直击物流企业经营要害

目前，社会已进入了一个风险管理的时代，要求企业必须了解风险、识别风险和学会控制风险。同样，对于从事现代物流（第三方物流）的企业来讲，风险的评估与管理是使其健康发展和高效运作的保证。谁能将风险降到最小范围、最低程度，且能事先将风险予以转移，谁就能获得最大的利润。 物流商面临的风险 与客户合同的责任风险 物流商与客户之间的法律责任主要体现于双方所签的合同，目前在签署这类合同中，人们发现某些大客户凭借自己雄厚的经济实力，在谈判中往往处于有利的地位，提出一些特别的要求与条件，而物流商常常迫于商业上的压力而接受某些苛刻甚至是“无理”的条款。合同中订立此类极不合理的条款，一旦产生纠纷，后果可想而知，有可能会导致物流商破产。 与分包商合同的责任风险 物流商是所有“供应链”的组织者，其中有的“供应链”由自己负责，有的“供应链”需要委托分包商来具体实施。但实践中物流商常常期与资信好的分包商合作，不仅能降低物流经营的成本，也可使物流商的责任风险降到最低点。反之，如遇到一个资信差的分包商，甚至分包商突然宣布破产或倒闭，物流商的损失更无法得到弥补。在与分包商合作中即物流运作的全程中，当客户发生损失时，无论是物流商的过失还是分包商的过失，都要由物流商先承担对外赔偿责任。尽管物流商在赔付后，尚可向负有责任的分包商进行追偿，但由于物流商与客户和分包商所签合同分别是背对背的合同，因此所适用的法律往往是不一样的，其豁免条款、赔偿责任限额及诉讼时效也是不一样的，致使物流商常常得不到全部赔偿。 与信息系统提供商合同的责任风险 物流商要想开展物流服务离不开信息技术，而物流商在利用信息技术时面临着以下两个问题：一是信息系统出现故障；二是商业秘密受到侵犯。一旦信息系统发生故障造成物流商的业务无法正常进行，不能及时履行向客户提供信息的服务，甚至资料全部丢失，损失相当巨大。解决此类纠纷时，如果合同中根据有关法律明确地划分了双方的责任，则纠纷容易解决；如果没有作出明确的规定，同时既查不出原因，又确定不了责任方，则纠纷就很难解决。所以，物流商在与信息系统提供商签订合同时应明确双方的责任，明确信息系统提供商在何种情况下需承担多大的责任是十分重要的。 承担第三者法律责任风险 物流商除基于上述三种合同关系要承担责任外，还基于侵权行为要承担第三者法律责任，而且因第三者责任引起的赔偿有时也是相当惊人的。另外，物流商用自己的船舶，尤其是承运原油的船舶发生漏油，引起周围的生命财产损坏或造成环境污染时，也要承担第三者责任并给予赔偿。 除了上述所提及的风险，物流商还要面对投资、提供物流方案、提供金融服务、商品特性及责任范围加大等带来的一系列风险。 风险防范的措施 制定物流特别法 目前，与物流有关的各种政策和法规为数不少，专门针对物流的法律法规尚没有，而现存的法规又不可避免地存在着某些不适应的问题，例如：相互抵触的问题，如何适应ＷＴＯ条件下的现代物流市场问题，以及是否有利于现代物流的发展等？现代物流的政策和法规无疑是影响物流发展和降低现代物流风险的一个重要因素。法律滞后，就会有人钻法律的空子，造成不公平竞争下企业的压力和破产。呼吁立法部门尽早制定有关现代物流的特别法来调整这一全新的法律关系，该法律的出台，将有利于加强对现代物流的监督管理，明确有关各方的权利和义务。 规范与协调行业管理 随着我国物流行业的发展，物流市场的主体不断增加，物流市场的竞争不断加剧，物流行业协会对物流市场的规范与协调作用也越来越重要，发展和完善物流行业的自律已经提上日程。 现在与物流相关的协会、学会、联合会等已不在少数，都自称权威，各自为政，但实际上缺乏一个真正具有权威性，能起到协调、管理物流方面事务的行业机构。所以呼吁尽快成立一个物流行业协会来协调统一物流商的活动，营造一个正常而又健康的物流市场环境，使之规范经营，合理竞争，有利于降低其风险与促进物流业的发展。 采取防范措施 从源头抓起 与一家资信好、业务操作非常规范的客户进行合作是物流业风险防范的起点，选准这样的客户，即使出现一些问题，也能较快较好地协商解决。 签订合同需慎之又慎 现代物流不是简单的代理、运输、仓储、保管、报关等合同的签订。它所出售的是一个方案，是按一定流程管理的设计方案，该流程要解决企业的各种疑难问题，达到简化程序、减低成本、提高管理水平、提高企业经济效益和市场竞争能力的效果，合同涉及的环节多、时间长、要求复杂。所以签订时应注意：合同的合理性，完善性及是否具有可行性，是否考虑到其经济性等。 投保责任险获得保险理赔 有关现代物流业务的风险保险已在逐步开展，但大多数的传统物流商还只停留在投保货运代理责任险的阶段。所以一些专门从事现代物流的物流商应慎重考虑投保自己的责任险，将其责任风险事先予以转移才是上策。值得注意的是，当所适用的法律与合同条款中的物流商免责条款越少，赔偿限额越小，保费就越高，反之，保费就越低。由一家物流商分散单项去投保，营业额较小，保费较高，由几家公司集中多项去投保，营业额较大，保费较低。当然，影响保费高低的还有其它一些因素，如公司的资信情况、营业额的大小、人员的素质、管理水平的高低、采用运输工具的好坏、何种运输方式、去哪些地区与国家，适用何种法律以及采用何种设施、何种单据、有无豁免条款、责任赔偿限额条款、曾发生过事故与否等等。 另外，物流商之所以要投保其责任险，目的就是为了当发生风险导致物流商承担责任时，能及时从保险公司得到赔偿，而索赔手续对于物流商来说，是极为重要的。 成立应急中心处理突发事件 成立处理“突发性”事件的应急中心，由具有权威性和有经验的人员组成。在加强风险的预防和控制的基础上，建立起风险发生的应急管理机制。 高度重视商品的特殊性 对每一个项目都要进行评估，分析风险的性质，找出主要风险可能在哪几个环节，而最容易出问题的又在哪里，从而给予高度重视；尤其对一些特殊商品，如贵重的且价值高的商品及危险品，或条件较苛刻的，如在运送时间方面要求严格的物品；当信息发生故障，引起电脑系统失灵时，对于特殊商品更要有一套应急的机制与处理办法。 有效补救办法 当风险发生时，应尽早向上级报告，防止损失的扩大。平时所有员工都应详细阅读并牢记过失与疏忽之避免规定，使工作尽可能准确、安全。然而，如果确实发生了差错，千万不要试图隐瞒。错误或疏忽处理得越早，就越有机会阻止更加严重的问题发生。 建立风险评估机制 现代物流的建设投资较大，周期较长，效益较好，风险也较大。因此，开拓现代物流业务只有规划是不行的，须邀请曾经做过现代物流项目、既有理论又有实践经验的人士，从规划的另一方面，配合规划做出一份客观的、实事求是的、既有现象又有分析的“风险评估报告”。 制定风险管理程序 根据实际情况制定出一套风险管理程序，并严格按照程序进行操作。并且不断的进行风险管理的培训，增强风险意识，尤其是各级领导的风险管理观念与知识。 总之，现代物流的风险涉及的范围很广，风险的各种类型差别也很大。我们可将风险的大小量化为发生频率或概率，即很少发生、经常发生或者频繁发生；也可以根据结果量化为轻微的、严重的和灾难性的。风险的类型可以初步划分为运作事故、运作灾难以及更为战略性的风险。而对于不同类型的风险应采取不同的风险管理，例如分摊、转移、降低或避免。 编者按：自从物流理论引入我国后，受到了政府和企业前所未有的关注。作为物流专业化集中表现的第三方物流也具有很多优点。从第三方物流需求的角度来看，尽管采用第三方物流能为企业带来降低成本、提高顾客服务水平和竞争力等诸多好处，但目前第三方物流的有效需求并不旺盛，许多企业并没有更多地将物流业务外包出去，为什么？在本文中，我们将主要分析影响第三方物流需求决策的因素、企业选择第三方物流的主要标准以及第三方物流需求决策研究。 一、第三方物流的概念 　　所谓物流是指物品从供应地向接收地的实体流动过程，是根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合（见国标物流术语）。现代物流是以满足顾客的需求为目标，把制造、运输、销售等市场情况统一起来考虑的一种战略措施，追求的是降低成本、提高效率与服务水平进而增强企业竞争力。随着社会大生产的扩大和专业化分工的深化，专业化的第三方物流应运而生。 　　”第三方物流” (Third Party Logistics，简称3PL或TPL)是80年代中期由欧美提出的。在1988年美国物流管理委员会的一项顾客服务调查中，首次提到”第三方服务提供者”一词。目前对于第三方物流解释很多，国外尚没有一个统一的定义，而在我国2001年公布的国标《物流术语》中，将第三方物流定义为”供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务模式”。 　　为更好地理解第三方物流的概念，本文从物流业务的运作者、第三方物流在现代物流中所处的地位以及第三方物流与传统的业务外包的区别三个角度来说明。 　　（一）第三方物流是独立于供方与需方的物流运作形式 　　根据的运作主体的不同，可将物流的运作模式划分为第一方物流、第二方物流以及第三方物流。第三方物流实际上是相对于第一方和第二方物流而言的。 　　1．