关于发展现代物流业的

一个地区的优势不是固有的，也不是一成不变的。有区位优势不等于有物流优势，有物流优势也不等于有产业优势和经济优势。处于长沙“三区三带”产业发展规划中“基础材料、能源、重化产业区”的长沙金霞经济开发区，按照“一主一次三配套”的产业发展格局，把现代物流业作为支柱产业来定位，放在优先发展的位置上，带动大运量工业、物流地产业共同繁荣的发展思路，为全市另外的两区七园提供更专业更效率的现代物流服务。这是园区提升核心竞争力的需要，也是将已有的优势进一步发挥和扩大的必然选择。因为在这种激烈的竞争中，不创造新的优势就意味着失去现有优势，不率先发展就意味着滞后发展。 　　一、做强物流产业的发展载体是发展现代物流业的基础 　　物流业的发展要有优势平台来承载。一是合理布局物流支柱产业。开发区按照科学规划的原则，以金霞组团为核心区，包括丁字组团的一部分，主要发展物流业，同时布局集物流技术、物流信息等功能于一体的物流服务设施；高岭组团重点发展大运量工业和物流商贸业，形成大型综合性物流贸易基地；鹅秀组团主要发展物流配套产业和生产性服务业；青竹湖组团主要发展会议会展、文化创意业；丁字组团主要发展大运量工业。支持大明工业园向东北拓展，高起点规划建设与物流产业配套的工业基地，大力发展临港工业，重点是大运量工业，成为开发区的一个物流工业基地。二是全力支持重大物流要素完备。全力支持长沙霞凝港三期建设，提高吞吐能力，在霞凝港现有吞吐量约8万标箱的基础上，力争港口吞吐量每年在20万标箱以上；同时在实施港区大规划的前提下引进民间资本依港建专业码头。全力支持保税物流中心建设，按照海关总署试运行批复，做好物流企业的招商工作，尽快把这块土地炒热，用建设来促发展，用发展来促审批；同时加强与海关总署协调，争取海关总署早日批准正式封关运行。全力做好征地拆迁工作，支持长沙铁路新北站、铁路专用线建设，促使南北货站早日搬迁、早日投入使用。三是搭建物流信息平台。现代物流业的重要特征是利用先进的信息化手段对物流活动进行管理，而物流本身就是相关环节和信息化的产物。因此，我们在搭建实物物流平台的同时，千方百计引进第四方物流企业，建设金霞物流园信息中心，为物流园的信息化与入园企业及企业之间的信息化搭建平台，更好地提升物流产业的水平。 　　二、培育物流产业的市场主体是发展现代物流业的关键 　　物流产业发展的主体是物流企业。加快金霞物流园发展，要坚持国际物流与国内物流相统筹、保税物流与普通物流相统筹、物流业与大运量工业相统筹的发展思路，加快引进物流企业，培育龙头型支柱型物流企业，促进物流企业发展。一是出台扶持物流产业发展政策。综观产业园区的发展，在创业初期，无一不是靠非市场化的行政性倾斜政策来配置资源的，也无一不是靠政府的经济制度创新来聚集资源的。因此，我们将出台鼓励支持物流产业发展的政策，在政策导向上实行扶优扶强，合理降低优势项目的经营成本；在价值取向上实现互利双赢，良性发展。二是规范物流企业市场准入。按照物流产业项目准入制度，推行“三鼓励、三限制”原则，即鼓励引进具有全国和海外运输直达能力的优秀企业，限制引进只具有省内运输能力的企业；鼓励引进具有交易、结算、信息处理及加工能力的现代物流企业，限制引进简单仓储运输企业；鼓励引进占地少、效益好、关联度大的工业项目，尤其是具有自主知识产权的高科技项目，限制引进效益低、占地多的一般性工业项目。各类物流企业以及与之相关的企业登记注册时，除依据法律、法规和国务院有关规定外，逐步简化前置性审批事项；鼓励和支持各类资本进入法律、法规和政策未禁入的现代物流业领域。三是建设物流产业链。产业链建设是园区产业提升竞争力的重要途径。我们将通过规划引导、政府扶持、科学链接、吸纳资本来建设物流产业链，充分发展物流技术、物流装备、物流信息、物流服务业，壮大物流产业链的规模，形成物流产业集群。 　　三、加大对物流产业发展的资金投入是发展现代物流业的重要保障 　　抓物流产业同样要遵循投入产出这一经济规律，尤其在园区的物流产业尚处于起步阶段，更需要大批的资金跟进投入。一是加大物流配套设施投入。除引进金融资本、民间资本投入外，我们将切实加大财政对物流基础设施的扶持和投入力度，主要建设并完善物流园区的路网、技术装备等公共基础设施配套，以进一步涵养生产力。二是对引进的优势物流项目实行地价补贴。对引进的知名物流企业和具有国际竞争力的现代物流企业，我们将以一种亏在今天，赢在明天的气魄和智慧，合理降低地价成本，实行土地款补贴。三是加强物流人才的引进和培训。主要是加强物流产业管理人才的引进和培训，指导和扶持园区物流企业，切实搞好园区的整体宣传营销和全国百强物流企业的定位招商工作，用智能物流和知识物流引导新型物流业的健康发展，扩大金霞物流对外界的影响力和渗透力。 所谓现代物流，就是指最大限度地优化从制造者到消费者之间的运输和运输流动信息的分配，并利用先进信息技术和专业能力尽可能地减少商品库存、降低运输费用、加快交货时间并提高客户服务水平的系统。港口作为全球综合运输网络的重要节点和国际物流链上的重要一环，大力发展现代物流业有着得天独厚的先决条件和内在潜质，也是港口自身实现跨越式发展的必经途径和战略目标。 　　从宏观上切入逐步提高港口的国际竞争能力 　　现代港口是不同运输方式交汇的最大、最重要的集结地。港口要发展现代物流业实现跨越发展，必须从宏观上切入，制定现代物流发展战略，逐步提高港口的国际竞争能力。 　　1.协调一个长远发展规划：必须把港口现代物流发展战略纳入城市总体规划 　　城市总体规划是城市在一定时期内各项建设发展的综合部署，是指导城市各方面建设的蓝图。港口物流业的发展要求港口布局和建设合理化、科学化，要充分重视铁路、公路、水路和航空等交通运输方式一体化的交通网络建设，把完善服务和信息功能放在优先地位。另外，要重点突出港口物流地位，促进临港产业的发展，特别要以建设临港工业基地为重点，加快发展以工业园区为依托的临港产业群。 　　无论是现代物流基地的规划、建设，还是商务平台、信息平台的规划、建设，都要涉及城市总体规划和经济发展项目。港口城市制定城市总体规划一定要从实际出发，充分考虑港口发展要素，采纳港口方面建设性意见和建议，为“以港兴市”和城市发展提供规划依据。另一方面，港口制定现代物流发展战略一定要结合城市总体规划，按照城市建设总体要求，满足跨越式发展需要。 　　2.瞄准一个总体发展方向：从实际出发建设现代物流中心 　　前瞻性和可操作性强的现代物流发展战略，一般都会描绘一个现代物流总体发展方向：这就是建立港口物流中心,这突破了原有港口作为单一交通枢纽基础设施的设计理念。