保税物流能否成为破解

□王亮 保税物流作为中国物流市场的“蓝海”，其利润保有率、货源稳定性、竞争高端化，使得中国领先的物流企业、外资物流企业纷纷介入。保税物流，已经成为高端物流企业破解金融危机的重要手段。 保税物流进入新的利润高地 保税物流涉及跨国物流货物，面临中外两个市场，业务运作包括进出境报关、海关监管、口岸检验检疫等多个环节，市场准入门槛较高，物流企业的资质、规模、信誉等要素远远高于一般的物流企业，以目前的市场竞争态势看依然稳定有序。 从目前从事保税物流业务的物流企业构成看，外资、国企、民营物流都有涉及。外商投资企业的平均业务量要高于内资物流企业。其中上海口岸开展保税仓储业务的外资物流企业年平均进口额高达3000万美元，而国有和民营物流企业仅为外资物流的七分之一。而其他口岸的外资与内资物流企业的保税物流业务比例相对上海趋于平衡。枢纽港口城市和国外货主指定保税物流代理，是双方业务比例失衡的重要原因。 从目前从事保税物流业务的运营利润构成看，我国沿海地区出口加工企业密集，原材料、产成品大进大出，货量、货值均远远大于中西部地区。从事保税物流的运输和仓储企业的利润额也远远高于普通业务的物流企业。 目前，我国仓储企业面临转型升级的关键时期，常年的历史遗留问题尚待消解，普通仓储平均费用为0.5元(每平方米,下同)以下，平均利润率为3%；沿海经济发达地区的保税仓储平均价格在1.2元左右，部分地区则在1.8元以上，利润率在6%~8%。从事保税物流的运输企业，由于货源稳定、运价理想、周转快捷，企业利润较为可观。如从广东中山市区运送3吨保税货物至深圳盐田港，从事保税物流运输的车辆的费用是1450元，而运送同距离、同吨位、同车型的普通货物仅为900元。 金融危机以来，发达国家经济和我国一般贸易受阻，而保税物流业务量和过货量则稳定增长。 保税物流呈现快速开放之势 保税物流是我国对外开放阶梯式推进的重要产物，以跨国物流为载体，将国际枢纽港优势与特殊监管区域整合叠加，将国际中转、国际采购、国际配送、转口贸易等服务业务紧密结合。 进入2008年，我国保税物流特殊监管区域呈现快速放开之势。目前，我国批准设立保税物流园区10个，保税港区12个，综合保税区6个。全国保税物流特殊监管区域年进出口总值近3000亿美元。 我国的保税物流体系呈现多级分布状态，沿海发达地区和物流重要的节点城市、港口枢纽城市开设保税港区；加工贸易活跃、外向型经济依存度高、物流需求旺盛的地区，相继开设了综合保税区；保税物流园区连接海外市场和内陆腹地，集中区域进出口货物和对外加工的物流需求，分布在沿海、内陆的节点城市。这三种主要的保税物流模式，是中国外向型经济目前最为主要的助推器。 保税物流园区，根据“一线放开、二线管住、区内宽松”的区域管理理念，充分发挥“区港一体”的优势，进一步完善货物配载、货物中转与仓储、国内外货物代理、多式联运、保税仓储、分拨配送等功能。目前在天津、青岛、宁波、福州、广州等地均开设了保税物流园区。 综合保税区是集保税区、出口加工区、保税物流园区、港口的功能于一身的综合性保税区域。目前我国已在苏州、天津滨海新区、北京天竺、海口、广西凭祥、黑龙江绥芬河设置了综合保税区。 作为开放程度、优惠政策最大,具备自由贸易区雏形的保税港区，其仓储物流、国际采购、分销和配送、国际中转、港口作业等功能和优惠政策，已经成为我国进出口贸易和跨国物流的重要节点。目前我国已有上海、大连、宁波、广州、重庆等12个保税港区，具有明显的区域性特征。 中国开放的步伐日益加快，沿海经济发达地区经历了从保税物流园区到综合保税区、保税港区的演进。为应对全球金融危机和扩大对外贸易，我国保税物流体系开放的步伐将愈发加快。 保税物流强力拉动区域物流市场 我国保税物流体系运作层次和集约化水平的逐步提升，对区域经济和物流市场的拉动作用十分明显。 