中国东北亚物流中心化

一、中国东北亚物流中心化的经济意义 中国东北亚物流中心，首先将会有力带动我国经济结构的调整。经济全球化时代，跨国企业在全球范围内配置资源，在价格、质量、新产品开发等领域进行激烈竞争。丰富而廉价的劳动力、低廉的土地等因素使我国正成为世界加工厂。但过去主导我国经济增长的劳动密集型产业也开始面临来自印度、泰国等新型工业化国家的挑战。所以，我国需要通过工业制成品的高级化、促进高新技术产业发展的同时，大力发展第三产业，特别是知识密集型的物流产业。其次，我国东北亚物流中心化，能使我国最大限度地利用东北亚区域经济一体化带来的利益而成为我国经济发展的推动力。东北亚地区被认为未来10年全球经济贸易增长最快的地区，加上这一地区资源和经济发展水平等方面很强的互补性，必然带来物流量的剧增；经济贸易自由化进程的加快，又使许多长期封闭的流通市场正逐步对外开放，为物流业的全面发展提供了前所未有的机遇。在这种情况下，东北亚各国都重新审视物流的地位及作用，纷纷提出东北亚物流中心化的战略。 二、中国东北亚物流中心化的现实可能性 中国经济的高速增长、巨大的市场需求、对外贸易的发展、丰富而廉价的人力物力资源、外国投资的剧增等因素，会促进进出口物流量的剧增，这是中国成为东北亚物流中心地位的直接契机。当今世界正在形成EU、NAFTA和亚洲地区三大经济贸易区域的“三足鼎立”之势，在三大贸易圈中，亚洲和 NAFTA在世界贸易中所占比重持续提高而西欧持续下降。2003年，中国已成为世界第四贸易大国，GDP对外贸的依存度已达23%，超过美国、日本。到 2004年，中国的对外贸易额成为仅次于美国和德国的第三贸易大国，占全球贸易总额的6.4%。中国进出口货物的剧增、货物运输集装箱化程度的提高，必然带来港口及机场基础设施的扩充及中国为中心的东北亚海上、航空网络的扩大。围绕着我国国际货物的集散地将会形成集衔接转换功能、储备功能、物流信息功能、物流管理功能、物流系统功能等多种功能为一体的设施或机构。比如，到1990年为止，在世界30大集装箱港口中没有一个是中国港口，但到2003年就有7 个中国港口进入世界30大集装箱港口中。其中，上海排第二位，青岛、天津等分别排第14位和第21位。 三、中国东北亚物流中心化的瓶颈因素 近年来，我国有关物流业发展的政策与制度环境逐步得到改善，支持现代国际物流发展的政策体系正在形成。第一，2004年7月1日，公布了对外贸易法修正案，规定了促进对外贸易的放松管制和国家支持等内容。第二，积极推进FTA的进程。目前，我国与东盟等三个国家和地区签订了FTA，与30多个国家进行FTA协商或可行性研究。第三，通过物流企业的合并，促进大型物流企业的形成。第四，为提高物流效率，2004年8月，发表了“有关加速发展中国现代物流业的意见书”。第五，开放物流市场。中国根据加入WTO的承诺，正分阶段地开放物流市场。2004年6月，废除外国人设立企业时的地区限制和数量限制，2004年12月开始对外开放公路旅客货物运输业、仓储业。第六，积极推进物流线路和节点的建设。通过“五纵七横”和“八纵八横”开发项目，正在加强全国的交通网络建设。同时，通过与周边国家的交通合作，推进道路、铁路的共同建设。第七，推进有特色的港口群的开发。现代港口日益成为全球综合物流网络的神经节点，是海陆空运输的枢纽，是发展综合物流的核心。根据世界港口中心向中国转移、亚洲枢纽港面临重新洗牌的趋势，特别是针对我国港口吞吐能力严重不足以及物流量的增长有所下降的现实，交通部提出了“全国沿海港口发展战略”，推进有特色的港口群的开发。 近年来，虽然我国的物流业得到较快发展，但形成中国东北亚物流中心化的瓶颈因素仍存在。 