青岛是怎样发展现代物

作者：吴欣 　　当全国出现“物流热”时，首家“中国物流示范基地”的牌匾已镶嵌在青岛海尔集团的立体库上；当各地大兴土木掀起兴建“物流园区热”时，青岛市找到了建设物流园区、政府却“不投资一分钱”的成功之路。 　　先天优势，后天“利好” 　　青岛自然地理条件的优越、城市经济的发展和基础设施条件的完善，为发展现代物流提供了良好的条件。 　　青岛作为一个开放型的口岸城市，具有畅通的集疏运网络和信息网络。青岛港是我国沿黄海流域和太平洋西岸重要的中转港和国际贸易口岸。目前已与130多个国家和地区的450多个港口开通了航线。居世界前10位的集装箱班轮公司都与青岛港开通了航线，集装箱国际线30多条，每月航班达到280多班，2001年港口货物吞吐量已突破亿吨。其中外贸吞量占总吞吐量的70％，继续保持全国沿海第二大外贸港口地位。集装箱吞吐量完成263．9万TEU，跨入了世界前20强的行列。港口与机场、铁路、公路等形成了较为完善的交通通讯网络，为吸引国内外大的专业物流公司投资青岛的物流业，促进第三方物流的发展创造了良好的条件。青岛不仅有一个现代化的港口，而且具备了相当规模的工业实力，涌现了一大批规模大、科技含量高、效益好的大企业集团，享誉国内外的名牌产品100多种，像海尔冰箱、青岛啤酒、双星运动鞋、海信电视机、澳柯玛冰柜已成为全国驰名商标。 　　城市经济布局的调整为物流的发展提供了新的空间。“九五”期间，青岛对经济结构布局作了战略性的调整，确立了“一体两翼一带”的大工业发展框架。即：在胶州湾东岸的主城区，重点发展污染少、效益高、劳动密集型的都市工业；在高科技园和经济技术开发区城市两翼，重点发展电子信息、生物制药等高新技术产业和车辆船舶、电气设备等现代工业；在环胶州湾及沿黄海海岸工业隆起带，重点发展大型机械制造、精细化工、橡校轮胎、新型建材等基础原材料工业。这样一种经济结构布局的大调整，给传统物流带来了很大的冲击，企业原有的采购、仓储、运输等物流链格局被打破，迫切希望有相对集中的物流设施和专业化的服务，这就为第三方物流提供了新的发展空间。 　　产业结构的调整为物流的发展提供了新的机遇，工业园的建设为物流业的发展带来了新的要求。主要是以大企业为龙头，推进工业园区的集约化、物流化、信息化建设，带动引资新建和老企业“退城进园”。经过5年的实施，已有10个工业园区建成、10个在建和10个准备开工。到“十五”末，全市将形成40个左右具备特色的工业园，销售收入占到全市的60％以上。这些都呼唤现代物流为之服务、为之助力。 　　学习、消化，稳步推进 　　青岛市发展现代物流的自然条件和经济优势现在更加明显了，也不妨说，现在的这些“优势”是近几年该市重视发展现代物流的积累性结果和成就。 　　早在20世纪90年代中后期，为了解和掌握现代物流技术，该市的有关部门就做了大量学习、宣传和发动工作。这里似乎应该提及青岛市发展现代物流规划的智囊人物、该市经济委员会副主任王宇礼。这位1976年从青岛港务局调入政府机关、与综合交通管理打了26年交道的实干家，多年来潜心钻研现代物流的理论和实践，结合自己工作中的体会，对青岛发展现代物流的规划、步骤、方式、侧重点和整体部署等，都形成了较为清晰又切实可行的工作思路，成为青岛市物流建设的领导中坚。1998年，青岛市提出“以港兴市”的发展战略，把建设“北方国际航运中心”作为青岛市建设现代化国际城市的重要目标。建设区域性的航运中心，发展现代物流成为一项十分迫切的重要任务。人们说，发展现代物流为青岛“以港兴市”发展战略赋予了更新、更明确、更先进的内涵和标准。 　　1999年1月份，青岛委托上海交通运输协会专门为青岛举办了一期现代物流的研讨培训，组织了海尔集团、青啤集团等大型工业企业和交运集团、青运公司、山东外运、青岛民航站等运输企业的领导参加。同年11月份，他们又组织了青岛的“十大”、“十强”、“十高”企业及驻青岛的中外船运公司的主要领导、分管领导和业务部门负责人，邀请国际物流专家进行了多式联运和现代物流的高级讲座。进一步增强了企业在市场经济环境下，学习和掌握推行现代物流管理的紧迫感和责任感。