多式联运如何挣脱困局

多式联运如何挣脱困局？ 谢勇 当前中国多式联运发展面临能力不匹配、规则不统一、信息不共享、网络不健全、主体不明确、政策不到位等诸多矛盾和问题，过去一年多式联运有什么新动向？未来之路该怎么走？让我们听一听业内专家的观察与建议。 中国交通运输协会联运分会秘书长李牧原在最近召开的第二届中国多式联运合作与发展大会上表示，为推动行业和企业的发展，应当更多去关注行业现在的矛盾和问题。对过去的一年她用了“六个不”来形容多式联运发展现状，即：能力不匹配、规则不统一、信息不共享、网络不健全、主体不明确、政策不到位。 那么经过一年的发展，多式联运又有哪些新的动向呢？李牧原在大会现场进行了分享。 产能过剩带来运量下降 李牧原表示，产能过剩，是我们今天所面临的不容回避的一个非常严重的客观现实。应该说这两年，是我们经历了30 多年高速发展以来最严重的产能过剩时期，但是扩张和无序竞争并没有停止。尤其以钢铁行业为代表，煤炭、光伏、电解铝、水泥等行业也面临低水平重复竞争。 李牧原认为这最直接的影响就是货运量的下降。分析2005 年到2013 年这8 年间的统计数据可以发现，2011 年、2012 年、2013 年这三年，除公路以外，水运和铁路货运量的增长率并不高，特别是铁路，连续三年总货运量都徘徊在39 亿吨左右，预计2014 年也不会有特别大的增长。 中国铁路运输里程已经从2005 年底的7.5 万公里，增长到了2013 年的10.23 万公里，而货物运输量并没有明显增加，因此铁路的产能过剩时代已经开始显现了。 产能过剩带来严重的负面影响，造成许多制造企业面临高负债、高产能、低利率、低资金周转的困局，而这种困局又转嫁到运输企业，导致公路、水运价格持续走低。这些年，代垫运资（6+1的结算模式）、重载运输（加长车辆）和超载成了行业生存的主要方式，产业集中度低、价格机制灵活性和竞争环境导致运输结构更加不合理。 在2013 年6 月15 号铁路货运改革的时候，铁路部门的相关文件提到铁路的运输货运周转量从1980 年的47.5%降到现在的16.9%。随着货运改革的推进，伴随着产能过剩积累的问题逐步暴露和显现之后，2013 年年底，铁路的货运周转量的比重仍然在持续走低，现在已经降低到2014 年的15.6%。铁路货运在整个货运周转量上的比例不能够上升正是多式联运发展的瓶颈。 中欧通道大热 李牧原认为，“一带一路”战略的实施将给国际多式联运带来新的曙光，“一带”和“一路”是国际多式联运的两个新兴市场。主要涵盖了两大块：电商和跨境物流。“一带一路”所带来的最直接影响，就是各地都在抢夺这个新兴市场。跨境铁路从最早的“渝新欧”，到后来的“蓉欧”“郑欧”“营满欧”“汉新欧”“粤新欧”等等，可说是非常热闹。但是这些新的通道能真正带来多少向西的供货量呢？ 当李牧原采集到阿拉山口的过境数据并仔细分析后发现，真实情况并没有没有外表看起来那么光鲜亮丽。数据显示，阿拉山口的过境货运量在2013年保持增长，但是2014 年上半年却同比下降。在目前那些稳定开行的班列中，到底带了多少货物通过阿拉山口和霍尔果斯到欧洲？这些通道建设目前还处在培育期，还存在不少问题。 首先，这些中欧通道并没有形成国家主导的战略发展模式，而是各地政府以增加进出口和招商引资为主要目的，各地方仍然采用过去的“诸侯经济”思维，并没有摆脱传统的经济发展方式。各自为战的局面不利于国际谈判，造成境外通路成本持续增高。其次，中欧班列普遍缺乏明确的市场定位，与空运比价格，与海运比时间，各地比两端位置，这并不能有效定位市场，地方政府补贴成为了中欧班列开通的前提条件，通常是地方政府为主导，自立能力不强。第三，西伯利亚大陆桥带来较强的竞争压力。第四，境外物流网络匮乏，回程货源组织能力弱。我国物流企业在国外、境外没有自己的合作网络，没有自建网点和稳固的合作伙伴，所以到当地之后分拨和组织回程货源是很大问题。 三个新动向 李牧原认为，除以上提到的两点外，近一年来的多式联运发展还呈现了其他三个新动向。 第一个新动向就是一体化趋势。党的十八届三中全会中指出建设统一开放、竞争有序的市场体系，使市场在资源配置中起决定性作用。“统一开放”与“竞争有序”是针对长期以来我国“诸侯经济”现象提出的，各地行政机构以低端、重复的方式配置社会资源，造成严重的资源浪费、产能过剩和环境危机。