论电于商务形势下发展

一、电于商务是一场商业大革命 近二三年来，世界上随着知识经济的发展和信息高速公路的建设，电子商务活动已经形成一股浪潮，迅速在因特网上蓬勃开展起来。从去年开始，我们国家在电子商务方面发展也很迅猛，1998年末统计，全国上网人数为200万，据最近统计，1999年上半年全国上网人数已达400万人。电子商务正在迅速地渗透到每一个行业领域，连接起企业、社团、政府和个人。很多企业、单位、政府和个人在因特网上开设网站，宣传自己、发表观点、互相通讯、获取信息、寻找机会；有的开设网上商店，在网上销售商品和服务；更多的人是作为消费者或划览者收发电子邮件、上网看报、了解新闻、做广告、炒股票、听音乐、看电影。查资料、读小说、求职、求婚、购买商品甚至随心游戏等。通过在网上冲浪，有的商家生意红红火火，扩大了销售、扩大了市场占有率，有的网民足不出户，坐在计算机旁轻轻点击鼠标，就可以在茫茫的网上商店商品中，在太平洋的彼岸找到自己想买的东西，并且很方便地购买成交，并且会有人把所买的商品送上门来。互联网一下子拉近了人们之间的空间时间距离，给社会、给人们生活和工作模式带来了深刻的革命性的变化。 电子商务的基本特征是： 1．以因特网为基础的网络环境，演义跨国界的实际市场环境； 2．以计算机网站为基本单元，虚拟实际市场的商店、银行、税局等市场基本单元； 3．实际的商务事物处理信息化，信息处理电子化。即实际的商务事物处理，包括订货、销售、支付、认证等都变成了网络上的信息处理。 电子商务将导致一场深刻的革命，这大概不会有人怀疑。但是这场革命的意义和深度，现在谁也估计不准。我想下面几点大概是可以想见的： 1．这场革命是一场比工业革命更深刻的革命。十七世纪的工业革命，以机械化生产和扩大规模为标志，将手工生产和个体劳动转变到机械化大规模生产，大大提高了生产力，促进了生产的发展。这一次电子商务引起的革命，则是一次高科技和信息化革命。它一方面将事务处理信息化，把商店、产品、广告、订货、购买、货币支付、认证等实物和事务处理虚拟化信息化，使它们变成脱离实体而能在计算机网络上处理的信息。另一方面又将信息处理电子 化。将所有信息处理都通过计算机网络用计算机、电子邮件、文件传输、数据通讯等电子手段等处理。这样做，实际上是强化了信息 处理、驯化了实体处理，用信息处理来控制指挥实体处理，使实体 处理更科学化、效率化。因此，这样做，将是充分发挥信息对经济 发展的价值，充分利用人类的知识和智慧，更科学合理地组织运用 有限的资源，创造最大的经济效益。如果说，工业革命是强化了人 的体力（手脚等）、创造了一个产业经济的话，这一次革命则是强化 了人的智力（脑子）、创造的是一种信息经济。信息经济实际上就是知识经济，是一种高科技经济。因为信息经济的最基本的特征是计算机网络，所以人们又最直观地叫它网络经济。 2．产业大重组。由于电子商务这场革命是将实物和事务处理信息化，使事务处理的内容、处理方式和处理程序发生了革命性变化，因此这场革命必然导致产业大重组。原有的一些行业、企业单位将逐渐消亡，将新增加一些行业、企业和单位，扩大一些行业。 企业和单位。例如电报业、信件投递业等将逐渐消亡，将新增加了一些行业，如网络广告业、信息服务业等，将压缩了一些行业，例如制纸业、纸出版业等，将扩张了一些行业，例如物流业、通讯业等。 也许以后就不会有像今天这样许多的商店和银行分店了，人们都在网上的虚拟商店购物，虚拟商店的商品展示功能将比现在的实物商店的展示功能更强，购物付款也不用亲自跑到商店或银行去了，人们坐在计算机旁轻按鼠标点击网络银行就可以了。 