第一，我国还没有形成具有全局性、长远性的东北亚物流中心化战略。主要是缺乏统一规划，致使一些地方为取得短期经济效益，盲目上项目，造成严重的重复建设和资源浪费。 第二，缺乏东北亚物流中心化相关的政策法规。近几年，物流业的发展得到政府和企业的高度重视，发展很快。但我国物流业一直处于无法可依的状态，目前还没有系统调整物流领域的法律体系，各种相关规定只是分散地存在于一些法规中，重视局部调整，缺乏整体统一规划，法律法规较为分散，物流业法规建设滞后，严重影响物流业的发展，更影响中国东北亚物流中心化的进程。我国现行的物流政策缺乏统筹规划和整体协调，尚无具有直接可操作性的现代物流综合性政策，甚至出现职能重叠、政策冲突，使执行机关和物流企业无所适从。 第三，物流基础设施不足，网络化水平有待提高。比如，船舶的大型化、超大型化和高速化是21世纪海上运输的趋势，它对港口的水深、航道、规模，装卸设备，基础设施、服务水平以及腹地货源等相关因素提出更大挑战。目前，我国的港口虽然数量多，但大型深水码头较少，专业化码头不足，港口的能力基本上还停留在第三代、第四代集装箱船的水平上。与此同时，中国虽然初步形成了海陆空一体化的综合交通运输系统，但各种设施的整体网络水平有待提高，铁路、公路等运输技术的发展相对缓慢。 第四，物流标准化落后。建立国际物流标准化体系是实现物流业务国际化、效率化的基本要求。国际物流标准化既包括物流系统内部设施、机械设备、专用工具等的技术标准化，还包括与物流活动相关的领域如运输、仓储、包装、装卸、通讯系统等的标准化。目前，美国、欧洲基本实现了物流工具、设施的统一标准，通过统一规格的集装箱以及应用条码技术等，大大降低了物流成本和运转难度。 第五，以物流信息技术为基础的国际化物流信息网络建设比较薄弱。在国际物流中，生产企业或货主会在很大程度上依靠第三方物流经营者提供的物流服务和情报、信息以及相关单证，而这些信息交流的工作必须以国际化的物流信息网络作为支持。 第六，缺乏国际物流入才。发达国家从20世纪60年代开始开展物流专业教育，逐步建立和完善了物流教育体系。我国从20世纪80年代开始引进物流这一概念，90年代末物流专业教育才开始起步，直到2002年，只有9所院校经教育部批准设立了物流管理或物流工程本科专业。 四、推动中国东北亚物流中心化的基本思路 第一，尽快制定我国东北亚物流中心化的战略。它应以提高全国经济的竞争力和影响力为战略目标，以重要经济区域及枢纽港为依托，建立与我国经济发展水平相适应并与国际接轨的物流中心。要从实际出发制定战略目标。同时，应突出重点，避免盲目建设和资源浪费。 第二，制定与物流有关的政策法规。现代物流业作为一个新兴产业，是跨部门、跨地区、跨行业的复合型产业，与社会经济生活的许多层面都有不同程度关联；国际物流跨越不同国家和地区，具有国际性、多样性、复杂性和风险性等特点。所以，目前应先建立物流发展协调机制，制定全国物流发展规划，对各地区的物流业发展做出整体定位，对重大物流公共基础设施项目加强监管，防止盲目建设、重复建设，避免资源浪费。然后，逐步建立现代物流发展政策体系。在此基础上，制定《物流法》，用法律形式引导和规范现代物流业的发展。 第三，完善投资渠道和投资方式，建立良好的投资体制。进一步加强对基础设施的投资力度，特别要强化政府的作用。在现代物流业发展中，港口、交通运输网、信息通讯设施及各项配套设施等都需要巨额投资，而且这种投资周期长、见效慢、利润低，单个企业无力投资也不愿投资。因此，需要政府财政的大力支持。 第四，积极推进物流标准化体系建设。