构筑现代港口物流发展

构筑现代港口物流发展的政策框架　　按照“十一五”规划，我国将建设164个深水泊位，新增吞吐能力3.4万吨，其中集装箱泊位69个，新增能力1940万标箱。为确保我国港口物流产业的健康发展，更好地参与国际分工，亟待构筑我国现代物流产业发展的政策框架，建立开放、有序、自由、畅通的现代港口物流新格局。 　　从全球港口发展的阶段来看，发达国家自进入后工业化时期，现代港口已步入第三代港口发展期。最为显著的特征表现为：工业向柔性和个性化方向发展，虚拟企业开始出现，港口成为全球生产、销售等整个供应链中重要的节点，加之高新技术在港口领域得到全面应用，港口功能进一步完善，成为全球资源配置的重要枢纽。港口经营管理从追求规模化转向追求规模化与满足个性化相结合，提供全程、全方位、多层面的综合性服务，以建设生态港口为目标，强调可持续发展的现代理念。港口与所在地区或城市的发展更为紧密，与人类社会更为协调，从而形成区域经济、技术、文化、利益共同体。 　　随着全球经济一体化和信息技术的发展，企业之间的合作日益加强，跨地区甚至跨国合作制造的趋势日益明显。国际上越来越多的制造企业不断地将大量常规业务“外包”（outsourcing）出去给发展中国家，而只保留最为核心的业务（如市场、关键系统设计和系统集成、总装配以及销售）。在这些合作生产的过程中，大量的物资和信息在更为广阔的地域间转移、储存和交换，国际物流活动将日益频繁，港口作为国际物流活动主要的载体，在国际贸易与国际经济合作中愈来愈发挥着极其重要的作用。 　　构筑现代港口物流发展的政策框架必须正确处理好以下几个方面关系： 　　一、发挥传统港口优势与现代物流相结合，逐步实现我国港口物流经济活动的集约化和现代化 　　近年来我国港口经济发展进入高速增长阶段，从沿海主要港口货物年吞吐量来看（见下表），发展势头强劲，但绝大多数港口基本上停留在传统港口生产作业水平上，尽管均不同程度地引入现代物流理念及管理技术，仍然处于较为粗放的经营管理中。 　　年份 1990年 1995年 1999年 2000年 2001年 2002年 2003年 　　吞吐量 48321 80166 105162 125603 142634 166628 201126 　　资料来源：《中国统计年鉴》2004年。我国沿海主要港口货物吞吐量表 　　因此，港口应积极加大其传统优势与现代物流整合的力度，从而有力地促进港航、仓储和物流产业组织的联动发展。在港口功能升级换代上，须在传统装卸业务、工业服务（如增值服务）、商务、信息等方面体现其传统优势和特长。 　　充分发挥港口传统运输业的优势，利用其在设施、网络、技术等资源，促使港口物流服务活动的柔性化、集约化和现代化。从根本上实现由传统港口物流的“港对港”服务向现代物流要求的是“门对门”服务的转变，这就要求构筑与港口物流业发展配套的现代综合运输网络体系，进一步拓展港口物流业务，提高港口物流的综合协调能力。总之，港口物流带动港口经济，港口经济带动区域经济，而区域经济带动全国经济。 　　二、开展国内物流业务与国际物流业务相结合，充分发挥港口“二传手”的特殊作用，连接好国内与国际市场 　　2004年，我国社会物流总成本为29114亿元，同比增长16.6％。社会物流总成本占GDP的比重为21.3％，比上年仅降低0.1个百分点。与西方发达国家高出一倍，说明我国物流产业仍处于十分落后的状态，物流成本偏高，而港口物流也处于同样的状况，港口的运输成本、仓储成本、管理成本与经济发达国家港口相比还存在着较大的差距。尤其是港口在连接国内市场与国际市场各要素资源方面，要充分发挥其特殊作用，港口在转换机制、拓展功能、延伸服务领域和范围方面，须加快国内物流运作的市场化进程，发挥以干线运输为主体的港口物流的主导和示范作用，加速港口国际物流活动的步伐，参与全球物流活动的国际分工，实现港口物流机能的多样化，集商贸、仓储、流通加工、信息服务于一体；体现现代港口服务功能的综合化，主要是大力拓展国际中转、国际配送、国际采购中心和国际转口贸易四大功能。体现其在国际贸易和国际经济合作等活动的“二传手”的特殊作用。 　　三、加快港口自身与保税区、出口贸易加工区、开发区等同步发展相结合，尽快制定港口物流发展的方针、政策和总体目标 　　众所周知，港口成为国内外企业利用国内、国际两种资源的重要场所，占领国际、国内两个市场的重要手段，港口业已成为现代物流产业的重要组成部分，成为我国现代物流体系的重要环节。因此，尽快制定港口物流发展的方针、政策及总体发展目标，诸如港口保税区、出口贸易区和开发区的优惠政策，主要是在投资政策、融资手段、土地征用、税收及贷款等方面，为港口物流发展创造相对宽松的政策环境。 　　在借助和发挥港口特殊的区位优势基础上，推进港口物流与港口保税区、出口贸易区和开发区物流的同步发展，吸引国内外制造商、销售商及物流提供商，实现港口与保税区、出口贸易区和开发区的联动，在发展中彼此依存、紧密配合、互相促进，形成息息相关的利益共同体，以推动港口经济的全面繁荣。 　　四、发展港口物流核心业务与建立广泛的合作和联盟相结合，实现其港口物流职能向纵深化延伸与辐射 　　国际上许多大型港口都在向第三代港口发展，建成全球货物贸易集散中心和综合物流服务基地。必须将港口作为发展物流的突破口，通过港口物流核心业务向港口周边地区辐射，带动进出口贸易，进而又促进港口物流的发展，实现良性循环。港口物流核心功能要逐渐从原来的海陆中转中心，转变成为促进经济发展和服务于国际贸易的综合物流中心。 　　通过港口物流综合服务体系的建立，扩大港口腹地范围，建立以港口为中心的业务扇形辐射面，取得与社会各类物流资源全方位的整合，以核心业务的远洋和近海运输为立足点，发展与铁路运输、公路运输、航空运输、管道运输及内河航运等组织的合作与联盟，在国际远洋航线及海上通道、国际航空线、国际铁路运输线与大陆桥、国际主要输油（气）管道等诸多领域实现国际物流连线，通过开展国内外多式联运、综合运输方式等形式，在国际港口市场的竞争中壮大，朝着拥有区域规模、集装箱及散货高吞吐量的枢纽港方向迈进。同时还须加快港口服务产品的分销网络与渠道的规划和建设，在国内外广泛建立代理商、分销商、运营商、区域物流中心等分支机构，逐步扩大港口服务的商圈半径，提高市场占有率，构筑区域配给网络，建立国际中转中心，使港口成为国际综合物流活动的重要节点，成为连接港口腹地诸多物流园区和各类企业可持续发展的物流枢纽，实现港口物流服务向纵深化延伸和广域化辐射。 　　五、发展以临港工业服务的社会化物流组织与港口物流相结合，为物流产业发展培育坚实的市场需求基础 　　港口物流要进一步推动港区联动发展的进程，以港口物流带动临港制造和加工业的发展，特别是与社会物流组织的分工与协作，要有所为和有所不为，做好港口物流与社会物流的市场定位和扮演的物流角色的工作。随着全球综合物流时代的到来，现代港口已从纯粹的运输中心(运输+转运+储存)，发展成为配送中心(运输+转运+储存+装拆箱+仓储管理+加工)，再发展为如今的综合物流中心(运输+转运+储存+装拆箱+仓储管理+加工+信息处理)。全球综合物流服务的发展，现代港口功能将更为广泛，朝着全方位的增值服务的方向发展，成为商品流、资金流、技术流、信息流与人才流汇聚的中心。 　　港口物流与临港的社会物流的行业内合理分工，不仅有利于全社会综合物流体系和物流服务网络的形成，而且由此而产生以港口为中心的产业集群，涵盖港口物流、社会物流、临港制造加工、服务等产业组织集群，这种可持续发展能力的产业集群，是一个相互依存、相互促进、共同发展的利益共同体，与外部的供应商、市场和技术建立系统的联系，多种文化的融合、合理的权力结构、有效的调控手段产业集群的特性，并呈现出由客户到供应商的垂直供应关系，是供应链网络在一定地域空间的集中，从而推动了港口物流与社会物流的同步发展。发展港口物流与临港物流园区、工业区、开发区相结合，是寻求共同发展的必由之路。 　　六、港口物流建设的软硬件同步发展相结合 　　在港口现代运输技术和经营方式创新的同时，加强港口硬件建设，适应国际运输综合物流时代的客观要求，对现代港口在硬件诸如港口规模、物流机械、物流系统工程、航道水深、码头基础设施建设等方面加大投入力度，而港口作为全球综合运输系统的节点，其效率、服务水平及可靠性是其发展关键的因素。现代运输技术和经营方式的发展，并且与港口软件工程建设配套，即港口物流文化培育，港口经济的繁荣必然形成港口特有的文化。而港口物流文化需秉承港口传统文化之精华。主要体现在：其一是科学发展观。要协调发展，要可持续发展，不能只为了短期和局部的利益而忽视长远和整体利益。其二是以人为本的经营与管理理念。港口要体现人与经济，人与自然的和谐。其三是物流科技的不断创新。其四是明确发展生态港口的建设目标，大力推进港口绿色物流发展战略，注重港口物流发展的经济效益和社会效益的高度统一。 　　七、积极促进港口物流系统化、标准化与智能化建设相结合，以加快物流的国际化进程 　　港口应首先促进现代信息管理技术，如ERP、MRP等在物流企业和广大工商企业内部物流管理中的应用，全面提高企业的信息特别是利用互联网技术，推进物流信息平台的建设，为物流信息交流的畅通和高效创造条件。其次港口发展要在物流用语、计量标准、技术标准、数据传输标准、物流作业和服务标准等方面作好基础工作，加强标准化工作协调和组织工作，对国家已经颁布的各种与物流活动相关的国家标准、行业标准进行深入研究，应用新型标准，如对托盘、集装箱、各种物流搬运和装卸设施、物流中心、条形码等通用性较强的物流设施和装备的标准进行全面引入，以使各种相关的技术标准协调一致，提高港口物流活动中货物和相关信息流转的高效化。 　　港口发展要适应全国经济与区域经济发展格局，以中心城市为核心，以大型跨国公司为先导，以产业关系为纽带，发展全球综合物流系统，将组合多式联运、全球仓储、清关、保险、存货管理、订单服务、金融、文件制作以及任何一种所需的物流服务功能，为客户提供多元化的物流服务。港口物流园区和运输、仓储、配送等相关领域实现EDI和物流信息共享，全面实现报检、报关、报税电子化。