第一方物流是由卖方、生产者或供应方组织的物流，这些组织的核心业务是生产和供应商品，为了自身生产和销售业务需要而进行物流自身网络及设施设备的投资、经营与管理。 　　2．第二方物流是由买方、销售者组织的物流，这些组织的核心业务是采购并销售商品，为了销售业务需要投资建设物流网络、物流设施和设备，并进行具体的物流业务运作组织和管理。 　　3．第三方物流则是专业的物流组织进行的物流，其中的”第三方” 是指提供物流交易双方的部分或全部物流功能的服务提供者，即物流企业，是独立于第一、第二方之外的组织，具有比这二者明显资源优势的承担物流业务、组织物流运作的主体。 　　（二）第三方物流是一种社会化、专业化的物流 　　学术界往往将物流划分为社会物流和企业物流。发生在企业外部的物流活动总称为社会物流，它是超越一家一户的以一个社会为范畴面向社会为目的的物流，这种社会性很强的物流往往是由专业的物流组织来承担的。 企业物流则是发生在企业内部的物流活动的总称，是具体的、微观的物流活动的典型领域，又可细分为企业生产物流、企业供应物流、企业销售物流、企业回收物流以及企业废弃物物流。第三方物流是企业生产和销售外的专业化物流组织提供的物流，第三方物流服务不是某一企业内部专享的服务，第三方物流供应商是面向社会众多企业来提供专业服务，因此具有社会化的性质，可以说是物流专业化的一种形式。对于第三方物流在其中所处的位置，可以图1来表示： 　　图1：第三方物流社会地位图 　　（三）第三方物流是综合系列化的服务 　　国外一般将第三方物流看作类似于外包（outsourcing）或契约物流的业务形式。对第三方物流有多种表述，如”外协所有或部分公司的物流功能，相对于基本服务，契约物流服务提供复杂、多功能物流服务长期互益的关系为特征”，”是在物流渠道中由中间商提供的服务，是中间商以合同的形式在一定期限内提供企业所需的全部或部分物流服务。” 等。不管表述如何，需明确传统的物流作业对外委托的形态与第三方物流的区别。企业传统的外包主要是将物流作业活动如货物运输、存储等交由外部的物流公司去做，相应的产生了仓储、运输公司等专门从事某一物流功能的企业，它们通过利用自有的物流设施来被动地接受企业的临时委托，以费用加利润的方式定价，收取服务费。而象库存管理，物流系统设计之类的物流管理活动仍保留在本企业。第三方物流则根据合同条款规定的要求，而不是临时需要，提供多功能，甚至全方位的物流服务。一般来说，第三方物流公司能提供物流方案设计、仓库管理、运输管理、订单处理、产品回收、搬运装卸、物流信息系统，产品安装装配、运送、报关、运输谈判等近30种物流服务。依照国际惯例，服务提供者在合同期内按提供的物流成本加上需求方毛利额的20%收费。可见，第三方物流是以合同为导向的系列化服务。 　　基于上述要点，可将第三方物流理解成是由供方和需方外的物流企业提供物流服务、承担部分或全部物流运作的业务模式，是在特定的时间段内按照特定的价格向使用者提供的个性化的系列物流服务，是专业化、社会化和合同化的物流。 　　（四）第三方物流需求的界定 　　在进行第三方物流市场需求研究之前，首先需要对第三方物流需求进行界定。第一，要明确物流需求与第三方物流需求的区别。并不是所有的物流需求都是第三方物流需求。第三方物流需求只是总体物流需求中能够转化为社会化需求的部分，即通过供需方之外的社会化物流组织来完成物流量。目前世界第三方物流平均仅占物流市场总额的5%，即使在物流较发达的国家，第三方物流在物流市场中的份额也一般在30%左右，如德国占23%，法国占27%，英国为34%，美国和日本在30%以上。在我国物流市场化程度不高，物流产业还不成熟的环境下，大部分物流需求是通过企业自身完成的，因此，应该明确，不是所有的物流需求都是第三方物流需求。第二，这里所说的第三方物流需求不仅指当前的需求，还包括潜在的需求。需求分析不应只着眼于眼前，应以动态的眼光来看待第三方物流今后的发展。根据中国仓储协会2001年对物流市场的第三次调查显示，被调查企业中，57%的生产企业和38%的商业企业会选择新的第三方物流企业，这表明，尽管我国目前第三方物流的比重还较小，但随着经济的发展，物流供需双方的日益成熟，会有越来越多的企业将目前自营物流的部分剥离出来，通过第三方物流的形式来完成。物流企业将来能够挖掘出来，转化为社会化物流需求的部分，便是第三方物流的潜在需求。潜在需求越大，第三方物流发展的潜力就越大，前景就越看好。第三，第三方物流需求不仅包括对传统的物流基本功能如仓储、运输等的需求，更包括对各种增值物流服务的需求。 　　二、影响第三方物流需求决策的因素 　　从第三方物流需求的角度来看，尽管采用第三方物流能为企业带来降低成本、提高顾客服务水平和竞争力等诸多好处，但目前第三方物流的有效需求并不旺盛，许多企业并没有更多地将物流业务外包出去。那么，阻碍企业选择第三方物流的原因是什么呢？其实，除经济因素外，企业更多的是受制度和观念的影响，主要体现在以下几个方面： 　　1．传统企业难以打破原有物流系统的限制。传统企业在决定是自己从事物流还是使用第三方物流时，往往是看自己是否有物流设施、技术，如果有，就自己来处理物流；如果自己处理某项物流功能有困难时才寻找外包。而我国的传统企业受过去”大而全、小而全”作风的影响，绝大部分都拥有自己的仓库、车辆等设施。中国仓储协会的调查显示企业物流设施设备的保有率很高。这样企业自己从事物流运作，很少考虑物流的效率问题。企业原有的物流体系压制了其考虑使用第三方物流，物流成本与顾客服务水平的决策标准自然也被企业放在次要的地位。 　　2．企业本身抵制变化。许多企业，尤其是那些目前财务状况还令人满意的企业，不愿意通过物流外包的方式来改变现有的业务模式。此外，寻求第三方物流的公司有时还会遇到来自企业内部某些部门的抵制。库存管理部门为避免缺货希望拥有仓库；采购部门为方便提货愿意拥有运输设备；财务部门认为频繁的财务手续过于繁琐而偏向于自营物流；更重要的是如果将物流业务外包出去，很多人目前从事的工作很可能会被第三方物流所取代。尤其是一些国有企业，物流外包将意味着大批员工要失业，这对企业的领导来说要面临极大的风险。 　　3．对第三方物流缺乏认识。企业对第三方物流公司能力的认识程度普遍还很低。第三方物流行业相对来说也还很年轻，尤其是在中国，一些领先的物流公司只有不到10年的历史，更多的是只能提供单一服务的储运企业，其服务能力还远达不到要求。更为重要的是，许多公司远远还没有认识到供应链管理的重要性，明显的例子就是还没有哪家公司的高级管理层里有主管物流的人员。管理人员缺乏对物流战略意义的认识，不清楚哪些物流功能自营会对本企业的发展有战略影响，哪些则没有。 　　4．企业害怕失去控制。由于供应链的实施在提高公司竞争力方面的重要作用，许多公司都宁愿有一个”小而全”的物流部门，也不情愿把对这些功能的控制交给别人。此外，供应链流程的部分功能需要与客户直接打交道，许多公司担心如果失去内部物流能力，会在客户交往和其它方面过度依赖第三方物流公司。这种担心在那些从来没有进行过物流外包业务的公司中更为普遍。其实这种担忧没必要，因为最佳的物流设计方案是寻求自营与外包的平衡点，没有人会建议企业必须将一切业务外包出去。大多数已经进行了物流外包的公司表示，他们通过和第三方物流的合作，实际上改善了信息流动，增强了控制力，改善了公司管理其业务的能力。 　　5．将物流业务外包自身有其复杂性。供应链物流业务通常和公司其它业务，如财务、营销或制造集成在一起，物流业务外包本身就很复杂。对一些实际业务，包括运输和仓储的集成可能会带来组织上、行政上和实施上的一系列问题。此外，公司内部信息系统的集成性特点，使得把物流业务交给第三方物流企业来运作变得很困难。实际上，第三方物流企业在过去的几年里获得的业务经验和信息技术应用方面的进展，都大大减低了物流外包的复杂性。目前国内一些著名企业，比如”格力空调”和”养生堂”等都开始了物流外包的作业。 　　6．衡量第三方物流的效果受诸多因素影响。准确地衡量物流成本对信息技术和人力资源的影响比较困难。因为很多公司并没有实施此类的系统，很难确定物流业务外包到底能够带来多少潜在的成本好处。另外，各个公司业务的独特性和公司供应链作业能力，通常被认为是不宜向外部公开的内部信息，很难准确地比较公司间供应链作业能力。很多企业并不知道该如何在自营物流和第三方物流中进行选择。幸好，现在许多第三方物流公司已经开发出确定公司物流成本的方法，以帮助客户进行决策。 　　7．短暂的历史使第三方物流举步维艰。第三方物流市场相对较新，因而反映第三方物流公司能力的数据相对较少。尽管有些实际例子到目前为止还是正面的，但这个新行业的短暂历史使得一些公司有些怀疑。相信随着有关第三方物流公司取得成绩的数据的进一步公布，企业在这方面的担忧会逐步减少。 　　三、我国企业目前选择第三方物流的主要标准 　　我国企业由于受诸多因素的制约，对第三方物流的选择还比较谨慎，短期内还不会普遍采用第三方物流。 　　大部分企业（47%的生产企业和62%的商业企业）还没有考虑过以什么样的标准来选择第三方物流服务商。对于很多企业来说，成本还是首先要考虑的因素。