中国物流人才教育的发

高度发达的工业化国家里，相当多的一部分消费者心中有一种很理所应当的想法：那就是高水平的物流能力是必不可少的。消费者去商店时，他们最基本的期望就是：能购买到新鲜的商品。但是，他们跟本不知道这样一个要求完全要靠物流的支持，如果缺少了物流，营销或制造的具体实现是很困难的。物流是伴随着现代文明而存在着的，早在半个世纪以前，西方发达国家就已经认识到物流的重要意义。很早以前美国和德国的企业就已经普遍认识到物流是形成差别，创造客户价值的一种方法。如今，德国的物流体系已相当完善，美国的供应链管理意识更为超前。而实现最佳的物流运作也已成为最激动人心和最富挑战意义的作业领域之一。物流涉及到信息、运输、存货、仓储、物料搬运和包装等和很多方面的知识，也要求操作人员能有这方面的集成能力。这种能力是一种综合能力，这样就无形中很自然的赋予物流管理者很高的殊荣，物流管理也成了一种既有挑战性又有价值的职业。由于物流的职能具有重要的战略意义，因此，有愈来愈多取得成功的物流行政人员正在被提拔到高级管理部门。 　　中国人被视为世界上最聪明的人，当然也不会沉睡的太久。现在国人也充分认识到物流是“企业的第三利润源”。发达国家的经验证明：实现物流一体化，发展第三方物流，关键是具备一支优秀的物流人才队伍。当国人开始重视物流，更近一步看清物流，想努力发展物流的时候，人才的严重匮乏显得更为突出。物流是一门综合的交叉学科，它涉及机械、电子、材料、控制、信息、管理等多方面知识。物流管理者应是工程与管理的复合型人才。 　　在我国的高等教育中，几乎还没有专门的物流专业，开设物流课程的院校也屈指可数。物流专业人才的教育、物流研究都几乎是空白。所以这就造成了目前中国的物流人才培养与中国物流的发展速度极不相符，物流从业人员专业性不强，层次偏低。具有系统的专业的物流管理和技术人才更是少之又少，拥有高等学历文凭或资格证书的更是奇缺，物流人才总量与需求量形成了很大的反差。目前我国企业有1000多万家，而真正利用现代物流管理方法整合企业管理流程的还不到10000家。今后３至５年需要培养和引进大量的专业现代物流人才，才能真正的使我国现代物流的发展不受阻。据业内人士统计，就北京一个地区对物流人才的缺乏至少都达到了20万左右。造成这种现状的主要原因是社会提供的相关培训教育渠道太少。目前现有的国内大专院校，开设专业物流本科课程的只有十几家，硕士和博士文凭授予机构更是凤毛麟角。而且在教学设备、教学环境、师资力量、课程设置与安排等方面并无法和国际物流教育水平相提并论。这就从根本上制约着中国物流发展的速度和进程。 　　随着业界需求的不断增加，物流现代化已是必然的趋势。而如果想更好的发展现代物流，只有一条必经之路那就是要求物流人才的教育和培养要跟上时代的节奏，真正能够做到与时俱进。中国物流人才教育的道路到底该怎么走？本刊记者采访了专业人士，他认为：要培养高素质的物流人才，中国的物流教育应该从以下三个“化”入手去发展。 　　一、“本土化” 　　所谓“本土化”是要结合中国的实际现状来做。在欧美一些发达国家，由于对物流的重视及多年的发展，物流思想与做法已经比较成熟，物流管理理念和物流技术手段都已达到了相当高的水平。而中国还处在发展初，期物流教育要想适应高速发展的物流行业，尽快与国际接轨，引进国外一些先进的理念和前沿的技术手段是一个捷径。大胆吸收国外成熟的模式和经验，缩短自行摸索的时间，减少发展过程中的波折，从而提高自身水平，实现跳跃式发展的教育模式是无可厚非的，甚至可以说是中国物流人才现代化的一个战略性思想。