保税物流模式，改变了加工贸易产品传统模式的时效问题，解决了企业面对成本、交货时间、流程控制、货物安全等方面的压力。 在部分沿海经济发达地区，由于适应国际市场即时生产、VMI等运营模式，保税物流引来领先的跨国公司将其国际分拨中心向中国转移的趋势。如摩托罗拉、三星、LG等已将天津保税物流区域作为重要国际物流分拨中心；TNT旗下全资子公司天地华宇在武汉保税物流区域设立了分拨中心；富士康、美国泰科集团等在苏州高新区保税物流区域设立国际分拨中心；美国快捷半导体、三星等将苏州综合保税区作为重要的国际物流分拨和配送中心。 从成本方面来对比，以华东地区客户为到达地点，保税物流将比传统模式节约40%左右的成本；以操作时间来对比，保税物流全流程操作时间只有3～4天，传统模式海运中转的时间整箱为10～14天，拼箱平均21天，空运中转的时间是平均4～5天，陆路监管卡车中转的时间是平均7～8天。 当前，为了应对金融风险和增加进出口贸易对我国经济的拉动作用，保税物流模式得到各地区热烈响应，有实力的国有和民营物流企业纷纷进入保税物流区域，并在经营规模、利润效益等诸多方面感受到了高端物流市场带来的收益。 □ 廖沙青竹 在迈向物流强国的道路上，因为金融危机的影响，我国物流业正在遭遇寒冬， “产能过剩”等矛盾问题突出，面临的形势十分严峻。作为服务业的重要分支领域，物流业与钢铁、汽车、船舶、石化、纺织、轻工、有色金属、装备制造业、电子信息等九大产业密切相关，物流运作的效率和效益是产业核心竞争力的重要体现。无论拉动内需也好，启动内需也好，物流业都是关系或者决定着中国经济能不能从一个海外主导的工业化转轨到靠内需拉动的工业化的关键。 据中国物流与采购联合会统计数据，2007年中国物流总成本占GDP的比重约为18.4，而欧美发达国家仅占8.99%，中国企业的物流成本约比欧美发达国家高出40%~50%。2008年我国社会物流总额约88.82万亿元，同比增长18.1%，增幅下降8.1%；物流业增加值完成约1.94万亿元，同比增长14.6%，增幅下降5.7%；社会物流总费用约为5.21万亿元，同比增长14.7%，增幅下降3.5%。盈利能力普遍见低，其中仓储企业的利润率只有3%~5%，运输企业的利润率只有2%~3%。在此形势下，国务院出台了 《物流业调整和振兴规划》，把物流业作为服务业龙头企业、优势产业进行扶持。 物流业发展的 “微笑曲线” 加快物流业发展，既要注重“土豆现象”、 “口红现象”，更要注重 “微笑曲线的两端”。 “土豆现象”、 “口红现象”，是指土豆、口红的销量是反周期的，人们在经济低迷时期偏好买土豆、口红之类的便宜东西来振作自己，当经济最不景气的时候，土豆、口红之类的产品的销量是最好的，所以有 “雅思兰黛经济指标”一说。 “微笑曲线的两端”又叫附加价值曲线，就像一个人微笑的唇线。左 “嘴角”上扬，代表随着新技术研发的投入，产品附加价值逐渐上升；右 “嘴角”上扬，代表随着品牌运作、销售渠道的建立，附加价值也逐渐上升。中间是作为劳动密集型的中间制造、装备环节，是 “最不赚钱的部分”。快递服务既符合 “土豆现象”、 “口红现象”，又具有 “微笑曲线的两端”的特征，只要摆脱低层次的竞争，就能够在金融危机中化 “危”为 “机”，实现率先发展。 事实也给出了明显的佐证。眼前的迹象是，快递服务在金融危机下回暖的步伐比其他物流业务明显要快。这源自于快递较之物流的产业、结构、功能、政策优势。一是产业优势，快递服务是高效产业。近两年，邮政业业务总量平均增长12.2%，业务收入平均增长15.5%，快递业务量平均增长22.7%，业务收入平均增长18.6%；二是结构优势，快递服务联结着生产和消费、需求和供给，促进生产、交换、消费各个环节的有效衔接，更贴近于百姓，贴近于市场，近年来成几何倍数增长的电子商务，快递服务在其中担当了主要角色，对消费观念、消费方式的改善发挥着重要作用；三是功能优势，快递服务通政、通民、通商，是政务服务的有力补充，是公共服务均等化的重要支撑，是城市和农村市场流通体系的组成部分，是抗灾减灾应急的保障力量。