据快步公司对天津泰达开发区生产企业的调查，受访企业对第三方物流服务商的选择主要是建立在价格基础上的。企业大都想把自己的物流外包出去，而且表示在一定条件下更换现有的第三方物流服务商，条件包括：容许企业保留足够的控制权，根据不同需求（包括质量和准时性）提出相应的要求及所提供的价格具有竞争力。此外，从表中也可以可喜地看到，不少企业对第三方物流供应商选择的标准已发生了变化，对服务质量的要求越来越重视了。考虑过选择第三方物流服务商的标准的企业中，作业质量和提供综合物流服务的能力成为了衡量第三方物流企业的首要标准。这说明，企业已经意识到物流效率的重要性，对物流能力开始重视，物流企业在进行服务策略的定位时，要有针对性。 　　四、第三方物流需求决策研究 　　在以上分析的中，企业不知道应如何衡量是否采用第三方物流是阻碍第三方物流需求的因素之一。而且，企业所有的物流业务都采用外包的形式对企业来说并不是最有利的。那么，企业应如何决定是自己从事物流业务还是使用第三方物流，如何进行第三方物流需求决策呢？这需要从三个方面的标准来进行综合考虑，这三个标准分别是物流对企业成功的影响程度或者说重要程度，企业对物流的管理能力，以及物流系统的总成本。 　　一般来说，每一个特定的物流系统都包括仓库数目、区位、规模、运输政策、存货政策及顾客服务水平等构成的一组决策。因此每一个可能的物流方案都隐含着一套总成本，这样，衡量企业物流系统总成本就可用如下的数学公式： 　　D=T+S+L+Fw+Vw+P+C 　　式中，D为物流系统总成本，T为该系统的总运输成本，S为库存维持费用，包括库存管理费用、包装费用以及返工费用，L为批量成本，包括物料加工费和采购费，Fw为该系统的总固定仓储费用，Vw为该系统的总变动仓储费用，P为订单处理和信息费用，C为顾客服务费用，包括缺货损失费用、降价损失费用和丧失潜在顾客的机会成本。这些成本之间往往存在着二律背反的关系。例如，在考虑减少仓库数量时，虽然可降低保管费用，但会造成运输距离变长，运输次数增加，从而导致运输费用增大。如果运输费用的增加超过了保管费用的减少，总的物流成本反面增加，这样减少仓库数量的措施就没有意义了。因此，在选择和设计物流系统时，必须对系统的总成本加以检验，从物流在企业的战略地位出发，在考虑企业物流能力的基础上，进行成本评价，选择成本最小的物流系统。 　　具体实施时可遵循以下决策程序进行 (图2) ，找出在自营物流和外包物流中的最佳平衡点： 　　图2：第三方物流决策程序图 　　对第三方物流需求进行决策时，企业首先要物流子系统的战略重要性。要决定物流子系统是否构成企业的核心能力，一般可以从以下几个方面进行判断： 　　(1)它们是否高度影响企业的业务流程？ 　　(2)它们是否需要相对先进的技术，采用此种技术能否使企业在行业中领先？ 　　(3)它们在短期内是否不能为其它企业所模仿？ 　　如能得到肯定的回答，那么就可以断定物流子系统在战略上处于重要地位。由于物流系统是多功能的集成，各功能的重要性相对能力水平在系统中是不平衡的，因此，还要对各功能进行分析。 　　某项功能是否具有战略意义，关键就是看它的替代性。如其替代性很弱，很少有物流企业能完成，只有本企业才具备这项能力，企业就应保护好，发展好该项功能，使其保持相应的竞争力；反之，若物流企业也能完成该项功能，或物流子系统对企业而言并非很重要，那就需要从企业物流能力的角度决定是自营还是外包了。企业物流能力在这里指的是顾客服务水平。顾客是个泛指的概念，它既可以是消费者，也可以是下道工序。如果企业不具备满足一定顾客服务水平的能力，就要进行外包。在外包时采用何种服务，是租赁公共物流服务不是组建物流联盟，这就要由物流子系统对企业成功的重要性来决定。在物流子系统构成企业战略子系统的情况下，为保证物流的连续性，就应该与物流企业签订长期的合作合同，由物流企业根据企业流程提供定制化的服务，即实施第三方物流；而在子系统不构成企业战略子系统的情况下，采用何种就要在顾客服务水平与成本之间寻找平衡点了。 　　具备了物流能力，并不意味着企业一定要自己从事物流，还要与物流企业比较在满足一定的顾客服务水平的条件下，谁的成本更低，只有在企业的相对成本较低的情况下，选择自营的方式才有利；否则，企业应把该项功能分化出去，实行物流外包。如果物流子系统是企业的非战略系统，企业还应寻找合作伙伴，向其出售物流服务，以免资源浪费。当然，这种物流服务收入不构成企业的主营收入。 1 ．快递行业概述 　　 随着中国加入WTO，快递快运业得到一个前所未有的发展机会；同时随着外资快递公司在中国的进入，也给现有的快递企业前所未有的挑战，机遇与挑战并存，快递企业将该如何面对？依靠企业信息化，增强自身竞争力，是快递企业迎接挑战的有利武器。 　　 上个世纪80年代后期，是UPS的一个低谷，那时，他的竞争对手利用不同的定价策略以及采用全新的IT技术打了UPS一个措手不及，UPS的收入急速下滑，丢失了将近一半的市场份额。为了收复失地，重整河山，UPS及时改变了策略，从为客户提供大型的卡车车队到为用户提供更多的自己可以掌握的物流信息进行转变。在最近的十年中，UPS奋起直追，在技术方面投入110多亿美元，配置主机、PC机、蜂窝通讯系统等，并网罗了4000名工程师及技术人员。并与HP、ORACLE、WORLDTALK等大型IT公司建立联盟。 　　 从市场供给角度看，许多中小企业也同样有信息化建设的迫切需求。由于他们的实力较弱，不可能去花几千万来搞一个ERP。因此，他们在产品、技术，乃至专业咨询公司的选择上，很受限制。针对他们特定业务与管理的成熟的IT厂商、解决方案、产品、技术不是太多了，而是太少了。 　　 从市场需求角度看，许多思想开放、超前、好学的中小企业老板、CIO，他们非常渴望用IT来武装企业，并进一步提升公司的竞争力，以适应未来复杂多变的市场、用户需求，在竞争中求生存，求发展。 　　 从IT实施角度看，现代的IT产品，特别像ERP、SCM、CRM等管理应用软件，它们的背后支撑是先进的经营和管理理念。它与中小企业原有的经营管理模式有着很大不同。因此，企业的信息化建设决不仅仅是买一些电脑、建一个网站。在上IT系统之前，企业必须有整体的、前瞻性的IT规划；在实施IT系统前期，企业需要进行相应的企业流程（或模式）优化。 　　 中小企业信息化是一个非常巨大的商机。2001年开始，已有很多IT厂商看到了这一块蛋糕。他们纷纷推出了针对具体行业、企业、领域的信息化建设解决方案。但是也应看到，目前的IT产品供应市场，特别是IT应用软件领域，可谓鱼龙混杂、良莠不分。仍然存在产品不成熟、操作不规范、服务不专业的问题。利益的分歧也使得供需双方对IT的认识存在差异。这些都使得中小企业感到很茫然。 　　 因此，市场上特别需要有针对中小企业信息化的、独立运作的IT专业咨询公司出现。培育这个市场，除了IT厂商的努力外，传统企业也应转变对IT咨询的认识：IT的投资不仅是硬件、软件的购买，为咨询服务付费应该是IT投资的一个重要组成部分。 　　 目前中国快递业的增长速度在整个邮政业务中是最快的。中国国际货运代理协会表示，整个快递业的业务量以30%以上的年均增幅快速增长。来自海关的统计数据显示，去年1月？9月，全国处理进出境快件3254万票，以快递为主的非邮政企业经营共计2307.78万票，占70.9%。而邮政EMS在国际快递业务中仅占30%的份额。中国庞大的市场引发了邮政和快递公司对此行业的争夺。 　　 针对以上情况，在快递行业急需一套行之有效的解决方案，解决中小企业的物流信息系统管理。上海辰泰信息科技有限公司经过仔细的调研、认真的开发、多家的实施，在快递行业积聚了丰富的经验，提供了一套针对中小型企业的快递快运的解决方案。 2．行业思考 2.1现实矛盾 　　 相对其它行业，速递业的信息化会遭遇更多的困难，具体体现在： 　　 1、行业本身处于混沌状态，游戏规则尚不完善，各种关系错综复杂，客观上给企业信息化设置了障碍，必须对行业发展前景、未来模型有前瞻性的认识，才能作出真正经得起考验的产品。 　　 2、由于发展速度很快，IT产品不能跟上管理的需求，往往一个项目在开发完后不久甚至在开发过程中已经不实用了，很多速递企业都经历过这种失败的痛苦，这在一定程度上也打击了企业对IT的信心。 　　 3、国内熟悉速递业务的IT公司很少，即懂速递业务又懂信息化的复合型人才严重缺乏，因此大部分项目的开发模式是由速递企业告诉IT企业作成什么样子，怎么做，而IT企业提供不了高质量的顾问服务，这种外行指挥内行的开发模式直接导致产品的低质，增加了项目风险。 　　 4、速递从业人员的素质参差不齐、传统的劳动密集型的固有工作模式和观念也给IT实施带来一定难度。 　　 5、分布式的企业架构中各地的电脑条件千差万别，信息沟通共享的难度加大，影响了信息的完整性，加大了全面上线的难度。 　　 6、速递行业的个性化特点很突出，经营模式千差万别，有品牌加盟的，有自建网点的，也有松散联盟的；在经营范围上有专做国际件的，有经营国内件的，有专做市内速递的；另外还有专门报关的，有只是收货转给管道完成投递的，甚至还可以代收货款等等，不一而足，因此，不可能形成通用的产品，只能提供模板针对各企业进行个性化定制。 