直接带动港口生产力，主要包括集装箱吞吐能力，港口现代化设施装备能力，电子口岸通关能力，自由贸易区与保税区开发能力，商流、物流、信息化、资金流服务能力，提高港口系统化、标准化和智能化管理能力。 　　八、将自我经营与引入港口经营商运作相结合，谋求港口物流多元化发展模式 　　按照国际惯例和经验，积极推进港口经营商运作模式或港口局部的经营商运作模式，积极引进港口投资商与经营商，尤其是引入国际上已积累丰富经验的港口投资商与经营商，他们不仅带来雄厚的资金、管理、技术、信息等资源，关键是能够带来港口经营运作的宝贵经验，诸如港口物流系统工程的理念、港口物流标准的物流设施与设备、物流工程机械、具有人性化设计的港口发展实施方案及其网络市场的客户资源，实现港口物流的跨越式发展，关键是通过这种方式，推动港口经营与管理的国际化和现代化进程。 　　九、构筑港口物流提供商供应链驱动体系与港口腹地物流市场营销网络的建立相结合，实现港口物流发展的多元化 　　港口物流既是生产企业的仓库，又是用户的实物提供者，物流企业成为代表所有生产企业及供应商向用户进行实物提供的唯一最集中、最广泛的综合物流提供商。按市场需求链组织以港口为核心的虚拟企业群体——供应链体系，以成本与服务为立足点，帮助客户建立采购网络、经销网络、现代物流配送网络和信息传输网络遍布全球市场。 　　现代物流管理与技术越来越成为社会各类企业作为其市场营销的主要手段和途径，以港口物流组织为核心，扮演物流集成供应商角色，构筑港口物流服务的供应链驱动源，一切从市场需求出发，建立由供应商、港口物流集成商、制造商、批发和零售商的供应链物流系统。具体构造：港口物流集成商处于供应链的中部，发挥承上启下特殊物流的职能，市场覆盖面广、分销能力强。一是为出口企业承担产品的运输、仓储、装卸搬运、流通加工、包装、销售及信息服务等环节外包给港口物流企业，在其周围集聚形成了供应链网络结构；二是为进口企业承担仓储、运输、包装、加工、分销等环节上的物流活动，实现资源共享而形成的供应链物流系统。 　　同时港口物流针对其腹地范围积极寻求物流服务产品的分销网络机构，广泛地联合各类社会物流组织，建立其市场营销网络体系，以委托代理制方式，作为其开拓市场的有效途径。总之，港口物流供应链与港口腹地物流市场营销网络的建立相结合，不仅实现港口物流供应链衔接的无缝化，而且有利于港口物流实现多条腿走路可持续发展的必要途径。 　　十、发展港口物流与大通关相结合，实现港口物流与场站物流（航空机场和公路、铁路站点）对接的无缝化 　　港口物流发展是大通关建设中不可缺少的媒介体，整个物流供应链的信息集成中心、管理控制中心、物流中心。 　　大通关：是指进出口货物到离港(站)所需的装卸作业，代理服务、口岸查验的过程。由于运输方式的不同，对外开放的港口或机场，港务部门或民航站在交通工具的靠离或货物的装卸作业中，直接与查验单位发生工作关系，形成链接点；又因为进出口外贸货物或出入境的交通工具大都有其代理人办理申报查验手续，也形成一个链接点，所以，“大通关”可以界定为三个环节，即：货物或交通工具代理服务环节，口岸查验部门的申报查验环节；港口(机场)生产作业环节。 　　“大通关”建设是运用现代管理、信息化和高科技手段，建立政府有效监管和企业高效动作的协调联动机制，优化单证流、货物流、旅客流、资金流、信息流的作业流程和通关环境，提高口岸工作效率和进出口货物、出入境旅客通关速度的系统工程。它涉及口岸查验单位、口岸管理部门、外经贸生产、经营与服务企业，以及税务、银行、外汇管理等多个部门。 　　发展港口物流与大通关相结合，简化通关手续，倡导人性化的集中办理相关的单据，实现“一站式服务”加快物流运作效率，实现港口物流与场站物流（航空机场和公路、铁路站点）对接的无缝化。 　　作者：李学工 国有粮食仓储企业实行预算管理探析　　目前，浙江省国有粮食收储企业的粮油政策性业务比较规范、单纯，收入来源也比较固定单一，粮油储备规模目对稳定，入库、储存、出库的业务量各年度也较均衡。为更好地实现以较低的费用成本取得良好的经济和社会效益，合理配置粮食收储企业的各种资源，实施战略目标，实现国有资产的保值、增值，提高粮食收储企业的管理水平，根据浙江省粮食收储企业的现有条件，以及储备粮油的特点，笔者认为，对粮食收储企业实行预算管理的时机已经成熟。 　　一、粮食收储企业实行预算管理的重要意义 　　粮食收储企业实行预算管理内容涉及粮食的收购调拨入库、储存保管、出库销售等一系列经济活动，是反映粮食收储企业政策性业务活动的财务计划。实行预算管理，笔者认为有以下几个意义： 　　1、协调各部门的工作。 2、明确今后的奋斗目标和工作重点。3、控制日常经济活动。4、评定实际工作成绩。 　　二、实行预算管理的基本做法 　　预算工作是一项较为复杂和缜密的工作，这项工作的好坏直接关系到粮食收储企业的经营管理成果。实行预算管理的粮食收储企业，必须成：立单独的预算管理机构，建立预算工作岗位责任制，明确相关部门和岗位的职责、权限，做到预算编制(含预算调整)与预算审批、预算审批与预算执行、预算执行与预算考核这些不相容岗位之间的分离，并且明确单位领导人是预算控制制度的第一责任人。粮食收储企业应根据自身的业务特点和工作重点，积极稳妥地开展预算管理工作。 　　(一)粮食收储企业编制预算的程序和原则编制预算的程序如下： 　　1、最高领导机构——粮食收储企业一般是董事会、公司办公会议，根据长期规划，利用本量利分析工具，提出企业一定时期的总目标，并下达规划指标。2、最基层成本控制人员自行草编预算，使预算能较为可靠，较为符合实际。3、各部门汇总部门预算，并初步协调本部门预算，编出业务预算、专门预算、财务预算等。4、预算管理机构审查、平衡业务预算，汇总出企业的总预算。5、经过粮食收储企业负责人批准，审议机构通过或驳回修改预算。6、主要预算指标报告给粮食收储企业的董事会或主管单位，讨论通过或驳回修改。7、批准后的预算下达给各部门执行。 　　编制预算要遵循以下基本原则和要求：1、坚持效益优先原则。2、坚持积极稳健原则。3、坚持权责对等原则。4、积极适应经济环境变化和管理需要，不断进行科学创新。 　　(二)粮食收储企业各项预算的编制 　　根据目前浙江省粮食收储企业的业务特点，编制预算以下几项必不可少，分述如下。 　　l、业务预算 　　1)销售预算。销售预算是粮食收储企业整个预算的编制起点，同时销售预算也为财政部门、农业发展银行安排各项资金提供了参考依据。粮食收储企业的销售狭义上是指储备粮油的轮换出库销售。销售预算的编制依据是(1)储备粮油的轮换计划；(2)储备粮油的销售单价；(3)储备粮油的销售收款条件。 　　2)采购预算。采购预算是以储备粮油规模及其所需材料物资数量为基础，同时考虑原库存的储备粮油或材料物资的存货水平编制的。其主要内容有：储备粮油的计划规模、保管用材料物资需要量、期初和期末存量等。储备粮油的规模一般比较稳定，基本是根据年度来确定的，因此，采购量中的期初存量是指年初存量；材料物资使用量随粮食库存量划的变化而变化，弹性比较大，因此各期初数是指上季度的期末存货。期末存量是根据下季度保管需要量的一定比例来确定的，一般按照经验数据20％的比例来计算。各期的“预计采购量”根据下式计算确定：预计粮油采购入库量二储备粮油总规模—期初库存量；预计材料物资采购量二(储备保管需要量+期末存量)—期初存量。 　　3）经营及管理费用预算。粮食收储企业的经营管理费用预算，是指为了实现储备粮油的调拨、储存以及数量、质量安全所需支付的费用的预算。它以采购预算、销售预算为基础，力求实现费用的最有效使用。在安排经营费用时，要利用本量利分析方法，达到费用的支出能获取更多的效益。在草拟经营费用预算时，要对过去的经营费用进行分析，考察过去经营费用支出的必要性和效果。管理费用是搞好一般管理业务所必要的费用。随着粮食收储企业仓容和规模的扩大，一般管理职能日益显得重要，从而其费用也相应增加。在编制管理费用预算时，要分析粮食收储企业的业务成本和—般经济状况，务必做到费用合理化。管理费用多属于固定成本，所以，一般以过去的实际开支为基础，按预算期的可预见变化来调整。重要的是，必须充分考察每种费用是否必要，以便提高费用效率。 　　经营及管理费用预算的编制依据主要是：a，计划期的一定业务量(适合于变动费用明细项目)；b，上级管理部门下达的成本降低率(适用于固定费用明细项目)c，计划期间各费用明细项目的具体情况等等。2、专门决策预算粮食收储企业为了更好地开展科学保粮活动，确保粮油品质的安全及良好，必须进行一些科学探索和实践，因此，相应的费用是一笔非常重要且不能省的投入。 　　举例说，×××粮食收储公司董事会批准在计划期的第二季度以自有资金32万元购置一台谷物制冷机，预计可使用10年，期满残值为2000元，购入后每年可以为公司增加的经济效益是3万元(通过双低保管，延缓了粮食陈化，提高了品质，因而在销售时粮食的单价较—般保管的要高些)，该设备按直线法计提折旧。通过计算该项投资的净现值是61800元，回收期是5年左右，因此，该项投入是经济又合理的。 谁说ERP实施没有捷径可走？　　众所周知，中小企业在ERP实施过程中一直遇到挑战。一方面是管理精细化对管理信息系统的要求，一方面是ERP系统的实施投资大、周期长，实际效果也似乎不明显。为了缩短ERP系统的实施周期，降低系统实施成本，企业需要立足于公司的实际情况和现实需要，需要参照已经成功实施ERP系统的企业的经验，快速实施，降低风险。 　　一、简化ERP系统的基础数据 　　基础数据的整理是ERP系统实施过程中一项非常繁琐的工作，同时业务的变更往往需要基础数据的重新整理。基础数据的整理来源于记录业务数据的需要，而公司每天发生的业务形形色色，如果什么样的业务数据都想记录在ERP系统中，那ERP系统的基础数据整理量也很大，而业务的变更往往又需要基础数据的重新整理。从ERP系统的实用性出发，20%的基础数据往往决定了ERP系统80%的运行效果。简化ERP系统的基础数据，只整理关键的基础数据，可以减少项目实施的工作量，缩短实施周期。 　　