产业大重组，也从根本上改变着企业内部运作、外部合作与交流的机制，前所未有地提高着整个社会资源的运行效率。 3．在信息经济时代，将来的竞争将是信息的竞争。信息通过因特网传输，打破了空间和区域的界限，极大地提高了信息处理的效率，也就充分展现了信息的经济效益。也极大地扩充了竞争空间，在更大范围内创造商业机遇。 二、电于商务将把物流业提升到前所未有的高度 电子商务导致产业大重组，那些消亡了的商店、银行等企业的人员到哪去？去搞物流业、搞送货，或去网络银行工作（那里将比现在的业务量大得多），或者去搞其他服务业。大量的商店和银行消亡以后，将代之以按区域合理分布的配送中心、物流中心。 图1电子商务环境物流运行图略 产业重组的结果，实际上使得社会上的产业只剩下两个行业，一个是实业，包括制造业和物流业。一个是信息业，包括广告、订货、销售、购买、服务、金融、支付和信息处理业等。这两个行业，可以理解为一个是“实’业，一个是“虚”业。 在“实”业中，制造业和物流业二者相比，制造企业会逐渐弱化，而物流企业会逐渐强化。制造企业会越来越弱化，主要是因为：随着经济的发展和生产力水平的提高，社会已经从短缺经济走向了剩余经济，绝大多数的产品，都出现了供给大于需求的现象。即使一个产品暂时短缺，由于高科技和高生产力水平，再加之趋利竞争，这个产品产量会迅速上升，很快就会由短缺变为剩余。所以，越往后，就越难找到一个企业，能长期不变地只生产其固有的产品。随着人们生活水平的提高，需求品越来越走向个性化，高档化，商品的寿命周期也越来越短，所以制造 企业生产的产品就必须越来越随之迅速地变化，今天，生产这个产品，说不定明天就要改产另外的产品，今天这个企业还能存在，说不定明天就不能存在了。正是为了适应这种情况，所以最近出现了所谓柔性理论，出现了柔性制造、柔性企业、虚拟企业等。柔性企业的基本特征是，其组织结构是由一些最基本的功能单元按产品生产的需要临时组合起来，能随时根据产品品种规格产量的变化而变化。随着这种企业的增加，特别是虚拟企业 的增加，使得制造业的企业实体不得不随时变化，时大时孝时此时彼，甚至时存时亡，也就是说越来越弱化。 物流企业会越来越强化，这是因为：在电子商务的环境里，消费者在网上的虚拟商店购物，并在网上支付，送货的功能就由物流公司承担。也就是说，现实的商店没有了，银行没有了，而物流公司非但不能省，而且任务加重了。物流公司不但要把虚拟商店的货物送到用户手上，而且还要从各个生产企业及时进货，存放到物流仓库中。物流公司既是生产企业的仓库，又是用户的实物供应者。 电子商务环境下物流运行的模式如图1所示。可以看出，在电子商务环境下，随着绝大多数的商店银行虚拟化。商务事务处理信息化、多数生产企业柔性化以后，整个市场剩下的就只有实物物流处理工作了。物流企业成了代表所有生产企业及供应商向用户进行实物供应的唯一最集中、最广泛的供应者，是进行局域市场实物供应的唯一主体，可见电子商务把物流业提升到了前所未有的。何等高的高度！物流企业应该认识到，电子商务为他们提供了一个空前发展的机遇！ 三、电于商务形势下物流业的发展策略 面对电子商务发展的这种形势，物流企业应当感到任重道远，应当不失时机地抓住机遇，认真地制定物流业大发展的战略和策略。其中，我觉得以下几点特别重要： 1．建立和发展适应网络经济形势的物流业，是一个大的社会工程，要全区域。甚至全社会统一认识，形成合力，特别是要得到政府的支持，政府应当出面组织策划和实施。之所以要政府出面，因为这牵涉着像产业重组这样的几乎涉及社会所有企业单位和人们的革命性的变化，没有政府妥善的规划组织，光靠企业自己干是很难实现的。 