2.2信息化发展目标 　　 快递信息化系统的总体目标是充分利用网络技术发展的最新成果，建立一套造价合理、结构灵活、安全性良好、高效的速递业务信息管理系统，以达到： 1）对内提升管理和决策水平，增强部门间以及与分支机构间的协同，以实现提高效率，降低成本的经营目标； 2）对外提升企业形象，改善服务质量，提高响应速度，增加客户忠诚度； 3）有效整合上下游资源，形成规模效应，获得竞争优势； 2.3业务流程 　　 根据快递快运公司的操作流程：接线、调度、入库、出库、递送及客户信息反馈都是一个离散的过程，操作极为困难，决策极为迟缓。 　　 在财务结算时也由于没有一套行之有效的方案总管全局也给快递快运公司带来极大的混乱以及造成不必要的呆帐坏帐。 　　 针对快递快运公司面临的诸多困难，需要从硬件上与软件方面都提供了一套行之有效的帮助快递快运公司走出困境、增强竞争力的解决完整方案。 　　 信息化方案将快递快运公司的所有业务有机的结合起来，形成一个闭路循环，为公司管理者、决策者提供强大的统计、查询、决策功能。以致达到双赢的目的。 2.3.1接线管理 　　根据系统原有的参数设置，接线员一旦接到业务信息，对于月结客户只需输入发件方客户编号资料，系统能够智能的按照国内国际（文件、票务、包裹）业务、市内市外（信函、票务、货运等）业务准确、及时的给出客户想探知的其他信息，并根据单双程或多次重复投递，自动归类给出报价；对于现金客户，系统只需知道收发件的地址等相关参数，系统自动的给出报价，节约了接线员查看原有单据及相关繁琐纸质资料的时间，争取时间等于争取了客户，并利用信息化解决了因单据撤消而意向客户丢失的难题。 2.3.2调度管理 　　调度员很容易通过系统查看每个快递员的具体信息，节约了调度员常需联络快递员的繁琐工作，为快件及时接取送达提供了快递员参考依据，调度员还可通过电子地图系统（GIS）实现最优化的路线距离，并产生以公里数进行具体的报价，进而更有效的利用GIS调配就近的快递员进行接取送达，节约了调度成本，增强了快递反应时间，增加了客户的可信任度，同时利用本系统监控了快件多次重复调度；系统提供了二次调度及多次调度，取消接线订单的功能，便于将来财务结算。 2.3.3仓库管理 　　 仓库管理将交接件、隔夜件有效的管理起来，系统将每个分公司或分发中心，仓库的一个环节来管理，快递员揽完件后通知调度视为快件入库，直到快件交达客户手中视为快件出库，其他操作都视为快递企业挪库。仓库为封闭结构， 避免了中途换号、换包造成的快件出错与丢失的情况。系统并辅以条码管理，简便了快递公司出入库的管理，同时在整个大仓库中，快递企业很容易查找快件的整个行程，避免了快递企业查件难的困惑。 2.3.4财务管理 　　在本系统中，财务作为企业的第三支眼来监控接线、调度、重复投递的整个帐务活动。系统提供了强大的对单功能，月结客户、现金客户的应付、应收帐款的销帐功能、统计查询功能及快递员与接线员业绩考核功能，工资计算功能，将公司的整个财务帐款、收支平衡尽在掌握当中。减少了手工帐管理的繁琐及单据丢失所带来的错帐坏帐的几率，使公司财务处于良性循环之中。 2.3.5客户服务 　　 系统提供了客户快件查询、投诉等功能，客户只要通过本系统，通过远程提交相关资料及录入相关的查询条件，就能一目了然的知晓自身的快件投递情况，改变了以往依靠电话进行查询的方式。依靠此方案，企业全面提升了服务意识，在竞争中处于不败之地。 2.3.6管理决策 　　 系统提供了诸多的查询、统计功能，便于了解企业的经营情况及客户结算情况，可以查询员工考勤情况、财务分析报表、调度情况、递送情况；分析员工服务忠实程度、企业营业情况；自主提升企业形象；注重服务范围及服务质量。 2.3.7系统管理 　　系统提供了强大参数管理及权限管理功能，能够将现有客户与未来的客户有效的管理起来，能够将签约客户与临时客户自动的区分开来，给出合理的报价；系统可以预设定报价、财务核算相关的基础数据，以达到接线员及时准确报价，财务核算的目的。 　　 系统进行了有效的权限管理，将不同职能的用户区分对待，保证了公司的机密，有效的控制了公司内部的以往一些违规操作，帮助公司决策层有效的进行公司管理。 2.5.1配送管理 订单（接线）管理 　　 实现客户托单的信息化处理，同时需要支持信息的自动接收和转换，能够接收和处理多种方式（如传真、电话、Email、EDI等）的订单信息 调度管理 　　 装车管理：记录装车日期、车次号、车厢号、监装员、押运员、本次装厢所有的托运单号等信息。解决了用户作业复杂，存在多点接货、多点装货、多点运输、转运、交叉理货等各种情况 　　 选择最优的调度方法，制订出合理的调度分单计划，减少人为的错误和提高调度的效率。 价格管理 　　 解决了客户存在的由于客户群、货物种类庞杂，报价难，价格不规范的难题，并快速的给出配送价格 运费管理 　　 运费信息：体积、重量、价格、超重、加收、保险费、包装费、服务费等 　　 费用情况：预付金额、结算金额、信息费、装车杂费、货损赔付等 2.5.2仓储管理 仓库管理 　　 实现对货物的出库、入库的统计，管理货物的盘点、分拣、包装和加工过程。　　充分利用分布式库存网络的管理，提高库存的利用效率 　　 仓库管理包括：货品入库、货品出库、货品退库、货品调库、货品借出与归还、仓库盘点等功能 中转仓管理 　　 对中转库内各地的货物以及货物的理货、装卸进行监管和控制 发货管理 　　 发货信息包括货物名称、货物价值、货物件数、箱号、发货人、发货单位、发货地点、到货地点、发货日期、出境日期、到货日期等 收货管理 　　 收货信息：收货人、包数、收货地点、发货单位、欠包数、欠款处理等 　　 收货完成后，需要对每票货物的准确位置，以及详细情况进行跟踪，可以随时查到 分货管理 　　 分货信息：分货日期、分货人、件数、分货地点、分货单位 　　 记录每票货物的分货情况：这票货是否分出去、是否一次分完、如果没分完还剩多少没分等等 2.5.3运输管理 车辆管理 　　 车辆信息包括车辆代号、发动机号、车牌号、底盘号、购买时间、服役时间、车辆图片等，司机信息包括司机编号、姓名、出生时间、民族、电话、手机、住址、身份证号、车辆单位、文化程度、性别、行驶证期限、出车记录、满意程序、信誉等级等 货运管理 　　 货运信息包括合同编号、客户名称、承运司机、司机电话、签约日期、到达日期、业务员、货物名称、重量、体积、件数、包装、发货地、目的地、调度员、备注等 通过对货运和货物状态的分析，系统可以对各阶段货物的位置和状态进行有效的定位和全程跟踪。 　　 利用自有运输资源和外部运输资源，实现作业的合理分配，提高人员的工作效率，降低作业成本。 2.5.4财务管理 货款管理 　　 收款信息：收款日期、收款单位、收款人、收款方、收款金额、收款方式、收款地点 财务管理 　　 解决了单据管理繁琐，统计、核算、分析困难的难题。包括费用结算管理、成本核算管理分析、与财务软件接口 2.5.5决策管理 营业管理及绩效管理 　　 从客户服务、运作效率、收入支出等角度实现总部和各地分支机构的营业统计和分析，并作为量化考核的重要依据 客户关系管理 　　 实现客户的资料建档，客户业务历史信息备案、客户信用管理、客户投诉管理、客户查询及统计报表等 2.5.6基本资料管理 　　 预设系统日常运行的基本参数，基本权限，基本数据资料 广西作为我国南方的省区之一，东邻粤、港、澳，南临北部湾，西南与越南接壤，边 境线上有6个已经国家批准对外开放的口岸，沿海还有4个对越边地贸口岸，具有沿 海、沿江、沿边的独特区位优势。广西口岸是我国与越南开展双边贸易的重要口岸， 占我国对越贸易近1/5的份额。  　　广西口岸对越南物流现状及特点如下：  　　一、广西作为越南对华出口主要口岸之一在我国进出口贸易的地位越来越重 要。主要表现在：  　　1、越南经广西口岸对华出口的增长速度远远高于广西口岸对越出口的增长速 度。2004年前4个月，尽管受到年初禽流感的影响，广西口岸自越南进口仍旧出现 38.3%的增长幅度。  　　2、广西口岸自越南进口货物的贸易额在全国中的比重日益提升。2001-2003 年，广西口岸自越南进口货物的贸易额在全国进口越南货物总额的比重分别为11.6%、 13%、15.6%。  　　3、越南将广西视为其重要的贸易地区。据越南媒体引自越南海关消息，2004 年1-4月份，越南对中国进出口首次出现贸易顺差，进出口总额、进口额、出口额与去 年同期相比分别增长了13.5%、8.9%和21.7%，其中大部分货物是与广西口岸成交 的。  　　二、广西正构筑国内各省对越出口的桥梁纽带地位。  　　广西到越南，沿边地势比较平坦，公路和铁路沿线经济比较发达，沿海的防 城港市、钦州市、北海市与越南的广宁、海防、太平、河南等10多个省市隔北部湾相 望。因此，国内货物出口越南及越南货物进入国内，通过广西最为便利。通过近3年来 广西口岸对越贸易进出口商品的收发货地分析，出口货物的省外货源占70-80%的比 重。  　　