二、周详完善的实施范围和实施计划 　　很多企业实施的ERP项目，在实施之初没有根据企业所在行业的特征以及目前的状况，制定一个完善周详的实施计划和实施范围，什么模块都想上，结果真正使用的都是很小的一部分。因为规划错误造成的金钱和时间的浪费是非常普遍的，对企业整个项目的影响也是难以估量的。所以，有一个周详完善的实施规划，是保证高效完成这个项目的大前提。 　　三、尽量实施和使用ERP系统的标准流程和标准功能 　　ERP系统实施的根本原则是在保证ERP系统实施效果的前提下，将ERP系统设计得越简单实用越好。实施ERP系统的标准功能，一方面可以减少定制开发的工作量，一方面可以避免ERP系统运行当中的程序出错，同时，标准功能往往是最简单的。正因为标准功能的上述优点，实施ERP系统的标准功能可以降低实施难度，缩短实施周期，降低实施成本。 　　通过我们对各个公司的ERP实施调查发现，绝大部分企业在ERP实施过程中不使用标准流程和标准功能，不是产品问题，而是企业中的业务部门站在本部门的角度，希望ERP系统能尽可能和当前的手工操作一致，而不愿意改变当前的业务操作模式。其实，ERP系统的标准功能往往是系统最有价值的部分，实施ERP系统的标准功能可以满足企业80%以上的管理信息化要求。 　　四、从优化整个供应链价值流的角度简化ERP系统组织结构的设计 　　构成ERP系统的主要元素有：组织结构、基础数据、业务流程、控制参数和交易数据等，而组织结构的设计又是影响ERP系统实施和运行的最关键因素，组织结构的变化可能要求ERP系统的重设计和重实施。 　　公司组织结构的设计当然是从利润最大化、快速满足客户需求等企业目标出发，如何来优化企业运行当中的物流、资金流和信息流。 　　五、重点关注影响ERP系统集成的控制参数，而不是分散的计划和控制数据 　　ERP系统的最大优点是其信息集成的特点，某些系统控制参数的设计影响着业务流程和信息的集成，项目实施过程中必须给予重点关注；另一方面，为了扩大ERP系统的使用面和使用功能，软件公司在开发和设计ERP软件时，在集成功能的基础上往往还会开发出一些对个别部门或许有用的小功能，这些小功能对某些行业可能有用，而具体到某个企业却不一定实用，过分注意这些小功能的实施和使用，会分散项目组的实施精力，延长项目实施周期。 　　六、只记录关键的交易数据 　　ERP系统并不是一种即插即用的解决方案，无论是实施、升级、集成，还是弃用，都不是一件很容易的事情。在企业信息化过程中，不是说信息越集成越好，一般来讲，越集成的信息系统越难实施和使用。另一方面，随着企业业务的发展，系统中记录的业务数据每天都在增加，对硬件的要求也越来越高，只记录关键的交易数据可以减少数据的记录量和存储量，降低企业信息化过程当中的硬件投资。 　　企业在实施ERP系统中，一般优先实施财务会计、管理会计、生产计划、采购管理、销售管理和库存管理等模块，而质量管理、设备维护等模块的实施则必须重点区别对待，有时候用其他的系统来记录质量信息或设备信息在信息集成上可能差点，但ERP系统简单了，ERP系统的实施难度和实施成本也降低了。 　　七、在ERP实施过程当中采取同步工程的项目管理方法 　　ERP系统实施项目大体可以分为项目准备、培训、业务蓝图、系统设计、上线准备、上线支持及持续改进等阶段，各阶段的工作既有侧重点，又有交叉。ERP实施过程当中的同步工程式项目管理方法与新产品开发项目的管理在原理和技巧上是类似的。采取同步工程式的项目管理方法，可以在同一时期内同时进行两项或两项以上的项目具体工作，从而缩短ERP系统的实施周期。 　　八、关键依靠企业内部ERP实施人员，以我为主进行系统实施 　　企业内部ERP系统实施人员因为熟悉企业现实情况，认同企业的文化和经营理念，同时又要在企业长期工作，在实施ERP系统过程当中往往会从长远角度来考虑ERP系统的实施，如果对他们予以系统的培训，同时采取快速化ERP系统实施原则，关键依靠他们，不仅可以降低ERP系统实施成本，还可以确保项目质量。 　　不管是选择怎样的产品或实施供应商，企业还是应该以企业为主进行系统实施，通过进行知识转移，在企业中建立和培养一支懂业务懂管理又懂技术的企业内部管理咨询和ERP实施队伍，项目结束后能独立有效地进行最终用户使用指导和系统维护工作。这样的ERP项目实施才算得上是成功的。 谁来革物流标准化滞后的命　　物流标准化滞后一直是制约中国物流业发展的瓶颈。全国物流标准化技术委员会的成立，是否会将此局面从此终结？ 　　中国要尽快建立现代化物流标准体系，是众多专家、政府官员以及业内人士呼吁已久的事情，正如国家标准管理委员会主任李忠海指出的，物流标准化滞后、物流人才缺乏、部门地区条块分割管理是制约中国现代物流发展的三大瓶颈。其中，物流标准化滞后又首当其冲。因此，全国物流标准化技术委员会的成立显然将有助于改变物流业发展中的这种弊端。 　　标准不统一制约物流发展 　　尽管我国“物流热”还在升温，但是作为一个迅速发展起来的产业，其弊端却从来是如影随形。物流标准不统一，显然就是“物流热”下的隐忧之一。一项数据显示：目前中国共有物流企业2000多家，然而企业物流非标准化装备、非标准化设施和非标准化行为却相当普遍。其中又仅有2.6％的物流企业与贸易伙伴之间保持了一致的信息标准。 　　北京交通大学物流科学研究所所长、全国物流标准化技术委员会委员王耀球用一个“散”字概括了我国物流业内这种标准不统一的状况。王耀球认为，这种“散”又主要表现在3个方面。一是物流企业的主管部门相互割裂，铁路运输由铁道部管，公路运输由交通部管，航空运输由民航局管，这是行政管理分散；二是运输、仓储、包装等物流作业环节不能构成一个有序的连续动作，这是物流资源在操作环节上的分散；三是铁路的车站、公路的货场与各企业的仓库还有一段距离，完成一次物流要经过多次中转，这是地域上的分散。王耀球指出，散必然带来乱和低效率。因此要解决这些问题的办法就是要统一标准。 　　中国物流与采购联合会会长陆江指出，中国物流作业环节使用的设备，以及包装、运输和装卸等流通环节，都缺少必要的行业标准和行业规范，导致物流效率普遍不高。中国目前托盘总数约为七千万个，但规格、标准不统一，难以与国际规格接轨，增加了企业出口成本，降低了企业国际竞争力。另外，中国物流企业大多还没有物流信息系统，不同物流模式的信息系统设计落后，信息缺乏相互链接和共享。 　　与世界发达国家相比，我国物流标准化程度的差距很大，劣势更为明显。国务院政策研究室工交司副司长陈文玲指出，从公路运输到铁路运输的转换，从铁路运输到航空运输的转换，从航空运输到海洋运输的转换，致使它们的标准化也要转换。美国的运输部的主要职责就是整合各种运输资源，其中最重要的就是每个商品都要实现标准化，即运输的标准化、车厢的标准化、车胎(牌)的标准化。只有实施标准化，才能达到物流的现代化。目前，发达国家的物流都实行“一单到底”。就是客户购物只需要一个订货单，所有的运输方式不管是跨国的还是跨省的、跨城市的，都可以靠相互之间的转换来达到最终的目的。 　　而中国缺乏标准化的典型的例子却包括：海运与铁路集装箱标准存在差异；产品包装标准与物流设施标准之间缺乏有效衔接……这些已经影响到物流系统的效率和水平。相关专家指出：作为一种跨地区、跨行业的运作系统，物流系统标准化程度的高低很大程度上影响着全社会物流效率的提高。 　　联合国发布的最新调查显示：我国的物流过程所占的时间差不多是物流和生产全过程的90％左右。我们做过关于中国物流的调查，有专家分析：我国每年在物流过程中产生的损耗大约是3000亿元人民币，所以可以看出，由于物流过程时间过长、装载次数过多，造成很多浪费，包括资本、场地、车辆的浪费，导致整个资源的浪费。 　　目前中国物流业活动的技术标准和工作标准体系还没有建立起来，物流企业准入没有标准，物流市场如何规范没有标准，物流立法更是没有提上议事日程，这些问题不解决，不仅会导致物流成本的上升和服务质量的降低，影响到与国际标准和国际惯例的接轨，而且还会严重阻碍中国物流的现代化进程。此外，专家提醒，我国加入WTO，意味着整个的贸易规则、贸易方式、制度、办事程序要与国际接轨，而且这也使我国的物流企业现在面对的是国际化的竞争。因此,在研究标准化时、在研究制定政策时必需要与国际化紧密相联，按国际化的标准化来设计。 　　因此，专家、政府与业内人士一直认为，建立中国物流标准迫在眉睫。去年中国物流与采购联合会推出了物流术语标准，其他标准如物流统计标准、物流成本计算标准、物流工具的标准等也应尽快建立起来。他们呼吁，要尽快设立一个全国性的物流标准化委员会，充分发挥物流社团组织的作用，从而逐步建立起适应现代物流发展需要的物流标准体系。 　　成立标准委员会历经波折 　　据称，中国物流业规格、标准不统一的原因是，有关物流的标准涉及到很多部门，各部门大多从自身利益出发，制定各自的物流标准，阻碍了全国统一的物流标准体系的形成。 　　正如李忠海曾经多次在相关会议上谈到的，要成立全国性的物流标准化委员会的计划，事实上早在几年前就已经提上了日程，但是，由于物流归属的多头化，这件事情做起来似乎没有想像中那么容易。 　　据悉，我国目前的物流管理体制是分割的，物流的政府管理职能是分散的，交通、铁道、民航等部门都可以管物流，也都在搞物流规划和建设，这些规划缺乏统筹和整体协调。这些不协调、不统一的规划，不仅不适应现代物流的发展要求，而且还导致重复投资、重复建设，造成巨大的浪费。同时,也阻碍了成立全国性的物流标准化委员会的计划。 　　国家标准化委员会经过几年的斡旋、协调，一直到近日，才得以“国标委计划[2003]60号”文，向国务院各有关部门发出《关于批准成立“全国物流标准化技术委员会”的通知》的急件。通知中说，根据物流标准化工作的需要，经与有关部门协商，国家标准化管理委员会决定成立“全国物流标准化技术委员会”，其国内编号为SAC/TC 269。 　　为了将来能够更好地协调、沟通，国家标准化委员会副主任王忠敏出任主任委员。据悉，国家标准化委员会下属200多个委员会中，由主任、副主任出任主任委员的只有4个，而全国物流标准化技术委员会就是其中之一。 　　种种的波折，更让人觉得全国物流标准化技术委员会成立的由来不易。