构建物流枢纽城市的重

□本报记者 隋秀勇 “其实本土物流企业在服务意识和服务能力方面并不比外资企业差，客户资源渠道的缺失往往被忽视。”上海某国际货代企业陈经理在接受本报记者采访时，分析了本土物流企业与外资竞争败多胜少的一个原因。 长期以来，我国外向型的经济发展模式是国民经济保持高速增长的重要推手，硬币的另一面是，“两头在外”的产业结构致使我国制造业处于价值最低端。然而，当我国期望通过调整产业结构，让“中国制造”在国际市场大展拳脚之时却发现，与外资工商企业与物流企业的捆绑“战车”相比，制造业与物流业联动（以下简称 “两业联动”）不足，显然束缚了其前进的步伐。 近一段时间，国内部分城市纷纷提出打造物流枢纽城市的计划，初衷之一是希望发挥物流枢纽的强大物流通道，加强资源配置功能，深化两业联动，增强制造业和物流业掌控客户渠道的能力，进而提升我国制造业在国际市场的影响力和竞争力。那么，如何做到这一点呢？ 多点开 “花” “交通运输部门正进一步强化物流集散功能，发挥深圳地处珠江水系主要出海口、毗邻港澳、面向东南亚重要门户的优势，建设以海空双港为龙头，海陆空铁运输体系高度发达的全球性物流枢纽城市。”深圳市交通运输委员会主任黄敏表示。 深圳建设“全球性物流枢纽城市”的目标在其近几年物流业快速发展的基础上提出。 记者从深圳市交通委员会了解到，从2004~2009年，深圳社会物流总额从12417.50亿元增加到22957.57亿元，以年均10%以上的速度递增。即使在金融危机肆虐的2009年，深圳市物流业增加值达789亿元，占GDP比重的9.6%，同比增长了7.5%；物流总费用达1238亿元，占GDP比重的15.1%，同比增长了5.1%；物流总产出达1981亿元，同比增长了7.5%。 深圳市现代物流产业之所以能呈现出如此良好的发展态势，除了政府大力支持物流业发展和较为完善的物流基础设施外，更得益于物流产业规模较大和产业链条健全。 深圳现代物流供应链管理研究所所长李文玉在接受本报记者采访时说，物流产业规模较大一方面体现在企业规模上，另一方面是深圳市物流企业在全国网络布局和网点数量。深圳市拥有物流企业9000多家，供应链管理型企业300余家。年营业额超过1亿元以上的企业达40家左右，而像怡亚通、飞马国际物流、越海国际等供应链管理企业每年的业务量已达200亿~300亿元。在网络布局上，他统计的400多家物流企业的物流网点更是高达2万余个。 作为我国改革开放曾经的最前沿，如今深圳市与国内其他城市相比，其在政策上已经不具备明显的优势，利用地理区位优势和产业特点构建全球性物流枢纽城市，据此带动产业调整优化和调整也暗合了国民经济的发展方向。 不仅是深圳，随着我国产业结构调整的步步深入，国内许多城市都提出了类似的目标。2009年上海市提出“确立并巩固物流业作为上海现代服务业支柱产业的地位，将上海基本建成国际重要物流枢纽和亚太物流中心之一”；我国另一个重要的港口城市天津提出建设“国际物流中心”，在定位上，近期加工拉动型国际物流中心为发展目标，远期则致力于打造加工拉动型与市场驱动型相结合的综合型国际物流中心；除了东部沿海城市，中部的郑州、合肥，西部的重庆、成都等城市都提出类似的目标。 内存隐忧 目前，国内多个城市打造物流枢纽城市的计划是与其区位优势和城市规划相辅相承的。如果全国性和区域性的物流节点的确定，是从全国和区域物流定位角度提出的话，那么物流枢纽城市则体现的是，通过这个节点来凝聚更多的资源、连结更多的节点，通过已有通道，更好地利用全球资源实现产业结构调整。 物流枢纽城市，通过强化资源配置的功能，既能推进制造企业着眼于全球进行优化资源配置，也拓展了物流企业的客户资源渠道。但要实现建设物流枢纽城市的目标，深化两业联动是最为关键的一个环节。 事实上，虽然两业联动早就被业界所提倡，虽然2007年就举办了首届全国制造业与物流业联动发展大会，虽然国家和地方政府出台相关的促进两业联动发展的优势政策，但是至今大多数物流外包仍停留在传统的运输、仓储环节，物流企业很难全程参与制造企业供应链各个环节，两业联动的效果仍不尽人意。 什么制约了两业联动的深化？ 上海物流学会副秘书长陈震接受本报记者采访时指出，制造企业对物流企业服务能力信心不足；物流企业自身服务有待加强；制造企业对物流理解不够深入，认为物流就是简单的仓储、配送等等原因制约了两业联动深入推进。 正如陈震所言，制造业抱怨物流业服务能力，物流业则因制造业物流需求难以释放而丧失提升服务能力的“土壤”。这似乎陷入了“先有鸡还是先有蛋”的怪圈。 