国际巨鳄“紧咬”中国

铁道部宣布全国铁路将于2007年4月18日正式实施第六次大面积提速，时速将达到200公里以上，第六次大提速的范围包括陇海、兰新、京哈、京沪、京广、胶济、武九、浙赣等线路，其中京哈、京沪、京广、胶济等提速干线部分区段可达到时速250公里。 此次提速最大的亮点是时速200公里及以上动车组投入使用。到今年底，全国铁路将有480列时速200公里及以上的国产动车组上线运用，覆盖全国17个省、直辖市。根据初步测算，提速后，全国铁路货运能力预计增加12%，有利于进一步缓解铁路运输“瓶颈”状况。铁路第六次大面积提速将给钢材物流带来怎样的影响？钢铁物流业能够如愿搭乘铁路第六次大面积提速的“快车”吗？ 铁路不断为钢铁物流“提速” 作为发展中国家，中国资源相对短缺，大力发展铁路是节约资源消耗的必然选择。权威部门研究显示，民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为11：8：1。在完全相同工作量的情况下，铁路是消耗能源最少的。特别是在公路欠发达的西部地区，大量货物都是通过铁路运输进行的。目前，中国铁路运煤量达75%，矿石量达66%，钢铁量达62%，粮食量达56%。因此，铁路大面积提速将对钢铁业产生重要的影响。虽然经过多次提速，中国铁路取得不少成就，但中国铁路运输能力仍然不能满足中国经济快速增长的需要。统计数字显示：全国铁路运行的旅客列车每天提供座席241万个，日均实际运送旅客达305万人次，使许多乘客找不到座位，只能站在车厢过道。同时，全社会需要铁路装运的物资日均保持在28万车，而每天实际只能装运约11万车，60%以上的需求得不到满足，包括钢铁、焦炭等原料在内的大量货物仍不能及时承运。 在多次提速之前，中国铁路的平均运行速度是每小时60公里。通过新一轮大面积提速，我国铁路提速资源也大大增加，时速120公里及以上提速网络总里程达22122公里，其中时速200公里及以上提速线路6003公里，时速160公里提速线路8033公里。以上线路的货车运输速度也提高到了每小时120公里。到2010年，既有线提速干线与新建的铁路客运专线将构成总里程近3万公里的快速铁路客运网络。我国货车运输速度全部达到每小时120公里。 根据铁路发展规划，在“十一五”期间，我国每年将建设新线4000公里，完成既有线电气化改造3000公里。我国还将建设高速客车新线，磁悬铁路线和大功率货车铁路线。从2006年到2010年的第11个五年发展规划期间，我国将建设新线19800公里，完成既有线电气化改造15000公里，实现客车时速每小时200公里，最高时速每小时300公里，同时增加货车载重量，单机牵引达5000吨。到2010年时中国铁路网客车运输量和货车运输量有望分别增长30%。 为了提高货车运输能力，中国将生产70吨通用载重货车以取代目前使用的载重为60吨的货车。根据铁道部“十一五”规划要求，货车运行时速全部要达到每小时120公里，载重为70吨的通用货车、80吨的运煤专用货车和100吨的矿石、钢铁专用货车将批量投入使用。大功率载重货车的使用能缩短列车车厢的长度，使其能在原有的站台装货卸货。“十一五”期间，“我们将生产单机牵引为5000吨，时速达120公里的大功率电力和内燃机车1000台以上”铁路部门负责人这样介绍。 据悉，目前中国境内六条主要干线上都运行着载重为5000吨的货运列车。大秦铁路大量运行万吨级重载列车。为保证中国铁路实现跨越式发展，“十一五”期间，中国将投资12500亿元（约1500亿美元）主要用于铁路客车专线建设、原有线电气化改造、载重货车国产化生产，以及引进国外先进和核心技术。 “快车”呼唤钢材贸易集中度 如果钢材贸易集中度没有从根本上提高或引起业内的警醒，从长远来看，不断提高的铁路运力，仍不会缓解钢材铁路运输紧张的局面。我国钢材物流市场总量巨大，居世界前列。但从整体上看，仍然处于由传统物流向现代物流转型的初级阶段，传统交易模式仍然占据着主体地位。传统的钢材贸易表现为钢铁贸易企业、贸易商、钢材经销商、零售商多种主体分散经营，各自为战。钢材产品从生产到终端用户的流通渠道过于冗长、分级不清。过去一些大型钢铁企业在销售渠道的设计上受历史因素影响，直供到最终用户占的比例仅为20%。 