三、广西口岸对越贸易中部分成交量大的商品如农产品、矿产品中、原材 料、机电产品在全国起着举足轻重的地位。  　　以2003年进口额超过1000万美元的商品为例，进口的越南水果占全国进口越 南水果77%的份额，木薯淀粉占94%的份额，矿砂占65%的份额，橡胶占56%的份额，其 它未及1000万美元的商品如海产品、植物油、木材，它们的进口额也占全国3成的份 额。从广西口岸对越出口超过1000万美元的商品看，出口蔬菜占全国对越出口蔬菜 84%的份额，水果占87%的份额，中草药材占95%的份额，豆泊及动物饲料占60%的份 额，劳保手套占93%的份额，纺织服装占70%的份额，化肥、纺织纱线、机电产品也占 3成的份额，车辆运输工具近年来虽受摩托车出口的减少影响，所占比重有所下降，但 仍占据50%的份额。具体到省份分析，主要是珠江三角洲地区的家电、计算机产品和长 江三角洲地区的纺织品、轻工日用品、日杂五金及西北和华北地区的温带水果。  　　四、独特的地理位置使运输方式多样化，以汽车运输为主，铁路、江海运输 快速发展。  　　近年来广西加大了交通、港口等基础建设的投入，铁路、江海运输也有了较 大的发展。2004年前4个月，广西口岸对越贸易的汽车、铁路、江海运输的货运量分别 为110万吨、18万吨、94万吨，同比分别增长8%、173%、82%。  　　五、广西各边境口岸在对越贸易中都发挥了积极的作用。其中有6个口岸对越 贸易成交额较大，分别是凭祥、防城、东兴、钦州、水口、龙邦。近年来，防城、钦 州2个沿海口岸和水口、龙邦2个边境内陆口岸对越贸易都大幅攀升，2004年前4个 月，凭祥、东兴口岸的对越贸易额分别为11751万美元、5751万美元，同比分别下降 24.8%、15.8%，防城、钦州、水口、龙邦4个口岸的对越贸易额分别为4202万美元、 1890万美元、1768万美元、1208万美元，同比分别增长53.8%、457.5%、49.1%、 73.6%。 当前广西物流业的发展正面临三大机遇——西部大开发、中国-东盟自由贸易区建设、“泛珠”三角区域的开发与合作，以此为契机，南宁正构建区域性加工制造中心、商贸中心和物流中心的目标，加快改革开放的步伐，积极参与国际国内区域经济合作，走出以企业自我服务为主的物流活动模式，发展第三方商贸物流。 荣宝华商城将南宁市城市发展的背景与所处区位的丰富资源进行了整合，打造成为南宁大江南城市区域商业中心和社区文化娱乐中心，使其逐步发展成为立足中国大西南、辐射东盟各国的大型、多功能、配套齐全的现代化百货商贸交易中心。 中国-东盟国际商贸物流中心将吸引中国及东盟各国的商会、厂商、客户、机构进驻加盟，借助商品交易和物流信息平台，服务入驻企业和中外客商，并将为世界５００强企业、跨国公司等在商贸中心内建设精品展示营销中心。 ２００５年，南宁－友谊关的高速公路开通，广西万通国际物流有限公司看上了凭祥物流这块大“蛋糕”，今年初斥资１１亿元建设中国-东盟自由贸易区凭祥物流园。按２０年的发展规划，将建成融信息化、专业化为一体的国际物流园。 世界５００强企业－中国石化直属企业润滑油分公司携手广西运德集团，抢滩蕴含巨大商机的广西物流大市场。两家企业强强联手，在广西开创了生产企业和终端用户零距离供求关系的先河，提高合作双方的经济效益和社会效益。 文/樊 荣 周庆忠 刘 云 　　军事油料虚拟仓库是指运用计算机网络技术、电子商务、信息技术和供应链管理等技术，将部分军用油料实体仓库以及油料生产单位、运输单位、供应单位、指挥机构等进行联接，构成具有统一目标、统一任务、统一流程的暂时性军事油料采购、运输、存储、供应与控制组织，以更好地满足部队执行任务所需求的各种油料。多年来，由于通信技术和交通工具不发达，我军油料各储备点与上级之间的联系较为不便，与其它油料仓库的联系也比较松散。因此，油料配置的点多，面广，管理环节、管理人员相对较多。随着科学技术的进步，作战油料消耗数量越来越多，仅靠部队现有油库容量已难以满足需求，如再进行大量的油料储备将给国家带来沉重的负担，部队完全可以把一部分保障任务交给地方企业。此外，随着交通的改善，各油库、炼油企业、部队之间彼此协调，互通有无已成为现实，这在客观上要求油料的管理体制向集成配置，向合成、高效发展。军事油料虚拟仓库随之应运而生。 　　军事虚拟油料仓库把知识依赖性强的高增值部分掌握在自己手里，而把其他低增值部分虚拟化，其目的就是在保障中最大效率地利用资源；军事油料虚拟仓库对某一军事行动或油料需求用户，可以确定最佳的存储地点和配送路线，并能根据生产油料、在途油料和市场油料的情况，合理进行调用，大大提高油料保障的反应时间；军事油料虚拟仓库的建立可以发挥买方优势，用市场库存代替仓库库存，减少军事油料仓储设施、场地、资金、人力等的占用，提高军事物流的经济效益。 　　一、军事油料虚拟仓库建立的主要形式 　　从便于组织保障供应和提高保障能力出发，军事油料虚拟仓库主要有以下三种基本形式： 　　1.系统级军事油料虚拟仓库 　　这种军事油料虚拟仓库通过统一的标准进行集成，核心成员与其他成员之间分别作为不同环节构成供应链联盟，具有维持时间较长，技术要求不高的特点。系统级军事油料虚拟仓库适应能力强，而且实现途径也比较便捷，是军事油料虚拟仓库发展的重点。 　　2.功能级军事油料虚拟仓库 　　这种类型的军事油料虚拟仓库具有完整的机构功能，如采购、存储、配送、服务等，但在机构内部却没有执行上述功能的、相对应的组织，仅保留了自己最擅长的一部分核心功能型组织。在这种军事油料虚拟仓库中，军事油料保障服务的某些过程完整地外包给成员单位，并提供完整的数据级技术规范。这种成员单位可以直接是油料生产企业，也可以单独建立油料供应中心。交给油料生产企业时，可以由其直接组织部队的油料供应。建立油料供应中心时，要建立完整的油料收、发、储和其他辅助设施设备，实现油料基地化供应的目标。核心成员只对其过程的开始或终止时间进行规范，成员间主要以合同信誉为基础相互配合。 　　3.过程级军事油料虚拟仓库 　　这是一种集成度最高的军事油料虚拟仓库，基于某一油料保障任务所涉及的各类资源及计划，军事油料虚拟仓库内成员统一进行调度与分配，共同进行某些过程的活动，相互了解项目的进展情况，相互参与对方的过程，共享资源，并根据任务的进展情况动态地调整自己的进展与调整策略。 　　二、军事油料虚拟仓库的构建 　　影响军事油料虚拟仓库构建的关键要素包括任务、核心功能、差距分析、虚拟仓库建模等。虚拟仓库的构建按时间顺序可划分为任务的识别与确定、设计与成员选择、仓库的形成和三个阶段。虚拟仓库的建立与运行过程是一个自组织过程，如图1所示。 　　1.任务的识别与确定 　　任务的识别与确定的步骤包括：首先，根据新创意，通过调查、信息网络等多种手段收集和分析市场信息，需求和发现新的任务。其次，对任务进行描述，如任务的预期质量、效率、成本、持续时间、配送途径等。然后，对任务的风险性和获利性进行评估，以决定是否响应该任务。最后，将任务与部队仓库拥有的能力进行对比，如果仓库完全具有响应该任务的核心能力和关键资源，就不一定要组建虚拟仓库了。否则，就要确定完成任务的单位和成员。 　　2.军事油料虚拟仓库的过程设计与成员选择 　　军事油料虚拟仓库的过程设计主要包括虚拟仓库的过程设计、模型设计、成员单位的选择、过程重组等。过程模型从过程的层次性、功能性和逻辑性几个方面对军事油料虚拟仓库的信息、资源和组织进行描述。军事油料虚拟仓库模型是对虚拟仓库的组织、经营活动的结构化、也是支持军事油料虚拟仓库建立与优化的参考体系。 　　3.军事油料虚拟仓库的形成 　　这一阶段的工作主要有：一是由军事油料虚拟仓库的盟主人员与成员单位的协调代表成立一个协调总部，负责对军事油料虚拟仓库的个性活动进行组织和协商处理；二是签订成员之间都可接受的合作协议，对对方的责任义务、权利都应明确地加以界定，包括各成员单位的职责范围、绩效的评价准则、收益、风险的分配策略等。 　　三、军事油料虚拟仓库的运行 　　军事油料虚拟仓库是在特定的环境和平台下运行的，它的基本运行有信息网络、知识网络、物流网络和契约网络四个平台。 　　1.信息网络 　　通过信息网络，可以将各具核心能力的仓库以及其他物流成员连接起来，组成一个跨地域的军事油料物流“核心能力”网络。信息网络在运行中要求军事油料虚拟仓库不同成员之间使用统一的网络平台。但由于成员单位的特殊性和军事信息的安全性，在实际工作中可以采用数据转换的方法，将需要共享的信息标准化，并通过信息处理中心对这些共享信息进行统一处理和传输，实现军事油料虚拟仓库内信息操作和信息交流的一致性，而在各个成员内部仍然可以使用自己擅长的信息平台开展工作。 　　2.知识、技能网络 　　知识、技能网络是军事油料虚拟仓库运行的基础平台。虚拟仓库依靠知识、技能网络的建立来弥补各仓库知识、技能的不足。它包括各个成员核心能力和由核心能力产生的可以共享的知识，也包括各个成员核心能力中不可能实现共享的核心技能。 　　3.物流网络 　　军事虚拟仓库各个成员之间的合作，需要一个由物流及实现机构等共同构成的物流网络。