为此，必须根据现代物流的功能要求，对港口资源进行重新整合，通过功能多元化、标准国际化、布局合理化、管理现代化和运行高效化的改造，使港口功能适应未来国际集装箱多式联运和国际物流网络节点的要求，早日建成现代物流中心，以全面提升港口竞争力。 　　3.把握一个总体发展方向：逐步实现港口建设和经济发展与现代物流发展互动 　　港口和物流的发展是相辅相成、互相促进的关系。现代港口的发展正呈现如下几个特点：一是深水化。深水码头建设和集装箱发展是各港的最爱。二是网络化。港口布局规划将趋向于中心港、区域性枢纽港、区域性喂给港三个方向发展。三是信息化。客户的需求也正由实体交易转向虚拟交易。因此，愈来愈多的港口在制定“十一五”发展战略时，不约而同地将发展现代物流作为主要内容之一，实现港口发展与物流发展同步进行，在宏观上采取了一系列大的举措：一是改造主业。在现代物流中，港口之间的竞争正在逐步演变为物流链之间的竞争。改造主业就是运用现代物流的理念和运营模式，改造港口现有的经营机制和组织模式，拓展传统的装卸主业功能，把提高货物通港效率作为港口建设和运营的主要指标，把组织和开发物流链作为港口生产经营的主要任务，以提高港口所在物流链的核心竞争力。二是系统剥离。将港口系统的自理物流作业剥离出来，集中起来形成一个物流部门，作为“利润中心”独立运作。它既为企业服务，又允许对外承担第三方物流服务，逐渐变为完全独立的以提供“供应物流服务”为主的第三方物流服务。三是协作发展。积极与物流服务商建立一体化合作关系。即让出部分港口设施如码头、仓库、堆场给拥有物流链的企业，让它们在港区内从事企业物流，转变港口企业自己经营物流的传统观念。或者与航运、公路、铁路等运输企业共同构筑物流链，形成综合优势。或者与生产要素市场和消费市场资源整合，在港区内或邻近港区建立物流基地，形成交易市场，开拓物流链。 　　从微观上切入稳步提高港口经济运行质量和效益 　　港口发展现代物流大有可为。要抢抓机遇，结合港口自身实际，迅速从微观上切入，乘势而上，逐步推进现代物流发展，不断提高港口经济运行质量和效益。 　　1.整合港口基础设施，在流程上实现与物流的“零仓储” 　　要充分发挥港口基础设施完善优势，按照发展现代物流要求，有的放矢地整合堆场、仓储、码头等基础设施资源，并对港口配套设施进行技术改造，合理安排作业流程，科学部署作业流水线，提高设备设施利用率，将港口的核心硬件从以码头、岸吊为主体转向以仓储和水平运输为主体。在缩短货物在港停留时间，提高港口通过能力，降低船舶在港停留时间，完成货物集散的功能上做文章，以使货物“流动”得更为顺畅，在港口流程上实现与物流的“零仓储”。 　　2.确定服务类型，发挥竞争优势 　　要根据港口功能定位和现代物流发展战略，确定物流服务类型，因港制宜形成自有的特色物流。港口服务分为三个层次：一是以货物装卸为主的核心服务；二是利用不同的装卸机械、运输工具，在特定的货场完成货物装卸、运输、堆码、储存的辅助服务；三是向货主提供优质、便捷的货物交接的延伸服务。枢纽港充分利用自己的技术和实力优势，向物流中心方向发展；中小型港口则应根据业务范围，选择与大型港口联营等方式找准物流服务的切入点。港口企业应以客户需求为中心，规范服务，提高核心服务质量，发挥竞争优势。 　　3.强化信息化建设 　　信息化是发展现代物流的重要特征。应用信息化手段，可实现物流全过程的可视化、自动化、无纸化和智能化，将运输、装卸、仓储、包装、配送、流通加工及信息处理等有机地结合在一起，作为一个系统来管理。首先，应当建立港口EDI中心，实现电于通关和贸易无纸化，建立公共交易平台，扩大增值服务。其次，应建立覆盖辐射区内的所有商业流通和仓储运输企业的网络平台，实现各有关机构的信息充分互联。再次，要建立物流发布和资源交换系统，实现资源充共享和交换等。第四，要将港口与各方尤其是要与海关连接起来，形成一个开放的有机整体，提供诸如货主跟踪涉及货物状态、货物交接单证、办理和管理提单、通关、联运、仓储储存情况、船期预告、泊位使用情况、货运市场行情等信息。总之，要充分利用条码技术、数据库技术、电子订货系统、电子数据交换、快速反应及有效的客户反映、企业资源计划等信息技术，不断完善港口物流信息系统，逐步实现现代物流质的飞跃。 　　4.寻觅战略合作伙伴 　　要在物流链上尽可能多地寻觅和建立战略合作伙伴。首先应该加强与港口相关的终端物流和干线物流的合作。不仅要在国内寻觅合作伙伴，还应该在国际上寻觅，并有重点地发展国际物流。其次，应加强与国内外有实力的船公司的合作，实线“强强联合”，在把握枢纽港的基础上，狠抓干线港、中转港及支线运输网络的建设，以便使港口在物流节点上提供零间断。再次，要跨行业寻觅战略合作伙伴，使港口物流在完成传统作业的基础上，还可以开展货物精选、加工、包装等业务，使进出口业务增值，创造最大的增值。第四，积极与相关部门通力合作。政府有关部门通过政策引导、规范市场等手段，为实现现代港口物流的发展营造公平、开放、有序竞争的宏观环境。同时，港口要积极争取政府和社会各界的支持，尤其是要争取各项优惠政策，促进现代物流健康发展。 　　5.大力培养物流专业人才 　　现代物流管理是一门新兴的边缘学科，正向技术化、信息化和专业化方向发展。现代物流的竞争归根到底还是人才的竞争。通晓现代物流管理的技术人才是港口物流业发展的关键。现代物流经营管理人才除具备良好的货物和货运知识外，更要掌握电子物流经营管理技术，还要具备商务平台、信息平台运作技术。港口在培养具有开拓精神的高级管理人才的同时，尤其是要造就一支物流技术骨干队伍。 中外物流业界人士日前在北京接受本台记者采访时表示，随着中国经济的增长和对外贸易的高速发展，中国货运代理物流行业将呈现良好的发展前景，中外货代企业的合作也将进一步扩大。以下请听记者李琳采写的报道：　 　　货运代理物流是指能为货主提供各种所需的运输、保管、配送等服务的行业。通过货代物流企业的运作，可以为货主缩短运货时间，节约成本。　 　　中国国际货运代理协会会长罗开富先生介绍说，中国经济的快速增长，加速了全社会商品、信息和服务的流通，为货代物流的发展提供了广阔的市场空间，使货代物流企业数量迅速增长：　 　　“在全国来讲，现在货代物流企业应该是有2万多家，特别是中小货代(物流)企业在(2005年物流市场全面)放开以后，如雨后春笋发展很快。”　 　　此外，中国的进出口贸易实现了连续六年20%的年均增长率，并确立了世界贸易大国的地位。国际间商品和服务交易量的扩大，使中外双方需要更多优质、高效的国际货代物流服务，同时跨国公司对其全球供应链和网络布局的调整，也使得中国成为全球重要的采购加工中心，从而推动了国内物流与国际物流的对　接与融合。　 　　