与此同时，青岛力抓现代物流的试点工作，按照政府推动、企业主体、市场运作、循序渐进的原则，成立了试点领导小组，加强了组织领导。经过努力，试点工作取得了明显成效，为在全市企业中开展物流工作树起了活生生的榜样。以点带面，青岛物流工作稳步推进。 　　由“企业物流”到“物流企业” 　　青岛市在抓物流工作试点时，创造海尔、青啤等企业物流的成功范例，也为整合社会物流提供了借鉴。 　　很多人都知道海尔在业务流程再造方面取得巨大成效，却很少有人知道海尔在进行“物流革命”时，还承担着为青岛市企业“开路探险”的重任。当然，海尔物流成功的实践，示范效应已远远不局限在青岛地区了。但在当时，海尔物流方面的运作，在青岛地区还是惊世骇俗的。 　　啤集团成立了由销售、财务、仓储运输等部门负责人参加的物流工作班子，制定试点方案，从抓啤酒新鲜度管理入手，以时间控制为标准，建立了高效的成品物流控制系统，形成了能对市场快速反应的配送体系。当年的产品销售量大幅提高，存货资金下降500万元：仓储面积下降，仓储费用下降187万元，仅青岛市周转运输费用就降低了189万元。而与此同时，青啤市场销售的产品新鲜度大为提高。青岛及山东的消费者可以喝上当天的酒、当周的酒；省外市场如东北、广东及沿海城市的消费者可以喝上当周酒、当月酒。 　　青岛在发展“企业物流”的同时，十分注重构建社会化物流服务体系。用王宇礼副主任的话说，这叫做从“企业物流”到“物流企业”的转化，他们以此作为推动物流的社会化进程的重要方式。他们的工作目标是，从优化企业物流系统入手，积极采用先进的物流管理技术和装备，重点搞好以生产、销售一体化经营为主的企业物流；推进以批发、仓储运输为主的综合性物流。在此基础上，构建社会物流系统，逐步将单体物流组合成相对聚集、布局合理的中心网络。具体目标是，大中型公交企业争取用三年左右的时间全部实现物流创新，争取在全国率先培育出一批第三方物流企业。 　　实践已经证明：用“企业物流”推进“物流企业”培育和发展的方式是成功的。记者日前在青岛得到的消息是：海尔物流已成为日本美宝集团、乐百氏的物流代理，同时与ABB公司、雀巢公司、万家香酱园、伊利奶粉的物流与配送业务也在顺利进行。另外，海尔物流与中国邮政开展强强联合，使配送网络更加完善，为更多更好地开展第三方物流服务奠定了基础。最新消息还表明，青啤与深圳招商局达成协议，青啤的物流业务全部转交给招商局的物流公司去做，其所属运输公司己与招商局合资，开始向第三方物流过渡和发展。 　　在今天，无论给中国物流市场增加供给还是提供需求，只要高质量且大规模，都是对中国物流发展的贡献。 　　物流园区：借势、借力和推动 　　在推进“企业物流”向“物流企业”转化、推动物流社会化进程、争取在全国率先培育出一批第三方物流企业的同时，青岛不失时机地提出，要在“十五”期间，建设6个各具特色的物流园区，以最终形成多层次、社会化、专业化、国际化的现代物流服务网络体系。 　　青岛物流园区的规划和建设引起了业内人土的广泛关注。这6大物流园区：一是依托前湾港的集装箱、矿石、煤炭、原油四大货种及铁路、公路集疏运网络，建设前湾港物流园区；二是依托海尔、海信、澳柯玛等大企业集团千口开发区的优势，建设开发区综合物流园区；三是依托粮食、化肥、纯碱等货种建设老港物流园区；四是依托青岛航站，建设为航空物流提供各种服务的航空物流园区；五是按照公路主枢纽规划，建设为公路运输提供仓储、配载、信息等服务的综合物流园区；六是在高科技园建设为城市服务的货物配送物流园区。 　　青岛市发展现代物流的方针是：政府推动、市场引导、企业运作、加快发展。王宇礼举例说：在海尔、海信、澳柯玛等大企业邻近地区，中国储运总公司建立了专门为这些大企业提供物流与配送服务的物流中心。青岛经委等有关部门与中储大力配合，政府有关方面大力协助，使中储物流园的建设规划得以顺利实施。 　　前湾国际物流园是一个颇有“青岛特色”的例子。这个物流园由市政府规划占地1400亩。而具体运作交由特地组建的前湾国际物流园有限公司实施。园区的路、水、气、电等基础设施以及保税仓库、办公楼等公用设施统一规划建设，并由物流园有限公司作为投资主体，在园区进行招商。