根据我国物流标准化进程中存在的问题和国际物流标准化的发展方向，应积极推进物流技术、物流服务、物流计量、物流安全、物流信息传输、物流成本核算等基础标准的建设，并在此基础上构建一个与环保标准和贸易标准相吻合、与国际物流通用标准相衔接的标准体系。现阶段重点是加快推进集装箱、物流装卸搬运设施等通用性较强的物流装备和技术的标准化建设及供应链流程信息标准化和物流服务规范标准化的建设，形成一整套既适合我国物流业发展需要，又与国际惯例接轨的全国物流标准体系。我国国际物流中心化的目标取向应是从单纯的港口、机场为核心的表面层次上的物流中心发展成为物流管理系统、物流政策、物流服务、物流人才等技术和知识为核心的深层次物流中心。 第五，重视国际物流人才的培养。国际物流的多种服务功能，要求引进国际化的物流服务理念、管理模式，吸引国内外优秀的物流人才。要特别重视培养从事物流理论研究与实务的专门人才、既懂IT技术又懂电子商务的网络经纪人、既懂电子商务又懂现代物流的有创新思想的复合型人才等。 一、五个城市物流业发展概况 （一）上海 现代物流业是上海着力培育和发展的新兴产业之一。加快发展现代物流业，是上海发挥综合优势，加快建设国际贸易、国际航运中心的战略选择。物流业对上海经济增长的贡献度不断提高。随着立体化交通网络的初步形成，物流规模不断扩大，货运总量快速增长。信息港骨干工程的加快建设和网络技术的广泛应用，为现代物流业发展提供了有力的技术支持和保障。 从流通企业到职能部门，都广泛采用电子计算机系统进行管理，并已初步形成覆盖面广、横向纵向相结合的信息网络。以现代信息技术为基础的专用物流信息网络正在加紧建设之中，一批各具特色的物流企业应运而生。 （二）北京 北京市的物流资源丰富，航空、铁路、公路交通发达，是北方重要的枢纽城市，仓储设施、货运站场数量较多，航空、铁路、公路构成发达的交通运输网络，三大口岸直通国外，是北京对外贸易的窗口；同时，”三地两港一园区”的物流布局轮廓逐渐清晰。北京已初步成为了北方地区物流枢纽中心。 （三）南京 南京市物流业发展大体经过两个阶段，上世纪末连锁业态的迅速发展，形成了一批为企业内部产供销服务的物流（配送）中心，其中规模较大的有苏果公司、麦德龙卖场、南京华诚超市、华联超市、联华超市等内部配送中心。进入21世纪以来，国内物流热开始升温，物流业在经济发展中的地位和作用越来越引起人们的关注，南京市以第三方物流为主体的现代物流业也有了较快发展。王家湾物流基地已初具规模、南京市龙潭物流基地、空港物流基地、幕燕金属物流中心及江北化工园物流基地建设也在加紧进行，其中龙潭保税物流中心已获国家批准，空港保税物流中心正在积极申报之中。南京市物流协会得以成功组建，带动了一批物流设施的建设，现代物流业正步入发展的快车道。 （四）重庆 重庆市物流整体发展水平不高。目前约有500多家注册的物流企业，水平参差不齐。较高水平的有长安民生（汽车物流）、中海等企业在重庆设立的分支机构。除此之外，大多还是传统的仓储、运输等企业，大多还没有现代物流的概念。 重庆市是西部唯一可做江海联运的城市。自04年开始，政府对现代物流业的发展提到了议事议程。目前，重庆市物流发展的“十一五”规划的初稿已经完成。主要目标是将重庆建设成西部的航运枢纽，建设“三大枢纽园区、八大综合型基地”等。 （五）成都 2005年，成都市实现国内生产总值2371亿元，人均GDP超过2700美元；拥有大型专业批发市场50多个、大型连锁商业企业近20家，社会消费品零售总额近1000亿元。全市物流业实现增加值165亿元，现有运输企业1000多户，货代公司2000多家，仓储企业300余户，仓储总面积300万多平方米；培育了一批出具现代物流特征本地物流企业，也吸引了一批国内外殖民物流企业入驻成都。 