2005年12月1日，中国履行加入WTO的承诺，由中国商务部发布《外商投资国际货物运输代理企业管理办法》。按照该办法，中国允许设立外商独资国际货运代理企业，注册资本的最低要求实行国民待遇。此举标志着中国物流市场开始成为了真正的竞争性市场。　 　　世界货代物流联盟网络总裁大卫·凯岳先生在接受记者采访时表示，由于中国经济的增长和对外贸易的迅速发展，国外的货代物流企业非常看好中国的物流　市场，因此他们希望加深同中国在这一领域的合作：　 　　“众所周知，中国现在正以一种历史罕见的速度在发展，它现在的市场规模，不止是对物流行业，对所有的其他行业都蕴藏着巨大的机会，那么能够在中国迅速地建立起业务关系和(具备)业务能力(对于国外货代物流企业来说)是至关重要的。”　 　　与此同时，中国的货代物流企业也开始寻求同国外货代物流巨头的合作机会，以学习国外企业先进的经营理念。中国国际货运代理协会会长罗开富认为，今后，随着中国货代物流市场的进一步开放，中国货代物流企业将面临国外货代物流企业竞争带来的挑战，但开放市场带来的机遇远远大于挑战。他说：　 　　“第一，国外货代企业进入中国带来了先进的管理技术和管理理念。第二，有了压力，必然迫使国内货代企业来改造自己，和国际接轨，迎接这个挑战。总的情况我看机遇大于挑战。”　 　　罗开富说，货代物流在中国虽然只是一个朝阳产业，但随着中国对外贸易的进一步扩大，货代物流行业一定能迅速发展壮大。　 　　这位业界人士还透露，中国国际货运代理协会正在同世界货代物流联盟网络共同筹办第四届中外货代物流企业洽谈会，该洽谈会将于今年6月在中国广州举行，希望这届洽谈会能为中外货代物流企业提供更好的互相交流与合作的平台. 近年来，我国物流业发展迅猛，其在国民经济中的作用日益重要。但记者在重庆市采访发现，这里的物流业总体上还处在传统的运输、仓储阶段，大型物流企业少，“小、散、弱、乱”特征突出。要进一步发挥物流业对经济发展的支撑作用，必须突破体制障碍。 作为我国西部地区唯一具有铁路、公路、水路、航空和管道５种运输方式的特大城市，重庆市已初步建立了较完善的综合运输体系，但完成物流量的效率却不高。“十五”末重庆市经工商统计注册的物流企业为４８９家，其中注册资本１０００万元以上的有４１家，但实际从事物流业的业户却有数万家之多，物流企业良莠不齐。 物流业界普遍认为，造成物流业“一盘散沙”的原因是体制性瓶颈。由于长期受计划经济体制影响，重庆市物流业发展中的部门、条块分割现象较严重。公路、铁路、水运、仓储、内贸、外贸等行业都各成体系，没有形成社会化的供应链条。在这样的体制与机制下很难发展跨部门的综合性物流服务，无法实现商流、物流、资金流和信息流的高效运作。 重庆龙文实业集团公司一位负责人说，现代物流业是跨部门、跨行业、跨地区的产业，只有政府职能部门及相关行业等各个方面共同努力打破部门、行业、地区的界限，统一协调，相互配合，才能形成整体合力。目前重庆市物流建设、相关许可证办理及物流信息化管理等工作主要由市发改委、交委、商业委员会、国土局、规划局、信息产业局、科委等部门分头管理，各自为政制约了物流业发展。 重庆物流企业建议，政府应理顺物流业管理体制，建立一个由市政府牵头、有关部门参加的物流业管理专业机构。同时，促进现代物流业发展的政策应早日出台。 重庆市交通委员会主任丁纯认为，政府既要落实优惠政策，又要制定出台扶优扶强和优胜劣汰的具体政策；既要制定物流企业认定标准，促进传统运输企业向物流企业转型，又要制定切实可行的优惠政策或限制性政策，促使工商企业物流外包，向第三方物流企业发展。 该铝系列产品的供应链标明了以资本驱动的供应链和价值链的基本特征: 　　·供应链上下游企业在一种可控制的支付保障系统中运行，同时上下游企业可以是互为支付工具的使用产品资源(物流、现金流)。 　　·供应链的产品形态在被不断加工制造转化着，通过物流企业的服务，我们可以用物流企业立体仓库的管理方式，管理对待这一加工转化过程中各个环节产品的生产量及库存(物流、信息流)。 　　·资本在这个供应链中几乎是同一时间、空间获得了至少三笔投放贷款的机会，从而推动了上下游供应链在不断增值的过程中派生出价值链(现金流)。 　　·一个资本(氧化铝)实际上推动了三次物流的运动。用一种货币基础(氧化铝) 促进物流企业取得了至少三次不同的物流服务商机(产品形态不断加工转化过程中的供应链服务，氧化铝-铝锭-铝箔-包装/烟草产品)。因此，在供应链系统中，物流服务的精确和效率至关重要! 　　·在供应链上产生利润的环节很多，但最高利润回报总是来源于高附加值产品和终端产品。 　　·形式上看价值链是资本从源头注入到终端产品回笼的资金流过程，但它在具体运作中却没有那么简单、直观。其间，资金流必须满足各生产企业的采购、排产、供应、时间等要素需求，尤其有时还要应对市场的价格变化，回避市场风险，合理库存，以稳定供应链上下游企业的正常生产安排。 　　·在供应链上用订单、资本的组合，锁定特定产品在同一市场、时间状态下对应国际市场的价格，甚至对某些商品还要使用金融衍生工具在市场中采取价格吞吐等技术手段，来满足产品在加工制造过程中多次市场形态的转换，从而实现最优换汇成本和效益最大化。 　　·汇率是核心要素!控制产品的市场汇率构成是实现行业价值链附加值的核心。寻找、挖掘出产品的市场最优换汇成本，是选择、规划价值链的重要因素。通过锁定、挖掘和吞吐等操作方法，运用金融衍生工具和财务杠杆是管理产品市场汇率和附加值的关键。锁定原材料价格，挖掘产品的市场汇率构成，吞吐市场价格，是实现价值链附加值的重要技术保障手段。 　　利用供应链融资 　　实现供应链融资，前提是选定行业背景下的欲融资产能并对融资产能在行业中的地位及作用进行全面系统的调研分析，据此锁定产能的上下游供求关系，明晰产品销售的网络渠道，梳缕理顺各种对应关系，整合资源形成新的完整供应链系统。本着资本从源头注入，到终端产品收回的流程，进行对客户的选择、考察，建立经济合理和供求完善的供应链系统。供应链融资的整体解决方案:首先是建立、理顺与供产销三方及物流企业相对称的信息流，然后再用其对称、稳定可监管的应收应付账款信息及现金流引入投融资机构的参与。 　　投融资机构关注的投资风险的平息，是靠监控供应链上下游企业的物流、资金流信息的公开、透明、真实、对称来保障实现的。 　　实现这一流程融资的推动力是订单、信息、资本三要素。订单是真实、可靠的市场需求;信息是有获利能力的对称、透明和可信赖的各项实时运作数据;资本是信用保障的助推剂和润滑剂，推动着物流有序、高效运转。 　　