根据需要，可以采用“第三方物流”的做法，即根据军事油料虚拟仓库的实际需要和各个成员单位的地理分布情况，选择一个专业的物流仓库或权威协调机构作为仓库中的核心指挥机构，并由其全权负责虚拟仓库中物流网络的建立和运行。在运行过程中，物流企业可以将部队需要的油料直接从油料生产企业送至后方油库或部队用油单位，也可实现从油料供应中心或后方油库调油至部队用户。 　　4.契约、信任网络 　　契约、信任网络是在知识、技能网络的基础上建立起来的，即首先需要确认合作对象的知识、技能———核心能力的确认。在此基础上，通过协商谈判形成一定的契约关系，在实际工作中，这种契约关系往往涉及一定数量的仓库或其他物流单位，并形成一个“契约网络”。在契约的基础上要充分重视信任关系的建立，从而可以形成一个契约、信任网络。 　　军事油料虚拟仓库依托上述四个平台运行，它们的运行关系如图2所示。 　　 从上图可以看出它们之间的运行关系。首先，部队用户通过信息网络将服务需求信息直接告诉军事油料虚拟仓库。第二步，军事油料虚拟仓库通过信息网络获取部队用户的需求信息，并同时通过知识网络，形成契约网络，进入流程的第三步，同时完成第三步的，还有物流网络的参与，因为信息流、知识流与物流相结合，真正的物流服务才能得以实现。由于信息网络的高效、快捷，运行流程中的第一步和第二步几乎是同步的，序号区分几乎只具逻辑意义。第四步，军事油料虚拟仓库的服务结果再通过物流网络直接送达部队用户手中，物流网络也为军事油料虚拟仓库以契约控制。因此，第五步和第四步也几乎同步，序号也仅是逻辑标识。 　　 （作者单位：解放军后勤工程学院） 一般来说，邮件经历的环节越少，邮件运行速度越快，网络运行效率越高。反之，则运行速度慢，网络运行效率低。 　　 可以看到制约整个邮件运行速度的主要是分拣封发过程和邮运过程。目前，随着中心局体制的逐步完善，中心局体制下省内二级汽车干线邮运问题逐渐成为制约整个邮件运行速度的瓶颈。 　　 传统辐射邮运方式同时投交不同收寄局的邮件不能同时进入邮运过程，容易造成延滞；不能实现使该线路的各市、县局及其支局、所之间的邮件达到当日全部互换，混合运输，成本高、结构复杂造成邮件生产作业中的被动。 　　 这里提出的集中式邮运方式是相对辐射式方式而言的。所谓集中式邮运方式是指以市（县）局为运输主体，由市（县）局用所属车辆承担本局至中心局之间的邮件运输，并且承担本局所辖支局（所）的邮件运输。运行线路上以各市县局为始终点向中心局直达运输的邮运方式。 　　 在集中式邮运方式下各局及其所辖支局、（所）与中心局之间以及彼此之间的封发经转关系需作如下调整：各局、支局、（所）（包括原属各县、市局封发室）与中心局的封发经转关系是平级直封关系，撤销原各市县封发功能，各支局（所）出口邮件均直封中心局。各局、支局、所之间的封发经转关系也为平级直封关系，撤销原属中心局负责封发经转的功能，中心局这时只承担邮件总包互换功能，不负责开拆分拣封发功能。 　　 采用集中式邮运方式，一是使邮件运行环节减少，速度加快，使同时在不同收寄局交寄的邮件，能完全做到同时进入邮运过程，克服了辐射方式下一种情况的滞延。二是由于在运输方式上是直达运输方式，每频次邮运时间减少，可以做到单日多频次邮运方式，在时限方面完全能达到同城快递，甚至同城限时快递业务的时限要求。能够使当日的各市、县局及支局（所）的一般邮件做到互换，克服了辐射方式下两种情况的滞延。三是使用集中式方式的车辆在吨位、车身、成本方面均小于使用辐射式邮运方式的车辆，所以它能一网多能，具有大变小的效应，对邮件可以实行分类运输，达到快普分类专业运输的要求。克服辐射式方式下混合运输的弊端，四是使网运结构更趋合理，避免重叠，成本下降，效率提高。它克服了辐射式方式下，结构重叠，环节增多，成本高昂，效率低下的毛病。五是有利于发展同城快递业务及发展新型业务——物流业务。 　　确定谁是主体问题，是区别两种邮运方式的重要方法，其主要原因有： 　 　一、中心局只是处理中转中心而非业务发生部门，本地各类邮政业务均发生于所属市县局支局（所），它们是业务发生主体，将业务发生主体确定为运输主体，有利于提高邮件运行速度，能够从根本上克服辐射方式下一种情况的滞延问题，这种运输主体特别有利于发展同城快递业务。 　 　二、实行中心局至各市、县局及其支局（所）的直达运行运输方式，使环节减少，效率提高。对于现阶段，集中式邮运为什么必须以市县为主体呢？这里主要有以下几点情况： １、业务不饱和。不论是特快业务、报刊、信函、包裹、还是时下新业务——物流业务都不能实现专门车次发运，只能采用分类混合运输。 ２、目前全国大多数县市局封发功能并未撤销，市县局对所辖支局（所）担负着市内邮运任务，把市县确定为主体，从工作量上说，只是增加市县至中心局之间的一段路程。转变邮运方式难度不大。 ３、由于市县局受业务规模的影响，现担负市内邮运任务的车辆较之中心局干线邮车在吨位、车身、耗油等其他方面均小于干线邮车。 ４、由于确定市县局为主体在运输工具上无须增添，只是作邮运关系调整即可达到目标，不会带来大的成本开支。 　　 三、确定市县局为运输主体地位，甚至支局（所）为运输主体都是为开展物流新业务做好基础准备工作，从体制角度分析，市县局及其所辖支局（所）既是收寄局又是投递局，市县局及其所辖支局（所）的邮车既是干线邮运车辆，又是本地区投递车辆。采用集中式的优越性就在于完全从业务角度确定邮运工具。如果业务在不饱和状态下，可由市县局采用环型运行方式解决对支局（所）的邮运问题，并且对邮件运行的速度没有影响。如果支局（所）业务量上达到可以独立使用某种类型邮运工具时，那么该支局（所）即可脱离市县局邮运关系，采用集中式邮运直达中心局。因为在封发关系上以及其他内部处理方式上均不作改变，惟一改变的就是邮运方式，其他市县局根本不受其影响。特别是新近开发的物流业务，更是需要这样一种投递模式作支撑。 　　 集中式邮运方式可在同城快递中起到很大的作用 从区内、区外邮件的定义出发，关于同城快递概念的服务范围的定义也应作调整。此时论述同城快递概念与以往同城快递含义并无多大区别，区别只在“同城”二字上，这里的同城概念的服务范围较之以往的同城概念在范围上扩大了，它以中心局所辖各市县为范围，在此范围内的邮件称为同城快递邮件，超出一县、一市、一地区的概念。正是由于在概念的服务范围上定义过窄，使很多边远地区在发展同城快递业务中停步不前，例如在一偏僻山区县，整个县城不过几公里面积，人们干吗付出高昂的邮费来交流信息呢？所以服务范围定义过窄对于山区市县发展同城快递业务是一种束缚。把服务范围定义拓宽，对于整个山区县市发展此类业务不啻是一剂强心针。 　　 根据同城快递邮件的时限及当前市场情况，它的要求较之其他快递邮件的要求要高得多，主要是：快捷性、安全性、灵活性、低成本。因此，现实运行操作就需要一种高效、低廉的模式，以适应市场需求。集中式邮运方式在发展同城快递业务中具有传统模式无法替代的作用，其一是邮件运行速度快，其二是由于采用分类运输，一网多能，所以成本低廉，其三由于有时限做基础，便于其后的生产环节提升服务品质。比如限时递等，如此便会形成一种良性循环，使同城业务越做越火，越做越强。 随着全球经济一体化发展速度的提高，商贸循环周期越来越短，速度已经成为各种货物运输服务中的更加重要的关键环节，而集装箱快运货物正在逐步取代普通货物。 　　 快运配送提高标准 　　 迄今绝大部分快运集装箱货物都是掌握在24小时内或者第二天送达，其配送管理要求的基本点就是速度要快和物流必须具有可靠性。托运人、货运代理、物流供应商和运输经营户现在都认识到高度可靠性物流、持续性的检测机制和富有市场竞争力的费率就像其速度一样都是快运货物经营管理成功的关键。　 　在众多的快运货物中，对于速度、时间和温度等物流要求最敏感的莫过于生化产品。首先是可能直接关系到人体健康的生化产品的价值往往十分高昂，生产准备时间长，其制造商的基础设施和设备方面的投资巨大。因此生化产品的物流标准必然是效率高超、可靠稳定，而且必须有信誉高的合伙人支持，例如不少疫苗、注射剂、血浆、或者激素之类的生化制剂必须保持在严格限制的全程运输冷冻温度上，只要温差超过摄氏5度就会变质。　　 迄今运输市场的领先者，在温度控制集装箱也被称为“环境箱”、尖端装置的经营管理方面可以长期确保箱内温度在摄氏20度至零下20度之间的任何一点的恒温水准上，而且还附带：遥控温度跟踪、检测、记录和高度现代化的报警装置，可以在零时间内向经营管理人、承运人和托运人提供集装箱内货物温度的现实动态，以便在紧急情况下随时采取行动。　　 但是决定技术效率的关键是人的因素，离开了人所谓技术就是空无一物。即使智能水平再高，依赖干冰或者继续制冷的冷冻集装箱或者冷藏集装箱，其正常的运转完全依赖现场操作管理人员，或者训练有素的专业技术人员严格按照操作规程实施的维护保养和程序管理，确保集装箱空调装置和恒温设备的正常运转。无论是国际和国内的生化产品、医药产品、农产品、海鲜产品和其它易腐产品，总而言之对于温度十分灵敏的各种产品的空运、海运还是内陆运输温控集装箱均如此，而性能稳定的冷藏集装箱和冷冻集装箱的快速运输又反过来有力促进各国和地区生化产品、医药产品、海洋渔业、农业水果和食品产品产业的快速发展。 　　 