但是，在引入这些培训课程的时候，我们一定要从实际情况出发，绝不能全盘照搬，一味西化，因为中国物流业有自身产生的背景、发展的过程、运作的模式，完全照搬未必能够切实解决我们遇到的实际问题。中国物流教育培训应实现 “国际化”与“本土化”的有效结。 　　应运而生的国内一些非常有实力的专业物流咨询公司与国外知名学术机构合作开办物流培训课程的模式就很值得推崇。因为学员在这样的培训课程中既可以了解国际先进的物流理论，又能从国内实际运作案例的分析讨论中逐步培养起自身解决物流问题的能力。所以在市场上还是得到了好评的。“本土化”既不能闭门造车，毕竟我国的物流理论和实践经验处于相对落后的状态，当然也不能全盘西化，西方的理论不是不好而是很难完全适应我们国家的实际情况。在培训中我们应该对于国外先进物流管理理念和系统教育体系“学习-理解-发展-运用”的一个过程。也就是说既要大胆的引入，还要适当的改造，使先进的国际理念与中国实际相结合，培养出能够切实推动中国物流发展的“实力型”物流人才。 二、“个性化” 　　谈到“个性化”人们可能首先想到的是别出心裁，其实不是这样的，所谓的“个性化”是跟是指：不同行业对物流培训的需求往往是迥然不同的，个性化就是要根据这些不同去培养出适合各种行业的物流人才。比如说：大多数制造企业一般都把关注的焦点放在能够为企业带来直接利润的主要产品上，而非核心的物流管理及运作虽然也会对交货率、客户满意度等产生直接影响，但如果对此关注过多必然影响核心业务的运作与发展，而且物流及其相关成本也会偏高。那么在这种情况下，他们进行物流培训教育的目的可能就是怎样整合供应链或进行物流战略的重组；如何外包企业的仓储、运输等物流业务；如何通过与战略合作伙伴的合作提高客户服务水平，降低物流成本。而运输企业及第三方物流企业进行物流培训的目的则多为如何选择运输路线；如何减少空载率；如何提高完美订单率；如何进行仓储、分销中心的选址等等与之相关的课题。那么我们所说的“个性化”就是要按照他们不同的要求进行课程的设置。 　　另外，不同工作职能的物流人员对物流教育培训的需求也是各不相同的。负责企业整体物流管理的人员必须了解供应链管理及物流管理的相关知识，在培训中应该注重培养他们自身制订物流战略、控制物流运作的能力。他们属于高级层次的物流人才，而不是人们一般而言的仓库经理或者现场管理人员，当然需要高层次的物流培训课程；而主管生产物流管理的人员则需要了解内向物流的整个过程以及采购物流、生产管理与运作经验；主管采购的物流人员需要了解如何充分调动企业的物流资源，以保证本企业生产的节奏，从而能够确保组织原材料、零部件、燃料、辅助材料等供应物流活动的不间断。 　　综上我们不难看出，不同行业及不同个体对物流培训的需求都是不尽相同的。只有在充分研究培训对象的情况和具体问题的基础上，从实用性的角度出发，根据不同培训对象的个体差异，有针对性的制定培训目标，培训重点，设计培训内容和培训方式，这种“个性化”的教学方法才最贴近需求，最解决问题，最直接高效。 　　三、“多元化” 　　其实中国物流教育起步还算较早，只是发展慢了点儿。要想为当前高速发展的国内外物流行业及时的培养出大批的优秀人才就应向着“多元化”的方向发展，实现“学历教育”、“职业培训”、“资格认证”等多层次、多渠道的教育培训体系与模式。 　　学历教育 　　优秀的、高层次的物流人才是物流业发展的中流砥柱，学历教育要从现在抓起，做到系统化，规范化，正规化。这需要从教育基础建设做起，设置相关的学历文凭专业课程，扩大中国高等物流教育规模，并更新教学内容，改变教学方法，提高教学质量。