对于需要投融资的客户群体，投融资机构应从客户不同时期经过审计的财务报表和实际缴纳的增值税、所得税等内容入手，通过充分调查了解资信状况、经营能力、规模和利润率等方面的经营活动，来分析、评价客户真实、客观的经营能力，从而评定出信用等级，给予相应的投融资授信额度。 　　在规划、整合供应链的投融资解决方案中，首先要有客户和订单需求。第二，对由客户群体带来的供应链进行价值评估，应该选择成本最优、价值最大化的供应链。第三，在市场运作的基础上，用供应链上下游企业各项清晰可把握的数化、量化的实时运作信息，来引入投融资机构。 　　此时，投融资机构在这里除了融资的功能外，还可开展投资银行业务，以其专业化的服务背景，运用金融和财务杠杆等工具，对供应链上下游企业进行整合、完善和提升。 　　资本在第四方物流的价值链中具有多层次不断延展的获利空间。文章第一部分提到的案例表明，供应链的资本作用更多是财务层面的成本控制;价值链的资本作用是金融层面上金融工具的设计和安排。由此，利润取得的方式:供应链是靠服务，价值链是靠附加值。 　　因此，依托于国内、国际两块市场、资源和资金的背景，对供应链上下游产品结构进行深层次的挖掘整合，其间可以派生出的价值链是很多很多;如果把这一资本作用方式延伸到我国当前经济矛盾最为突出的“煤、电、铝(有色)、铁(黑色)、船(制造/海运)”等行业、产业，其价值链的运作空间就尤其巨大! 　　依托第三方物流，选择资本在特定行业、时间、空间的不同组合介入方式，就是第四方物流可以产生价值链的内容所在，追求价值链的附加值应是第四方物流资本作用的实质。 　　物流跟资本的协同 　　效率与投入产出的正比例关系是物流与资本的共同追求。物流企业为了提高效率通过更新设备、技术，改善运输流程，引入信息技术建立立体仓库、数字仓库，细分配送比例等行之有效的技术方案和先进管理理念来实现物流效率。但在资本的形态下，无论采用什么样的物流模式、技术与方案，它的表达方式都只能是成本与效益、效率与投入产出的比例关系。但物流与资金流在时空转换及功能效应方面具有不对称性。 　　·资金流反映出资本的货币功能及作用。货币的属性首先是符号，它具有支付、信用等功能，在物流的运动中起到重要的推动作用。但由于货币还具有很强的时间属性，尤其在借助信息载体后，它运动的速度非常快，可以用分秒来计算，运作成本相对较低。 　　·物流实体则由于受到时空、物理状态以及运输环境等因素的制约，周转速度相对要慢得多，同时，运作的成本也比较大。 　　如铝产品在北京和上海价格差别可能很大，但真要套利并不容易——这边得有收购的部门，那边得有推销的部门，中间还要运输。期货市场就不一样。假如在上海金属交易所和伦敦金属交易所交易的是同一铝产品，价格不一样，套利就是几秒钟的事。 　　简而言之，物流与资金流相互的关系呈现不对称性，各自机会成本的构成要素亦存在很大差异。 　　货币的时间价值始终是资本推动物流提升价值链的动力，因此通过对上下游供应链的服务以及在供应链的撮合服务中派生出价值链和附加值，应该是资本时间价值的根本追求。 　　由于物流与资金流在时间效率方面的差异，对应物流的使用资本质量与效率空间就始终存在。还因为货币在不同商品中的时间价值各有不同，因此，物流服务过程中的时间效率就必然影响各种商品的市场价格和最终利润。 　　特别要强调的是，资本在物流的运作环节中既是硬件又是软件，更是信用符号，所以在物流运作中更容易找到运动的加速度。 　　为了提高物流企业使用资本的质量和效率，用三流分离的方式(如仓单融资、期货套值和财务杠杆等)把物流的价值属性与资金流的时间价值统一起来，或将这三流(物流、资金流、信息流)分流，仅用其中一种形态，来完成资本增值和提高使用效率。 　　借助于物流载体运动着的资本，在实现物流效率过程中，相对于物流实体可使用的工具和手段要多一些，这就好比将资本从平面运作转化成立体运作一样(如同物流企业使用立体仓库的绩效)，在此过程中只需借助金融衍生工具找到资本使用的倍数就可以解决，而物流企业相对就需要借助更多硬件设施才能实现。 　　作为服务于第四方物流的资本载体，对周转快的商品物流，更多追求它的规模量和周转速度的效益及其附加值;对于周转期较长的商品物流，除追求货币的时间价值外更多追求金融衍生工具的使用方式。服务的侧重点不同，其产生附加值的方式也不同。 　　总结以上供应链和价值链的资本服务，就是:一，支付工具的设计和多样化运用;二，最大限度地实现资本的结算效率;三，挖掘不同商品的市场汇率成本。 　　正是物流与资金流在各自属性上的不对称性，才使得从事第三方以及第四方物流的企业更加需要研究和关注资本的属性和作用。为了提高使用资本的质量与效率，物流企业也可以通过科学合理使用资本的多样属性来实现物流效率。 在第三方物流中，资本的作用主要表现在物流的商业信用基础、支付工具以及构建产生供应链的推动作用上。 　　而在第四方物流中，资本的作用重点表现在对供应链选择、规划，充分发挥资本的使用效率，以及在金融工具作用下提升派生价值链和资本运动的加速度上。我们来看一下由国内某烟草商驱动，银行、信托、制造加工厂、LME(伦敦金属交易所)和物流公司广泛参与的供应链融资和价值增值过程。 　　1. 烟草商(现金富有者)通过中国的银行给FOTIC(中国对外经济贸易信托投资有限公司)进行融资。 　　2. 氧化铝供货商将氧化铝运至可尼德保税仓。 　　3. 荷兰合作银行就可尼德保税仓中FOTIC的氧化铝提供融资，比例如60-70%。氧化铝相对于铝锭套期保值的价格应提供。 　　4. FOTIC将LME注册铝锭从工厂运至可尼德保税仓。 　　5. 收到铝锭后，银行将氧化铝交与工厂生产铝锭，并提供铝锭的融资款，比例如80-90%(取决于套期保值的价格)。 　　6.a.b. 氧化铝加工成铝锭后有一部分会继续加工成PS版轮毂铝箔，另一部分铝锭会留在冶炼厂以便铝锭串换氧化铝。 　　7. FOTIC将存放在仓库中的PS版轮毂出售给“信誉好可靠的”日本公司。 　　8. 日本公司开信用证给荷兰合作银行付款。 　　9. 一旦L/C付款给银行，银行将给可尼德发放同等价值的铝锭的指令。 　　10.a.b. 可尼德将放铝锭给加工厂进一步加工成铝箔PS版轮毂。 　　11. 铝箔将大部分销往国内的烟草商，烟草商会对购买氧化铝提供融资。 　　铝系列产品价值链中的资本作用 　　图例是第三方物流供应链中的融资方式:一，通过国内最终用户融资 (包装制造商、烟草供应商);二，通过国内、国外贸易客户进料加工、来料加工融资;三，通过产品的仓储，实现串换或现金融资(物流仓储实际起到信用保障作用，同时相当于水库的蓄水功能)。 　　