目前，成都市正建设以“一网二平台（物流网络、信息平台、交通运输平台），三园区四中心（三个物流园区、四个物流中心）、若干个物流服务站”为主要内容的现代物流业发展框架大力促进现代物流业的发展。 二、五个城市促进物流业发展的有关政策 （一）上海 具体政策有：1、优化税收环境。合理确定物流企业营业税计征基数，对符合条件的物流企业，其将承揽的业务外包给运输、仓储等其他单位并由其统一收取价款的，以其全部收入减去国家规定的扣除项目金额后的余额，作为营业税计税基数。允许符合条件的、跨区域设立分支机构的物流企业，按照规定统一缴纳企业所得税。支持服务产品研发，企业发生的技术开发费可按实计入管理费用，技术开发费比上年实际增长10%以上的，可按照规定再按其实际发生额的50%抵扣当年应纳税所得额。2、放宽市场准入。各类服务业企业登记注册时，除依据法律、法规和国务院有关规定外，一律不得设置前置性审批事项；鼓励和支持各类资本进入法律、法规和规章未禁入的现代服务行业和领域。3、简化审批手续。对浦东新区工商分局登记权限内的外商投资现代服务业企业，实行直接登记办法。4、保障土地供应。对物流、研发、设计等生产性服务业项目的用地优先供应，确保项目落地。5、积极引进人才。对文化、金融、物流、港航、信息服务、会展等服务业领域，引进高层次、国际化和紧缺急需人才的，在申请办理《上海市居住证》时，可按照要素计分办法，增加产业导向分值。5、重点建设物流基地。采取市政府与交通集团、区政府共同出资成立开发公司，由开发公司负责园区规划、土地开发和招商引资的模式，重点建设外高桥物流园区、深水港物流园区和西北综合物流园区等重点物流基地。 （二）北京 1、优化税收环境。认真贯彻执行《国家税务总局关于试点物流企业有关税收政策问题的通知》（国税发〔2005〕208号），改善物流企业的税收环境。2、积极推动物流园区建设。采取市政府统一规划布局，区政府积极推动建设的模式，积极引进物流企业进驻物流园区。3、努力培育物流市场。推动工业、商业、运输、货代、联运、物资、仓储等行业整合物流资源，鼓励工商企业逐步将原材料采购、运输、仓储等物流业务分离出来，利用专业物流企业承担。4、完善投融资政策。支持物流企业利用境内外资本市场融资或募集资金发展社会化、专业化的物流企业。对符合北京市物流发展规划、列入市重点扶持的综合物流基地、物流中心、配送中心、保税仓库、信息平台等物流基础设施项目，以及经市政府认定的重点物流企业，市政府采取补助资金、贷款贴息等多种方式给予支持。 （三）南京 市发展现代物流业领导小组负责全市现代物流业发展的全局工作，领导小组办公室负责日常工作。市各有关部门和区县人民政府加强对现代物流业的组织领导，落实物流业促进政策，提高服务水平，营造良好环境，合力推进全市物流业的快速发展。主要政策有： 1、加快物流基地建设。坚持以市场为导向、企业为主体，政府通过规划、优惠政策侧、财政资金引导等手段吸引企业进驻龙潭、禄口和丁家庄三大物流基地。2、加快沿江物流资源开发。充分利用长江自然资源禀赋，不断加大港口投资、提高港口功能、增辟国际航线、提升港口次位，最大限度地发挥港口比较优势。3、完善口岸环境、建立大通关体系。抓住海关总署在全国范围内建立三个层次、六中监管模式的多元化保税仓储物流监管体系的契机，以港口与机场两个保税物流中心为龙头、以四大开发区为主要枢纽，以现有海关监管点、保税仓库、保税工厂为主要节点，构筑全市保税仓储物流网络体系。4、拓展物流业发展空间。按照全市现代物流业发展规划，优先对物流园区、物流中心用地进行规划预留。物流园区建设需要占用耕地的，优先安排用地计划，解决耕地占补平衡指标。5、支持大型物流项目建设。