然而这一想法现在还没有真正的实现，记者专门对某高校知名教授进行了采访，他的回答让人不可思议：“他说国家现在这方面的专业还是很少的，可能是由于我们国家物流业起步较晚，对物流的认识还不是很全面，所以很多时候教育还是比较滞后的一个动作。” 　　职业培训 　　对象是那些已经从事物流行业的一些管理人员或技术人员，他们具备了一定的理论知识和实践经验，但是面对新形势、新环境，他们的知识体系又显得有些落伍，专业技能也表现的有些欠缺。这样的话就可以利用社会力量，走市场培训的道路，为他们提供相关的职业培训。培训的形式多种多样，可以采用讲授、研讨，也可以是座谈、交流。培训内容只要注重实操性，在短时间内发挥实际功能和作用，解决具体问题就充分体现出了培训的价值。这种培训现在的市场还是比较大的。 　　资格认证培训 　　随着全球经济一体化的进程，人力资源的使用和管理也必将趋于国际化。为了与专业人才上岗需要通过权威机构的测评、考核，获得资格认证的国际惯例接轨，国内物流相关行业协会和教育机构只有适时推出中国物流行业及国际通用的资格认证培训，同时承担资格认证或职称的评判与审定从而培养出国内及国际通行的物流人才。这种形式相对比较简单。 　　综上所述，中国物流人才的长期培养有赖于“多元化”培训教育模式的构建与发展。通过分析我我们不难看出要解决燃眉之急，靠那种学院式教育还是不太现实的，那么这个问题最好最快的解决方式是什么，就成了业内人式重点讨论的问题，大家认为要解决物流现在所存在的这种问题，只能依靠专业的物流培训咨询公司来协助解决。 　　因为他们与国外知名的学术机构、行业专家合作，所以他们可以为企业带来系统的、先进的物流管理理念与知识；又因为他们为国内外诸多领先的企业提供物流重组及运作方案，并利用自己开发的物流IT系统协助客户进行方案的实施，所以他们最懂得企业物流的痛处，并知道如何培养企业的物流管理人员来分析他们自身所面对的问题，并针对这些问题提出切实有效的解决方案。 　　一些公司在接受了这样的培训并取得丰硕的成果后也禁不住会称赞一些大型的培训咨询公司的内部物流培训课程能够围绕我们所关切的问题，能对公司的现状进行充分地探讨，达到了理清现状的目的，使企业意识到可以从哪里开始起步，自己动手解决问题；“体验式”的培训模式也使企业获得了更好的参与机会，能够在开放舒畅的环境中表达自己的观点与意见。 　　中国物流行业的发展正方兴未艾，中国物流培训教育体系的构建也正如火如荼。能否随着物流培训的理性化、成熟化，在不久的将来为中国物流行业孵化、培育出高素质的物流人才，我们也只能稳坐静观。 培养物流人才构建物流学科体系　　我国现代意义的物流人才的大规模培养是从本世纪开始的。 　　在计划经济时期，我国商品物资短缺，只有少量的人从事流通，特别是生产资料流通的工作。相应的专门人才也只有原北方交通大学和中国矿业大学等个别高校小批量培养。 2000年后，随着经济全球化和信息化进程的不断加快，我国社会主义市场经济的深入发展，物流作为具有广阔前景和增值功能的新兴服务业，在我国也蓬勃发展起来，物流人才很快成为紧缺人才。北京物资学院及时申请恢复物流专业教育，2001年得到教育部批准后，率先恢复招生。从2001年起，中国物流与采购联合会和这些高校一起连续召开物流高等教育研讨会，鼎力推进我国物流高等教育水平的不断提高。 　　2001年，随着我国入世，中国物流与采购联合会加入了国际采购与物资管理联盟，并与世界贸易中心合作对物流人才进行岗位培训、发放国际物流师证书。北京物资学院积极参加这一工作，组织翻译了教材。由于没有权威组织统筹安排，当前我国物流人才的岗位业务培训还不规范，缺乏系统性、广泛性，教学水平也不高。 　　