铝厂在这里只提供一个加工功能，用国际国内的市场、资金和资源实现市场流动资金的筹措。银行在此时的作用也仅是结算功能。它和有些将第三方物流实际做成垫资的作法，有本质区别。 　　通过资本对产品结构深层次的挖掘，即纵向发展，向上下游产品要效益，从低端产品向高端产品转换:原料-粗加工产品-深加工产品-高附加值及终端产品。 1 面向供应链的物流配送网络的特殊性 　　物流配送网络是配 送过程中相互联系的组织与设施的集合。它的最终目的是为了使最终顾客满意，从而实现整个供应链的价值，并增强供应链的能力。但是因为配送网络中的元素是属于不同实体所有的，这些不同实体之间都有着自己的利润和风险述求，因此它们会从自己的利益出发，采取相应的措施以使自己的利润最大化。 　　系统中的元素都是相互交互，相互影响的，一方做出的看来合理的决策有可能会对整个系统带来很大的影响。因此，在进行配送网络规划时就要把供应链的协调和整合机制作为指导思想，从而把供误用链中的不同实体作为一个整体来进行规划。从某种方面说，也算是假调供应链中的不同实体是属于同一个拥有者。只有这样，配送网络的设计才能从整个系统的角度进行较为全盘的优化。 　　2 配送网络规划的决策因素 　　要做好配送网格的规划，就不得不去考虑其决策因素。本文认为与配送网络设计相关的决策要素可归结为三方面。 　　⑴配送中心的选址决策。具体的包括配送中心的数量、地址、货源配置和用户区划以及货物搬运设备选型等。 　　⑵配送网络的货运决策。具体的包括货运方式和运输种类、承运商选择和一次配送、指定车载、配送路线或时间表设计以及人力的配备等。 　　⑶配送网络的库存决策。具体的包括配送网络总的存货水平和存货地点的设置，各存货点的存货水平和安全库存量的控制，以及各存货点存货控制的决策依据等。 　　3 物流网络结构设计需要考虑的问题 　　制业物流网络的结构问题主要是确定产品从供货点到需求点的结构，包括需要使用什么样的设施，设施的数量，设施的位置，如何分配设施，设施之间使用的运输方式，以及如何进行服务。 　　物流网络结构的设计需要确定承运物流工作所需的各类设施的数量和地点，它还必须确定每一种设施怎样进行存货作业和储备多少存货，以及安排在哪里对顾客订货进行交付。物流设施的网络形成了一种据以进行物流作业的结构，于是，这种网络中便融合进了信息和运输能力，还包括了与订货处理、维持存货以及材料搬运等有关的具体工作。 　　企业物流网络的设计也要考虑包括设计的空间和时间问题。空间或地理的设计要指决定各种设施（如工厂、仓库、零售点等）的地理位置，在确定各种设施的数量的位置时则要在以地理位置表示的客户服务要求和成本（生产/采购成本，库存持有成本，设施成本和运输成本）之间找到平衡。最初的物流网络设计者在讨论供给与需求的关系时，往往忽视物流设施的地理位置和整个网络设计的重要性，他们一般都假定物流设施的地点位置和运输成本的差异是不存在的或者在竞争对手之间是相等的。 　　然而，随着现代物流的发展，被直接用于时行物流作业的设施的数量、规模，以及地理关系等都在一定程度上影响着向顾客提供服务的能力和成本。市场之间在地理上存在大量差异的事实是很容易说明的，因此一个网络的设计必须考虑地理上的变化。 　　因此，在全国范围内进行营销的企业，必须同将物流能力确立在为这些最基本的市场服务上；类似的地理上的差异存在于材料和零部件来源的地点。当一家厂商涉及全球物流时，有关网络设计的问题就会变得更为复杂。 　　物流网络的构造一般是围绕仓库进行的。企业的仓库数量影响因素较多，变数较大，且往往决定于企业产品的特征和销售方式、客户需求特点。仓库的地理位置对成本、配送效率、服务质量、安全库存、生产提前期等产生重要影响，因此必须精心计算，考虑仓库数量及每一个仓库的位置分布。 　　仓库的规模决定于对需求的预测和企业的库存战略考虑，也与该仓库的服务区域有较强的联系。企业在不同区域的各种产品销售量是不同的，决定了各个仓库储存的产品种类是各不相同的，因此，应综合考虑仓库总规模以及对不同产品在仓库内部空间分配上的区别。 　　物流网络设计的时间问题主要指为满足客户服务目标而保持的产品可得率的问题，即，通过缩短生产/采购订单的反应时间或在接近客户的地方保有库存以保持一定水平的产品可得率。制造企业在物流网络设计的时间问题上考虑的首要因素是客户获得产品的时间，而以时间为基础的物流网络决策也会影响物流设施的选址和数量。 　　4 供应链下物流配送网络规划内容 　　配送网络规划主要是运用数学方法对配送中心选址、配送线路优化和配送车辆的配备进行规划，在保证顾客服务水平的前提下，尽可能降低货物在配送过程中的配送成本。 　配送网络规划的主要工作有： 　　⑴配送网络结构 　　配送网络结构是指物品从生产区域到消费区域的空间转移过程中移动（运输）和静止（中转集运、换装、分拣、库存、包装等）的控制策略与组织方式。配送结构决定了不同层次的节点在整个配送网络中承担的任务是不同的。功能不同，其设施条件也必然存在一定的区别。 　　反映在对选址的要求上：层次越高的节点，所承担的中转任务越多，承担运距越远；集货、分货、配货单位越大，不同层次间的衔接常常通过不同运输方式的转换完成，从而，高层次的节点在选址上更加靠近交通运输枢纽；反之，最低层节点主要承担周期库存，进出库运输设备基本上都是卡车，适应范围广，选址时主要考虑地价等固定成本。事实上，节点通常都起着连接不同运输模式的作用。 　　对于配送网络的结构而言，因为竞争的压力和降低成本的期望，企业一般尽量会使其渠道扁平化，也就是说减少配送网络中的层次。所以目前使用的配送网络主要有两种类型，一种是多层次、多阶段的网络结构。 　　目前使用较多的是两阶段的结构，即工厂→分销商→零售商（适用于较为传统的产业，如电器，零部件等）或是工厂→商家配送中心→零售商（多见于零售业，如Wal-mart等）。另外一种是随着电子商务的兴起而出现的一种网络结构，如直销，它是由厂家直接面对顾客，直接通过第三方物流公司来履行顾客的订单，即工厂→顾客（多见于高价值低成体积产品的产业）。 　　⑵配送设施选址 　　配送设施的选址问题考虑的是某一指定或不定的配送区域内，各需求点已给定的条件眄，选择配送设施的数量和最佳位置，使配送设施的运作成本及运输成本降到最低。选址决策涉及到的影响因素非常多，其中运输成本和效率是配送设施选址决策中要考虑的重要因素。如果配送设施选址决策中各候选点地理环境、市场状况等非成本因素相差极小，可重点考虑运输成本和运营成本。 　　进行设施决策，可建立相应的选址模型用于确定一个或多个设施的位置。