现在，园区用于物流运作的地块己被马土基、伊藤忠、韩进等国际著名公司和中外合资物流公司“瓜分”一空。而且这些外来物流企业热情很高，甚至提议要求签约30年。字王宇礼副主任说：作为政府主管部门，我们的职责是协调物流园区与海关、商检等部门的关系，推动各有关方面齐心协力把园区的事情办好；而不是要政府部门作为投资主体去搞物流园区的开发、招商和经营，那是费力不讨好的傻事。不用投资一分钱就能把物流园区的事办好，政府部门何乐而不为呢?无论搞企业物流还是搞物流园区的建设，物流市场都是第一位。 　　目前，全国各地大兴土木搞物流“项目热”、“物流园区热”，相比之下，青岛政府部门坚持以市场为导向，循序渐进、求真务实发展物流的工作思路和作风更显难能可贵。 　作者： 胡睿宪 　　全国己有30多个中心城市提出要重点发展物流业。北京市委、市政府也提出了发展现代物流业的目标，确立了“三地一港”的重点发展区域，但有几个基本问题还值得进一步探讨。 　　北京的物流热 　　物流并不是一种全新的社会经济活动，但时至今日，中国才出现物流热，其原因虽与我国流通体制不断深化、1996年以后出现“通货紧缩”、网络信息技术不断发展有关，但更重要原因在于物流业获得“入世”的发展机遇和中心城市面临产业结构调整的压力。 　　按照“入世”的承诺，我国还有二年多的时间就要完成分销业的开放，提供分销权，取消对分销的辅助服务的限制，并允许国外的分销辅助服务供货商建立全资拥有的分支机构。与关税下调、贸易权开放等制度安排相比，分销业的开放对经济发展的影响更大。物流业必将成为中心城市融入国际经济大循环的重要通道，外资的产业投资重点。因此，“入世”发展机遇是物流热的外在背景。与上海、深圳、广州等城市相比，北京市区域内外经济互动力量并不强，吸引外资后劲不足，迫切需要发展现代物流业，促进区域经济关系协调发展，以促进经济资源高效循环、有效配置，获取发展新动力。 　　国内一些发达城市原有的生产成本低廉的优势正在丧失，而国内流通体制受旧体制影响颇深，在资本规模、经营理念、物流配送、信息管理等方面层次低，谁先抓住现代物流发展机遇，谁就获得了领先的优势。而且发展现代物流业可以壮大第三产业的基础，增进城市服务功能，是信息化与工业化、现代化有机结合的重要领域。因此，现代物流适应了城市经济结构调整升级的要求，产业调整压力是物流热的内在要求。北京的企业运营的土地成本、人力成本比较高，传统产业发展艰难，而第二产业结构畸形，去年已显露出来，第三产业发展虽然比较快，但垄断比重大，一旦开放，劣势明显，产业结构调整压力相当大，迫切需要发展现代物流业，再造竞争新优势。 　　北京无论是区位条件还是物流基础设施，都不比其它城市差。不必过分看重北京缺少运送大宗货物的水运条件，因为北京距天津的路程短，在高速公路的经济运距之内，随着北京的“出海口”——朝阳口岸建设的顺利推进，“大通关”措施的逐步实施，借助天津港，同样可以获得有利的海运条件。从物流区域活动分析，北京至少是联系华北、东北与全国其它地区的结点，可以定位为跨区域物流中心。另一方面，由于物流专业化和信息化程度不断提高，任何一家企业的物流都可以凭借现代物流技术，跨越任何障碍，建立与终端用户的直接联系，地理位置和交通条件对物流企业的影响正在减小，企业所关注的是物流运行环境和物流创造利润的手段，北京可以充分利用“首都”这个无形资产，实施现代物流业的“总部战略”，促进产业结构调整，这也是北京发展物流业的关键性目标之一。因此，从物流产业组织和物流信息交流分析，北京可以定位为全国性的物流中心。 　　北京发展现代物流不仅十分紧迫，而且拥有发展的优势。应当拿出像上海、广州、深圳等国内发达城市的气魄，准确定位北京的现代物流业，把北京建成跨区域物流业务中心和全国物流总部中心，并通过这两个中心的建设，构造与世界经济紧密相联的通道，形成北京物流的差异性定位，获得错位发展优势。只有明确北京物流业的发展基调，物流业发展优势才能被别人注意，投资者才会作出更多的关注。北京现有物流规划定位大致有三种: 构建北京现代流通业； 覆盖全市、辐射环渤海经济圈的物流中心； 亚太物流中心。如果仅将其放在构建北京现代流通业的基本框架之内，不从宏观竞争形势着眼了解现代物流热的深层背景，不从全国发展角度进行定位，不跳出物流业来看物流业，北京的物流业就只能在低水平、低层次上发展。