充分认识我国物流高等教育面临的形势和背景 　　经济全球化和我国加入世贸组织，使物流人才必须适应在更大范围、更广领域、更高层次上参与国际经济技术合作和竞争，拓展经济发展空间，全面提高对外开放水平的需要。必须加强外国语特别是英语的教学工作，必须熟悉国际通用的规则。 　　高等教育国际化趋势增强，要求国内各高校要加强与国外高水平大学的合作、学习培养物流人才的先进经验、迅速提高教育质量，广泛开展物流高等教育的国际交流和合作（包括互换学生和访问学者、合作研究等）。 　　构建物流学科体系，在物流人才培养模式和人才培养规格上进行大的调整 　　建立新的观念、新的模式、新的思路、新的方法、新的规则，规范物流人才的知识结构、能力结构和素质结构。在纵向层次结构上，重视加强高等学历教育，并发展职业技术教育。合格人才应具有三张“教育通行证”：一张是学术性的；一张是职业性的；第三张是证明一个人的事业心和开拓能力，其内涵包括思维、规划、合作、交流、组织、解决问题、追踪等方面的能力。在横向学科结构上，要注意学科交叉渗透，培养具有综合能力的通才或通才基础上的专才。合格的大学生应具备三个标准： 　　（1）坚实的专业知识，并掌握物流学科的方法论，方法论比专业知识的价值更为持久。（2）具有把本学科知识同实际相结合的能力，以及同其他学科的成果相结合的能力。（3）大学毕业生不仅要成为一个训练有素的专家，而且能乐于听取别人意见，善于与人进行知识交流。 　　加强高水平物流高等教育教材建设 　　目前，我国物流教材种类不少，高水平教材不多，大多低水平重复，不能反映物流行业发展的前沿。各高校使用的教材基本上是其教师依据几年前在国外留学时学的内容自编的。因此，从国外成套引进能够充分涵盖物流发展前沿内容的高水平教材是当务之急。 　　造就一大批物流专业教师 　　一是加快物流教师培养，并强化教师在职培训，充实和壮大物流教师队伍。二是提高教师的工资和福利待遇，以吸引优秀人才从教，并确保现有教师队伍的稳定。培养物流专业教师成为纵横相交的T型人才或复合型人才。在横向，教师应具备作为信息社会知识阶层所需的比较广博的知识面；在纵向，即在教育科学和物流学科方面应具有精深的知识。只有具备广博与精深相结合的知识结构和具备创造性思维能力的人，才能适应教师工作的需要。在物流教师队伍建设上做到“招得进、留得住、用得上”。 　　规范物流人才的岗位业务培训 　　现代物流业高速发展的重要条件之一是人才。发达国家的经验证明，发展现代物流业，关键是具备一支优秀的物流管理队伍。人才培养要适应社会发展，要了解物流行业的实际情况，满足物流行业产业升级的需求。我们要充分认识到：从需求角度来看，制造业全球生产体系的形成、零售业全球化的分销和配送体系的发展，是构成推动物流产业升级的主要利润空间和来源；从供给角度来看，企业采用“第三方物流”形式，通过资源整合提供完整高效的“供应链管理”，是获取利润的主要模式和手段；从产业发展环境来看，国际贸易和投资自由化的推进、高度发达的交通通讯基础设施、国际通用运输仓储标准的推行、渠道衔接通畅的多式联运设施、社会化程度较高的物流生产组织等，是支撑物流产业升级的主要因素。物流人才岗位业务培训和物流在职教育的内容必须涵盖以上方面的内容。要建立职业资格认证制度，如仓储工程师、配送工程师等职位。所有物流从业人员必须接受职业教育，经过考试获得上述工程师资格后，才能从事有关的物流工作。 中国物流人才市场出现的三大断层物流，一个美好的字眼。说它美好，是因为它被业界称为“第三利润源”、被媒体称为“21世纪最大的行业”、被老百姓称为“金饭碗”。