中国手机成品物流现状

一、手机成品物流的商机 　　据信息产业部统计，到2004年年底，中国的手机普及率将达24.5％。今年前4个月，中国手机用户新增2705.7万户，达到2.9575亿户。 　　2004年，预计中国大陆的手机新增用量为8000万－1亿台，按照制造商和销售商平均6元每台从厂家到终端店面的物流价格，所形成的物流商机的账面数字就超过5亿元，此外还有充电器、电池、耳机、音箱和礼包等赠品以及宣传册、海报、折页、展架、展柜和灯箱等促销品的物流活动，根据经验，赠品和促销品大约等于手机总运量的40％左右，同时，返修、样机推广的售后物流活动大约等于手机总运量的10％左右，各大项加起来，市场总额不低于7亿元。目前，手机物流只有几家公司在做，因此有实力的物流供应商对手机领域的垂青不言而喻。 　　目前，大陆的手机制造商有37家，真正的生产地点达近200个，OEM是手机的主要生产方式。 　　中国大陆主要手机品牌的区域分布大致如表1，主要经销商则包括北京中邮通、中游普泰、上海蜂星通讯、广州鹰泰数码、深圳天音、深圳爱施德、北京互联东方、北京华松电子、神州数码、中域电讯、迪信通手机连锁、协亨手机连锁等。 　　目前，中国手机的产能已经超过2亿台，产能严重过剩，信息产业部及时进行了宏观调控，限制手机的进口。目前制造商正在对国际市场加大销售力度，争取大量出口，缓解国内竞争的压力；同时在国内市场上通过降低物流费用，来提高盈利率，这成为制造商和销售代理商的要务。 　　在中国大陆的外资手机制造商都在世界500强之列，资金实力雄厚，同时，中国国内的制造商在地方几乎称得上是支柱产业，受到地方政府的扶持，也具有强大的融资能力。强大的资金实力支持，使得制造商本身有能力拓展销售网点，西门子、诺基亚在中国大陆很多城市直接控制零售店，这些零售店称为厂家的直供店，眼下直供店的数目越来越多，使得大的经销商处于不利地位，因为制造商本身希望通过越过销售代理获取更多的利润，这种趋势已经引起代理商的极大担忧，最典型的是中国最大的通讯产品经销商之一——深圳爱施德电讯公司，该公司与英国一家公司在江西南昌生产用于电信行业的光通讯设备，一直在努力申请手机牌照，目的是想利用自己的销售渠道来销售自有品牌的手机。 　　二、手机成品物流的特点 　　与大宗工贸货和快件不一样的是，手机体积小、重量轻、价值高，对包装技术要求很高，这一点生产厂家本身做得很好，但是在供应商的物流中心分解大包装后，进行区域调拨和终端配送的操作中，国内没有一家物流供应商能够有效解决这个问题，目前的再包装方式，会成倍地增加物流费用。在很长一段时间里，编制袋的包装方式曾经盛行，原因是运输过程中别人不知道里面装的是什么，因此，可以避免手机的在途被盗，从现在来看，这种外包装走入了“此地无银三百两”的境地，丢失率反而最高，有时甚至整袋丢失或是被人掉包。 　　手机物流中技术要求最高的是在信息系统方面，其核心在于手机串号的管理。手机串号是正牌手机制造商为每一台手机所设定的唯一识别号，类似于居民身份证，与每一台手机是一一对应关系，任何一个手机用户如果购买的是行货机，按下＃06＃就会出现一个15位数的号码。根据有关规定，串号必须传输给国家工商行政管理总局和信息产业部备案。由于串号的唯一性，无论是对于制造商了解和控制整条供应链、打击销售商窜货，还是对于政府部门打假、维护知识产权和企业形象来说，都具有重要的作用。一些技术力量强大的厂商还抛出更多的验证功能，例如任何一款正宗的诺基亚手机打下＃0000＃就会出现生产日期。 　　案例1：某用户购买了某品牌的手机，短时间内使用出现异常，该用户就到该品牌的指定维修处所要求进行维修，指定维修站通过串号的查询，发现厂家没有这个串号，那么可能的结果是，维修站会上报公司，调查该用户的购买渠道，在政府部门的协助下反向追查，在维护企业合法权益的同时，也可以帮助该用户向销售商提出索赔提供证据。 　　案例2：手机销售通常采用的是区域包销制，属于上海经销商销售的手机，如果在北京销售就属于窜货，因为那是北京经销商的地盘，北京的经销商如果握有证据，就可以向制造商或上级代理商投诉，申请索赔。为了维护市场的一致性和稳定性，不让个别的销售商或零售商扰乱市场，制造商和大的代理商或经销商会对窜货施于重罚，串号可以说是唯一的、有力的证据。 然而需要提起注意的是，目前国内的手机物流提供商中，能够对手机串号提供全方位管理的并不多。 　　