“一体化”的关键就是打破“诸侯经济”模式，强调差异化竞争，以市场主导资源配置。在快速推动京津冀一体化的同时，国家还提出了“丝绸之路经济带”和“海上丝绸之路”“长江经济带一体化”“珠江- 西江经济带一体化”等诸多一体化蓝图。 第二个是铁路货运市场化的“自我改变”已提速，铁路货运市场化举措密集出台，尤其是近期推出的货运快捷班列，开始重视开发白货市场。《国务院办公厅关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》对于铁路建立物流中心提供了机遇，通过改、扩、迁建铁路场站为铁路物流中心的工作正在开展，但尚不能与社会物流有机结合，大多不能担当多式联运节点。铁路集装箱市场发展缓慢，提价后的市场下滑。总体而言，铁路货运革命性的变化尚未出现。 第三个新动向是沿海港口城市制造业向内陆城市和东盟国家转移，但是没有以集装箱为载体的多式联运系统作为支持，物流成本的增加将削弱我国制造业的竞争力。劳动力结构的变化，导致传统装卸工人越来越少，集装箱的应用是减少人力、提高效率的主要途径。劳动结构变化要求我们对于多式联运或者集装箱多式联运这种运输方式的需求比历史任何时期都迫切。调查显示，目前铁路的整箱运输装卸工平均年龄是48 岁，老的一代退休之后，没有这样的装卸劳动力的时候，这个问题将更加突出。 李牧原表示，虽然多式联运的舆论地位提高了，但市场地位没有明显变化；铁水联运是多式联运的重中之重，但示范工程虎头蛇尾；多式联运发展中，老的基础性问题尚未得到有效解决，物流业的转型期和交通运输发展的新局面，又给多式联运带来了新问题，同时也给多式联运问题解决带来了新机遇。 未来发展建议 在叙述完这些新动向之后，李牧原谈及了自己针对多式联运发展的几点建议。 第一，构建多式联运的系统能力，这个系统能力应该由八个关键要素构成：基础设施、货运组织形式创新、服务模式的创新、信息平台跨界应用、集装箱化、评价标准、便捷通关、统一规则。这八个要素是系统构建的前提。 第二，加速对多式联运问题的研究，我国国内可借鉴的经验非常少，理论体系几乎空白。而国外的多式联运经验有多少是能够拿到中国简单复制的呢？答案很少。所以必须研究适合于中国国情的多式联运的体系，界定针对我国国情的多式联运内涵和外延，更要努力补上普及集装箱应用这一多式联运中的基础课。还要尽快制定多式联运发展水平的评价标准（集装箱化率、一单结算应用水平等），以及制定多式联运经营人公约、服务规范、等级评价标准等等。 第三，不能用贸易通道的方式建立新的物流通道。贸易通道，就是以成品交易需求为驱动，对时效要求不高，在通道上形成复合交通能力，各种运输方式是竞争关系，导致分散和混乱。物流通道，是以供应链合作为驱动，是生产和分销的通道，对时效和成本要求高，各种运输方式是合作关系，形成多式联运能力，各种运输方式以比较优势进行合理分工、有效衔接。 第四，多式联运要通过改善运输结构，标本兼治。我国运输结构不合理是不争的事实，全国货运总量中公路占比79%，铁路9%，水运11%，航空0.3%，管道1%。货运结构不合理的成因比较复杂，是多年供需关系矛盾积累的结果。公路与铁路相比，在产业集中度指标上是两个极端，公路产业集中度极低，铁路则是独家经营，规划、建设、管理及运营一体化，因此改变货运结构应从改变产业集中度入手，对公路市场鼓励规模化、网络化的联盟模式，逐步淘汰小散乱的市场行为，只有规模化才能有标准化，只有标准化才有多式联运的基础。对于铁路货运应鼓励民间资本进入，通过混合所有制，为铁路带来市场化思维和方法，铁路通过市场化运作才能与其他运输方式共享通用规则，才有多式联运的环境。运输结构是标，所有制结构是本，多式联运是治理的结果。 李牧原总结认为，中国多式联运发展呈现了三大特征：第一，我国的集装箱制造能力在全球排名第一，全球的多式联运装备都是我们中国制造的；第二，全球最大的集装箱港口在中国，全球集装箱运输的50% 是亚洲市场，中国经济丰富了国际多式联运；第三，国内主要运输方式集装箱化率极低，多式联运处于低级阶段。没有集装箱就没有多式联运，没有集装箱多式联运就没有经济全球化，这一点已经被世界经济发展史所证明。

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