就象当年IT热席卷中国，中关村一个卖鼠标的个体户也自称为从事IT业一样，如今，即使一个搬家公司也自诩为“现代物流公司”。人们对物流的追捧和盲从由此可见一斑。 　　前不久，一条信息被多家媒体和网站转载得火热。光是标题就很吸引眼球: 身价200万的物流高管诞生！相信这对许多不熟悉物流业的人来说，又为他们心中的“物流”增加了一圈光环。据笔者了解的情况，这是天津某物流企业通过猎头公司挖到的物流执行副总裁。他基本年薪的真实数字是一百多万，所谓两百万，大概是分红加上奖金的数额。值得特别注意的是，这接近天文数字的高薪是有前提的: 据《今晚报》报道，该执行副总裁到任后，每年将给该物流企业带来800万元至1000万元的利润。原来，高薪是建立在高利润的基础上的。从这个意义上来说，200万的年薪事实上还是要和业绩挂钩的，说白了不过是20%-25%的利润提成罢了。 　　这条消息引起了笔者的关注和更深层次的思考: 中国的物流人才，这个近年来备受关注的群体，他们真正的生存现状如何呢？ 　　物流人才被列为中国十二类紧缺人才之一，这早已不是什么新闻。有人说，全国物流人才缺口已达60余万人，仅北京就缺20万。关于这组数据，笔者一直存在着疑问: 这是如何统计出来的？如果是根据物流需求市场达到多少人民币反推出需要多少配套的职位，那么这个统计数据就存在很大的问题了，因为这涉及到“物流人才”这个概念的界定。根据一般意义的分类标准，物流人员可分为三个层次，即战略层、管理层和操作层。基本操作层可能只需要在上岗前培训几天就可以了，往往是一个高中生就可以胜任库管，一个司机就可以担任配送员。他们才是目前物流业需求最大的群体，但是他们并不是真正意义上的“物流人才”，这个行业需要的其实是理论与经验兼备的人才，而60万这个庞大的数字，显然是囊括了一线操作人员。 　　笔者认为，中国的物流人才是一个市场需求被假性扩大的群体。这个被媒体热炒的群体其实存在着三大断层: 　　金饭碗VS高级蓝领？ 　　根据中国目前的现状来看，物流人才的培养主要通过两个途径，即院校培养和社会培训。目前，知名院校纷纷开设物流专业，物流培训认证也炙手可热。笔者在参加某国际物流认证时发现，接受培训的人员竟然大多是没有任何从业经验的人: 音乐老师、酒店客服，偶尔有一个个体户老板，就大摇大摆的自称是“物流中人”了。这种模式下培训出来的物流人员和高等院校的毕业生都有“异曲同工”之处: 空有理论，没有实践。不信？你可以去问一个物流毕业生，也许他可以把国际物流发展史背得滚瓜烂熟，但是问到具体如何为货物堆码，他给出的答案也许还不如一个码头工人专业。造成人们对物流趋之若骛的根源，大概是许多人心中所谓的物流“双高”: 高工资＋高就业率。事实究竟如何呢？以北京物资学院为例，它是国内最早一批开设物流管理专业的学院，在就业普遍不景气的大环境下，该学院2002年物流毕业生就业率就高达97%，其中从事物流专业的人数占到了总体的77%。但是就业环境的宽松却不能说明就业质量的提升，据2003年3月份中华英才网一项薪资调查显示，我国电信行业收入水平最高，平均年薪为57，208元，而运输、物流、快递行业的平均年薪为36，140元。物流行业的平均年薪不高也给许多毕业生“好找工作，不好找好工作”的感慨。 　　在人才招聘会上随处可见企业打出的高薪广告，招聘物流人才动辄几十万的薪金已经是见怪不怪。但奇怪的是，多数院校培养出来的物流专业人才却出现了平均工资较低的现象。