审视我国道路货运弊端

□李军亚 道路货运信息不畅 货运信息是在货运生产过程中反映道路货运生产要素的所有信息，包括运力信息、货源信息、运价信息以及与物流有关的信息等。 在我国，运力信息受“大吨小标”因素影响出现扭曲，且社会生产发展程度因素制约了货源在市场上公开交易的广度；货运代理和中介发育不健全，我国货运中介大多是小型货物配载点，规模弱小、掌握的信息有限，从而导致运力信息和货源信息严重分离，货物运输系统中缺乏包含信息的收集、传递、使用和反馈等各环节的信息平台及相应运行保障机制。 此外，我国货源分布范围较大，道路货运生产系统中货源组织分散且地区性垄断较为严重，货运业者获取货源信息的交易成本较大。我国营运货车每月载货营运时间仅为8~10天，其余大部分时间都在等货或找货，这一过程中发生的直接成本和机会成本在成本构成中的比重是很大的。 货运市场信息不畅是我国道路运输市场交易成本居高不下的重要原因，同样也使我国道路运输企业的规模经济表现更为显著。随着全国统一的道路货运市场以及市场交易信息平台的形成，交易成本将大大降低，规模经济中的交易费用经济将弱化，企业的竞争力会趋同。 货运组织过于分散 我国货运业基本上以单车整车运营为主，运费实行包车核算，固定装卸货场和固定路线。司机将货物由发货人处起运，直接送达至收货人，再通过目的地的货运站场、货代机构或区域货运信息网提供的货运信息就近承接回程货物。 从企业生产组织角度看，我国大量营运货车采用挂靠经营分散进入市场。货运企业对生产环节中至关重要的货源组织、生产组织和调度等方面的作用较弱，不能发挥企业经营在市场营销、管理制度等方面的优势。 从生产一体化的角度看，我国道路货运业还不能很好地满足商业企业供应链中派生出的一体化运输组织和服务的要求，整体物流成本较高。在我国，从原材料送达到产品出厂，最终到用户手里，这个过程需倒手的运输次数高达27次。 从运输经营主体来看，我国道路货运业缺乏主导企业。2005年全国从事道路货物运输业户476万户，从业人员1108万人，营运货车587万辆，平均每户拥有车辆1.23辆，从业人员2.33人；全国百强道路货运企业完成的货运量占当年全国公路货运量的1.45%，完成的货运周转量占全国的3.86%。由于不同运输业户之间的差别化程度小，缺乏不同性质服务之间的合理分工，造成运输市场过度竞争。 资源配置不尽合理 道路货运市场基本不存在进入壁垒，载货汽车的资产流动性很大，从事货运经营的沉没成本很小。市场潜在进入者只是关注于自己投入的车辆能否取得利润，即使是一个短暂的获利机会，也会采用“打了就跑”的策略。 因此，在资源配置过程中，无论是现存货运企业还是潜在进入者，自然将更多的资源倾斜于载货汽车增加，对与运输组织化程度相关的固定设施和设备的资源投入不足，造成货运供给总量过大，有效供给不足，不能适应于我国经济结构变化带来的运输需求结构变化。 目前，尽管我国道路货运场站的数量增多，但总体上仍旧不能满足发展需求，还主要是表现在站场的功能或运行质量上，如服务功能单一，缺乏增值延伸，管理水平低等。

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