在物流系统中，配送站点和运输线共同组成了物流网络，配送站点在网络的“节点”上，运输线就是连接各个“节点”的“线路”，从这个意义上看，节点决定着线路。 　　具体地说，在一个具有若干资源点及若干需求点的经济区域内，物资资源要通过某一个配送站点的汇集中转和分发才能供应各个需求，因此，根据供求的实际需要并结合经济效益等原则，在既定区域内设立多少个配送点，每个配送点的地理位置在什么地方，每个配送点应有多大规模（包括吞吐能力和存储能力），这些站点间的物流关系应该如何等问题就显得十分重要。 　　而这些问题应该运用设施选址模型合理解决。但现有的选址模型一般只考虑运营费用、固定投资费用和运输费用，而不考虑客户的选择行为。实际上，某一个配送点地址确定后，有多少个客户需求量在此分配还是一个值得研究的问题。 　　设施选址模型也可以加入经济或者其他限定条件，运用模型的目的也可以是使各服务设施之间的距离最大或使其服务的人数总和最大，同时，也可以是在考虑其他已经存在设施影响的情况下，确定新设施的最佳位置。 　　⑶配送线路优化 　　配送运输通常面对众多的用户，适合于批量小、种类多的商品的运关，路线短但繁杂。同一路线往返次数多已线路较为固定，即使一条线路一次运输节约费用不多，但由于次数多，总费用能降低很多。正是由于配送运输独有的特点，合理规划配送路线对配送成本的影响要比一般运输大得多，所以必须在全面计划的基础上，制定高效的运输路线，选择合理的运输方式和运输工具，通常把汽车作为主要的运输工具。 　　这也是整个配送网络优化的关键环节。合理确定配送路线就是用最少的动力，走最短的里程，花最少的费用，经最少的环节，以最快的速度把货物运至用户手中。 　　确定配送路线涉及的因素很多，主要因素有运输距离、运输环节、运输工具、运输时间、运输费用等。合理配送中的路线选择问题实质上往往上多目标的，也就是说，一条从产品供应源的路线要受到一个以上的目标影响。目标可以是运输费用最少、运输风险最小、运行时间最短或需求满足情况最好等。 　　在一般情况下，多目标配送路线选择的各个目标之间常常会发生冲突，例如，配送时间快了，配送费用不一定最省；或配送费用省了，而配送时间却不一定最短。这样就有可能没有任何一条配送路线是最佳的，配送费用最省的路线可能不是配送时间最短的路线。这时，就需要对各种目标进行综合比较分析，确定出其中一种较为满意的方案。在一般情况下，配送时间快、配送里程短、配送费用省是考虑合理配送的几个主要目标，它集中地体现了货物配送的经济效益。 　　⑷运输优化 　　运输优化主要包括运输方式和商品搭载的优化。 　　在配送中心常将生产商送来的商品，按类别、品种分门别类地存放到指定位置。进行配送时为了充分利用载货车辆的容量和提高运输效率，配送中心常把一条送货线路上不同用户的货物组合，配装在同一辆载货车上，这样不但能降低送货成本，而且可以减少交通流量、改变交通拥挤状况。因此，有必要对配送的产品合理分拣、配载。 　　5 小结 　　在配送网络规划四种主要的工作中，以配送网络结构和网络设施选址最为重要。因为配送线路优化和运输优化都是在配送网络结构和设施选址确定了之后，企业根据周围的环境和自己的能力才能做出的。尤其是相对于设施选址来说，只有在设置的位置确定，故可分配给了配送设施了之后，才有可能去对此进行运输路线的优化和运输的优化。 　　一言以蔽之，前两者与后两者的关系比较类似于战略和战术的关系。所以一般情况下，做配送网络规划也就是主要做配送网络结构和网络设施选址的工作。 生产与物流的一体化产物 　　1、流通加工的出现与现代生产方式有关，现代生产发展趋势之一是生产规模大型化、专业化，依靠单品种、大批量的生产方法。降低生产成本获取经济的高效益，这样就出现了生产相对集中的趋势。这种规模的大型化、生产的专业化程度越高，生产相对集中的程度也越高。生产的集中化进一步引起产、需之间的分离，产需分离的表现首先为人们认识的是空间、时间及人。即生产及消费不在同一个地点，而是有一定空间距离；生产及消费在时间上不能同步，存在着一定的“时间差”；生产者及消费者不是处于一个封闭圈内，某些人生产的产品供给成千上万人消费，而某些人消费的产品又来自其他许多生产者。弥补上述分离的手段则是运输、储存及交换。 　　近年来，人们进一步认识到，现代生产引起的产需分离并不局限于上述三个方面，这种分离是深刻而广泛的。第四种重大的分离就是生产及需求在产品功能上分离。尽管“用户第一”等口号成了许多生产者的主导思想，但是，生产毕竟有生产的规律，尤其在强调大生产的工业化社会，大生产的特点之一便是“少品种、大批量、专业化”，产品的功能（规格、品种、性能）往往不能和消费需要密切衔接。弥补这一分离的方法，就是流通加工。所以，流通加工的诞生实际是现代生产发展的一种必然结果。 　　2、流通加工不仅是大工业的产物，也是网络经济时代服务社会的产物。流通加工的出现与现代社会消费的个性化有关。消费的个性化和产品的标准化之间存在着一定的矛盾，使本来就存在的产需第四种形式的分离变得更严重。本来，弥补第四种分离可以采取增加一道生产工序或消费单位加工改制的方法，但在个性化问题十分突出之后，采取上述弥补措施将会使生产及生产管理复杂性及难度增加，按个性化生产的产品难以组织高效率、大批量流通。所以，在出现了消费个性化的新形势及新观念之后，就为流通加工开辟了道路。 　　3、流通加工的出现还与人们对流通作用的观念转变有关。在社会再生产全过程中，生产过程是典型的加工制造过程，是形成产品价值及使用价值的主要过程，再生产型的消费究其本质来看也是和生产过程一样，通过加工制造消费了某些初级产品而生产出深加工产品。历史上在生产不太复杂、生产规模不大时，所有的加工、制造几乎全部集中于生产及再生产过程中，而流通过程只是实现商品价值及使用价值的转移而已。 　　在社会生产向大规模生产、专业化生产转变之后，社会生产越来越复杂，生产的标准化和消费的个性化出现，生产过程中的加工制造则常常满足不了消费的要求，由于流通的复杂化，生产过程中的加工制造也常常不能满足流通的要求。于是，加工活动开始部分地由生产及再生产过程向流通过程转移，在流通过程中形成了某些加工活动，这就是流通加工。 　　流通加工的出现使流通过程明显地具有了某种“生产性”，改变了长期以来形成的“价值及使用价值转移”的旧观念，这就从理论上明确了：流通过程从价值观念来看是可以主动创造价值及使用价值的，而不单是被动地“保持”和“转移”的过程。因此，人们必须研究流通过程中孕育着多少创造价值的潜在能力，这就有可能通过努力在流通过程中进一步提高商品的价值和使用价值，同时，却以很少的代价实现这一目标。这样，就引起了流通过程从观念到方法的巨大变化，流通加工则适应这种变化而诞生。 　　