我国多式联运存在问题

我国多式联运存在问题及发展对策研究 多式联运提供的是一种高效率的服务， 但目前真正做到“一次托运、一次付费、一次签单、 一票到底”的多式联运企业很少 文／赵昕 聂婷婷 沈诗语 我国从上世纪80年代开始，在与某些国家的对外贸易中开始采用多式联运的运输方式，随着标准化集装箱的广泛使用，多式联运的形式也越来越多样化，当前主要的联运方式有海铁联运和路桥运输等。国际多式联运发展现状 美国为了推动多式联运的发展，于1991年通过了《陆地多式联运运输效率法案》，1 998年签署了《21世纪运输公平法案》，法案的通过从机制、规章制度和基础设施等方面对多式联运的发展起到了推动作用。1994年，北美自由贸易协定签署，美国、加拿大、墨西哥三国之间投资和贸易机会逐渐增多。当前美国多式联运的主要表现形式为海铁联运和驼背运输，海铁联运的主要运输方向为由西向东，而驼背运输则主要服务于内贸货物的中长距离运输。近些年驮背运输正在逐步退出市场，拖挂车的数量呈现出逐年减少的趋势。 2001年欧盟颁布的《面向2010年的欧盟交通运输政策：时不我待》交通白皮书提出要发挥各种运输方式各自优势的发展战略，建议合理地管理不同运输方式之间的竞争；建议开放铁路货运市场以促进铁路复兴；促进港口与铁路、内河航道、沿海航线连接的通道建设；推动多式联运服务项目（马可波罗计划、多式联运信息化、货运一体化等）的启动等。2011年欧盟颁布最新交通政策白皮书《通往欧盟统一交通系统之路，建立更有竞争力、能源使用效率更高的交通系统》主张让铁路承担更多的运输量，要求提高多式联运运输链的服务水平，在中长距离货运方面提高铁路运输市场份额等，为欧盟多式联运的发展提供了新的指导方针。 欧洲的多式联运以铁路为主，近年来发展比较迅速。欧洲多式联运的需求特点是：需求不集中，大多为800公里以内的中短途运输。欧洲海铁联运的主要模式为南／北部港口到内陆腹地，内河运输占据了欧盟内地运输的6%，而在一些大型海港的内陆腹地，内河运输达到了44%。欧洲公铁联运的特点是路网发达、装备先进，与其他运输方式竞争激烈。 我国多式联运存在的问题 当前铁路货运长期存在的运能不足问题没有解决，另外在运输组织、运力分配和服务质量方面都有待改进。 “十二五”期间我国交通基础设施逐步完善，公路、航道、港口已经出现产能过剩，而铁路设施存在不足，铁路集装箱场站较少，难以实现物流资源的集约化使用。铁路货运已经成为制约多式联运健康发展的重要因素，与发达国家相比我国的铁水联运、公铁联运比例整体偏低。 德国的物流园区具有多式联运功能，园区内部至少存在2种或2种以上的运输方式，1984年建设的不莱梅货运中心是第一个多式联运枢纽型物流园区；比利时的安特卫普港集水运、铁路、公路于一身，是欧洲第三大港口；美国大型铁路货场的建设，吸引了众多的物流代理公司在货场周围自行投资建设仓储配送物流基地，逐渐发展形成具有多式联功能的物流园区。我国大部分物流运园区尚未形成多式联运的运力整合，普遍缺乏多种运力的转化，我国多式联运枢纽型物流园区发展尚属于初级阶段，与国外发达国家相比在标准规范、规划方法、运营自动化、信息化技术、设施设备技术等方面均存在明显的差距。 集装箱在水路运输中占比较高，但在公路运输和铁路运输中货物集装箱化率很低。公路运输以整车和零担方式为主，集装箱卡车只是用在港口、车站的集疏运中。美国铁路集装箱占铁路运量40%以上，而我国铁路集装箱率只有2%左右。上世纪80年代以来，北美和欧盟等国家和地区在公铁联运领域出现了多项重大技术革新。美国已经在大部分路网开行了双层箱运输，并且出现了公铁两用挂车。德国近期开发的CargoBeamer系统大大降低了半挂车装卸时间、提高了公铁联运的效率。我国多式联运在技术装备方面虽然取得了一定的进展，但离满足多式联运的要求仍存在差距。 