如果仅是定位覆盖全市、辐射环渤海经济圈，因为在环渤海经济圈区域北京的物流业发展优势根本发挥不出来，最终结果可能只是覆盖全市。如果将其虚虚地定位为亚太中心，所定的规划将难以推出实质性措施。 　　物流园区为谁而设 　　物流业聚集效益比较明显，而物流企业用地面积比较大，必然要建立相应的园区。中心城市发展物流业，不仅满足城市本身运转的需要，还要为其腹地提供服务，因此，要从满足不同需求出发，建立物流园区体系。北京为了加快物流业的发展，准备建立以“三地一港”为龙头的物流园区体系，但由于物流业定位模糊，园区布局关系含混，在实际中应当注意下面几个原则。 　　首先是要根据物流业的定位布局物流园区。北京物流业务是跨区域的，“三地一港”又是物流园区的龙头，这些龙头园区的布局基础是通过北京中转的物流业务量，对北京物流的考察重点就不应局限在它们为北京市内物流服务的范围内。“三地一港”虽然要为北京市内的物流服务，为完善城市现代流通格局服务，但更重要的是为北京作为全国性的物流中心服务，这才是重点园区布局的基础。并且，龙头园区作为全国性物流中心的基地，界定物流园区性质的依据是物流交通工具，而不是物流中转的产品。也就是说，“三地一港”应当是综合性的物流园区，而不是专业产品的物流园区，更不应是专业产品市场。 　　其次是要根据物流业的性质布局物流园区。物流企业土地利用率并不高，大型物流企业占地比较大，一般都在200亩以上，在三环至五环建物流园区，不利于城市土地效益最大化。再考虑到城市交通问题以及城市扩张的速度，物流园区的布点应当离市区有一定的距离。象北京这种呈同心圈状发展城市，在城区及城区边缘建物流园区，不利于城市发展格局的调整。应当通过重点发展“三地一港”，使之成为北京郊区城乡一体化的重要突破点和新的经济增长点。当前在五环以内出现的一些物流比较集中的区域，真正意义上的物流企业并不多，它们大多是一些专业市场，不宜将其转化为甚至建立大型物流园区。 　　另外要区分专业化商品市场建设和专业化园区建设。北京城南一些区由于存在大量的专业化市场，并夹杂着一些物流企业，利用交通区位优势，物流业有遍地燎原之势，主要原因是没有将专业化商品市场建设与专业化园区建设区分开来，应当加强引导，避免过度竞争，避免土地资源的浪费。这些专业市场与物流密切相关，但它们的采购、储存、加工、配送、转运等物流流程可以切分出来，甚至形成社会分工，转移到物流园区。虽不否认这里也有一些物流企业，但大都规模小，层次低，可以引导它们入驻物流园区，发挥物流企业的聚集效应，实现城市和物流企业“双赢”的发展局面。 　　最后要整合各部门的物流园区体系。由于体制分割的原因，相应的主管部门都规划了自己的物流园区体系。北京市公路、铁路线路发达，装卸点有6000余个。公路系统、铁路系统、商业系统都规划了物流业发展规划，再加上航空物流结点，各自分立发展，缺乏统筹考虑，呈现出散、乱、小的局面。并且铁路货站更接近于城区，主要公路枢纽设在铁路圈之外，物流结点位置构筑不合理。应当通过此次物流发展规划调整，打破体制、机制上的壁垒，加快物流业一体化发展，整合各部门的物流园区体系，形成综合发展格局。 　　政策措施因何而定 　　北京还没有统一明确的物流业发展政策，为了加快现代物流业的发展，一些新的举措即将出台，如土地政策、市场准入政策、税收政策和人才政策等。制定物流业促进政策的关键是要明确物流业在北京发展中的地位和作用，实施物流业促进政策的前提是要准确界定物流企业。 　　制定北京市物流业促进政策应当考虑这样一些方面: 如果将物流业定位为北京产业结构调整的重要措施，物流业促进政策就应当参照执行《北京市调整经济结构若干配套政策实施办法（试行）》的相关规定； 如果将物流业定位为全国物流中心，就应将其列入“总部战略”，物流业促进政策应当参照《北京市人民政府印发北京市关于进一步促进高新技术产业发展若干规定的通知》中的有关确定制定； 如果将物流业定位为城市空间格局调整的重要手段，就应参照小城镇土地政策进行园区开发； 如果认为物流业信息系统建设难度大，可以将其列入科技、技改项目管理，在投融资方面给予更多的支持； 如果认为物流企业设备投入大，可以在技术设备上制定更为优惠的折旧措施； 如果认为物流业可以实现更多的就业，为工业企业减员增效，可以参照执行新颁布的促进主辅分离的就业优惠政策。