4、效益观念的树立也是促使流通加工形式得以发展的重要原因。本世纪60年代后，效益问题逐渐引起人们的重视，过去人们盲目追求高技术引起了燃料、材料投入的大幅度上升，结果新技术、新设备虽然采用了，但往往是得不偿失。70年代初，第一次石油危机的发生证实了效益的重要性，使人们牢牢树立了效益观念，流通加工可以以少量的投入获得很大的效果，是高效益的加工方式，自然得以获得了很大的发展。 　　所以，流通加工从技术来讲，可能不需要采用什么先进技术，但这种方式是现代观念的反映，在现代的社会再生产过程中起着重要作用。 在良好的海、陆、空港口的支撑下，加上政府的强力支持，深圳物流企业在发展的高速路上一路狂飙，目前已经有相当多的物流企业在中国物流企业中排得上号，叫得上座。尽管如此，深圳绝大多数物流企业，依然难以突破加快发展的资金瓶颈。 　　据记者了解，今年深圳有几家相当不错的物流企业正在准备上市，还有不少物流企业也在酝酿上市。因此，对上市有关方面知识的了解，成为众多物流企业的急需，为此记者采访了有关方面的专家。 　　物流企业上市有良机 　　深圳市金融顾问协会秘书长李春瑜分析说，当前，深圳物流企业及其他中小企业国内上市正面临着历史性的良好机遇。首先，经过股权分置改革、两法修订等一系列重大变革后，国内资本市场快速发展，上市公司数量每年大幅度增加。相对比前几年证券市场环境，目前国内上市门槛已大大降低，企业上市成本也大大减少。其次，近年来深圳市政府不遗余力地支持和推动本土企业上市，出台了一系列的优惠政策并做了大量的工作，比如《深圳创新型企业成长路线图资助方案》、《2110工程》等等，为物流企业及其他中小企业创造了非常优越的环境和条件。 　　国内上市需注意几点 　　李春瑜认为准备上市的物流企业必须要认真准备。首先，要对上市有清楚的认识，要掌握最基本的上市常识，比如上市条件、上市前期的准备、上市路径的选择等等，这些资本运营的知识对于现代企业家来说是必须掌握的；其次，企业家应善于利用专业的、经验丰富的中介机构来辅导上市，尽量避免一些不必要的失误，提升上市效率与成功率；最后，在企业国内或海外上市的选择上，我认为企业应有一个详细和周全的考虑，要根据企业的客户、上市成本、再融资环境等因素综合选择。招商证券的一位负责人提醒说，物流企业上市与一般企业上市没有本质区别，一定要注意财务报表、纳税等方面的合规性。 　　深圳金融界一位权威人士指出，由本报与市金融顾问协会即将举办的“物流企业国内上市总裁培训班”应该说是非常及时培训班，很具针对性，是物流企业总裁难得的充电学习的机会。通过本次培训班，物流企业可以自发地组成一个“上市包”即通过多家具备上市条件的物流企业“捆绑”在一起，然后通过市场招标或其他方式实现降低承销费、律师费等发行费用，降低成本。 数据采集困难、标准不统一，已经成为当前制约我国物流信息快速化发展的主因之一。这是中国物流与采购联合会副会长戴定一在1月12日召开的“2007年中国物流发展报告会”上指出的。 据介绍，目前我国物流行业绝大多数的单证仍然采用传统的纸面，没有电子化；即使采用了电子化的部分信息，也主要靠人工录入，条形码、磁卡、RFID（射频识别技术，具有无线通讯和动态识别、批量识别等优点）等物流信息采集技术尚未普及使用。据中国物品编码中心统计，正式注册使用条形码的企业只有十几万家。在物流中常用的各种单证格式和数据代码也不统一，各地、各行业甚至各企业自成体系，难以在信息系统中共享，这些问题直接影响到了物流信息化的基础。 戴定一在报告中指出，物流信息化是建立全国危化品联网实时监控系统、预防和减少危化品储运过程中的恶性事故、建立健全社会预警体系和应急救援机制的重要条件。目前，采用RFID技术监管危险化工品在我国已经取得突破，上海和广州都已有成功的实践，可以在此基础上建立全国的危险化学品物流监管信息系统的统筹规划。同时，该技术在我国一些领域已经达到了较先进的水平，例如铁道部的车辆监管系统、上海的气瓶监管系统等。但是，由于我国RFID还存在成本偏高、标准不统一，基础设施不完善等制约因素，短期内难以普及推广。因此，戴定一呼吁政府部门在信息规划中制定RFID专项规划，对监管的物流车辆、集装箱、气瓶等设备、容器，分别制定全国统一的RFID标准，以方便对全国范围内物流过程的全程跟踪。 我国的保税物流区域 　　改革开放以来，随着我国经济的不断发展，对外贸易额的逐年扩大，为进一步促进我国经济发展，扩大对外贸易，发展转口贸易、过境贸易和出口加工服务，创造较好的投资环境，我国在上海、天津、大连、宁波等城市设立和批准建立了部分保税物流区域。这些保税区域与国际上的自由贸易区和自由港类似，实行“境内关外”的政策，国内货物通过保税区出口到境外，采用“离境退税”的原则，而出口加工区采用“入区退税”的原则。 　　十几年来，这些保税物流区域在提高综合经济实力、招商引资和进出口贸易及促进我国现代物流业发展方面均取得了显著的成绩，已成为沟通国内外市场的重要桥梁。 　　目前，我国主要的保税物流形式有保税仓库及出口监管仓库、保税物流中心（A型和B型）、保税区、保税物流园区、出口加工区、跨境工业区和保税港区。 　　1．保税仓库是指专门存放经海关核准的保税货物的仓库。这种仓库仅限于存放供来料加工、进料加工复运出口的料件，暂时存放之后复运出口的货物和经过海关批准办纳税手续进境的货物。 　　2．出口监管仓库是指经海关批准设立，对已办结海关出口手续的货物进行存储、保税物流配送、提供流通性增值服务的海关专用监管仓库。 　　3．保税物流中心（Ａ型）是由一家物流企业经营的、糅合、集成、拓展“两仓”功能于一体，既可存放出口货物又可存放进口货物，能够将运输、仓储、转口、简单加工、配送、检测、信息等方面有机结合，形成完整的供应链，充分发挥其在进出口物流中的“采购中心、配送中心、分销中心”的作用，为用户提供辐射国内外的多功能、一体化综合性服务保税场所。 　　4．保税物流中心（B型）是指由多家保税物流企业在空间上集中布局的公共型场所，具有一定规模和综合物流服务功能的联结国内、国外两个市场的保税物流场所。海关对Ｂ型保税物流中心按照出口加工区监管模式实施区域化和网络化的封闭管理。 　　5．保税区是经国务院批准设立的、海关实施特殊监管的经济区域，其功能定位为“保税仓储、出口加工、转口贸易”三大功能。 　　6．保税物流园区（区港联动）是指在保税区与港区之间划出专门的区域，并赋予特殊的功能政策，专门发展仓储和物流产业，达到吸引外资、推动区域经济发展、增强国际竞争力和扩大外贸出口的目的，它是目前我国法律框架下自由贸易区的初级形式。 　　7．