汽车零部件逆向物流大

汽车零部件逆向物流大有可为 汽车零部件的逆向物流是汽车零部件的回收再利用再制造等过程的整合，它能有效挖掘企业利润源泉，充分利用废旧汽车零部件中可利用价值，对企业成本的控制、服务水平的提升、商业模式的创新都有着重大意义。 晓 楷 根据一项粗略的估算，包括零部件物流在内的汽车物流，每降低1% 的成本，就可为汽车生产压缩至少110 亿的成本。根据近些年的相关统计，我国汽车零部件物流约占产品成本的16%，而欧美约为8%，日本甚至已经降低到5%。汽车零部件物流是集运输、仓储、保管、搬运、包装、产品流通及物流信息于一体的综合性管理体系，是国际上公认的最复杂、最具专业性的物流体系。 汽车零部件的逆向物流是汽车零部件的回收再利用再制造等过程的整合，它能有效挖掘企业利润源泉，充分利用废旧汽车零部件中可利用价值，对企业整个供应链（正向和逆向供应链）的建设起到支撑作用，对企业成本的控制、服务水平的提升、商业模式的创新都有着重大意义。因此汽车零部件的逆向物流网络建设能最大限度地利用资源，并减少对环境的污染，符合国家的可持续发展战略，是经济可持续发展的重要途径。然而成功实施汽车零部件的逆向物流，有很多需待解决的问题。 我国对废旧汽车的回收及再制造重视不足 汽车零部件逆向物流网络是为了保证汽车零部件的逆向物流活动得以有序顺利进行的前提。这个网络的开始点是收集/ 检测中心，就是把规划区域内的报废汽车进行拆卸，在收集中心集中起来，然后再送往其他中心进行后续的其他操作。 再制造企业专门从事逆向物流活动，具有专门的设备、人才和技术，与上游的零部件供应商和下游的整车企业都有良好的商业关系。它可直接接受来自零部件制造商的不合格产品进行再制造过程，也可以将回收上来的零部件经过处理后销售给整车企业。从这个方面看，再制造运营商最适合成为汽车零部件逆向物流运营的主体。但我国目前很少有专业的再制造运营商，市场不够成熟、法律法规不够健全、企业的技术能力不够是主要原因。当前很多报废汽车都进入黑车市场，拆卸、回收及再制造都不够正规。 近年来，我国汽车产业高速发展，汽车保有量持续增加，未来报废汽车的数量也会越来越大，对报废汽车的回收和零部件的再制造有效利用问题也将越来越突出。在欧美等发达国家，汽车回收问题已经得到广泛的关注和实践，一方面是由于对环境的重视，另一方面是汽车回收及再制造产业隐藏着的巨大商机。而在我国，由于观念及商业环境的差异、立法的滞后、技术的落后及企业和政府都更注重短期利益等原因，废旧汽车的回收及再制造都没有得到应有的重视，理论界和实业界对此问题的关注都不够。 为了有效推进废旧零部件的再制造和回收，建立环境友好型和资源节约型经济结构体系，逆向物流网络的科学规划是重要的方法途径。汽车零部件逆向物流由于其自身具有的阶段多及产品种类多等特点，比起其他类型逆向物流来说更复杂，构建具有指导意义的逆向物流网络也更加困难。 汽车零件物流发展现状及问题 近年来，汽车零部件产业的发展趋势可总结为以下几点： 一是本土采购趋势明显。目前，全球制造业向中国转移，中国正在成为重要的汽车及零部件生产基地和国际汽车零件供应中心，一些地区的零件在生产领域的竞争优势已被跨国汽车集团所认可。无论是合资企业或是国产厂商在考虑购买成本的同时需要考虑零件的规格、长途运输的费用、昂贵的进口关税。如果过多采用进口零件将会失去很大的竞争力。在经济全球化的情况下，倾向于本地化采购，不仅可以培养当地的采购资源、促进其发展，而且也可以规避国际采购所面临的风险。 二是市场增长特别迅速。我国汽车产业的发展为零部件行业的发展提供了很好的大环境，这也是零部件发展的基础。根据国家统计局汇总的统计数据，从近5 年的发展来看，我国汽车零部件的工业总产值增速每年平均保持20% 以上。2014 年中国汽车及零部件行业继续保持较好的发展趋势，我国汽车零配件生产企业多达1 万家以上。虽然受2012 年整车增速放缓的影响，但是汽车零部件产业发展势头保持良好。 我国汽车零件行业在快速发展的同时，零部件企业物流管理现状也存在以下一些问题： 首先体现的就是库存大并且积压资金。库存是物流管理的重要部分，汽车零部件厂商在日常运营当中需要购买大批量的原材料。