正如李忠海在当日的成立大会上说到的，实行物流标准化运作，获得最佳流通秩序和社会效益，是我国发展物流产业需要解决的一个重要问题。“全国物流标准化技术委员会”的成立，是我国物流标准化工作一个新的开始，希望不同部门、行业发挥各自的技术专长，群策群力，共同推进我国物流标准化工作，促进我国物流产业的协调发展，提高我国物流产业的国际竞争力。 　　技术委员会怎样统一标准 　　据悉，针对物流标准化存在的问题，全国物流标准化技术委员会将在工作中发挥组织、协调、归口管理的作用，组织制定全国物流标准体系表和具体实施规划，建立物流标准化工作交流机制，组织有关行业研究、解决物流标准化重大问题和急需项目。 　　全国物流标准化技术委员会由39名委员组成，由国家标准化管理委员会直接管理，秘书处挂靠在中国物流与采购联合会，具体负责物流基础、物流技术、物流管理、物流服务方面的标准化工作，委员单位包括有关的科研机构、专业技术标委会、行业协会、物流企业，涵盖交通、铁路、民航、机械、贸易、邮政、出版、粮食、医药、信息产业、军事后勤等多个行业。针对物流标准化存在的问题，全国物流标准化技术委员会将在工作中，发挥组织、协调、归口管理的作用，组织制定全国物流标准体系表和具体实施规划，建立物流标准化工作交流机制，组织有关行业研究解决物流标准化重大问题和急需项目。为了实现工作目标，全国物流标委会将设立若干分技术委员会，充分发挥行业机构、物流企业的作用，同时积极争取国家有关部门与其他行业技术机构的支持与配合，共同开创物流标准化工作的新局面。 区域经济发展与物流　　摘要：本文运用经济学中的区域经济理论与交易理论分析论述区域经济与物流间的相互关系。总结出：经济的全球化、区域经济一体化、区域中的企业对利润和核心竞争能力的追求、以及我国经济发展的现实促进了现代物流的发展，对我国区域经济与物流的协调发展具有一定的指导意义；同时，现代物流的发展也改变着区域经济的增长方式、促进新的产业形态的形成、优化区域产业结构、促进已城市为中心的区域市场的形成和发展。 　　从世界范围看，物流对经济发展的巨大贡献，已被许多国家的实践所证实，特别是近年来，物流的系统、集约作用，又展现了它降低环境污染、促进可持续发展的重要价值，受到了社会的广泛关注。1997年开始爆发的东南亚金融危机，以新加坡、香港为代表的将物流作为支柱产业的国家和地区表现了很强的抗御危机能力，这使人们对物流在国民经济中的重要地位又有了进一步、深刻的认识和重视。 　　我国区域物流的弱点，概括起来就是经营分散，产业社会化、组织化程度低；物流布局不合理；物流技术含量不高，现代化程度低等。目前，沿海一些城市开始建立物流中心，在发展中向规模化、社会化过渡，这些实践行为都是基于一个共同的认识，即物流对促进区域乃至国家经济的发展具有非常重要的意义，同时区域乃至国家经济的发展也促进了现代物流的发展。 　　1．社会经济发展促进现代物流业的发展 　　（1）经济全球化促进现代物流的发展 　　随着经济全球化进程的加快，导致全球范围内不同国家和地区进行着不同内容的经济结构调整。企业间全球范围的重新组合，使工业企业、商业企业和流通企业间的融合与联盟日趋频繁，产生许多新的管理制度的创新，供应链管理就是通过对相关企业间的资金流、物流、信息流的管理，在相关企业间建立战略性合作伙伴关系，提高整个链条上相关企业的竞争力，这直接导致专门为供应链中相关企业提供物流服务的企业组织的出现，从而促进物流业的发展。同时，各种资源在全球范围内进行重新组合与配置，使得现代物流作为现代经济的重要组成部分和工业化进程中最为经济合理的综合服务模式，正在全球范围内得以迅速发展。 　　（2）区域经济一体化促进现代物流的发展 　　一般来说，区域中心城市是商品集散和加工的中心，第一、第二产业的发展优势明显，而且物流设施和基础设施齐全，流通人力资本高，消费集中而且需求量大，交通与信息发达，人才众多，城市与周围地区存在不对称性，这种非对称结构中城市扮演着“中心地”与“增长极”的作用，以其为核心枢纽将其他地域“极化”成一个商品流通整体，所以区域经济一体化促进现代物流的发展。 　　根据区域经济理论，一个区域只要具备某种有利于经济发展的有利条件，这个区域与其他区域的差异就会形成一种优势，产生一种引力，有可能把相关企业和生产力要素吸纳过来，在利益原则的驱动下形成产业布局上的相对集中和聚集，从而促进地区经济的发展。同时，根据区域经济产业结构协调理论，在整个产业结构中，产业结构的基本演进方向是：由第一产业占优势比重逐级向第二产业、第三产业占优势比重演进；由劳动密集型产业占优势比重逐级向资本密集型、知识密集型产业占优势比重演进；由制造初级产品的产业占优势比重逐级向制造中间产品、最终产品的产业占优势比重演进。以城市为中心的物流中心正是适应区域经济理论和产业结构协调理论的要求的。 　　（3）企业追求利润和核心竞争能力促进了现代物流发展 　　随着企业对战略管理的重视，企业通过增强核心竞争能力取得市场竞争的优势已为管理者所认同，由于企业更多的是注重发挥其核心业务，即他们擅长的、具有差别化优势的业务，其他业务通过从企业外部采购，即“资源外购”获得，作为生产型企业非核心竞争能力的物流部门开始与企业本身相脱离，成为独立发展的现代物流企业。在经济全球化的今天，越来越多的跨国公司已经形成了在全球范围内进行采购、在本土进行研制和生产、然后再到全球范围销售这样一种运作模式，这一“购”-“销”模式都离不开现代物流业。 　　改革开放以来，中国经济与世界经济越来越紧密地融合在一起。据统计，到1999年8月底，中国累计批准设立外商投资企业33.5万家，世界500强企业已有300多家进入中国市场。外资企业的进入，一方面带来了现代物流的观念和先进的运作方式，另一方面，也迫切希望中国能有方便、及时、低成本、高效率的现代物流系统作为其跨国生产和营销的服务保障。过去主要依靠减免税收等优惠政策吸引外资的做法，已不能完全适应境外投资者的需求，尤其是我国加入世贸组织后，中国经济与世界经济的联系将更加密切，外资企业会更多地进入中国市场，中国企业及其产品也会更多地走向国际市场，面对这一必然趋势，同样需要发展我国的现代物流业。 　　我国企业长期以来“重生产、轻物流”，对生产领域内的各个环节和企业内部管理比较重视，也有一定的基础。但对生产领域以外的采购、运输、仓储、代理、包装、加工、配送等环节顾及甚少，加上历史形成的条块分割体制，“大而全”、“小而全”、“自成体系”等传统观念，在“采购黑洞”、“物流陷阱”中造成的损失和浪费难以计算，使得我国企业物流费用平均占商品价格的40％，物流过程占用的时间几乎占整个生产过程的90％，而美国的物流费用平均只占货价的10％至20％，最高为32％，巨大的反差从另一个侧面说明，我国要增强在世界经济中的竞争力，必须加强物流管理，发展现代物流业。 　　（4）我国经济发展的现实促进现代物流业的发展 　　我国是一个大国，国土面积达960万平方公里。在这样广阔的国土上资源的分布又很不均衡，多数自然资源分布在东北、西北、西南以及北方地区，而人口多集中在中部和沿海自然环境和交通条件较好的地区，历史上就形成了原材料采掘、粗加工等基础工业远离加工工业的产业布局，物流在时间和空间上的跨度极大，“北煤南运”“南粮北调”等就是其中典型的例子，导致我国物流费用较高，据统计我国物流费用占GDP的比重高达20％左右，而美国和日本只有10％和14％，因此，大力发展现代物流业是我国区域经济协调均衡发展的客观需要。 　　加入WTO，开放分销服务业，对我国服务贸易业提出了严峻挑战的同时创造了相应的机遇，促使国内不同部门、不同区域和不同所有制的企业进一步消除存在于他们之间的壁垒，加快分销体制改革和结构调整的步伐。适应这一改革与调整的现代物流业必然成为现代分销网络建设中的重点之一；同时，为生产领域的开放所带动，适应现代生产需要的现代物流业也必然迅速发展。因此，扩大开放为我国现代物流业的发展创造了机遇。 　　2．现代物流促进社会经济的发展 　　区域经济是一种聚集经济，是人流、商流、资本流等各种生产要素聚集在一起的规模化生产，以生产的批量化和连续性为特征。但是，聚集不是目的，要素的聚集是为了商品的扩散，如果没有发达的商业贸易做保障，生产的大量产品就会堆积在狭小的空间里，商品的价值和使用价值都难以实现，区域经济的基本运转就会中断。因此，在区域经济的发展进程中，合理的物流系统起着基础性的作用。 　　（1） 低运行成本，改变区域经济增长方式。 　　世界银行在其2000年研究报告《中国：服务业发展和中国经济竞争力》中说明，在中国有4个服务性行业对于提高生产力和推动中国经济增长具有重要意义，它们是物流服务、商业服务、电子商务和电信。其中，物流服务占1997年服务业产出的42.4％，比重最大。从市场运行成本的角度分析，物流业的突出作为是其对普遍降低社会交易成本所作的贡献。 　　物流业之所以能够显著降低交易成本，主要是因为，现代物流业的主体是由诸多节点和线路组成的网络体系。以点状松散存在的要素组成物流网络后，原来点和点、要素和要素之间偶然的、随机的关系随之变成网络成员之间的稳定的、紧密的联系。一个结构稳定、高效运作的物流网络，不仅可以减少组成要素之间的磨损和交易成本，减少用户使用网络资源和要素的成本，还可以放大各要素的功能，提高要素和整个网络的收益。 　　现代物流业对普遍降低交易成本所作的贡献可以从对交易过程和交易主体行为的考察中得到进一步的证实。一方面，从交易的全过程看，现代物流业的发展，有助于物流合作伙伴之间在交易过程中减少相关交易费用。由于物流合作伙伴之间经常沟通与合作，可使搜寻交易对象信息方面的费用大为降低；提供个性化物流服务建立起来的相互信任和承诺，可以减少各种履约风险；即便在服务过程中产生冲突，也会因为合同时效的长期性而可通过协商加以解决，从而避免仲裁、法律诉讼等行为所产生的费用。另一方面，从交易主体行为看，现代物流业的发展将促使伙伴之间的“组织学习”，从而提高双方对不确定性环境的认知能力，减少因交易主体的“有限理性”而产生的交易费用；物流联盟企业之间的长期合作将在很大程度上抑制交易双方之间的机会主义行为，这使得交易双方机会主义交易费用有望控制在最低限度。 　　