2003年1月，济南，某承运商由于无法对一批在途运输的手机提供串号管理的证据，联合执法部门将该批手机扣押多日，导致经销商丧失商机，引起索赔纠纷。 　　手机物流的风险管理是非常重要的一个方面。一台2吨承载量16立方米容积的封闭箱式货车，可以装载2000台手机，很多新上市定位高端消费者手机的价位在4000元/台以上，无怪乎很多有着良好驾驶记录的司机也“胆战心惊”，因为他身后是高于10台奔驰车的货值，一个小公司的命运也许就握在他的方向盘手中。 　　由于80％以上总量的手机成品是通过航空干线进行调拨，从提货出厂到物流中心分拨，到交货航空公司，到目的港提货，到信息系统进出仓处理，到配送至零售终端店面，所涉及的环节和人手众多，加上成品手机本身体积小、重量轻，很容易失窃，安全性一直是从不同程度困扰物流服务商、零售商和保险公司的问题。 　　手机物流对时效性的要求也很高。现行的交易模式是手机制造商提供一定的保价措施，以保障销售商或代理商的利益，假设一个销售商或代理商有一批手机在系统中已经执行了出库，在出库时在保价期内，由于物流承运商的失误或能力不足，在途中转停留时间过长，到达店面时该批手机已经大幅降价，那么就会给销售商或代理商带来巨大损失。所谓“手机一天一个价”，这对手机物流的时效提出了苛刻要求，出去本身的产品设计、质量特质，时效已经成为制造商、销售商占领市场的法宝。 　　三、手机成品物流的市场竞争 　　有手机行业操作经验，能够在全国范围内提供较高质量服务的手机物流商目前只有中外运、大田、宅急送、邮政物流、大通等屈指可数的几家，大通公司在售后返修件服务领域位居前列，一些区域的物流服务商如上海易联、广州恒路等本身上机能力强，在当地占有优势。令人遗憾的是，这些手机物流提供商即使本身有的信息化程度和运输能力在行业内占有绝对优势，细化到手机物流所需要的串号管理系统，除了中外运在摩托罗拉的帮助下略胜一筹外，并不存在拥有绝对优势的手机综合物流商。 　　即使今天中国号称有7万多家物流公司，但是整体的信息水平低下，他们的客户群，大的手机制造商、销售商或代理商面对的是全国的消费者，销售网点众多，没有海陆空优化的强大干线运输实力，没有强大的配送网络，是不能拿到手机物流大单的，这些就决定了中国绝大多数物流公司都不具备手机物流服务的能力。因此，手机物流的行业准入门槛是很高的。 　　上文提及的全国性物流公司，其网络分布在省会一级城市，在运力上都能够满足手机物流的需求，针对于手机物流的信息化水平普遍不高的情况，一些公司在信息化方面的投入不断加大，随着信息化水平的不断提高，物流服务商之间的竞争日益加剧。中国邮政物流表示会投入1000万元进行信息系统的开发，而手机物流是投入的重中之重，这种竞争将物流服务的消费者置于有利地位，可供他们选择的物流服务商的服务档次越来越高。 　　对于物流服务提供商来说，由于手机物流涉及的环节多，中国目前的物流从业人员数目不断扩大，在运力和信息化没有很好结合的情况下，物流供应商本身不存在特别的行业优势，没有了信息系统所提供的附加值服务，就容易降级成普通货物运输，销售商或代理商很容易从某一个环节如航空订舱切入，从而威胁到物流服务商。而且小批量终端配送的成本高昂，物流公司的利润可能会在此消耗掉，难以形成规模效应，这可能会使物流服务提供商对手机业务失去兴趣。 　　来自替代者的威胁也必须考虑。从当初只限于基本通话功能的“大砖头”，到今天可以收发彩信、收听MP3音乐、无线上网甚至是可用于摄像的手机，无论今后功能如何增加，外形如何变幻，它还是一个手机，需要物流服务商以第三方的身份连接制造商和消费者，由制造商或者分销商本身来全部承担销售物流的角色不会出现，第三方物流服物商所能起到的作用无可替代，不过物流行业的发展要求现在的物流服务商尽快实现物流资源的整合，朝着第四方物流和供应链管理的方向发展。从制造商方面而言，他们希望有实力的物流供应商出现，实现生产物流和销售物流的一体化整合。目前，中国大陆能够为摩托罗拉、西门子、诺基亚和三星等国际电子制造巨头，波导、TCL、康佳、科健等国内知名手机品牌提供原材料生产物流和成品销售物流的服务商几乎没有，即使是大田集团、宅急送公司等知名公司，对于手机成品所承担的只是销售物流的角色，更确切地说只是一个运输服务商。 四、手机成品物流的成功要素 　　要想在手机物流行业立于不败之地，就目前的市场来看，至少需要具备3个基本条件。 　　第一，强大的运输能力和配送网络。