或供应链内部的定额，而不是社会或行业的定额。它被定义为企业在一定的技术条件和管理水平下，规定每项物流作业所允许花费的时间，可以被理解为是一项关于劳动时间利用的标准。它与制造业劳动定额不同之处为：劳动定额关注的是劳动力的有效利用，希望使单位劳动时间创造出更多价值，与物化劳动无关。而物流时间定额是劳动定额的扩展，物流的运动时间定额相当于劳动定额，而静止时间讲的是物化劳动被占用的时间，占用时间越长相应的费用支出越大。可见物流时间定额是一项关于劳动量利用的基础管理工作，比劳动定额更具有普遍性。其作用有以下3条： （1）制定作业计划。任何作业计划包含“期”与“量”两个参数，准确的时间定额为提高计划精度提供必要的保证。 （2）制定标准成本。由于时间定额反映了企业当前的管理水平，用以制定标准成本是最合理的。利用运输时间定额和加工制造时间定额可以制定标准人工成本，利用库存时间定额可以制定标准库存管理成本。 （3）评价与考核。时间定额可以作为评价员工完成作业好坏的依据。 从时间定额的作用看，要达到“全”与“准”的要求。“全”指企业所有的物流作业都应该有定额，“准”指定额要准确，具有一致性。 4.若干物流时间管理方法 物流时间管理是一个新的概念，其主要目的是加快物流速度，使有限资源得到更有效利用。至今在理论上未见有明确而又深入地讨论，在实践中也没有完整的实施，认识的深度极其有限。不过随着对这个问题重要性的理解，会引起更多人的兴趣，理论成果和实践方法无疑会大大增加，在此就自己已有的一些认识，提出一些具体的管理方法。 4.1物流价值工程 这是马丁借用价值工程方法提出新概念： 物流价值＝提前期缩短量成本 该公式的含义是物流时间管理希望取得最佳效果，以小的成本支出换取大的时间压缩量。所以物流价值又是一个相对概念。运用此概念可以有效地帮助我们发现最有价值的改进环节或对象。 从运输、加工和库存三个不同的物流形态看，经验告诉我们降低库存的物流价值最大。分析如下： 提高运输物流价值的方法可以通过提高运输工具的速度性能、改善道路质量，这两个措施的成本都会很高，而且修建道路不是企业所能为的。 提高加工物流价值的方法可以是加大加工速度，这需要投入性能更好的设备，费用会很高，但缩短的时间很有限，物流价值是不高的。例如，有一个总时间为10天的物流过程，原加工时间为1天，运输时间1天，停顿时间8天。采用新设备（其价格很高）后，只需要半天的加工时间，这是非常大的改进，但对于整个物流过程而言影响很小。 而提高库存物流价值的效果却明显得多，可以通过准时化管理把等待时间缩短。如缩短2天并不是很困难的事情，而费用支出极其有限。 4.2物流流程标准化 任何一个物流流程都是有一系列的作业组成。先制作流程图，再在物流时间定额的基础上，可以很方便地对每一个物流流程制定标准程序。标准程序包含两方面内容，一是规定作业次序，先做什么，后做什么；二是规定使用的资源，包括人力资源和时间资源，可以直观地标明用多少人做，什么时候开始做，什么时候必须完成。即用规程规定作业流程，强制性执行。这种标准化管理的好处是避免操作上的随意性，提高管理质量，保证执行相同业务的一致性。 4.3流水线化管理 这是迈克尔·德·卡雷西尔弗在《价值链》一书中提出的观点。流水线生产本来是工厂加工制造中一种高效率方式。其特点是前道工序完成马上移动到后工序，中间没有停顿，移动距离很短，省去许多工序间运输时间。受这种方式启发，迈克尔提出文件作业和传递也可以采用相似方式。 大家已经意识到流程中的时间大部分浪费在等待时间，而等待的原因是前后作业没有衔接好。最直接原因是没有安排下一步的计划，前道作业完成后，只能等待下道作业的指令。这种情况主要发生两个部门之间，这是一个管理的盲区，或者称为黑色地带，是界线两边都不注意的地段，管理到了这里就变得低效率。靠预测估计下游的需求量，大批量采购与运输，重复设置仓库都是低效率的表现。 流水线化管理的思想是像流水线生产那样把不同部门、不同组织之间的业务连接起来，业务到达边界不能停下来，立即往下传递。并且要变成批处理为单件及时处理方式。例如：销售与生产之间，历来是销售部门按月下达订单任务给生产部门，现在要求销售部门随时下达订单。同样，在上下游企业之间，下游企业的需求信息随时传递给上游企业，并要求上游企业及时执行，实现小批量准时化供应。流水线化管理可以大大改善两个组织机构之间业务的衔接，提高信息传递速度。互联网和电子商务为实现流水线化管理提供了强大的技术保障。雀巢、思科、甲骨文、戴尔等七家公司有成功经验。 4.4考核与激励 以物流时间定额为基础的管理，好处是为每项作业的执行建立在统一的标准之上，使考核变得公正客观。但也会带来消极影响，被动按规定作业流程执行会缺乏主动改进的积极性。为了调动员工的积极性，除了时间定额完成得好需要奖励外，需要采取一些激励措施，鼓励员工不断改进作业方法，提高效率，压缩物流时间。考核指标也不宜单纯采用时间定额单一指标，可以作补充，例如附加上成本指标。为了鼓励缩短物流时间可以把间接成本按物流时间长度分摊。增加了成本指标会增强考核力度。 物流时间定额管理本身也需要不断完善提高，定额制定完后并不意味着任务完成了，除了应用和执行外，还需要进行维护和改进。从定义看，它是某个特定时期的标准，与制定时的技术条件和管理水平相一致的，随着企业的发展，客观条件变了，定额标准也要修订。所以考核和激励也是提高物流时间定额管理水平的必然途径。当然作为企业标准变动不能过于频繁，但一年维护一次，作局部的修正是必要的。

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