政府策划这个工程的工作，应当分步骤地进行。首先是基础建设——建网、上网。要迅速组建覆盖整个区域的因特网和企业内部网。动员组织企业、家庭和个人上网，特别是动员企业、银行在网上建立网站、建立虚拟商店、虚拟银行，开展电子商务。 随着电子商务的开展，自然就会逐渐进行产业重组。这时，就要有计划地撤销一些实际商店、实际银行的分行、支行、营业点，同时有步骤地将这些企业的下岗富余人员组建成合理的配送中心。 几个配送中心就可以合并成一个物流公司或货物流通中心。这样下去，就会逐渐形成一个完善的物流业。 2．组建的配送中心、物流企业一开始就一定要合理规划布局。 物流业是一个系统，应当组成一个相互联系、相互区别、相互分工协作、有着等级层次结构的物流企业体系。各个小区设一个综合配送中心，负责小区的供货送货；若干小区联合起来，建立大的物流中心，负责向各个小区配送中心供货送货；还有更大的物流中心，例如港口码头，铁路站点，负责向全区、甚至向国内内地大进大出地转运物资。不同的物流企业承担不同的功能，彼此又互相协作互相支持，构成一个功能齐全、布局合理的物流企业体系。 3．建立第三方物流模式。第三方物流模式，是一种完全专业化的物流模式。生产企业专搞生产，把生产企业的原材料进货供应、所生产的产品的销售送货等物流业务全交给物流企业去承担。物流企业是生产企业的大管家，既负责“后”勤，又负责“前”勤。这样做，物流企业才会充分合理有效地组织利用资源，既保证自己的经济效益，又保证生产企业的经济效益。 建立第三方物流模式，最大的困难是体制。生产企业担心自己成了物流企业的附属品，成了物流企业的供应仓库。其实这种思想方法是狭隘的。物流企业直接面对市场，它根据市场的需要来组织调控若干生产企业的生产，形成一个经济联合体来面对市场，有什么不好呢。 4．为适应电子商务的需要，配送中心的功能应有所变化。这些配送中心的基本功能应当有： l）货物储存，无论是生产企业生产出来的还是从外地转运来的、供应本区域生产或生活需要的商品，都要储存到这里的仓库里，以备送货用。 2）运输，也就是送货和进货。根据网上销售的信息，将网上销售的商品送到用户手中。也要及时进货，保证及时吸纳生产企业的产品（将这里办成生产企业的成品库），又保证货物不脱销。 3）包装、装卸、流通加工等功能。这些功能传统的物流中心和配送中心都有，在电子商务的情况下，还要特别增加以下二个功能： l）商品展示功能 2）销售零售功能 因为在取消了大多数的商店以后，人们通常都在网上虚拟商店中购物，不到实体商店来。但是有时，特别是节假日旅游，人们也想逛逛商场，看看实物。所以物流中心、配送中心也需要满足这些需求而增设展示和零售的功能。由于这些需求量不会太多。所以附设在物流中心和配送中心比较合适。如果这些需求量很大，或者物流中心配送中心不愿增设这些功能，则必须在物流中心配送中心之外，还要保留适量的超级商常 5．建立物流企业要立足于高科技、高起点。网络经济时期，实际上就是一个高科技经济模式。物流企业要适应电子商务，就要努力采用靠科技、建立在高起点上。 首先，物流企业要上网。要在网上建立站点，提供信息。除了介绍公司、仓库。货物信息以外，特别是要提供用户所关心的送货信息，用户已经购买的货物送货了没有，什么时候送的，送了多少。 要有高水平的、先进的储运设施。要有足够的仓库储存场所，先进的包装装卸以及存放设备设施，应当有舒适宽敞的商品展示和零售场所。要有强大先进的运输车队和强大的吞吐能力。还要有无线通讯设备，随时可以上网联系。总之要努力建立起一个具有现代化水平的物流企业。