总之，应当在准确定位北京物流业的基础上，参照这些已有多年实践经验的政策，通过政策集成，就可以制定比较好的产业发展促进政策。 　　物流业促进政策的实施并不容易。由于物流产业是一个跨行业、跨部门的综合产业，它既包括第二产业中的制造业和建筑业中的部分部门，还包括第三产业中的货物运输及仓储业、邮电业、商业、金融保险业及服务业的部分行业。物流企业是从生产性企业、销售性企业分离出来的，生产、销售、物流三个环节关系紧密，具体区分物流企业就存在一定的困难。例如，出版社是生产环节与物流环节相结合的企业，物流规模大，可以视为物流企业，连锁超市是销售环节与物流环节相结合的企业，物流规模大，也可以视为物流企业。因此，在制定物流业促进政策时，必须严格界定物流企业，以防出现政策漏洞，破坏政策效果。例如深圳将物流企业划分为运输、货运代理、仓储和物流信息服务等四类，其中前三类每类都可以与第四类结合。对于现代物流企业，则是在这四类企业中，再规定与注册资本、物流管理和操作等紧密相关的物流资产占总资产的比重、年营业额、服务地域范围、物流专业化人员比重，以此认定现代物流企业。这些做法对北京市实施物流业促进政策具有重要的借鉴意义。 　　市场原则何以贯彻 　　有人认为物流业是一种投入大、回收期长、企业经济效益低、社会效益高的产业，甚至一些主管人员也持这种观点。我认为这种观点值得商榷。从全国整个行业来看，物流业的利润空间大。一方面，国内企业在产品整个生产销售过程中，仅有5%的时间用于加工和制造，其余均为储存、装卸、等待加工和运输； 产品直接带动成本所占比例不到总成本的10%，而储存、运输支出的费用却占到40%，企业的流动资金有3／4是被原材料、在制品和成品占用，物流业挖潜空间大。另一方面，中国全社会流通费用占GDP的20%，而发达国家只有10%，照此计算，中国物流业每年将有1万亿元的利润空间。从北京的实际情况来看，物流业是新的经济增长点。据北京市统计局的最新统计调查表明，2002年全市主营物流企业实现营业收入107.1亿元，利润总额3.33亿元，营业利润2.3亿元，比2001年增长分别增长16%、23%和53%，增长速度远高于经济平均增速，而单个企业平均实收资本为1800万元，投入并不算高。再以经营图书物流的榆树庄村“西南物流中心”企业个案为例，2000年9月才成立，仅用两年时间就实现产值20亿元，年经营收入219万元，也可以佐证物流企业经济效益高的观点。 　　之所以某些人出现认识上的偏差，原因在于他们没有真正理解产业发展“市场化”原则，没有摆正产业发展中政府的位置。产业发展的市场化原则要求严格区分政府投资和企业投资，以此为基础，相应投资获取相应经济收益。按照政府与市场相互协调的原则，在产业发展过程中，政府投资部分主要集中在市政设施建设，如对物流园区实施“三通一平”，完善交通运输线路。这些投资数额巨大，回收期长，社会效益高，必须由政府来承担。反过来说，即使不重点发展物流业，这笔投入也要因适应城市化发展而逐步投入。政府投资部分的经济收益要靠因城市产业发展环境的不断改善所增加的税收逐步收回。企业投入部分主要是人力资源、库房、信息化设备、自动化设备和运输设备，虽然投资量比一些产业要多，但从前面的分析来看，投入产出比相当高，经济效益好，投资回收期并不会很长。 　　这里值得注意的是，由于物流园区的建设将要使一部分农业用地转变为非农用地，园区所在地的农民和村镇集体实际上是用土地作为生产要素参与了物流业的发展，他们的收益应当得到有效保障。无论是采取土地股份公司的参与形式，还是实行土地出让、出租，或者是自建厂房出租的方式，都要按照市场化原则实施，不得随意压低土地价格，出现“为他人作嫁衣裳”的局面，影响社会稳定。应当依托物流园区的建设，健全农村社会保障，使农民获得稳定的收益。

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