（2）形成新的产业形态，优化区域产业结构。 　　根据产业结构发展演进规律，区域产业结构的发展方向是合理化和高度化。产业结构合理化是以第三产业的发展水平来衡量的。产业结构高度化是一次产业向二、三次产业升级演进，由劳动密集型向资本、技术密集型产业演进。 　　现代物流的实现方法之一就是通过培育并集中物流企业，使其发挥整体优势和规模效益，促使区域物流业形成并向专业化、合理化的方向发展。现代物流产业的本质是第三产业，是现代经济分工和专业化高度发展的产物。物流产业的发展将对第三产业的发展起到积极的促进作用。发达国家的实践还表明，现代物流业的发展，推动、促进了当地的经济发展，既解决了当地的就业问题，又增加了税收，促进了其他行业的发展。此外，现代物流业将进一步带来商流、资金流、信息流、技术流的集聚，以及交通运输业、商贸业、金融业、信息业和旅游等多种产业的发展，这些产业都是第三产业发展的新的增长点，是第三产业重要的组成部分。 　　现代物流还有利于对分散的物流进行集中处理，量的集约必然要求利用现代化的物流设施、先进的信息网络进行协调和管理。相对于分散经营、功能单一、技术原始的储运业务，现代物流属于技术密集型和高附加值的高科技产业，具有资产结构高度化、技术结构高度化、劳动力高度化等特征。从这个角度来说，建立现代物流有利于区域产业结构向高度化方向发展。 　　（3）促进以城市为中心的区域市场形成和发展。 　　一般来说，城市是商品集散和加工的中心，而且物流设施和基础建设齐全，流通人力资本高，消费集中而且需求量大，交通与信息发达，城市与周围地区存在不对称性，在这种非对称结构中城市扮演着“中心地”或“增长极”的作用，以其为核心枢纽将其他地域“极化”成一个商品流通整体，所以在此意义上讲，现代物流所辐射的经济区域属于法国经济学家布德维尔提出的“极化区域”。现代物流对于以城市为中心的区域市场的形成和发展的促进作用表现为：促进以城市为中心的区域经济形成，促进以城市为中心的区域经济结构的合理布局和协调发展，有利于以城市为中心的经济区吸引外资，有利于以城市为中心的网络化的大区域市场体系的建立，有利于解决城市的交通问题，有利于城市的整体规划，有利于减小物流对城市环境的种种不利影响。 作者: 北方交通大学 经济管理学院 物流所 张文杰 　　近两年来一直比较紧张的铁路和水运在2005年出现了明显的宽松情况。据中国物流与采购联合会常务副会长丁俊发介绍，过去华南、华中等地区的铁路请车满足率很低，有的仅达30％左右，而目前请车已经可以满足需求。福建、江西、湖南等地区铁路甚至已经开始组织营销；从各地的电煤储存看，2004年部分省市经常出现电煤告急，有的仅够1至2天，而现在大部分地区电煤的储存高达20天以上；从水运看，由于运输能力的增加和需求的相对减少，水运价格出现较大幅度回落。 现代物流并非“金矿” ◎ 李少洪 现代物流因其对经济发展的强大“推动器”作用及其带来的显著的社会、经济效益，致使它传入我国不久就得到了从中央到地方各级领导的高度重视，引起了社会各行各业的广泛关注。有的从事知识宣传培训、理论探讨，有的投入人、财、物力打造或改革转型，开展现代物流实操探索。短短几年，国内建立的各类不同规模的现代物流企业估计不下数万家。这无疑是现代物流发展取得现有成绩的主体，也是推动现代物流向高层次、国际化方向发展的有力推动者，这是必须充分肯定的。 企业良莠并存 市场竞争无序 相对于国外现代物流已发展到较成熟阶段而言，我国仅处于起步阶段。如现代物流企业不少，而有规模、上档次，能与国外同行抗衡竞争的并不多；资源分散“多头”管理依然普遍，整合配置尚需时日；对现代物流理念的共识，还需进一步提高；现代物流市场规范欠缺和法制远未完善，“恶性压价”、“严重超载”等五花八门无序竞争等诸多不足。这种企业大小不一、参差不齐、良莠并存，进而导致市场竞争的无序状态，虽然仅是现代物流发展过程中的支流，但它对现代物流企业的成长、市场的发育，甚至对整个现代物流的健康发展，都将造成一定的负面影响。 要改变这种状态，必须找出其产生的原因，然后才能对症下药。当然，客观地分析，原因是多方面的。但从认识到实践对现代物流存在的偏差，可以说是一个重要的原因。首先，随着现代物流的迅速发展，以大专院校、科研机构、各种物流公司、企业和社会团体名义举办的学习、培训班，像雨后春笋般越办越多。这是件好事，也必须肯定其中大部分对现代物流知识的传播、普及和提高，的确起到了“传道、授业、解惑”的作用，对推动现代物流发展做出了应有的贡献。但其中也不难发现存在一些鱼目混珠的现象。有的办班条件简陋，临时请一两个“老师”凑数；有的办班一周，讲课一天左右，其余“考察参观”；也有的国内集中培训几天，境外“考察交流”达十天；更有的本身对现代物流并非专长，授课只照本宣科念念理论，讲讲概念就算完事等。而收费少则一千到数千元，多者两三万元，难免使人产生赚钱为主的感觉，更有可能令一些学员无形中对现代物流是第三利润源，误解为有待开采的“金矿”。理论认识正确与否，是实践的指南。但从当前为数众多的“规模大小不一、服务类型不同、经济成分各异”的现代物流企业并存和物流市场竞争无序的状态，是否从一个侧面反映出，少数人确实存在把“第三利润源”误解为能给企业带来丰厚利润，而争相打造或转型为物流企业。如有的货代、仓储企业“换汤不换药”只是摇身一变；有的汽运、联运公司仅换个招牌；也有的是大企业原供销、采购部门改个名称；亦有的搞些延伸服务或仅送送牛奶、水；更有的“软硬件”都不具备，只靠一部电话，雇几个人揽收货物等等，都冠以现代物流企业（公司）。 当然，中远、宝供、中储、中邮、南方等有一定的规模和知名度的物流企业，只是极少数。但有关和无关，条件具备与不具备都一哄起，像发现“金矿”一样，争相投入物流市场。所有这些乘现代物流刚刚起步，市场开始建立，各方面尚未完善，而采用不大规范的经营手法，使用“一锤子”买卖的企业短视行为。既加剧市场的无序竞争也无助于整个现代物流业的健康发展，更造成社会有限资源的浪费，给有志于在市场竞争中，通过优胜劣汰、资源整合逐步发展成真正大型现代物流企业者，大大增加了资源整合的难度。 现代物流没金挖 企业投入回收慢 现代物流的服务属性和国内外的实践证明，对从事现代物流的企业而言，它并非是利润丰厚的“金矿”。这是因为： 现代物流是一个高投入、低利润、回收期长的行业。作为一个符合标准、综合性强、具有一定规模的现代物流企业，无论是“转型”而来，还是新建的，都必须增加或新建适应其开展业务所需的软硬件设施建设。如营运场地、设备等组成用于“实物位移”的硬件网络；用于贯穿现代物流供应链全过程信息沟通的软件网络。这些一次或多次投入的资金已非少数，随着信息技术和业务的发展，还不时要对软硬件网络进行扩充、更新或完善而补充投入。据悉，国外一些物流企业的利润率约在5%左右，可见其投资回收期是缓慢的。因此，对所有从事现代物流的企业，尤其是新建立的企业，不要抱有获取丰厚利润，很快翻本的期望。相反，却要有一段时间亏损或无利的思想准备。 “第三利润源”的主要表现在社会效益和客户利益方面，而不是提供服务的物流企业。毫无疑问，现代物流确实是继“物质领域”、“劳动领域”之后出现的“资源领域”的第三利润源。随着市场竞争的日益激烈，尤其是连续不断的价格战，迫使众多的制造和销售企业改变过去自组储运、供应部门，使成本高居不下的做法。转而寻求高效率、低成本的现代物流服务。这是现代物流业，特别是第三方物流企业发展的源泉却无可避免地与客户产生利益矛盾。因为，客户寻求现代物流服务的目的是降低产品成本和仓储、运输等费用，以提高其产品或核心业务的市场竞争力。而现实的情况是相当多的物流企业，都希望在提供物流服务的过程中，获得尽量高的利润。这是任何物流企业都必然遇到而需正确对待的矛盾。据悉，有这样一个企业，其年销售额达10亿元，拟招标委托运输。多家物流企业以其销售额的10%-15%去应标，结果没有一家中标，原因是标底只有销售额的2.5%。是否确有其事姑且勿论，但却尖锐地反映出两者的矛盾。因为，如果客户使用第三方物流的费用与自己搞一样多或更高，那他们必然不用而走回老路。推而广之，以第三方物流为代表的现代物流业的发展，无形中变成无源之水。所以，不切实际地追求高利润的想法，甚至把现代物流视为“金矿”的误解都是不可取的。 现代物流的效益主要集中体现在社会效益上，因为，它是一项随社会进步、经济和信息技术发展而出现的新兴产业。它与三者之间互为促进、共同发展，并为其提供多功能一体化的综合服务。由此可见，首先，现代物流具有为各行各业、社会各界、家庭甚至个人提供服务的广泛性；其次，它通过高效率、低费用、一体化和综合性服务，为客户节约成本、提高经济效益，增强市场竞争力；为社会各界直至家庭、个人提高工作效率和生活质量；再者，不论是各行各业经济效益和社会各界工作效率的提高，还是家庭、个人生活的改善等，最终都主要集中表现在社会效益上。 因此，作为一个有志于长期从事现代物流的企业，不应仅着眼于近期获利多少，更重要的是放眼未来。克服认识误区，提高现代物流对整个国民经济发展强大推动作用的认识，尤其必须看到现代物流必将成为新的经济增长点。虽然，它不是“金矿”，但却是整个经济社会发展不可或缺的“助推器”，所以，其发展前景是非常广阔的。 （作者系广东省交通运输协会副秘书长） ◎ 邢铁英 随着世界石油价格的走高，国际航运价格上升，中国与欧洲国家的运输通道已成为国际社会和进出口贸易企业非常关注的问题。新亚欧大陆桥铁路运输通道为进出口贸易企业和货代企业提供了新的选择，但是目前这条通道的运输价格、时间、可靠性、便利性和服务质量都存在很多问题，为进一步畅通新亚欧大陆桥，打通新疆向西的出海口，2005年8月10日-9月25日，我们对新亚欧大陆桥沿途的各过境国家进行了为期45天的铁路国际联运考察。 一、新疆联通大西洋、里海、黑海、波斯湾的四大出海口 新疆面向大西洋的出海口: (一)新疆阿拉山口—俄罗斯的莫斯科—圣彼得堡—芬兰的科浮拉 圣彼得堡距离新疆阿拉山口约5600公里。世界各国的商品通过圣彼得堡分流到芬兰、瑞典、挪威、丹麦、德国、立陶宛、爱沙尼亚、拉脱维亚等国家与地区。