重点培育的骨干物流企业项目、物流信息平台项目及其它投资额1000万美元以上物流项目，经批准，免征或缓交城市市政公用基础设施配套费等。6、扩大物流业对外开放。营造高效率、低成本的投资运营环境，加快引进国内外知名物流企业，积极吸引国际集装箱承运人、国际快递企业、跨国公司等在宁设立地区物流营运中心或采购中心。鼓励外商参与物流园区开发建设和公共物流节点的运营。 （四）重庆 对于物流行业的管理，重庆市以前是由商委、交委管。2004年机构改革后，职能划到了发改委。重庆市于2005年7月印发了《重庆市人民政府关于加快现代物流业发展的意见》。 具体的扶持政策有：实施物流项目用地优惠政策。对列入市“十一五”现代物流业发展规划的物流基地和重点物流业项目优先保障用地，其用地和各种规费按照工业园区用地政策执行，免收配套费；土地出让金按照工业用地标准执行。另外，还有税费优惠政策和建立了快速审批机制。 （五）成都 成都市于2003年10月成立了现代物流业发展领导小组；领导小组办公室原设在市经委，现设在市交委，负责具体政策措施的落实工作。目前出台促进物流业发展的相关政策文件有：《成都市现代物流业发展规划纲要》（成府发【2005】47号）、《成都市人民政府关于加快推进现代物流业发展的意见（成府发【2005】38号）、《成都市现代物流项目用地实施意见（成办发【2004】83号）、《成都市重点现代物流项目确认暂行实施办法》（成物流办【2005】11号）等。 典型的扶持政策措施有：1、建立扶持现代物流业发展的专项资金。由市财政自2005年起每年安排5000万元（连续三年）建立扶持现代物流发展的专项资金；物流集中发展区所在区（市）县政府也要配套建立扶持现代物流发展的专项资金；主要用于重点物流项目的贷款贴息，重大物流项目的财政补贴，国家、省重点物流项目的地方财政匹配资金，开辟物流通道初期的亏损补贴；物流集中发展区基础设施建设补助等。2、物流集中发展区的扶持政策：（1）用地按工业项目以协议方式转让；（2）土地出让金、土地增殖收益全额返还用于集中发展区的基础设施建设；（3）报建费减半；(4)实施土地滚动储备制度，确保物流项目用地的及时供应。3、物流通道的扶持政策：对于物流企业开辟的铁路货运班列、公路货运班车，航空公司新开的货运航班，可享受市、区（县）两级财政给予的一定数额的奖励。4、物流运输车辆的管理政策：凡在成都登记注册的集装箱专用车辆、大件运输车辆、海关监管车、冷藏运输车以及15吨以上箱式货车在市管公路按三类车标准缴纳路桥费；对城市配送车辆也有相应的优惠措施。等 三、几点体会 （一）这些城市的物流行业大多发展迅速，势头不容忽视。现代物流作为一个重要的基础行业，对促进当地经济具有重要的带动和支撑作用，已成为这些大城市的共识。 （二）各地政府都高度重视促进现代物流业的发展。政府逐步理顺了行政管理职能，明确了物流行业的主管部门，并相应配备了足够的人手。有些城市，如成都市还专门成立了物流办。 （三）制订了相应的扶持优惠政策。其中，如将物流项目用地按照工业用地的方式进行协议转让和征收土地出让金以及其它税费优惠、通关便利等，解决了许多物流企业发展的瓶颈问题。 （四）行业发展以市场引导为主，政府政策引导为辅，但布局仍应采取集约化的形式，发挥资源的互补性。应加强物流园区建设的研究，尤其要加强对物流方向和结点的研究，切实做好物流发展规划。通过科学规划，防止各种低产业水平企业以物流名义获取大量规划用地，同时避免在园区建设中急噪冒进，不切实际。 （五）物流园区建设、选址及项目定位，应充分考虑交通优势等物流基础设施条件，同时注意依托产业发展带，通过具体分析主要物流方向及节点，进行物流园区布局。