造成这种局面的原因，从需求企业来看，每一家企业都希望找到有实际工作经验的人来担任物流管理人员，要求他们能在全局角度上驾驭物流，而物流专业毕业生或者接受物流培训的人员大多是空有理论，远远达不到企业的要求，工资低也是情理之中; 从求职者来看，一些物流毕业生对自己的职业生涯有着太多不切实际的期望，认为自己将来会有份高薪而轻松的工作，但物流人员的平均工资远远低于他们的期望，而且物流是操作性极强的工作，很多时候物流人员都必须亲力亲为，被称为“高级蓝领”。这种期望和实际的断层，在一定程度上也成为了他们找工作时的心理障碍，形成了“高不成，低不就”的局面。最终，高薪的梦想只是成为他们工作时感慨的海市蜃楼。 高薪招聘VS有价无市？ 　　中国的物流到底需要什么样的人才？这个答案看似简单，几乎所有人都会不假思索的说，需要理论知识与实践经验兼备的人才。在和一些物流企业和零售企业高层交流的过程中，能听到的大多是这样的说法: 要有理论知识（至少得是硕士以上学历吧）; 最好能有实践经验（没在大型外企的物流部门工作过干脆别想）; 管理经验是必备的（三年Manager的从业经历是少不了的）……但问题是，物流这个名词在中国才刚刚出现十来年，这样的人才实在是太稀少了。因此，我们常常可以看到，那些企业打着年薪几十万的招聘往往是无疾而终。 　　事实上，对于中国的物流行业来说，中国国情的特殊性导致了其行业的特殊性。即使很多企业开始考虑引进外来人才，但对于外籍高管来说，尽管其可能拥有丰富的管理经验，但与国外完全两样的市场环境往往使其无从下手，光是和铁道部、国家邮政局这些政企不分的主管部门打交道就足够让这些“海外兵团”头疼的了。在这种环境下，不管有多少个国家的从业经验，外籍高管大多只能是“有劲无处使”。外来的和尚指望不上了，那么本地人才呢？事实上，物流人才的本土化也并不容易。中国的物流市场不但行业利润率很低，进入物流行业的门槛也不高，在对待物流人才方面，市场还有不少浮躁心理，大多数公司都是希望采用现有熟悉行业的管理人员，而忽略了自身对于人才的培养和保护。这种期望和现实之间的落差，导致了我国物流高级人才出现了有价无市的局面。 　　物流人才VS跳槽高手？ 　　有人说，北京的货代企业老总中有一半人是从中外运北空里跑出来的; 也有人说，国内中小型第三方物流企业的老总有一大部分是从宝供跑出来的。在物流发展愈来愈快的今天，中低层人员的缺失对于物流企业来说可能是致命的。辛辛苦苦培养的人才，最后都成了自己的竞争对手。据美国翰威特咨询公司对北京地区外企人才流失情况的调查，美资制造业企业中员工流失率高的前５个领域分别是: 2001年为研发（15%）、物流（14%）、销售（13%）、行政管理（12%）、市场营销（12%）; 2002年为销售（16%）、市场营销（16%）、工程（15%）、物流（15%）、人力资源（14%）。我们可以很清楚的看到，物流行业的人才流失率榜上有名。 　　笔者认为，我国物流人才流失主要是由企业在以下几个环节的失误造成的: 　　● 招聘。随着市场竞争的不断加剧，企业逐渐认识到人才的作用。在资源和信息都被运用到极限以后，能推动企业长远发展、为企业直接赢利的就是人才了。在战略的层次上储备人才，运用外部招聘和内部培养的方法来选拔吸收人才几乎是所有企业的共同做法。然而在招聘时企业却往往对物流人才的岗位分析做的不够深入，岗位描述也总是模棱两可。比如很多企业简单的把物流人才的岗位职责定义为压价、降低成本等，这种低价策略注定只能以供应商的低标准服务为代价，形成了恶性循环，不但不利于物流人才发挥自己的主观能动性，也为企业的长远利益带来了负面影响。 　　● 激励。企业对人才的有效利用很大程度上取决于激励，然而这却是众多企业容易忽视的一个环节。激励一般情况下分为经济薪酬和非经济薪酬。