运输风险无处不在 　　 2005年5月初在一次国际集装箱运输展览会上，一位巴基斯坦客户告诉笔者，现在巴基斯坦国内所需的医药总量中的80%来源于国内生产，但是巴基斯坦国内所需要的疫苗和用来治疗肝炎和癌症的生化药剂等所谓冷藏链医药产品总量的95% 却必须从国外进口。专门从事巴基斯坦国内医药生产的一家名叫“费瑞兹诺思实验室”的巴基斯坦制造公司经理也对笔者说，目前巴基斯坦进口的冷藏链医药产品来源最近的是中国，远的有南美洲的阿根廷，北美洲的美国和欧洲的德国。 　　 2004年11月，当时的巴基斯坦一些地方流行一种疾病，急用的救生药品奇缺，巴基斯坦政府命令“费瑞兹诺思实验室”巴基斯坦制造公司必须在3天内把疫苗和针剂等急救进口药品从阿根廷的布宜诺斯艾利斯运到卡拉奇。这对于承担这项紧急空运任务的巴基斯坦航空公司来讲就是一个严峻的考验；因为巴基斯坦和阿根廷之间没有直达航空班机，这些冷藏链医药品必须经过好几个航空公司班机转运，而保存在航空货运集装箱内的这些可以救助千万个病人生命的珍贵疫苗和针剂必须在全程运输期间；直到给病人用药的全过程中温度始终保持在摄氏2度到8度之间，否则会造成进口疫苗和制剂变质，不仅失去医疗效果，甚至会加重病情。　 　为了让这批从阿根廷的布宜诺斯艾利斯进口的疫苗和针剂顺利地运到巴基斯坦的卡拉奇，先与阿根廷一家航空公司签约订舱，从阿根廷直飞巴基斯坦，不料最后一刻这家阿根廷航空公司因为技术上的原因，取消直飞巴基斯坦的航班，于是“费瑞兹诺思实验室”巴基斯坦制造公司不得不立即另外寻找在当地经营航空货运的一家德国汉莎航空公司的代理商；几经周折，最后终于在德国汉莎航空公司法兰克福总部的大力支持下急事特办，终于从美国临时调度一家货机，顺利地、保质保量地，当然也是在巴基斯坦政府规定的3天期限内完成这批进口疫苗和针剂的重大任务；而这个事例仅仅说明货物快速运送的艰难性。 　 　最佳经营管理 　　于是人们不免会问，在这种危及情况下，快运货物的最佳经营管理方法应该是什么？其实回答并不复杂，就是最佳选择的运输路线，其中当然包括空运、海运和内陆运输；还有就是根据合同的规定、标准和要求，严格确保货物在运输过程中的质量、运输速度和时间，按时送达；凡是快件运输几乎度离不开这些规范和要求，也就是说运送、转运和送达的速度越快越好，而有关货物的特别要求和操作规范必须严格遵循和全部落实。　　 至于集装箱内货物的温度控制是上述各种条件和因素中最重要的，一旦在温控方面严重失误，其它各种努力即使成绩再大也会付诸东流，而温控必须从产品离开生产流水线和装箱的时候就要开始连续严格执行，然后装车、装机或者装船等等，直至送达最后目的地和收货人，不可中断，否则前功尽弃。　　 目前大部分温控集装箱的设计工作性能往往是根据摄氏10度左右的环境温度或者特定温度标准设计制造的，因此在寒冷地区装货之前，需要根据货物温度要求实施集装箱内部余热；此外，为了让集装箱在运输全程期间始终保持货物温度标准，例如摄氏2度－8度，必须有专业人员经常伺候，保持集装箱制冷机的持续供电或者给集装箱制冷机提供冷却制剂等等。　 　在谈到冷链产品的集装箱快运的时间、温度和人的因素的时候，人们自然不应该忘记承运人和托运人之间的信息共享和通讯畅通必须全部落实。毫无疑问，作为客户的托运人从承运人得到的最想要的信息之一就是冷链集装箱货物每一个阶段的实际动态，托运人与承运人之间的直接联系有助于及时解决冷链集装箱快运过程中出现的任何问题，而这些问题往往是难以绝对避免的。 摘要：90年代以来由于复杂的国际市场环境、顾客不断变化的需求和市场的不可预测性促使得以“快速响应”为主要特征的敏捷供应出现了；而20世纪下半叶曾对市场各领域产生积极影响的精细生产方式，在成本作为首要的市场获胜标准的时代，避免了不必要的浪费。根据对敏捷供应和精细供应主要特征的比较分析结果，从需求分离、帕累托曲线（80/20法则）方式、分离点方式等方案下研究在新的市场环境下精细思想如何与敏捷思想结合，并试图探讨出在敏捷–精细组合战略下设计高效供应链的一体化方法，最后给出了该战略方法的整合模式。 关键词： 供应链 敏捷 精细 组合 一体化 战略 引言 二战结束不久，以美国福特汽车为代表的少品种大批量生产方式统治着世界的工业生产模式。20世纪60年代由于市场环境的变化，大批量生产的弱点日趋明显。当时，日本丰田汽车公司在考察美国汽车工业的生产方式后，根据自身的技术背景和市场需求，采取了准时制生产，以多品种、小批量、高质量和低消耗的生产方式获得了巨大成功。美国麻省理工学院在研究丰田生产管理方式的基础上提出“精细思想”的概念，其核心是以越来越少的投入，创造出尽可能多的价值，即对消灭物流浪费的无限追求。20世纪70年代，精细化生产曾引起极大的关注，甚至将精细概念延伸到“精细企业”。 将精细思想运用于需求相对稳定，市场可测的环境下，节约了大量资源，提高了企业利润率和市场竞争力。但对于顾客需求不稳定，市场不可测的环境，我们需要寻求另一种运行策略。进入90年代后，市场处于不断变化之中，美国制造业认识到在复杂的市场环境下降低成本和提高产品质量还远不够，更重要的是迎合消费者的需求，随即提出了敏捷思想。敏捷思想的核心是，在需求多变的市场环境下，企业需随市场变化做出判断和预测，采取灵活策略，对市场做出快速响应。 问题是，面对目前复杂的市场环境，一方面，顾客的产品随时可获性（柔性生产）和有能力购买性（低成本运作）的复合需求要同时得到满足；另一方面，市场的变化将成递增的趋势，但从整个供应链来考虑，供应链的部分单元无论是生产、销售都存在相对稳定性的一部分，比如，大众化特征的产品需求、创新产品的通用化部件生产，部分需求数量相对稳定等。我们能否采取一条组合策略，利用精细思想的优势使之服务于敏捷战略，产生协同效应，而建立一体化的敏捷供应链模式。这正是本文探讨的问题。 在本文中，首先对组合战略研究的必要性进行了阐释；分析了精细思想和敏捷思想的重要区别，提出了几种重要的组合方式，以及在对方协同的情况下能够获得的利益。最后给出了支撑一体化敏捷供应链设计的整合框架。 1．敏捷?精细组合战略研究的必要性 下图1说明了不同年代生产模式的演变过程。我们通过考察这些生产哲理的发展情况来理解他们之间存在的差异。从图中所描述的几个主要哲理的发展变化可以看出，敏捷制造是为适应多变的市场环境，在以创新产品为主的市场竞争中获得胜利的制造哲理的自然发展。每一种哲理都是在当时的经济环境下产生的，都具有各自的服务特征。比如，科学管理和自动化流水线是解决当时生产效率低的问题；JIT生产和精细化生产生是为解决生产浪费问题的；柔性制造是解决产品批量和种类变化问题的；并行工程是解决缩短设计时间问题的；而敏捷制造则提出了企业的核心问题—敏捷性。敏捷制造之前的一些哲理都视为解决企业的局部问题、提高企业的局部能力服务的，是解决“树木”问题的，敏捷制造的提出则是解决“森林”问题的。敏捷性问题的解决离不开各个环节（设计开发、加工制造、流通销售）问题的解决，必然要运用各种哲理解决各个局部问题来达到整体敏捷性的提高。 因此，我们有必要对以敏捷思想为主的组合战略进行研究。本文基于敏捷?精细战略提出了构想，使之在多变、对成本敏感的市场环境下保持高度竞争性来赢得市场。 2．精细供应与敏捷供应特性分析 2．1市场获胜者和市场准入者的轮转特性 中国家电第一企业海尔集团的经营理念认为，现代企业运作的驱动力是一个订单，要实现这个定单，则意味着围绕订单去采购、制造和销售。实际上，获取订单的数量已成为企业在市场中获胜的直接标度之一。希尔(Hill)1993年提出了“合格供应者“和“订单获得者”的概念，并通过他们来制定生产战略。他认为，对每个企业来说，理解进入具有竞争性市场领域的基线是很重要的，这些企业称为“合格供应者”；而在市场中能打败对手获得订单的企业需要特有能力，这些企业称为“订单获得者”。对“合格供应者”和“订单获得者”的不同定义必然导致特定的生产战略。我们借助于这些重要的思想来建立一条比市场获胜者和市场准入者概念更为广泛的供应链。 以往的市场准入者代替市场获胜者而获得市场订单，是竞争的特性之一。下面通过对个人电脑供应链的操作的转变的研究说明在精细和敏捷思想的范例中竞争的这一特性。 表1描述了在15-20年的期限里，从开始的产品驱动到以市场为导向的驱动、市场驱动、到最后的个别消费者驱动的企业的转变过程。在这个转变过程中，我们发现：(表略) （1）获胜的标准在质量、成本、产品可获性、前置期之间轮流出现； (2)某阶段市场准入者的第一要素往往成为后阶段市场获胜的标准； (3)某阶段和其后阶段具有两项相同的市场准入要素； （4）任何时刻，如果企业欲在未来继续保持优势地位，对市场准入者的评价尺度同样是不能忽略的。 从市场获胜者和市场准入者的轮转特性看出，精细供应和敏捷供应在价值取向和运行理念上存在差别，同时也有密切联系。他们在某种条件下能很好的共存，构建更大的市场竞争优势。 2．2精细供应与敏捷供应的比较分析 首先说明供应链成本的构成。1997年Fisher提出了一个结论，他认为，产品废弃的风险和缺货成本相对生产和销售来说显得过大，因此我们需要设计一条不同的供应链。