要有一个严格科学的管理系统。也要实现事物处理信息化，信息处理电子化。要充分利用计算机和计算机网络来处理信息。要利用无线通讯、卫星通讯和数据传输、电子邮件等工具来进行实物处理。 80年代起，经大力倡导，我国组织的铁路专用线共用取得了普遍开展和较快发展，目前全国各省市已普遍开展，铁路专用线共用工作，据不完全统计，全国铁路专用线逾万条，近三万公里，承担了60%左右的铁路运输装卸工作量，大力开展铁路专用线共用，挖掘其运输设施潜力，已为缓解铁路运输紧张状况，适应国民经济发展发挥了重要作用，但是，随着市场经济的发展和改革的深入，铁路专用线共用工作面临新的形势，出现一些新的情况，如何认识和评价铁路专用线共用工作，处理和解决新情况，新问题，近一步推动铁路专用线共用工作健康发展使之继续发挥在国民经济中的作用，是本文的宗旨。 一、铁路专用线共用中的几个基本概念 铁路专用线——由企业或单位自己修建，由自己或委托其他单位管理，主要为本企业内部运输服务，与其他铁路线路接轨的岔线。一般长度较短，运输动力使用与其相接的铁路动力。 铁路专用线共用——在保证专用线产权单位运输需要和专用线既有设备能力富余的前提下，与其吸引范围内的单位共同使用该专用线办理铁路货物发到业务。 铁路专用线共用的宗旨——缓解铁路货场能力不足，保证货场畅通，挖掘专用线潜力，满足国民经济发展的需要。 铁路专用线共用的原则——坚持自愿互利、有偿共用和就地就近、方便货主的原则。 二、铁路专用线共用的意义 根据几十年共用工作实践，铁路专用线共用的意义和作用可以概括为经下十个方面。 1、缓解货场压力，保证站线畅通。各地开展铁路专用线共用，都是在车站装卸能力不足，运量与动能矛盾突出，经常发生装不上、卸不下的情况下组织的。开展共用后，除少数地区仍然紧张外，多数地区渐趋缓解，保修了车站和铁路干线的畅通。 2、挖掘了专用线设备潜力，避免了重复建设。共用工作使用使用专用线设备能力得到了发挥，节省了和铁路部门为改扩建货场的大量资金。 3、填补了铁路货场功能不全的缺陷，发挥了社会综合经济效益。目前，全国多数车站尚不具备能够统揽半年散货、杂货、危险品、罐车等所有货物品类的能力，专用线共用货场填补了这方面的空白。无论什么货物均能畅通无阻地在共用货场集散，分门别类地在各专业货场装卸。 4、方便货主，为货主节省费用。专用线共用能起到“就地就近，减少短途搬运”的作用，为货主节省了大量短搬费用，深受货主欢迎。 5、在市场经济的激烈竞争中，为铁路增加了组货窗口，济宁市全市1997年共用发送量4109车、24万吨，同比增长20%，为改变铁路装车下降趋势做出了贡献。 6、开展竞赛和竞争，有利于提高工作水平和工作质量。铁路专用线共用因以线养线，微利经营，故能促进千方百计搞好服务，提高装载率，确保装载质量。如济宁棉麻站为用户装麸皮，由原来一车装900件增加到1200件，比原来每车多装300件，由于专用线场地宽阔，服务优秀，装载质量高，货损极少，多年来未出现装载事故和货主索赔现象。 7、为铁路部门增加了收益。各地的专用线共用收入分配均把铁路部门放在重要位置，制定了合理的分配政策，有些地区还向铁路部门做了倾斜。铁路部门不仅增加了收入，还保证了各种正常收费。 8、产权单位增加了收入，在新形式下解困增效。各共用产权单位多数是当年实力雄厚而目前却举步维艰的企业，多年来曾为其专用线基础设施建设投入大量资金；坚持共用，能得到投资历回报，对于这些企业具有重要现实意义，深受欢迎。 9、是组织运输协作的有效办法。