正是鉴于圣彼得堡的种种优势，考察组经过反复的调研、比较，认为将圣彼得堡作为新疆面向大西洋的出海口最为经济和现实。芬兰的科浮拉距离新疆阿拉山口约5900公里，越来越多的来自日本、韩国和中国的产品通过新亚欧大陆桥铁路和西伯利亚铁路运输到此，中转至北欧、西欧、中欧以及北美国家，还可以通过保税仓库将货物分流至俄罗斯。莫斯科是全俄最大的交通运输枢纽，也是中国商品通往欧洲的必经之路，距新疆阿拉山口约4600公里,是著名的“五海之港”。新疆阿拉山口—俄罗斯的莫斯科—圣彼得堡—芬兰的科浮拉全程运距约为5900公里，乌鲁木齐中铁外服有限公司已将番茄酱、烧碱等产品通过这条通道运到了欧洲。 (二)新疆阿拉山口—俄罗斯的莫斯科—白俄罗斯的布列斯特—波兰的马勒舍维奇—德国的汉堡 布列斯特是中欧通到除莫斯科外的第二个途经站，距离阿拉山口约5790公里，处于东、西欧交通枢纽的十字路口，是连接华沙—莫斯科以及立陶宛—西白俄罗斯—西乌克兰的交通要道。距布列斯特几步之遥就是波兰的边境站马勒舍维奇站，这里共有三条宽、准轨铁路。在马勒舍维奇站可实现宽轨与准轨的货物换装和汽车与火车的直接对装。这样，中国商品在通过新亚欧大陆桥到达布列斯特后，可沿新亚欧大陆桥继续前进至西欧物流中心—汉堡。新疆阿拉山口—俄罗斯的莫斯科—白俄罗斯的布列斯特—波兰的马勒舍维奇—德国的汉堡全程运距约为7200公里。 新疆面向里海的出海口: 新疆阿拉山口—哈萨克斯坦的阿克陶港—阿塞拜疆的巴库 阿克陶港是哈萨克斯坦里海港口城市，距离阿拉山口约4300公里，新亚欧大陆桥通过火车轮渡与阿塞拜疆的巴库港相连，与伊朗的拉什特港有班轮通航。新亚欧大陆桥铁路干线将巴库同格鲁吉亚、亚美尼亚等高加索地区连接在了一起。 新疆阿拉山口—哈萨克斯坦的阿克陶—阿塞拜疆的巴库全程运距为约4800公里，目前乌鲁木齐中铁外服有限公司正通过这条西亚通道将山东聊城生产的数百台联合收割机和拖拉机源源不断地运往阿塞拜疆。 新疆面向黑海的出海口: 新疆阿拉山口—俄罗斯的奥津基—新罗西斯克港 新罗西斯克是俄罗斯面向黑海的天然良港，交通方便。通过新亚欧大陆桥运往新罗西斯克的新疆特色产品可以穿过黑海到达土耳其及罗马尼亚、保加利亚等东欧国家。此通道是中国商品进入俄罗斯的一条快速通道，在政策、运输环境等方面都已非常成熟。这条通道全程距离约为5300公里，目前我们正由这个通道将新疆中基、屯河生产的番茄酱运到了新罗西斯克。 新疆面向波斯湾的出海口： 新疆阿拉山口—哈萨克斯坦的阿拉木图—乌兹别克的塔什干—土库曼斯坦的谢拉赫斯—伊朗的萨拉赫斯—阿巴斯港 阿巴斯港是伊朗南部的主要出海口，距离阿拉山口约5400公里。阿巴斯港与伊朗各主要城市铁路相连，这使得运往阿巴斯的商品能很快分流到伊朗各个地区以及伊拉克、阿联酋、土耳其等国家。鉴于阿巴斯港重要的地理位置，优越的运输环境，我们将其定为新疆面向波斯湾的出海口。阿拉木图与塔什干是中东通道的途经站。中国商品通过中东通道进入阿拉木图和塔什干后，除可继续向中东前进外，也可通过此通道迅速分流至中亚市场。萨拉赫斯和谢拉赫斯分别是伊朗和土库曼斯坦的口岸边境站，因宽、准轨铁路轨距不同，货物须换装过境，距离阿拉山口约2900公里，我们将其定为中东通道的途经站。经过这条全程运距约5400公里的中东通道，我们可将中国商品直接运往伊朗销售，并通过阿巴斯港分流到波斯湾各个国家。目前乌鲁木齐中铁外服有限公司正努力对这条线路进行尝试运输。 以上四大出海口形成了以新疆阿拉山口为出发点的辐射欧洲、中东以及西亚的运输通道，使新亚欧大陆桥具备了非常广阔的发展前景。 二、为解决口岸换装“瓶颈”，加速资源进口，建议将独联体宽轨铁路直接引进新疆 当前，我国能源短缺已经成为一个突出的现实问题，而且这种状况在今后一个长时期内不会有大的改变。新疆地处新亚欧大陆桥的咽喉要道，原苏联是资源出口大国，中国是资源进口大国，中亚五国，资源丰富，里海及沿岸地区是全球石油、天然气资源最丰富的地区之一，乌拉尔地区被称为世界矿产资源博物馆，从而形成了我国开拓继长江、黄河之后第三大资源河流的源头。而上海合作组织的发展，为进一步加强与原苏联各国的合作提供了政治保障。 如何将资源物流做好，充分发挥两种资源、两个市场、走出去请进来相结合，关键一点是要货畅其流，速度快、成本低、无阻碍。原苏联轨距为1520毫米（简称宽轨），中国轨距为1435毫米（简称准轨），货物进出，必须换装，这样既浪费时间，货物损耗，成本增加，换装站又处在阿拉山口风口地区，经常停工避风，极不安全。 在考察中，我们发现，波兰政府为了有效解决上述问题，满足从前苏联进口天然气、球团矿等资源的需求，把前苏联宽轨直接引进了波兰境内450公里至斯拉夫科夫，成功地解决了因轨距不同造成的种种问题。如果我们能借鉴波兰经验，将宽轨直接铺设到奎屯（阿拉山口—奎屯仅230公里），将原料直接投入到奎屯的加工厂，既满足生产需要，又可大大降低成本。 综上所述，要想真正畅通新亚欧大陆桥，打通新疆向西的出海口，形成宽、准轨铁路运输一体化，除了把准轨修出去，还可以把宽轨引进来。实现互连互通，由单一铁路的对接变为双向铁路的搭接，彻底解决换装“瓶颈”问题。对解决我国资源短缺，贫油、贫铁的问题极为有利，特别是对于促进新疆地区边境贸易的快速发展，提升新疆的核心竞争力，发展天山北坡经济带，推动中亚加工贸易区的建设，具有深远的战略意义。 　　中国元器件供应商日益强大，然而，他们的前景如何呢？ 　　随着20世纪90年代中国消费者对拥有手机的强烈渴求，国际和中国本土电子制造商都赚得盆满钵满。但是对深圳晶峰科技开发有限公司来说，手机响铃音却更像是死亡丧钟。这家位于中国深圳的电子制造商此前主要生产微晶共鸣器、滤波器和振荡器等产品，在寻呼机时代通过为本土生产的寻呼机供应元器件取得了一定的成功，但是，随着手机的日益普及，这家公司的情况就不妙了。 　　20世纪90年代末期，认识到手机的普及是必然趋势之后，深圳晶峰公司开始寻找新的客户，目标主要集中在那些将电子制造转移到中国的国际公司。“我们知道这些公司的要求非常苛刻，”晶峰公司销售经理高艺箐说。然而，晶峰公司认为，他们的产品较进口晶体元器件具有成本优势。当公司的一批样品通过了日本夏普公司的初审之后，深圳晶峰公司迎来了一个难得的发展机遇。然而，为了最终达成交易，深圳晶峰公司不得不对自身进行彻底的改造。高经理表示，起初公司的管理不过是监控原材料的购买和制成品的销售情况。为了提高公司的管理水平以适应最新的要求，公司从香港请来了职业顾问帮助其采用“规划→执行→考核→修正行动”管理流程，此举有利于持续不断地改进产品质量。此外，晶峰公司还引入企业资源计划编制体系来改善公司的整体运营，并且成立了一个客户服务部。 　　在生产方面，晶峰公司全面提升设备的现代化水平并从美国和日本购买了最新的测试设备。公司增加了10位工程师来升级产品，此外，还聘请了一位退休的日本工程师作为顾问来改进工艺和生产效率。最终，功夫不负有心人。2002年，在几乎付运第一批样品之后两年，深圳晶峰公司成为夏普公司数字电视调谐器供应商名单中第一家中国本土公司。 　　深圳晶峰公司也不可能是最后一家这样的中国本土公司。随着全球电子工业更多地转移到中国，深圳晶峰公司的故事正在被不断复制。为了削减成本和提升效率，国际OEMs和EMS公司正在他们的供应链中不断加入本土中国电子供应商。此举效益相当可观：可以节省5%到50%的成本，同时，可以缩短供应位于中国的工厂的元器件的交货时间。 　　然而，位于美国圣迭哥的EMS公司Elcoteq的供应链、采购和IT系统主管Mike Hegedus警告说：“还有一些在物料清单中你看不到的成本。”他解释到，与那些成熟的供应商不同，中国本土公司通常需要从买主那里获得指导和管理支持。公司可以找到高品质的供应商，但是这些供应商需要在连贯性方面有所改进。他补充说，每一家与Elcoteq有过业务往来的中国本土供应商几乎都需要提高库存管理水平和及时交货能力。简而言之，Hegedus认为当与中国本土供应商打交道时，“你可以很清楚地看到显而易见的成本节省，但是你必须在帮助供应商发展到更高水平方面做一些额外的工作和投资。” 　　寻找低成本 　　分析师表示，严格地区分中国本土公司生产的电子产品与中国整个电子工业的产出相当困难。但是随着国际电子公司在中国投资设厂以及中国自主品牌制造商不断向国际市场渗透，毫无疑问，中国产出的电子产品数量是在不断提升的。根据Reed Business Research(EB母公司下属的一家公司)的统计，中国在全球电子制造业中的比重从1999年的5.2%提高到2005年的预计15.7%(参见图“中国占全球电子制造业比重(1999-2005)”)。 　　国际电子公司正在指望通过使用中国本地供应商来获得更低的成本和更快的交货，并且绕过进口延迟问题。到目前为止，这些国际电子公司从中国本土供应商采购的元器件还主要集中在价值链的较低端。Hegedus表示，Elcoteq公司目前从中国供应商那里采购连接器、电池、电源和一些印刷电路板。在位于中国的三家封装厂内，Elcoteq公司还从本地制造商那里采购了更多大型机械设备、围栏和架子。Hegedus认为，上述设备通过空运从国外运到中国的费用过于昂贵，如果采用水运，又通常慢到令人难以忍受。 　　索尼爱立信移动通信公司的中国和东南亚采购总经理Ken Schmidt表示，公司此前一直从中国本土供应商那里采购扬声器、麦克风和震动电机等用于手机的元器件，目前，公司希望能够进一步扩大中国供应商的数量。然而，Hegedus和Schmidt都表示，半导体和高端元器件依然必须依靠进口或者从越来越多在中国开店的国际供应商那里采购。 　　尽管如此，在大众产品方面依赖中国本地公司依然意味着显著的成本节省。位于北京同时与两家工厂合作的咨询公司亚太资源集团(PRI)的主席Dwight Nordstrom表示，在中国进行采购通常意味着节省30%到40%的塑胶采购成本和5%到40%的电子元器件采购成本。他认为拥有包含中国本土公司的供应链有助于增加公司的竞争优势。“通过仔细审查物料清单价格，我们的工厂通常可以赢得他们竞标的超过50%的工程，” Nordstrom说，他同时还是美中商会的采购论坛联合主席。 　　