在园区建设中注意以大项目带动，积极引进国际、国内知名品牌物流企业，大力扶持龙头企业，并发挥这些企业的行业示范作用。 作为美国资本市场指定的大型期权造市商之一，美国凯利金融国际集团（KCIG）启动了在华投资计划，并将新投资领域圈定在”物流业”。昨日，KCIG合伙人陈威在上海”亲密接触”了几个物流项目的负责人。”KCIG要在中国进行产业投资，目前希望通过并购、合作等方式，介入中国物流业。” 事实上，在风险投资看来，在物流、IC设计、金融服务等行业，中国的市场潜力有待进一步释放，同时投资环境正不断改善，正是合适的投资介入之时机。 一般而言，国际风险投资来华投资偏好WEB2.0、半导体、信息技术、金融服务、通讯等领域，具有丰富风险投资经验的KCIG何以选择了物流业这个貌似传统的行业？ 陈威表示，国内物流业发展迅速，但主要以政府背景的国有企业为主，民营企业中稍具规模的仅有宅急送、大田等少数几家。换言之，国内物流业中政府引导为主的企业多，市场引导为主的企业少，从某种程度上说，这意味着市场机会的存在。 此外，根据中国加入WTO的承诺，去年12月物流业全面对外开放，以UPS、中外运敦豪、联邦快递、联合包裹等国际快递巨头们疯狂抢摊国内市场。”但是，这些国际巨头在中国操作的情况并不算成功，如UPS在华整体网点建设比不上本土企业，外资巨头们还处在前提成本投入阶段，对中国物流市场的垄断力弱，尚不足以对本土企业构成绝对性威胁。”陈威表示，与此同时，资金不够雄厚、经营理念偏于保守的本土企业也在寻求新的拓展机会，国内物流业日益逼近重新洗牌的临界点。 在陈威看来，此时介入国内物流业是个好时机。”我们正与几家较具规模的民营物流企业洽谈，其中有两家上海企业，还有几家北京企业。”陈威透露，此项投资并不单纯是作为风险投资项目来运作，而是希望作为KCIG的长期投资项目，最终目的是打造一个物流产业链。”若只作为风险投资，那么我们拿15％的股权就够了，而现在我们希望拿到25％，更有控制权。”据悉，KCIG对于项目不仅注资，更倾向于深层次介入所投资企业，甚至对其全球经营战略、财务规划和经营团队建设做指点。 KCIG的前身是美国凯利风险基金（Kelley Ventures），成立于1984年；凯利风险基金在成功完成十期的发售后，于2002年9月重组成为凯利金融，并于2006年1月正式注册组建美国凯利金融国际集团公司（U.S Kelley Capital International Group Inc）。资料显示，KCIG有总额约60亿美元的自有资金和管理资金用于全球的股权投资，大约80亿美元的资金用于全球的造市业务。今年3月，KCIG在北京成立办事处，正式揭开了在华投资的序幕。 ①我国第三方物流的发展空间巨大 我国物流市场潜力巨大是不争的事实，随着加入WTO后开放的步伐逐步加快，我国的“世界工厂”的雏形已经显现，世界主要的跨国公司均在我国部署了他们的研发基地、生产基地，这将吸 引更多的国内外物流企业进入这个市场。如此有利的前景，更需要我们认真分析自己的优势、劣势、机会与挑战，以正确的方式健康的发展我国物流业。 目前，我国第三方物流尚处初期阶段，国际流行的物流网络设计、预测、订存货管理等服务只有少数企业才能提供，因此发展空间非常巨大。第三方物流在整个物流市场中的比重日本为80％，美国为57％，我国仅为18％。据中国仓储协会的一项调查表明，两三年后，我国60％的工商企业将把所有的综合物流业务外包给新型的物流企业。 ②我国第三方物流需求快速增长 我国物流市场需求和现代物流业均已进入快速增长时期。2003年是我国第三方物流迅速发展的一年，一批超大型国有物流企业投身第三方物流市场。