同时，生产时所造成的在制品的积压，生产计划所面临的产品的提前期等都会造成大量的库存。企业库存的存在导致占用企业相应资金，使资金的周转周期变长。 其次是物流效率低而成本高。我国大部分汽车零部件生产企业现有的物流基础设施虽然有很大的发展，但是相比欧美等发达国家还是比较落后。大多数制造企业物流设施机械自动化程度不高，利用率较低，同时标准化水平也不高。汽车的零部件产品种类多并且大部分种类的零件每种产品的批量较小，造成了我国汽车零部件企业的周转速度慢、库存量大并且物流系统效率低。低速的周转速率和大量的库存积压使零部件生产企业的成本偏高。 最后，零部件物流企业一般在仓储管理方面水平不高。我国仓储技术发展不平衡，很多零部件生产企业的仓库管理水平较低。这种情况严重制约了整个汽车零部件企业的运作效率。此外，很多零部件生产企业的物流信息化水平不高同样影响着仓储水平的提高，信息化水平上的差异还体现在整车企业与供应商之间。物流环节之间的信息化程度低造成了信息沟通不畅，同样会造成库存积压、资源浪费等问题。 在我国，废旧汽车报废管理工作晚于西方各国，80 年代初才有了正规化管理。1985 年颁布了《汽车报废标准》，1990年颁布《报废汽车回收实施办法》，2001 年颁布《报废汽车回收管理办法》《报废汽车回收企业总量控制方案》，2006 年颁布《汽车产品回收利用技术政策》，2008 年颁布《报废汽车回收拆解企业技术规范》等政策法规。 但从现阶段我国报废汽车回收现状看，形势不容乐观。2014 年应该报废的汽车数量为300 万～ 600 万辆， 但2014 年数据表明，仅有270 万辆车被拆解。如果按照6% 的报废率进行计算，预计到2020 年我国每年报废汽车将超过900 万辆。目前我国正规的拆车企业有1000 多家， 从业人员5 万多人， 其中60% ～ 70% 的企业年拆解回收量在100 辆以下。 当前我国报废汽车回收存在车源少、技术差、系统不完善、回收拆解企业处理能力小等问题，不可避免有报废汽车倒买倒卖的现象，由于存在许多非法回收企业倒卖、拼装，大量应该报废的机动车流入二手车市场或贫困地区，扰乱了车辆报废市场，造成无序经营和市场混乱，导致我国每年实际回收报废汽车的数量较少，回收率较低。 我国废旧汽车回收的环保要求低，对拆解场地没有要求，不易处理的材料如塑料、橡胶、废油等随意堆放、倾倒、燃烧，对于无价值的废弃物仍采用掩埋的方式，严重污染了土壤和地下水资源。另外，汽车回收从业人员素质也较低，据不完全统计，目前汽车回收行业从业人员中，企业技术人员仅占从业人员总数的21%，其中具有中级以上技术职称的仅占从业人员总数的6.7%。 需要合理高效的衔接机制 广义的汽车产业从生产汽车的原材料、汽车生产、销售、售后服务、二手汽车交易、汽车维修、汽车报废，直至报废汽车拆解的废旧原材料和零部件等，如此循环形成一条巨大的“汽车链”。在汽车产品本身给予消费者的价值逐渐达到极限时，必须有效运用物流服务来提高顾客的满意程度。物流是汽车产业的第三利润源泉，汽车逆向物流是其重要的组成部分。所以，在顾客更加注重售后服务和资源紧缺的情况下，汽车产业必须提高对汽车逆向物流的重视程度，加大对逆向物流的投入，完善逆向物流的程序，建立逆向物流系统，处理好逆向物流的供需关系。同时要与合作伙伴建立紧密的网络合作关系，提高汽车逆向物流的技术水平，充分利用资源，降低企业制造成本。 虽然我国绝大部分汽车企业都有自己的物流设施，但汽车逆向物流服务仍处于分散、割裂、封闭和无序竞争状态。尽管逆向物流可以利用汽车正向物流所布置的网络，但逆向物流的特性使其在利用这些网络点时不能充分发挥网点的作用。因此，企业间必须加强合作，整合仓储设施和运输设备，建立信息资源共享平台，降低逆向物流成本。例如，丰田公司在欧洲就使用通用公司的汽车逆向物流系统，不但使丰田降低了成本，而且通用也能充分利用它，形成共赢。在建立汽车逆向物流网络中，双方不仅要加大对基础设施、信息系统、网络布点的投入，更重要的是要有一套合理高效的衔接机制，使合作双方在企业理念、服务标准和渠道上达到互通，从而降低合作成本。

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