出口加工区是海关监管的特定区域，特别适合以出口为主的加工企业进入。可以进入出口加工区的企业：一是出口加工企业，二是专为出口加工企业提供服务的仓储企业，三是经海关核准专门从事加工区内货物进、出的运输企业。 　　8．珠澳跨境工业区是我国目前唯一的跨境工业区，经国务院批准设立，位于珠海拱北茂盛围和澳门特别行政区青州之间，功能定位是粤澳经济深层合作的实验区、新型工业化的示范区、现代物流展销区和自由贸易试点区。 　　9．保税港区作为目前我国发展保税物流层次最高、政策最优惠、功能最齐全、区位优势最明显的海关特殊监管区域，保税港区具备国际中转、国际配送、国际采购、国际转口贸易和出口（临港）加工等主要功能，享受保税物流园区相关政策和出口加工区入区退税政策，国外货物进港保税，国内货物进港退税，港区内货物自由流动。上海洋山保税港区是我国第一个保税港区，它的设立标志着我国第一个具有世界一流现代港口条件和强大政策优势的保税港正式诞生，也标志着我国在保税物流发展上的新突破。 　　国外的经济自由区 　　自由贸易区是指一个国家或地区为了发展转口贸易和进出口贸易、利用外资、引进先进技术和科学管理方法、增加劳动就业、开拓国际市场、扩大出口、增加外汇收入、促进本国或本地区经济的发展，而划在一国国境之内、关境以外的允许外国货物自由进出，并与其他地区实行严格隔离的特定经济区域。从国际上来看，有将这种特定经济区域称为自由港的，也有将这种特定经济区域称为自由贸易区的，两者没有本质的区别，如果说有区别，是指自由贸易区仅限于港口或城市中的某一特定地区。而自由港通常指整个港口和城市，包括停泊船只的水域、码头设施和路上地域等。目前世界上包括整个港口或城市的自由港为数不多，主要有香港、新加坡等。这种包括整个港口或城市的自由港往往被称为综合型自由贸易区。 　　各国对自由港或自由贸易区的管理方法大同小异，归纳起来主要有以下特点：1.进入自由港或自由贸易区的商品，不缴纳关税，也不办理海关手续。2.按所在国或地区规定允许进出口的商品，均可进入。3.商品进港后，可以拆散、储存、分级、分类、修理、再制造、重新包装、重新标鉴、清洗、销毁、与外国或国内商品混合或重新出口，海关不予监督或控制。4.进港商品要运进所在国的国内其他地区，则需办理报关手续，缴纳进口税。进口商品可以是原来货物的全部，也可以是其中的一部分；可以是原样；可以加工，也可以不加工。5.当进口货的实际毛重大于货物净重加海关规定的法定皮重时，可以在区内进行改装。6.对进出区的活动不加限制，例如已纳税的进口货可以从纳税地进入区内与其他货物混合后，再免税进入纳税地等。7.在区内放松金融管制，实行金融自由化。其主要内容：放宽或取消对银行支付存款利率的限制；减少或取消对银行贷款规模的直接控制，允许业务交叉；允许更多的新金融工具的使用和新金融市场的设立；放宽外国金融机构经营活动的限制及对本国金融机构进入国际市场的限制，减少外汇管制；在汇率制度的安排中增加汇率的灵活性。 　　纵观国际上规范的经济自由区，其主要共同特征是：一是把经济自由区当作“境内关外”，免征关税，并赋予其他税捐优惠，以鼓励外商前来投资；二是简化海关监管手续，一概免除繁杂的常规手续；三是经济自由区的功能范围放宽，由早期的出口加工发展到综合功能，尽管各有侧重；四是区内统一管理，效率高，不致互相牵制、扯皮；五是区内注册企业均授予进出口贸易经营权，且进出货物不受数量限制；六是地理条件优越，基础设施比较完备；七是法制建设完善，先立法，后设区，以确保政策措施的统一性和稳定性。 　　经济自由区包括自由港、自由贸易区、保税仓库区、出口加工区等多种形式。 　　政府在物流园区规划中的角色定位 　　1．资金支持者角色。在日本，大型物流基地是由政府以很低的价格将土地卖给开发集团，并由若干企业集团、株式会社向银行贷款建造的。日本政府考虑到建设大型物流基地投资巨大、回收期长、社会效益显著，对改善城市功能具有特殊的意义，所以银行予以长期低息贷款或无息贷款。在欧洲，法国政府要求地方各级政府资助物流园区的建设，并对物流基础设施的建设提供一定资助。在德国也没有物流园区的建设不是通过政府的赞助而建成的。政府主要是对物流园区基础设施的建设提供资金，而私人公司主要是对他们自己的一些物流方面的设施设备进行投资。另一方面，实行减免税收政策。 　　2．总体规划者角色。日本政府把全日本的大型物流基地建设的总体规划交给了通产省、运输省、农林水产省、建设省和经济企划厅等5省主务大臣，由他们制定全日本共通的基本事项，决定建设流通基地的城市。凡需规划建设大型物流基地的城市，均以本地区的城市规划为原则，决定物流基地的建设地点、数量、规模及功能，并报中央主务大臣审批。 　　1992年，德国政府从铁路运输的考虑出发，由当时的联邦铁道部和前东德的铁路局合作完成了“全国物流园区的总体规划”，规划在全德国境内建造28个物流园区。1995年，对规划进行修改，由28个物流园区扩建到39个，并形成网络。 三角地区已建和规划中的60多个物流园区几乎大同小异，同质化低水平竞争现象严重。日前在沪举行的长三角物流园区合作与发展高层论坛上，国务院发展研究中心与上海、江苏、浙江三省市政府研究中心公布了“基于区域内合作的长三角物流园区发展的思路与政策建议”及相关报告，认为长三角物流园区的出路在于实现网络化和专业化。 　　近年来，长三角物流业快速发展，已建和规划中的物流园区60多个，为德国全国30个物流园区的2倍多。然而，各物流园区的规划与建设几乎都存在局限于自己所在园区内物流发展，而忽视跨园区、网络化运营的特点。不少地方在物流环节设置诸多障碍，硬是把统一的物流市场体系人为割裂开来，致使长三角地区生产要素难以自由流动，公共基础设施难以实现共建共享。2002年，长三角地区货运车辆空载率达37%，物流效率之低可见一斑。 　　专家认为，物流园区是物流网络中的节点，实现物流网络化，其特点是网络规模越大则产生的总体效应越强，这就要求网络中的每个结点必须具有相互间的依赖性。而如果某个结点与其他结点不存在相互依赖性，这个结点就难以成为网络中的一员。一个物流园区的发展必须尽可能做到与更多物流园区的互联互动，这就要求长三角地区各物流园区应错位发展，实现专业互补的格局。 　　专家建议，长三角地区物流园区发展的出路是在合作中开展竞争，这种合作不是平面展开，而应构筑多层次的物流园区体系，并以物流园区的业务依存度和业务量规划为标准建立相应的联系，从而构成多层次的物流园区网络，在产生网络效应的同时，真正获得各自的发展空间。

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