70％的物流服务提供商在过去的三年中，年均业务增幅都高达30％。物流市场规模达到2400亿元，比2002年增长26％左右。整个中国第三方物流市场从2000年至2005年的年增长率预计将达25％。 ③我国第四方物流还处在摸索阶段 第四方物流公司主要是对不具备全方位服务的第三方物流公司提供技术平台。核心业务覆盖物流审计、物流规划、物流顾问、系统实施及物流培训等方面。导致我国物流成本居高不下的原因之一是没有订定合理的物流解决方案，没有高端咨询的科学指导。而这些是重在具体业务的第三方物流本身所难以提供的，因为第三方物流公司缺乏对整个供应链进行运作的战略性专长和真正整合供应链流程的相关技术。因此，第四方物流被提上了议程。然而，脱离第三方的第四方物流会因为脱离实际业务与运作能力，而成为理论上的供应链解决服务商。我国第三方物流的发展尚未成熟，第四方物流还处在摸索阶段，因此，我国目前几乎没有对第四方物流的需求，在中国发展第四方物流为时过早。 K不是目的，重在找准我国两种物流的发展策略 ①因地制宜，积极稳妥地发展第三方物流 物流中的五个“合适”（Right），即把合适的产品（The right product），在合适的地点（In th eright place），以适当的数量（In the right quantity）和适当的价格（At the right price），在所需要的时间（At the right time）提供给顾客，日益成为衡量客户服务的质量标准，这对第三方物流同样适用。尽管目前我国第三方物流的比重还较小，但随着经济的发展，物流供需双方的日益成熟，会有越来越多的企业将目前自营物流的部分剥离出来，通过第三方物流的形式来完成。因此，认真分析自己的优势、劣势、机会与挑战，以正确的方式健康的发展我国物流业至关重要。各级、各地政府应该从政策上积极引导，因地制宜规划物流业宏观发展格局。 ②正确对待第四方物流 第四方物流的发展必须在第三方物流行业高度发达和企业供应链业务外包极为流行的基础之上才能够发展起来。按照市场对第四方物流所提供服务的内容要求，严格来说，我国还没有真正意义上的第四方物流提供商，即使今后出现的话，也可能会是某些大型第三方物流提供商通过扩大自身的服务功能，或与其他企业结为联盟而形成的，其他如信息技术公司、咨询中介机构等还没这样的整合能力。第四方物流是第三方物流的一个发展方向，但不是第三方物流发展的必然趋势，第三方物流还存在着其它的发展方向，但是无论是第三方物流还是第四方物流，它们的共同趋势就是集成化供应链。 ③与跨国物流公司合作 发达国家的第三方物流已经发展得比较成熟，我国第三方物流必须正视利用信息技术和现代管理理论与方法，不断提升物流服务水平和整合资源能力，使第三方物流成为整合物流资源的主体。否则第三方的经营者的位置就要让出，成为资源整合的对象。因此，发展我国现代物流的最快速、最有效的方式在于积极与跨国物流公司合作，与跨国公司合作，可以在最短的时间弥补物流管理技术上的差距。当然合作的成本是非常高的，跨国公司通过合作将会比较容易的进入并占领一部分中国市场，但这是学习的成本，不与跨国公司合作、合资，成本可能更高。 ④企业革新，适应现代物流发展新趋势 第三方物流正逐渐成为现代物流管理的主流模式。不管是第三方或是第四方物流对物流企业都提出了更高的要求，因此物流企业的革新势在必然。首先是观念的更新和对现代物流的正确理解。其次是应注重研究开发物流配送技术和装备，降低物流成本，提高物流配送效率。最后还要重视物流理论的研究与交流，加快推动物流的合理化、现代化进程。

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