对于经济薪酬方面，物流人才平均薪水过低，与国外形成了明显差距，这是造成人才流失的直接因素; 而对于非经济薪酬方面，企业并没有充分注重个人的职业生涯规划，没能为员工提供发展和培训、晋升的良好空间。另外，企业没有健全的绩效评估标准，也是导致人才流失不可忽视的原因之一。中国的企业往往陷入了绩效的误区，把单纯的成本降低看成是评估标准，从而对员工的评估方面显得目光狭隘。 　　● 沟通。由于物流是个比较新型的概念，国内一些公司的高管往往对物流人才不肯放权。然而物流贯穿采购、生产、销售等多个领域，而传统的企业多是以部门划分，采购部、销售部各行其是，这样就为物流管理人员的工作带来了很大的不便，他们常会和原来的部门经理造成职能冲突，给基层的员工带来多头指挥的印象。种种这些因素都成为物流管理人员工作的重重障碍，从而导致了我国物流人才频繁跳槽的现状。 　　有专家称，我国物流人才的缺口在未来5-7年不可能得到改善。面对日益激烈化的竞争，面对即将对国外放开的市场，企业的战略人才管理显得尤为重要。那么，应该怎样改变我国现有的物流人才结构性失衡的局面呢？ 　　对于企业来说，在知识经济的今天，应该由“控制型”转为“学习型”，从组织结构的高度来吸引人才，留住人才。着力于加强人力资源投入的同时，还要塑造自己的企业文化，将员工的个人生涯规划融于企业的文化战略中。FedEx的基层员工每年都能得到2000美元的学习经费，并且有机会用自己孩子的名字为公司新购置的飞机命名。这将构筑一个什么样的企业认同感？这将使员工拥有什么程度的忠诚感？也许这并不是一个可以量化的概念，但据笔者的了解，被FedEx派到大田的一位副总裁，已在FedEx工作了26年。我们应该借鉴国外先进的经验，将高薪引入激励机制中。表一中给出了美国2002年物流从业人员的年薪情况，对比中华英才网2003年的调查，（运输、物流、快递行业平均年薪36，140元）我们从中可以很清楚的看出国内激励机制与其的差距。 　　另外，企业和院校、培训机构等应该达成互动的关系。中国有句古话: 临渊羡鱼，不如退而结网。企业与其花高薪聘请那些应该“成材”的树木，不如主动进攻智力资本市场，投资于具有预测价值的“幼苗”。宝供就设立了“宝供奖学金”用以奖励那些在学校中对物流做出突出贡献的学生，此乃一举两得之事，不但为宝供做了免费宣传，也为将来的人才来源发掘了一块宝地。企业除了设立奖学金之外，还可以与院校等机构签订协议，让其物流专业的学生定期到企业实习，将理论和实践有机结合起来，为企业将来的人力资源规划打下基础。 　　全国快递巨头TNT启动了中国大学生实习项目。它是TNT“青年人才项目”(Young Talent Programmed)的重要一环，自今年5月份在国内知名高校公开招募在读本科生和研究生，对申请学生的学习成绩、领导潜质、在校记录、个人特长等各方面进行审核之后，最终挑选了四名在读学生。这四名学生已于7月10日启程飞往阿姆斯特丹，先进行有关TNT邮政集团的基本知识培训，再被分配到各个部门进行实习。两个月后，四名学生将返回中国继续完成学业，并且有机会在毕业后加入TNT中国公司，开始自己的职业生涯。TNT此举不失为一招好棋，在战略人员储备方面，它无疑为国内的物流企业做出了榜样。 　　在距离中国物流市场全面放开的日子屈指可数之时，我们需要的，应该是更多的理智和思索。物流人才，这个为媒体夸大、为企业渴望的群体，他们真正需要的其实是成熟的市场环境和与之相配的人才机制。作为物流行业的原动力，他们的存在应该少一些炒作，多一些引导。

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