共用变多家跑站为专用线集约经营，并衽运输、装卸、仓储多边服务，减少了车站的工作量培养了一批业务骨干，提高了运输和工作效率，密切了路企关系。 10、加快了货物流通，促进市场经济的发展。专用线装卸四点多场阔，就近装卸，平均缩短运距3公里，不仅为货主节省了费用，还大大加快了取送货速度，缓解了市区道路压力，加快了商品流通，真正实现了快装快卸，货畅其流。 三铁路专用线共用的基本做法 组织和推动铁路专用线共用可追溯始于60年代，但较普遍地开展是在改革、开放以来。其发展进程可以说是逐步走向货场化、规范化、制度化以及市场化的目标前进。例如：1965年铁道部（65）铁经交联字1712号《加强专用线运输组织和管理工作》，首次指出“专用线共用是充分挖掘专用线设备潜力，减少短途搬运，便利运输的好方法。实行专用线共用时，要建立和健全必要的管理制度，妥善处理专用线所有者和其他使用单位之间的关系。”80年代起所颁发的一系列有关文件都明文规定要“有偿共用”，如1986年国家经委、计委、铁道部、交通部经交（1986）391号印发《全国联运工作纪要》中进一步指出：“开展铁路专用线有偿共用，是解决铁路货场紧张，挖掘运输潜力的一项有力措施。收费要合理，收益分配产权单位得大头，铁路和其他有关单位可根据贡献大小，给予适当分配”。同年，铁道部铁运（1986）345号发出《关于公布专用组织暂行办法的通知》，系首次颁发铁路专用线共用专门办法。在国家的倡导下。北京、山东、江苏、浙江、河南、安徽、四川、江、东北各省等省市都相继开展铁路专用线共用，并制定了相应政策和管理办法。 1990年9月7日，七届人大常委会第十五次会议通过了《中华人民共和中铁路法》中，把铁路专用线共用写进了《铁路法》：规定“提倡铁路专用线与有关单位按照协议共用。铁路专用线共用的收费标准，由盛自治区、直辖市人民政府物价主管部门规定。” 1995年8月，铁道部、国家经贸委又以铁运（1995）107号文公布《铁路专用线共用铁路管理办法》，这个文件是在我国铁路运输走向市场的新形势下制定的，标志着全国铁路专用线共用进入提高阶段。 “办法”规定：“开展专用七共用应坚持自愿互利、有偿共用和就地、就近、方便货主的原则。在保证专用线产权单位运输的条件下，由共用单位、产权单位、车站三方签订共用协议。”“专用线共用管理要逐步走向货场化、规范化、制度化。” 据此，各省又修订或制订了本省的《办法》。总之，在改革开放以来20多年的共用实践中，各地在组织铁路专用线共用上创造了丰富的经验，采取了一系列行之有效的做法，大致辞可归纳为： 政府管、企业办、铁路为骨干的工作体制。山东省明确规定：“专用线共用工作在各级政府的领导下，实行”统一领导，分级负责”的原则。其体制为盛地（市）经委牵头，会同铁路部门，组织铁路专用线领导小组，负责组织领导本地区的铁路专用线共用工作，研究和处理带全局性的重大问题。领导小组下设铁路专用线共用办公室，负责日常工作。县（市）经委会同当地车站，组成站区粉公室，开展共用具体工作。因职责不同，地市以上办公室由经委湖员任主任，县以下由车站派员任主任。产权单位成立相对独立的工作实体，由分管领导负责。定期召开工作会议和业务例会，总结分析工作情况。 建立以“货场化标准”为龙头的正规化管理体系。为使专用线共用管理远东化、制度化、科学化，从容不迫987年开始，山东省各地市相继在共用的铁路专用线开展货场化标准建设及竞赛评比活动。将货场标准具体划分为“团结协作好、运输管理好、服务质量好、安全生产完成任务好”五项内容，并规定 四、当前存在的问题和措施 开展铁路专用线共用，挖掘现有运输设施潜力，是一项利国利民的事业，不是应付一时短期行为、权宜之计，而是一项长期坚持不懈的方略，故应继续加以倡导和扶持，保持其稳定性和政策睥连续性。