其实，回顾一下发达国家物流业发展壮大的历程，就不难发现，绝大部分物流企业都是从生产制造业作为一个物流部分逐渐剥离出去的。如，日本十强物流企业之一的日立物流，就是1950年从日立集团分离出来的独立法人。 而中国的制造业几乎是在一夜之间发展起来的，并没有经过几十年甚至上百年的发展，进而从制造企业的物流部门剥离成为社会提供专业物流服务企业的第三方物流企业。李文玉分析说：“中国物流业普遍缺乏与制造业先天的联系，制约了它的服务水平，也在一定程度上制约两业联动深化。” 当下，对于造成两业联动效果并不理想的原因，业界有一个观点是：制造企业对物流业务外包的认识不足。对此，一位要求匿名的专家告诉记者，对两业联动的认识不足确实是原因之一，但是并没有切中要害。许多民营物流企业的治理结构是家族式的，各个环节都有利害关系，牵扯到不同的利益团体。如果外包的话，也会遇到一定的阻力。 更重要的是，制造企业与物流企业要达到深度合作的状态，是一个非常痛苦的过程。两业联动的深化毫无疑问会提高效率，降低成本，为制造业挖掘新的利润，增加企业的竞争力。但深度合作往往需要2年、3年甚至5年的磨合。在磨合期间，有可能效率不但没有上升，反而下降。谁来为合作的学费来埋单？ 而且，国内大部分企业所谓的物流外包集中在产品销售的运输、仓储环节。这种外包关系也并不稳定，制造企业选择合作伙伴的最主要目的是削减物流成本。其实，“物流提供价值的核心所在并不是成本一直降低。更多的是提高产品的周转率，提高其服务水平和实效性，甚至是根据市场终端反馈信息的变化，能帮助制造企业动态地调整生产计划。因此，仅仅在降低物流成本为单一目标导向的情况下去抱怨物流企业的服务水平不高，这恰恰说明两业联动在深化程度上不够。” 如果先提升物流企业的服务能力之后，再与制造企业进行深度合作，除了同样面临磨合期外，国内物流企业还普遍存在资金短缺等问题。对于注重规模效应的物流业来说，物流服务能力与其规模是成正比的。 如何跨越 正在构建物流枢纽的城市对两业联动的重要性有着清醒的认识：在人力成本、土地成本、人民币升值等多重压力下，制造环节的成本已没有下降的空间。下一步肯定是从资源整合和流通环节着手，调整产业发展结构，才能提升其市场竞争力。 近日，阿里巴巴参股的百世物流洽购汇通快递消息在坊间流传。在此之前，阿里巴巴已经入股民营快递企业星晨急便。阿里巴巴不是制造企业，但是参股物流企业无疑强化和提升了其物流服务能力。 这或许不失为一个深化两业联动的思路。制造企业与物流企业通过资本纽带更易形成稳定、长久的合作关系。更为重要的是，这种方式能使物流企业渗透到制造企业的采购、生产、销售和售后的每个供应链环节，而不是仅仅局限于运输、仓储等环节，真正做到深度的合作。 其实，在2009年中国物流与采购联合会起草的《关于推进制造业与物流业联动发展的政策建议》中就提出，“支持制造企业和物流企业通过参股、控股、兼并、联合、合资、合作等多种形式联合组建第三方物流企业”。提出打造国际重要物流枢纽城的上海，在《上海市贯彻落实国务院实施工作方案》中也提及通过制造企业与物流企形成所有权的关系，推动两业联动的发展。 但是李文玉对这种思路持保留态度。他认为，这种思路可能是借鉴发达国家物流企业从制造企业分离的发展模式。应该说，这个思路没有错，而且物流服务水平也比较专业。但反过来说，能不能让制造企业和物流企业形成一种所有权的关系，这要看市场的选择。从深圳目前的情况来看还没有这样的案例。 对于阿里巴巴参股物流企业，李文玉分析，阿里巴巴本身是做商务平台的，确实需要物流的配套。但是阿里巴巴不可能把所有物流业务都交给参股的物流企业来做。从这个角度来看，马云投资物流业，可能更多的是受市场的导向或者说是利润和预期的导向。 阿里巴巴的模式是否成功仍需要时间检验，但是对于大多数物流企业来说，资金短缺的问题使其不可能参股制造企业，解决中小企业融资难的瓶颈，加快其物流服务能力提升的步伐与后劲，显然尤为迫切。 目前仓单质押的融资模式已经在许多地方开展，缓解了部分物流企业的资金压力。但陈震认为，这仍是一种头疼医头的办法，并不适合所有物流企业。 那么如何拓宽中小物流企业融资渠道？目前，包括深圳在内多个省市推出的“中小企业集合债”的模式有望解决这一难题。分析人士指出，这种融资模式，一方面，为中小企业提供中长期的融资工具，有助于缓解中小企业面临的流动性风险；另一方面，对于那些不愿与别人分享股权的企业，以及无法通过股权融资的企业，允许它们发行固定收益类债券是解决其融资问题的渠道之一。

上一页1 2 下一页