Elcoteq等全球性EMS公司和Jabil Circuit等EMS卖主认识到，使用中国元器件供应商带来的价格优势是如此巨大，以至于他们通常不知不觉地充当起供应商和多疑的OEMs之间的“媒人”，当然，最终还是由OEMs来决定哪家供应商的元器件会用在他们产品的设计之中。Nordstrom说：“一些OEM非常开放地和中国本土供应商合作，而另外一些则做不到这一点。”他补充到，一些OEM依然对中国供应商的产品质量持怀疑态度，还有一些公司因为不愿意花费时间和精力来验证新供应商的品质而拒绝和中国本土供应商合作。 　　了解你的供应商 　　Hegedus承认，找到和管理合适的中国本土供应商比同成熟的国际供应商打交道要花费更多的时间和精力位于公司总部的高管人员需要认识到这一点并且支持下属的工作。额外的解释工作通常始于对一些基本的东西的怀疑，例如ISO认证。亚太资源集团的Nordstrom表示，好的担保者和坏的担保者鱼龙混杂。假如有一家中国本地公司承认一个潜在供应商的ISO认证，“我并不相信那家供应商真正通过了ISO认证，”他说。 　　供应链管理和收购咨询公司Beijing Indserve Communication System Integration的运营副总裁William Wang认为，不论有没有ISO认证，潜在供应商必须首先让买主相信，他们可以获得“航空品质”或者满足基本的产品质量要求。然而，接下来的事情变得更加困难。原摩托罗拉公司的一位王姓采购经理表示，很少有中国公司已经获得足够的经验和工具来确保在数百万级大批量生产时保持元器件一贯的高品质。他说：“为了获得高品质，这些公司需要在生产设备和测试设备方面追加投资。” 　　Hegedus补充到，特别对于EMS公司来说，在生产量极大的情况下，保证产品品质“并不是我们分内的事情”。EMS公司需要供应商在保持高品质的同时可以熟练地调整产量和产品规格来满足客户快速变化的需求。他提醒到，Elcoteq的重点在于评估一家供应商满足小批量订单的能力。 　　一旦潜在的供应商证明他们有基本的质量管理能力，公司通常会为他们提供进一步的支持来改善制造流程并提高产量，同时帮助他们施行六希格玛质量控制体系。假如一个供应商的学习曲线过于陡峭，“我们必须提供更多的管理支持，” 摩托罗拉公司天津工厂综合供应链主管M.S. Gay说，这家位于天津的工厂是摩托罗拉最大的生产基地之一。为了解决上述问题，摩托罗拉公司的采购团队和供应商的高管人员一起工作。公司新闻发言人陈磊(音)表示，摩托罗拉对全球供应商都会采取类似的措施，只是与中国供应商的合作更加紧密而已。 　　Hegedus表示，除了产品质量之外，事实上对所有和Elcoteq有业务往来的中国供应商来说，最大的挑战在于改善物流。“他们按时交货的可靠性高不高？当你的需求改变时他们是否有足够的弹性适应这种改变？” Elcoteq通常帮助其中国供应商建立卖主管理库存制度，在这种制度下，供应商有责任保证元器件的充足供应以随时满足Elcoteq公司生产线的需求。Elcoteq公司甚至帮助供应商安排付运计划。然而，他感叹到，因为有些中国供应商并不习惯一些先进的商业理念，“有时生产线还会受到影响，原因在于某家中国供应商的元器件可能不能够及时到位。”他表示，中国供应商发生这种情况的概率比成熟的国际供应商要更高一些。基于这种情况，除非一家供应商有足够好的供货记录，他从来不通过单一供应商进行采购。 　　当然，以上问题会带来一定的成本增加。Jabil公司主管全球供应链的副总裁Mike Ward表示，八年来，Jabil一直致力于建立和完善公司在中国的架构，公司聘请本土质量工程师和供应链管理人员，以便“更容易地和中国的核心供应链沟通”。 　　代价昂贵的错误 　　Nordstrom承认，即使一家公司尽最大的努力，也几乎不可能完全避免出现问题。他说：“虽然与我们合作的公司较其他公司做的更好一些，但是我们依然犯了一些错误。”大多数公司不愿意公开他们所犯错误的细节，但是Hegedus承认，Elcoteq公司曾经因为一家塑料元器件供应商“完全不能按时交货”而焦头烂额，供应商的问题导致一款特殊产品的面市推迟。Hegedus表示，自那以后，Elcoteq再没有和这家公司进行业务往来，不过他听说一些小道消息：这家公司已经解决了及时交货问题并且和新的客户合作愉快。 　　富有进取心的中国公司迫切希望提升自己，因为他们认识到这种提升会在未来受益良多。取得向国际电子公司供货的资格开启了公司快速增长之门，并且促成了公司从仅仅供应本土市场向同时进军潜在的国际市场的转变。深圳晶峰公司就是一个典型，通过取得向夏普公司供货的资格，公司和其他日本客户建立了联系。高经理表示，公司正在试图和主流的EMS公司建立业务往来。中国供应商同时也在迅速地扩展他们的供货范围。“每个月，我们的供应商好像都会进入新的元器件业务领域，” Hegedus说，“一旦他们控制了连接器市场，他们就会依次进入电池和电缆设备市场。” 　　中国本土公司还面临着很多挑战，竞争日益激烈。不仅仅中国本土公司投资开设新的工厂，那些成熟的国际元器件供应商也在中国设立生产基地以利用中国较低的劳动力和工程师成本。索尼爱立信公司的Schmidt认为，中国电子制造业不久或许将出现产能过剩的问题。Jabil公司的Ward也表示，全球性OEMs和EMS公司正在放眼中国之外的地区，例如印度和其他发展中国家。因此，亚太资源集团主席Nordstrom认为，任何向中国供应商的进一步转移可能都是一个渐进的过程。他提醒到，目前中国本土供应商大概占亚太资源集团在中国的400家授权供应商的30%。Nordstrom并不认为这一比例会有所改变，因为“尽管中国公司正变得更加优秀，然而国际公司也正做得更好。” 　　艰难的提升 　　中国本土公司在进一步提升技术和附加值曲线时正面临着一个尤其艰难的时期。William Wang表示，本土公司正在向更复杂的技术转移，包括更为复杂的接线电缆和电子滤波器。不过他补充说，公司在向中国本土供应商采购“高科技或者技术密集型产品方面或许依然存在问题”。Schmidt对此表示同意，他的公司已经开始从中国供应商那里采购印刷电路板，下一步将采购电阻器和电容器等电子元器件。“不过，接下来的技术将变得更为复杂，”他说。Schmidt建议以当今的手机为例：“彩屏？非常难的技术；照相功能？另一个需要在技术上大量投资的功能；存储器和芯片？这些高端技术的开发需要相当大的投入，供应商需要花费数年的时间做出改进以胜任制造任务。”在这些之上，Schmidt补充说：“供应商需要大量投资来跟上产品小型化的发展速度。”诚然，中国的大学正在培养数量巨大的工程师，但是这些工程师更愿意为外资相关研究中心服务而不是为本土公司服务。尽管面临诸多挑战，大批中国公司正在证明他们可以与世界上最优秀的公司竞争。深圳晶峰公司高经理说“我们相信，如今公司的技术水平与韩国和中国台湾地区公司的技术水平相当。”她表示，公司的下一个目标是赶超日本供应商。一个花费两年时间争取到第一家国际大客户的公司不应该被视为失败者。 　物流结构既指物流网点的布局构成，也泛指物流各个环节（装卸、运输、仓储、加工、包装、发送等）的组合情况。物流网点在空间上的布局，在很大程度上影响物流的路线、方向和流程。而物流各环节的内部结构模式又直接影响着物流运动的成效。物流结构合理化是指“维持合理的物流结构”，即“实现低成本的物流结构”。它包括物流结构合理化；物流过程的优质化；物流体制的科学化。 　　销售物流活动受企业销售政策制约，由于它是具体化的事物，所以，单单从物流效率的角度是不能找出评价的尺度的。目前，销售物流合理化的形式有大量化、计划化、商物分离化、标准化、共同化等类型，但一种物流并不仅仅与一种类型相对应。 　　有效预测，实现货物流动的批量（大量）化模式。随着信息技术的发展，预测手段及工具的更新，企业可以对货物的流量和流向进行有效预测，增加货物流动的批量，减少批次。该模式适用的行业可以是家用电器、玻璃、洗涤剂、饮料等。该模式常见问题包括需求预测不准导致销售竞争力下降，交易对象的商品保管面积增加。该模式优点：1. 可通过装卸机械化，以大大提高货物的装卸效率提高，由于批量的增大，可以大大降低单件货物的流动成本。2.可以克服需求、运输和生产的波动性，简化事物处理。 　　商物分离化模式。商物分离，是指流通中两个组成部分，即商业流通和实物流通各自按照自己的规律和渠道独立运动。使用该模式需解决销售活动的方式问题，配送距离增大的问题，以及企业之间关系需进行调整。该模式适用的行业可以是纤维、家用电器、玻璃等。该模式优点：1.固定开支减少压缩流通库存，排除交叉运输；2.整个流通渠道的效率化和流通系列化得到加强。 　　共同化模式。物流共同化包括物流配送共同化、物流资源利用共同化、物流设施与设备利用共同化以及物流管理共同化。物流资源是指人、财、物、时间和信息；物流的设施及设备包括运输车辆、装卸机械、搬运设备、托盘和集装箱、仓储设备及场地等；物流管理是指商品管理、在库管理等。该模式的管理要求比较高，它要求企业能够具备对单一主导型企业和行业具有整体垂直结合、水平结合能力。采用该模式需要解决的问题包括调整企业之间的关系；选择对象企业，对本企业物流状况不能公开化的信息，加强对企业物流状况的保密措施。该模式适用的行业可以是照像胶片、家用电器、食品、药品等。该模式优点：物流管理社会化；装载效率提高；投资压缩成本。 　　标准化模式。物流标准化是按照物流合理化的目的和要求，制定各类技术标准、工作标准，并形成全国乃至国际物流系统标准化体系的活动过程。其主要内容包括：物流系统的各类固定设施、移动设备、专用工具的技术标准；物流过程各个环节内部及之间的工作标准；物流系统各类技术标准之间、技术标准与工作标准之间的配合要求，以及物流系统于其他相关系统的配合要求。物流标准化需要解决的问题包括交易条件的调整、组合商品的设定和更新。该模式适用的行业可以是食品、文具、化妆品等。该模式优点：拣选、配货等节省人力；订货处理、库存管理、拣选、配货等比较方便。 　　