应在这个认识基础上，观察和处理铁路专用线共用中存在的问题，现试述如下。 1、认识问题。近年来，随着各种运输方式的激烈竞争，铁路到发量呈下降趋势，因此有些人便认为铁路专用线共用过时了，应该加以限制或取消了，甚至强行规定不准在铁路专用线装卸车。然而事实是，铁路运输紧张状况缓解仅仅是部分地区，又恰恰说明该地区铁路竞争能力下降（扩建因素除外），致使装卸车减少，更需要相关部门的支持。铁路专用线是多年来为铁路组货的窗口，也是最得力的助手和合作者。那种持过时论、限制论、取消论者，是目光短浅的表现，无异于为渊驱鱼、为丛驱雀。正确的认识是应继续贯彻《铁路法》中“提倡铁路专用线与有关单位按照协议共用”办事，并鼓励专用线单位走向市场，这铁路组货，给予其名正言顺的地位和优惠扶持措施。当然，专用线产权单位也要转变思路，由等靠铁路送车变为面向市尝找米下锅，同铁路携手，开辟新的生存空间。 2、业务交叉问题。在铁路货运车站、铁路多经、铁路装卸、联运企业的业务与铁路专用线共用业务有交叉，货物进入专用线货场后，上述机构便难以插手其业务，因而多有微词，甚至持对立态度。对这个问题，首先，要以市场经济的眼光来分析，用户在何处装卸车，取决于服务质量的优劣和收费的高低等因素，要尊重货主的自愿选择，尊重运输协议，尊重分工，而不应无端指责和干预。其次，要树立竞争观念，强化管理，苦练内功，打破一统天下和僵化封闭的旧观念、旧格局，在竞争中上质量，出效益，求生存，争发展，促进整体水平的提高。第三，重视适当调整利益关系，引导开展多边协作，寻求共同发展。 适应成份变化问题。在计划经济时代，铁路专用线产权比较简单明晰，一般为国有、集体两种。经营方式也比较单纯，一般为科室建制，财务收支两条线。随着市场经济的发展，尤其是现代企业制度的建立，情况发生了许多变化。从所有制形式来看，既有国有、集体，又有股份制、合资、合作、合伙以及个体等形式。从经营方式来看，绝大多数改变了收支两条线的大锅饭形式，过渡到经济实体，并采取了承包、租赁、联营、挂靠、代理、代销、代存，甚至开办市场等多种经营方式。这些变化无疑加强了经营人的责任意识和对其经营效果的重视。以前共自货划分一般以收货人起直接判断区分，现在绝大多数把产权单位写成共用货物收货人，给共自、货、划分带来一定困难，造成规费流失。为了适应这个变化的形势，可以按照两个原则划分共、自货：一是不论经营方式，凡在专用线作业，发生费用结算和以专用线设备优势，用各种形式取得收益的均属共货运输；二是不论所有制形式和隶属关系以及是否参加共用，凡是在专用线装卸车，符合上述情况的，均共用管理。对个别经济成份和经营方式复杂，难以区分共自货的，则采取抽样检查的方式，确定共自货划分比例，每年做适当调整。 管理有空档。因为铁路专用线共用是国家倡导、地方组织的一项区域性工作，规模不是很大，政策还不普及，因而存在管理空档。比如有的地区尚未开展；有的地区、站段虽然了解政策，但长期没有将共用工作殒入议事日程，对具有共用性质的单位尚未纳入管理；有的则重收入轻管理，没有进行规范化管理。加强共用管理，首先要摸清底子，根据需要适度控制规模；要做好基础工作，抓好服务、安全、分配等环节；管理部门要寓管理于服务之中，切实为产权单位和共用单位办实事，协调好与铁路部门的关系，济宁市制定的“维护铁路专用线共用整体利益，维护产权单位合法权益”的工作方针，值得借鉴。

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