从这里可以得出这样一个结论，供应链成本可表示为： 全供应链成本=产品交货成本（PDP）+可销售成本 （1） 其中： 物料成本=生产成本+销售成本+储存成本 （2） 可销售成本=产品废弃成本+缺货成本 （3） 第一种成本物料配送成本是精细供应中的主要成本，而可销售成本则在敏捷供应中占主导地位。前面已提到，顾客对产品的要求是产品同时具有随时可获性和有能力购买性。因此，对于现代敏捷企业，除了快速响应市场满足顾客的产品可获性要求外，我们还有必要按精细供应链的获胜标准来运行，降低供应链成本，满足顾客的有能力购买性要求。 下面通过具体的特性，将精细供应和敏捷供应做一个详细的对比。敏捷供应和精细供应都需要高水平的产品质量。都需要从发出订货单到收到货物的时间间隔即前置期最小化。精细生产中对前置期最小化的要求是因为精细思想的资源节约观念，该思想认为超常的时间是浪费，要求消灭所有的浪费；对敏捷供应来说，前置期最小化是为了尽可能快的满足顾客多变的需求和开拓新的市场机会。面临这些动态市场，敏捷供应链以提供高服务水平为核心来满足顾客的需要是很有必要的。而精细思想的驱动力是成本最小化，因此是基于市场价格的竞争。精细思想和敏捷思想的本质差别在于提供给顾客的整个价值取向，提高服务水平是敏捷供应的关键，而降低成本则是精细供应的核心。 3.精细思想与敏捷思想的结合方式 前面已经指出，在精细供应和敏捷供应之间有很多共同要素。如果我们能全面理解和运用精细与敏捷供应的概念，就能使精细化企业和敏捷企业共存，提高市场竞争优势。 下面提供了三种方式，通过这些方法使不同的核心企业联盟，共同合作，参与协同管理。这种组合战略同时满足了终端顾客的产品可获性和有能力购买性的要求。 3.1基础需求和波动需求的分离 一个成功的组合策略基于将需求模式分为基础需求和波动需求两种需求。图2体现了这种区别，同时提供了一种可能的解决方案。我们可以通过历史数据来预测底层消费，运用精细化生产方式达到规模经济，满足顾客相对固定的消费需求。而波动消费一般不能预测，具有很大的灵活性，需要更高的成本和加工。从需求模式图中我们可以看出，通过控制生产量对基础生产进行智能转换，平稳了全过程的生产进度。我们可通过空间（比如分离生产线）或时间（比如在淡季生产基本库存）分离来处理基础需求和波动需求，并联系整个供应链战略，来实现终端顾客的复合需求。 3．2帕累托曲线（80/20法则）方式 很多制造和销售一系列产品的公司会发现帕累托法则可用来指导供应链策略。对企业的分析通常表明80/20法则适合于企业的生产、销售和顾客的需求模式。下图3表明了对20%的可测产品和80%的多变产品所制定的供应战略。 2006年中国昆明进出口商品交易会和第三届泛珠三角洲区域经贸合作洽谈会将于2006年6月5~10日在四季如春的美丽城市昆明举行，届时将会有50多个国际和地区的客商云集，共觅商机。面对东盟国家对中国的贸易需求越来越旺盛的有利时机，迅速建设起一个国际化的农产品物流贸易中心，对推进中国-东盟自由贸易区合作，促进云南-泰北合作项目的落实，促进区域农业和物流业发展具有重大意义 　　一、发挥区位优势，沟通中国大陆市场与东盟自由贸易区市场，实施“大经济、大贸易、大物流、大通道”和“走出去”战略。 　　云南处于泛珠三角区域合作（9+2）和大湄公河次区域合作（5+1）经济圈的中心位置，具有大贸易、大物流与大通道的得天独厚区位优势。依托东盟自由贸易区的经贸合作，促进各国经济的发展，已成为共识。 　　连接亚洲公路网的“昆曼公路”和“昆河走廊”将于2007年全线贯通，这给位于中国-东盟自由贸易区咽喉要道的云南省以及中国西部地区的经济发展带来了前所未有的机遇。 　　昆曼公路通车后，昆明到泰国北部只有800公里，朝发夕至；到达曼谷约1700公里，只需要两天的时间双边货物即可相互抵达，云南公路运输战略优势异常突出。这将成为中国与东盟实现经济对接最有力、最强劲的物流通道。预计到2010年中国与东盟的年贸易额将达到4000亿美元，有1/4的货物将通过昆曼公路进出，年运输货值将达到1000亿美元。 　　二、顺应中国进入东盟自由贸易区的要求，需要建设相对应的贸易物流中心。 　　泰国曼谷与云南昆明正处于中国西南和东盟自由贸易区这两个巨大市场的中心，有着极其重要的物流、贸易战略地位。 　　泰国是一个市场经济发展较为成熟的国家，处于东盟经济自由贸易区的中心位置，与周边国家有着良好的贸易关系，一般贸易和转口贸易都很发达，成为东盟贸易、旅游、金融、教育中心，有着发达的陆、海、空运输网络。 　　昆曼公路的开端——云南昆明，在昆曼公路全线通车后将是东盟中南半岛国家物资从陆路进入中国市场和中国物资进入东盟市场的主要通道和商品集散地，依托着云南及中国13亿人口的庞大市场，面对着东南亚市场和海外市场。 　　三、充分利用快捷的陆路运输网络。 　　从云南与东盟的交通渠道来看，具有三条国际水、陆运输通道： 　　1.云南与泰国-澜湄航运和昆曼公路。 　　（1）澜湄航运：从中国云南景洪港（或关累港）至泰国清莱府清盛港。湄公河航运全长大约350公里，运输分丰水期和枯水期，丰水期可通行货船和客船，顺水8~10小时，逆水10~12小时；枯水期货船只能抵达中国关累港，货运、客运受到很大影响。目前湄公河航运还不能承运集装箱货物。 　　（2）昆曼公路：昆明-磨憨-南塔-会晒-清孔-清莱-曼谷。这是目前由我国大西南陆路连接泰国最直接、最便捷的路径，全长约1796公里。昆明至曼谷公路全线通车后，昆明到泰国北部城市清莱只有800多公里，一天多的车程；昆明到达曼谷陆路只需要两天时间；到达马来西亚、新加坡也只需要四天时间。公路客运将会成为最便捷的交通方式。公路货运将可以承载20尺或40尺大型集装箱运输，因此陆路运输将会成为中国与东盟市场的主要运输方式。昆曼公路将实现大西南高等级公路网与亚洲公路网的对接和融合，将中、老、泰、马、新等国家连为一体，形成中国-老挝-泰国-马来西亚-新加坡国际公路运输商贸及旅游的黄金线路，有利于推动沿线各国经济社会的发展，昆明也将成为东盟国际运输线路的起发站和终点站。 　　2.云南与越南-昆河走廊。 　　从中国昆明到越南河内，再延伸到海防和广宁，即占据了“两廊一圈”中的一廊。昆明到河内约857公里。预计2008年高等级公路将全线贯通，必将会极大地促进旅游业和沿线贸易的繁荣发展，并形成云南的另一条国际公路运输品牌线路。 　　3.云南与缅甸-昆仰公路。 　　昆明至仰光公路，昆明-瑞丽-腊戍-仰光，全长约1917公里。国内昆明-瑞丽段全长约760公里，瑞丽-仰光段约1157公里，均为三、四级公路，需要进行改扩建，还不能形成大通道格局。 　　四、建设国际农产品交易中心是区域农业产业化发展的重要环节。 　　中国西部地区有着丰富的农产品资源。由于气候等原因，中泰果蔬产品具有明显的互补性。泰国盛产榴莲、芒果、椰子、番石榴、龙眼、荔枝等热带水果，但不利于蔬菜和温带水果的种植和生长。相反，我们蔬菜种植水平较高，大部分地区属于温带气候，温带水果十分丰富，这为果蔬产品的规模化出口创造了条件。 　　目前云南主要还处在发展农业阶段，配合市场经济发展正向现代化商品农业阶段迈步。建设国际农产品交易配送中心将大大提升昆明作为云南中心城市的辐射能力和示范作用。 　　以泰国为例，从贸易运作和物流网络形式上来看，泰国经济的发展依托于建立了完善的集散交易配送中心和运输网络。例如，位于曼谷市的达拉泰果蔬市场，集中了蔬菜、水果、鲜花和肉类的贸易、物流、仓储、配送以及生活设施等其他综合服务为一体，占泰国果蔬商品交易量的50%，平均每天的交易额为5亿泰铢（合1亿多人民币）。不同大类的商品都有着相应专业的物流贸易基地，其商业影响力覆盖了一个区域，辐射到全国甚至周边国家，成为地方区域经济发展强有力的推进器。 　　此外，山东省寿光市也建立了辐射国内和国际市场的农产品交易配送市场，成为中国最大的蔬菜集散中心、价格形成中心和信息交流中心。在国家开通的四条主要蔬菜运输绿色通道中，“寿光-北京”、“寿光-哈尔滨”两条绿色通道的源头就是寿光蔬菜批发市场。“买全国，卖全国”、“没有买不到的菜，没有卖不出去的菜”是各级领导和社会各界人士对市场的评价。目前，山东寿光不但占领了全国最大的蔬菜生产及交易市场，而且实现了产地批发市场和销地批发市场的直接对接，进一步完善农产品批发市场产业链，提升农业产业化程度。此外，还平抑了深圳、上海、南昌、合肥等地市场的物价，丰富城镇居民的菜篮子。“以点带面”，强有力地带动了山东和周边省份经济的快速发展。 　　五、建立“立足昆明、覆盖云南、面向东盟”的贸易与物流基地网络体系。 　　建立专业、规范和现代化的贸易与物流配送中心和配送网络体系，走品牌连锁、优质高效的发展道路，致力于提高农产品配送服务水平和车辆双向载货率，组织优势运力，降低运输成本，促进综合资源的利用和内外贸易的发展，以物流贸易基地为核心，“立足昆明、辐射云南、面向东盟”的物流贸易网络体系。

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