物流结构设计合理化原则 　　物流系统设计的基本原则，是从物流的需求和供给两个方面谋求物流的大量化、时间和成本的均衡化、货物的直达化以及搬运装卸的省力化。作为实现这种目的的有效条件有运输、保管等的共同化，订货、发货等的计划化，订货标准、物流批量标准等有关方面的标准化，和附带有流通加工和情报功能的扩大化等。物流结构既指物流网点的布局构成，也泛指物流各个环节（装卸、运输、仓储、加工、包装、发送等）的组合情况。物流网点在空间上的布局，在很大程度上影响物流的路线、方向和流程。而物流各环节的内部结构模式又直接影响着物流运动的成效。各原则之间的关系如下图。 　　1.物流的系统化最终目标是实现物流的合理化，而物流的系统化必须满足系统的共同化、计划化、标准化、扩大化和层次化。物流系统化为物流合理化创造了条件，即物流系统化是手段，物流合理化是目的，二者是相辅相成的。 　　2.物流的大量化、稳定化、直达化服务于物流的计划化，同时，物流的大量化必须满足物流的共同化。 　　3.物流系统化原则体现了一体化物流和整合物流的思想。因此，要实现物流系统化的原则，要求企业各部门必须按照企业综合能力和综合经济的思想去思考问题，合理利用企业资源，从而实现企业整体物流的优化。 　　合理化物流结构各要素之间的关系 　　根据以上物流系统化原则的思想，企业在进行物流系统设计时，应充分考虑物流各要素之间的关系。 　　1.网点集中设置与成本、服务的关系。 　　2.商流的改善与成本、服务的关系。 　　说明：商品的批量化，直达化，成本下降，服务标准提高。 　　3.压缩库存与成本、服务的关系。 　　说明：压缩库存的品种和数量，成本下降，服务标准化也下降。 　　4.信息的配备与成本、服务的关系。 　　说明：信息配备完善，信息成本上升，库存成本，配送成本下降，服务质量提高。 　　5.其他因素与成本、服务的关系。 　　说明：车辆大型化、规定路线、实行合装，则成本下降，服务水平也下降。　　通过以上分析，可以看出物流结构合理化是一个系统的工程，它涉及到物流的各个方面，需要考虑企业内部因素，同样也需要考虑外部因素。各种物流模式的选择既要遵循物流设计的原则，也要考虑公司的定位、品牌形象、销售政策以及物流各要素与物流成本和服务质量之间的关系。因此，对某一个具体企业而言，可以选择符合自己企业实际情况的合理化物流模式，但对所有企业而言，不存在统一的合理化物流模式，各企业必须根据自身的实际情况设计符合自己的物流模式，形成本企业的核心竞争优势。 管理的标准化是为了连锁企业便于进行自身发展过程中的快速复制。它是包含企业发展战略、流程、服务等贯穿企业全程管理的一项复杂的系统工程，并要有优秀的人才技术支持。这也恰恰构成了企业之间难以复制和效仿的核心竞争力。 明确战略发展目标 现代商业竞争的不断加剧，使得企业必须通过各种手段有效降低经营成本，提高工作效率，增加销售收入，而收入的提高在规模无法迅速扩大的情况下是一种奢望，销售成本的降低在无法提高批量采购的现实中同样不会有太大起色，因此解决方法之一就是不断扩大企业规模。连锁企业之所以成为现代企业的一种发展趋势，就是因为企业通过这种形式可以实现快速有效的扩张和跨地区经营，实现规模效益，提升竞争能力。而仅仅扩大企业规模并非就可以高枕无忧，规模的扩大必然要有相应的管理进行匹配，否则可能会适得其反，能否有效地进行管理的标准化将成为企业连锁发展成败的关键。 要实现标准化管理，首先必须要有一个明确的战略发展目标，而且这个目标必须是惟一的。企业ERP的设计必须以这个目标为核心。战略经营目标主要是在长期利益与短期利益之间寻求平衡，如果过于专注远期战略利益，则就需要承担较长的低赢利期或亏损期，如果过于重视近期赢利状况，则可能会丧失一些未来的发展机会，专注点的不同，不仅影响企业的投资方向，并且同时会影响绩效评估、管理流程、组织机构、商品结构、考核指标及其ERP系统设计。 在制定好总体战略目标之后，接下来就要实施流程、店铺、销售、库存、结算、品类管理和顾客服务的标准化，同时通过现代信息技术手段的应用予以保障。 制定各项工作标准 良好的管理需要有科学规范的业务流程做基础，在连锁企业中，标准化流程是保障企业进行低成本营运的基本原则，是配送中心和采购职能部门大规模高效运作的前提，这与战略目标的惟一化和明确化紧密相关。流程的改造是一个复杂的系统工程，它关系到组织结构、部门岗位职责及其工作习惯甚至部门及个人利益等等，会带来一些阵痛，必然会有一个过程。所以流程一旦确定下来，就不宜频繁变化，多变的流程会导致职责不清和管理混乱以及不必要的资源、时间等浪费。标准化流程需要具备单一、简单、固定的特征，它的前提是店铺标准化。如果店铺都是个性化的，每个店铺的管理就不可能统一，更多地依赖于“人治”而不是“法治”，从而使得管理随意性增强，最终造成没有流程的混乱局面。 店铺标准化即是对战略经营目标中主营业态的选择，无论企业如何扩张，都必须制定自己的主营业态，并且要有标准化的门店，因为连锁的最大特征之一就是具备可复制性，个性化的门店会造成事实上的单店经营，难以实现真正意义上的连锁管理。 流程的标准化必然需要有标准化的环节，销售与库存管理是其中重要的两个部分。销售标准化是对商品陈列、商品售价、折扣促销等都予以标准化，通过设立专业的部门和专业的岗位人员进行集中管理，而将门店的职能从决策加执行模式转变为单纯的销售执行，这也是高效率低成本经营的基本要求。库存管理标准化的目的是简化库存管理的程序，提高门店的运营效率。前提就是将销售管理与库存管理予以分离，也就是现在已经被越来越多的企业采用的进销分离。因为，对于连锁企业来说，不可能通过单一门店的库存变化来进行市场的预测，真正意义上的库存管理必须由“进”方也就是采购中心负责，以便及时掌握商品的销售状况和趋势，不断调整商品结构，应对市场的变化。而门店主要的职能就是销售，在库存方面的责任仅是实物的临时保管和提供补货信息，在门店流程标准化程度足够高的时候，应该逐步推行自动补货模式，实现流动库存或者零库存，最大限度地降低库存管理的成本。 标准化的销售与库存要求实施标准化的品类管理，品类管理是商品结构管理的最优化方式，商品结构包括库存成本结构和毛利结构，大多数情况下的企业赢利模式并非单纯地追求低进价，而是让顾客感到物有所值，提高综合竞争优势。综合竞争优势的营造需要对商品结构进行分析，在目标顾客与商品结构之间寻找最佳的对应点，通过真正为目标顾客提供其所需要的商品来获得赢利，相当多的目标顾客是“因为需要才购买”，而不仅仅是“因为便宜才购买”，这样既可以将主要的经营资源(包括采购资金、物流配送资源和货架空间)转移到真正能创造销售额和毛利额方面来，又可以留住目标顾客，形成持续赢利能力。 品类管理的标准化可以通过建立品类分析、品类评估、商品淘汰和引进的标准化流程使门店的销售管理得到进一步的简化，从成本结构和毛利结构两方面分析商品在企业中的经营价值，为采购中心提供有价值的指导方向，确定最佳的单品经营数量和每个品类中单品的分布结构，将依赖于人的采购转变为以绩效为标准的采购。 仅仅在业务上实现了标准化是不够的，需要有标准化的结算体系相匹配。结算标准化也是为了适应现代化专业分工的需要，结算事实上是采购决策之后的一项执行性的事务工作，无需特殊的专业技术，将结算工作从采购中分离出来，便于发挥采购人员对商品市场的敏捷反应和采购技术方面的专业能力。同时把采购与结算分开的标准化结算也避免了采购过程中出现不利于企业的暗箱操作，减少企业的不必要损失。进一步加快运转效率，改善供应商关系，实现良性循环。结算与采购分开首先就要实现标准化，必须形成一种固定的流程，减少人为因素的干扰。否则，很难做到真正意义上的分离。 顾客服务由于具有多样化的特点，看上去好像不太需要标准化，其实不然，多样化与标准化之间并不矛盾。不规范或劣质的服务甚至比没有服务还要差，因而需要通过标准化的服务流程和标准化的服务内容来规范门店的服务执行者。服务标准化就是通过流程和内容的标准化来实现对服务水平的量化考核，是保障服务质量的前提。 现代商业给顾客提供的应当是一种全面细致的服务而不仅仅是商品，尤其是便利店就更加明显，因为社区便利性的本质就是“生活助手”，便利店最大的特点是方便而并非价格，而且目标顾客具有非常明确的针对性和稳定型，忠诚顾客群是其存在与发展的基础，因而顾客服务必须以此为准则，通过会员管理模式将顾客服务标准化，不断提高对顾客的 “黏性”，营造忠诚顾客群，并且通过会员分析手段掌握消费形态的变化，提供必要的决策指导。会员管理的方法不只是简单地给会员提供物美价廉的商品，更是一种全面的服务渗透。现在很多的便利店都不断增加洗衣、家电维修、照片冲印、报刊服务等非零售类项目，就是要在服务上不断提高客户的满意度。 用现代信息技术保驾护航 标准化的管理不是仅仅靠制定几条规则就可以实现的，它需要有强大的现代信息技术做后盾。计算机是最能够体现标准化的应用工具，可以把管理流程通过量化和程序化的方式进行规范，从而保障了标准化的顺利实施。而且标准化的管理意味着科学、严谨和规范，需要有相应的规则进行控制，同时增加了对量化指标和数据处理分析的要求，标准化的目的之一就是最大限度地排除人为因素和不确定因素的干扰，这些都必须通过信息技术手段的应用来实现。在一定程度上，标准化管理实际上就是一种基于信息技术的规范化的现代化管理。 任何经济现象的背后都有其特有的经济规律和准则，也就必然存在着一定的标准，只有标准化的东西才有可能得到快速的复制和推广，沃尔玛、麦当劳等跨国连锁巨头的成功一定程度上都得益于此，高度统一的标准化管理加上其先进的信息技术的应用，为其标准化提供了强有力的支持，大大加快了其扩张速度，降低了运营成本，占据了市场的主导地位。 国内管理变革的成功典范—湖南友谊阿波罗集团也是一个很好的例证，他们对原有的管理方式和管理结构进行了彻底的改造，由粗放式的松散管理转变为集中统一的“一体化管理”，制定了一系列的运营标准，使得原来的随意性很大的“人治”提高为以标准化流程为核心的“机制”，取得了显著的效果，开创了国内大百货连锁经营的成功先河，成为全国同行业学习的典范。 文章出处：中国商报

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