当前集装箱运输发达的国家十分重视信息技术在集装箱运输中的应用，美国已经建立了EDI国际集装箱信息网络系统，实现了多式联运信息高效传输和共享，保证了各种运输方式之间的紧密衔接，充分发挥出了集装箱运输的先进性特点。目前我国多式联运的信息化程度还很低，物流资源信息分散、不透明，信息标准不统一，各联运部门缺少信息共享，无法协同运作。交通运输部的“四点一线” （天津港、青岛港、上海港宁波港和中远航线）建立了EDI分局中心，但与铁路系统尚未联网，且EDI联网范围较窄，服务项目较少。 2005年中国履行加入世贸组织承诺，向世界全面开放物流市场，国外物流企业全面迅速抢滩中国市场，通过兼并、收购方式快速推进物流网络布局，凭借自身服务质量高的优势来抢占中国市场。由于多式联运涉及到的运输作业环节多、流程复杂、衔接难，随着货物运输趋于多元化和全球化，客户对多式联运的服务质量要求也越来越高。而我国的物流企业无论是企业数量、规模，或者服务意识以及服务质量上还有较大的差距和提升空间。 多式联运发展的建议和对策 构建全国性多式联运网络，将具备转运能力的物流园区或场站，作为多式联运网络的重要节点，使公路货运枢纽、铁路站场、港口码头与专业物流市场紧密衔接，集约化的使用物流资源。特别是充分利用现有基础设施，做到统一规划、统一资源效率。发挥网络的协同效应，依托多式联运网络形成物流大通道，依托枢纽形成区域网络，充分发挥联运节点的作用；重点发展货运枢纽型的物流园区。为了发挥铁路在长距离货运中的优势，提高铁路运行效率，必须加陕铁路的市场化进程。通过吸引民间资本参与铁路场站建设和技术装备的升级改造工作，以适应不断加剧的市场竞争。 集装箱作为运输单元的多式联运可以提高运输效率，建议在铁路运输中逐步提高集装箱使用率。因为开展多式联运试点工作对于多式联运的发展具有示范和带动作用，建议应尽快组织开展多式联运试点工作。这方面可参考2011年起开展的集装箱铁水联运示范工程。该示范工程第一批包括6条线路。在实施当年6条集装箱铁水联运示范通道全年共发送集装箱79.94万标箱，同比增长37.2%，有效助推了中西部地区外向型经济的快速发展。建议根据公铁联运市场需求和软硬件条件，适时启动我国公铁联运示范项目，促进我国多式联运加快发展。 多式联运要向客户提供一站式的服务，就离不开信息技术的支撑，需要强化各环节的信息衔接，实现多式联运信息的高效传输和共享。目前，国内港口、船公司、铁路、公路、民航基本都建立了各自的信息系统，但还没有形成能够贯通不同运输方式的一站式多式联运电子化服务的能力。因此要依托货运组织的变革，形成多式联运的资源共享、网络协同、流程可视、结算电子化的多式联运信息平台。特别是对大量从事公铁联运的企业进行信息的扶持与培训，使信息技术成为运行效率和服务质量提升的重要手段。 现有多式联运相关标准体系尚不完善。主要为集装箱交接、作业类标准以及用于贸易的电子数据交换(EDI)报文类等标准。建议在全面梳理现有多式联运标准基础上，探索在联运单证、信息交换与共享、危险品运输、多式联运经营企业、多式联运物流园区建设及服务等方面标准的统一化，建立我国多式联运标准体系。 多式联运提供的是一种高效率的服务，但目前真正做到“一次托运、一次付费、一次签单、一票到底”的多式联运企业很少。因此，相关管理部门应抓紧相关政策研究，扶植一批符合多式联运服务要求的经营主体，并配合一些扶持政策，来确立多式联运经营主体企业的市场地位。同时，在市场竞争中必须要注重服务质量的提升，通过建立一套科学合理的多式联运服务质量评价指标体系，找出影响服务质量的主要因素，积极改进切实提高服务质量。 （赵昕、聂婷婷、沈诗语：交通运输部科学研究院）

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