其比物流更快的周转速度，能够大幅减少各种运输工具的空载，减少无效运输，进而减少交通拥堵、废气排放，有利于建设资源节约型、环境友好型社会。四是政策优势，财政部、国家税务总局关于营业税若干政策问题的通知（财税[2003]16号）确定，单位和个人从事快递业务按“邮电通信业”税目征收营业税。 从一定程度上来说，金融危机确实为快递服务率先发展提供了机遇。过去，我国外贸依存度偏高、消费率偏低等失衡问题，客观上得利的是做国际业务的国际快递企业，对于做国内业务、正在成长中的国内企业来说并不见得有利。现在，国家构建大国经济发展模式，把经济增长的动力置于人民富裕和国内市场繁荣的基础之上，降低对外贸易依存度，让内需在经济增长中发挥主导作用，再辅以积极的财政政策和适度宽松的货币政策，极大地增强了快递服务的可持续发展空间，为国内企业争取到了一个壮大实力、与外资快递竞争的缓冲时间。原因很简单：第一，在全球经济危机形势下，外资快递全球市场萎缩，资本支撑乏劲，在加剧抢夺中国市场的同时，也会多一些顾虑；第二，国内业务仍然在我手中，外资占比并不高，内需刺激政策生效后，国内市场有可能引来第二轮增长高峰；第三，启动内需的政策适用不只是一两年，鉴于美国80%以上GDP用于满足国内需求的情况，中央已经把通过消费率提高和扩大内需刺激GDP总量增长，通过GDP基数变大逐步降低外贸依存度，确定为长期战略；第四，在这种形势下，国家调控的主观能动性也会大大增强，不仅有利于减轻维护产业安全和国家安全的压力，而且有利于企业加快 “走出去”步伐。所以，无论从哪一点说，当前的机遇期不仅不会发生逆转，而且还很长远，我们完全有条件变压力为动力，推动快递服务率先发展。 我们需要的是 “弯道超车” 在应对全球金融危机的时候，提出“弯道超车”的口号，原因有二：一是因为快递服务发展到了要拐弯的时候，二是因为金融危机为快递服务“弯道超车”提供了可能。“弯道超车”是在竞技状态下出现的一种高难度的超越对手行为，在竞技赛车当中，只有在弯道的时候，才最有可能获得超车的机会。“弯道超车”和直道行车是不同的，“弯道超车”后原有的平衡打破了，需要建立新的平衡，需要突出优势，需要协调各方面的关系，需要找准并强化超车的动力点。只要我们把握好了“弯道超车”的方向盘，把视野再放大一些，快递服务就一定能在中国物流业发展版图中充当一抹“颜色”。 当前，我们面临着“弯道超车”的极好机遇。快递服务的竞争，如果说国际快递企业是“得外贸者得天下”，那么从2009年起，这一历史将被国内快递企业 “得消费者得天下”所改写。目前，扩大消费内需，农村有 “万村千乡”市场工程， “家电下乡”,“农机下乡”,“汽车、摩托车下乡”等工作，快递服务是横亘在商家和农民之间的一道鸿沟，直接关系到支农、惠农政策能否让农民真正受惠。而在城镇市场，消费者对快递服务需求持续强劲，金融危机促使众多网民选择性价比更优良的电子商务购物通道来降低消费成本。专业人士认为，2003年的非典，曾经造就了国内电子商务的第一次快速增长，而今影响全球的经济危机，又为电子商务行业提供了一次新的增长契机。数字无需列举，全行业都是公认的。尽管如此，与发达国家比较，我国的网购在商品零售总额中占比仍然只有1%，而美国是6%~7%，韩国是8%，可见发展的空间有多大。快递服务直接服务于电子商务，因此说商机无限。中国的市场正在重新洗牌，扩大投资、增加居民收入、调整产业结构，使得快递服务在应对这场危机当中有很大的回旋空间。重要的是快递企业坚定信心，明晰方向，做到有所为、有所不为。 廖沙青竹，本名曾军山。现任河北省邮政管理局副局长，曾任湖南省邮政局行业管理处处长、国家邮政局快递管理处处长。

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