当前我国钢材物流业的类型就是多种形式的。主要包括：钢厂销售机构建立的异地经销点，承担企业产品的保管、周转业务，通常设立在企业区域市场的中心城市。钢材流通企业建立的物流中心，主要通过开办市场招揽经销商进驻，自有或租赁土地、储运资料，主要为进场企业提供第三方物流服务，有的以钢材大卖场形式出现，部分企业拥有钢材加工功能，承担钢材的延伸加工任务。以钢材加工业为主业的物流中心，这类企业兼做钢材买卖和物流服务。以钢材加工业为主业，主要面向于钢厂的终端消费者钢厂建立的加工配送中心。专门提供钢材流通服务的运输或储存保管企业，有的储运合一。据统计，全国各类钢材贸易商约有20万家，年销售能力在1000万吨的企业少见，在500万吨的只有3～4家。而在西北地区，年销售在100万吨的就已成为区域的大经销商了，绝大多数企业的钢材销售量都在10万吨以下。 而仅从运力方面而言，就可能造成巨大的浪费。首先，导致生产企业和消费企业的成本增加。就大多中小流通企业而言，从组织资金进货到货物验收，转运至市场然后再卖出去。这个周期不仅使人力资本增加，在时间上形成浪费，而且还大大降低了资金的利用率和周转率；就消费企业而言，经营企业的成本增加必将导致购买价格的上升，再加之在加工、切割、变形等过程中的损坏和损耗，都将导致其成本增加。其次，导致铁路、公路货运压力增大。自改革开放以来，钢铁行业在得到长足进步的同时，市场竞争也日趋激烈，一些企业提出“宁让利不让市场”口号，甚至出现了产品互为运输到千里之外，在竞争对手厂家门口低价销售的“怪象”。第三，导致运转成本大大增多。当货车在把货物送达目的地后，一般都是空车而归。这必然导致运输成本的增加。近期在油费价格上涨以后，就显得更加明显了。第四，不注重信息技术的使用和开发，管理手段落后。目前我国钢铁物流的信息化程度还较低，大多数企业传递信息仍然以纸为媒介，运作方式还是要靠电话联系、手工操作、人工装卸等落后手段。物流之道，信息为本，没有信息化就无从谈起现代物流业。除了订货组织困难和供应的品种、规格、尺寸公差、材质等可选择范围小之外，还有钢铁企业信息沟通不畅、缺乏优化组织外，物流不畅、成本过高是影响物流成本主要原因。如生产中厚板钢铁企业布局与造船企业布局的不对称、运距长，以及当前北方钢厂在季节性淡季，产品开始通过铁路大举南下就是最为突出的反映。此外，物流市场功能相对单一，技术设备档次较低，运作方式落后。由于规模小，没有能力健全和管理经销网络，其经营模式是传统的运作方式，主要靠经营者对市场的判断，向钢厂或者进口商订货，随行就市地销售产品，谋求快进快出以实现利润。有的能开展仓储物流业务，但专业化水平较低。这些情况在一定程度上阻碍了现代物流营销模式的发展，削弱了钢铁企业产品的市场竞争力。 随着中国经济的不断向前发展，对能源的需求也与日俱增。钢铁企业作为耗能大户，节约能源、降低成本显得尤为重要。现代物流业作为企业降低成本的有力武器，越来越被钢铁企业重视。在各地提出建设节约型社会的大背景下，钢铁物流将发挥越来越重要的作用。 应该说，近几年来，我国的钢材流通行业是在伴随着铁路提速而发展的。特别是大型钢铁生产企业绕过中间商，直接与终端用户交易并形成战略结盟格局的倾向越来越明显，并逐渐延伸出自己的“供应链”，整合自己的物流体系，组建自己的加工配送中心；终端用户也在成本压力下主动向钢厂直接采购。伴随着钢铁供求关系的悄然变化以及市场条件的好转，目前我国钢铁流通业正处于产业转型的关键阶段。 有关专家认为，从产业趋势上看，未来钢铁流通业中的主体是流通服务型企业。这类企业，承担着钢铁产品从出厂到客户之间的价值链中分销、物流、金融、物业、电子商务等环节的组合性增值服务，最大限度地实现了价值链各环节的高度协同。这样的流通企业，其市场触角更多地伸向了终端客户，而在上游，也更倾向于与大钢铁生产企业结盟，这是现代钢铁流通服务企业的主要模式。因此由贸易企业逐渐向流通服务企业调整是整合的一个方向。其次，按照产品专业化的模式，走“集中化”战略，在钢铁流通领域中的某一个环节上做精做专，从而做大。或者在某一个环节的某个点上做精、做专、做细、做强，最终走专业化整合的路线。 当我们的国门更加开放，当承载着2007年的快速列车驶近我们，应当坚信，更大的竞争舞台带来的是新的机遇。 2006年11月新一轮粮食价格开始上涨，据粮食业界人士宣称，此次涨价与粮食短缺无直接关系，而流通不畅才是其中关键因素。有专家认为，从当前和今后一段时期我国粮食供求的变化趋势看，建设粮食综合生产能力固然重要，然而，建设粮食综合流通能力，特别是开展粮食多式联运则更为关键。 　　粮价上涨，是否与粮食流通有关？带着这个问题，日前记者采访了武汉市粮食局局长衣汉中。就这个问题，衣汉中向记者介绍到，2003年以来，我国广东等地的粮食价格均出现大幅度上涨，有专家分析指出，导致粮价上涨的主要因素是粮食运输物流节点脱节。作为粮农产业链中的重要一环，粮食物流连接生产与消费，维持着粮食市场的基本平衡。因此，如何通过有效的方法解决我国粮食物流存在的弊端，已经成为刻不容缓的问题。 　　相关调查显示，我国的粮食物流企业正以高于国外10％以上的流通成本，与之在同一市场上进行竞争；交通体制改革的滞后，也使粮食物流遭遇“瓶颈”。据调查，国内粮食从生产区运到销售区的流通费用，占粮食销售价格的30％到 35％，而国外如加拿大则为20％到25％。过高的流通费用以及小农生产等因素综合作用的结果，形成了目前中国粮食价格平均高于国际市场价格的局面。 　　衣汉中向记者介绍说，目前，我国稻谷、小麦、玉米和大豆等主要粮食品种，其主产区和主要消费区严重错位分布，如玉米的主产区集中于北方，而作为养殖业密集区和饲料工业发达区的玉米主消区则主要集中于南方；我国粮食库存主要集中于粮食主产区，特别是东北地区。错位的分布使得粮食综合流通能力特别是粮食物流体系建设日显重要。 　　发展粮食集运迫在眉睫 　　衣汉中介绍说，目前我国的粮食生产综合能力已经大体稳定在4.5亿-5亿吨的水平，商品粮约占其中的25 ％-30％；全国有粮库6万多个，库存粮食2.5多亿吨；粮食加工企业近2.1万家，年生产能力1.88亿吨。如此巨大的粮食流通为粮食物流提出了更高的要求。 　　随着我国粮食主产区的逐步北移，我国粮食生产格局由过去的“南粮北调”变为“北粮南运”。粮食流通格局也发生了演变，东北地区(东北三省加上内蒙古东部地区)成为我国最主要的粮食产区及粮食外运地。建立一个低成本的粮食物流通道，是“十一五”时期，以保护种粮农民利益为出发点，以确保粮食安全为落脚点的需要。 　　据介绍，东北地区粮食南运主要靠铁路运输和水上运输，目前70％左右采用包粮方式，多次搬倒，造成粮食运费高、损耗大、效率低。以黑龙江粮食南运为例，如果走铁路加水运到广东，流通费用占销售总成本的35％左右；如果从大连口岸出口粮食，流通费用占30％左右；撒漏损失一般占3-5％。而欧美国家最高流通费用率不超过25％，撒漏损失不超过1％。 　　衣汉中说，目前，我国粮食在铁路、水运方面，由于缺少集装箱运输，起步晚、投入也不足，所以，在发展粮食现代物流上，应大踏步地发展粮食集装箱运输。 　　粮食物流亟盼多式联运 　　有关粮食专家认为，在当前铁路运能与运力矛盾突出的情况下，应发挥各交通基础设施比较完善的优势，协调发展多种运输模式，也就是多式联运。 　　例如，东北地区有较为丰富的交通运输条件，除铁路运输四通八达外，水运有北良、大窑湾、鲅鱼圈、锦州和丹东港。在这些交通运输方式中，铁路与各个港口有着多年相互配合、相互支持、优势互补的成功作法。因此，今后要进一步加快港口建设，推进散粮运输进程，降低粮食物流成本。 　　在充分利用港口运输能力的基础上，形成粮食专业化的运输条件，也是多式联运成功运转的基础。从去年粮食运输情况看，虽然铁路感到压力非常大，但是各个港口普遍都有吃不饱的感觉，港口吞吐能力出现闲置现象。为此，应加快粮食专业化运输建设，配置专业化粮食运输船队，铁路积极配合，制定相应办法，实现车船直取。尤其是水路运输比较发达的山东、上海、福建、广东和广西部分地区，经过资源的合理利用，逐步达到集中运输粮食的综合能力。 　　专家称，应尽快制定相关政策，通过政策扶持，发展粮食铁海联运，取消或降低收费标准，使水运运价与铁路运价基本持平，提高水运物流运输粮食的积极性。

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