中国的手机产能过剩，手机市场在省会城市已经饱和，手机制造商正在展开地市级甚至县级市的市场争夺，这就要求物流运输配送服务与之配套，从制造商厂家陆路运输到物流服务商的集散或调拨中心，在该中心以最快速度往全国各地调拨，首先主要是到达一级省会或直辖城市，随后配送到二三级地县城市，在保证货物安全度的前提下，运送实效关系到销售商在各级市场的存亡。目前，国内市场上提供给消费者选择的有40个左右的手机制造商，不低于200个款式，如果竞争对手的品牌抢先，制造商和销售商、代理商前期投入的大笔促销费用将付之东流。 　　以天津的某制造商为例，在手机离开天津厂后，发现手机原包装内有缺少机头、原装电池、耳机和其他配件的，必须72小时内反馈到厂家，超时厂家不予受理。这实际上是给销售商或代理商施加压力，要求提货出厂的所有手机在72小时内全部打开原厂小包装核查，物流承运商必须为销售商节省出一部分时间来完成核查工作，来保障销售商或代理商的利益。没有强大的干线运输能力和覆盖到终端的物流运输网络，货物出厂后长期在途，就无法满足这种要求。 　　第二，一流的信息管理系统。手机配送的时效要求高，该信息系统不仅需要提供类似快件服务的查询功能，还要具备串号管理功能，该功能可以为客户提供附加值服务，只有这两种功能兼备，物流服务商才可以在与同行的竞争中胜出。 　　第三，良好的风险管理体系。手机成品价值高，到手就可以使用，因此丢失风险非常大。营运车辆使用频繁，事故概率相应提高，不仅需要有良好的风险管理体系降低物流公司本身的风险，而且还要通过风险管理来保障客户的利益，一旦破损失窃，要尽快赔付给客户，维护好客户关系。 　　五、手机成品物流的难题 　　造商厂家提货时间长，是手机物流提供商遇到的一个难题。物流承运商按照指令到达制造商厂家提货，经常需要等候几个小时，这是因为制造商通常以国际货优先，国际货涉及到的海关、商检等手续比较复杂，这些手续都需要厂家提供相关资料协助进行，即使货物装上了车，还是无法离厂。另外，由于手机的高价值，拿到出厂放行条需要经过多个部门签字，这又要花去很长的等候时间。 　　发货频率高，货量小，也使手机成品物流的操作难度加大。大的代理商或经销商在某个区域都有自己下游的零售店客户，通过额度销售（一种按比例赊销的方式，一般为：零售店注册资金x％+月销售资金总额x％＋本次提货资金额x％）来进行交易，零售店打款后就通知大的代理商或经销商，财务部门立即到银行查账，到账了就通知发货，由于众多的店面不在同一时间打款，财务部门查询到的到账时间也不一，发货指令也无法固定，发货频率也相应提高。零售店本身不想积压资金，有可能一次只进几台手机，对于高价值的手机也许一次只进一台，这样就使得配送成本剧增。 　　库存保密是手机厂商为了保持竞争力采取的通用手段，但这为物流操作带来了根本性的难题。一般而言，国产品牌自己控制直供店，越过经销商来销售，国际品牌通过大的经销商或代理商来销售，制造商厂家为了探查经销商的营销实力，会想办法去查经销商的库存。例如，制造商厂家可能一个电话打入仓库：“我们上星期一通过你们发了1000台手机到X公司，是在你们仓库进行配送操作，现在有人举报窜货，麻烦你们尽快提供这批货库存剩下的串号。”同样，一个经销商的异地分销公司或下游零售店遇到俏销的机型，货源紧张，事先得到的答复是没有货了，为了核实就打电话给物流公司：“我昨天定了20台xxx手机，到现在还没有送到，麻烦查一下。”实际上仓库有货，经销商有自己的战略安排，准备用仓库里的货用于支援另一个区域，或扶持某个新的下游零售店客户，他们的意图物流承运商并不是100％地清楚。这种电话防不胜防，主要目的就是查库存，因此物流公司需要非常小心对多方保密，否则会影响到经销商内部分公司以及他的下游客户间的关系。 　　先验货后签收的交货方式，使物流服务提供商陷入两难境地。手机物流到终端的交货方式，改变了行业的基本游戏规则，作为第三方的物流公司只对外包装负责签收，至于内包装货物是否缺失、破损，物流公司不承担责任，但是终端客户要求开箱验货，并且要求物流公司的送货人员作为现场开箱的见证人，这种交货方式加倍延长了交货时间，并且将物流公司置于信誉风险之中. 随着振兴东北老工业基地号角的吹响，大连面临难得的发展机遇。为推动大连东北亚重要国际航运中心的建设，大连应按照现代物流理念，利用区位优势和港口条件，人力发展港口物流。 　　一、大连发展港口物流所面临的机遇 　　1.经济一体化的趋势带动了国际贸易和航运业的蓬勃发展 　　全球经济一体化是世界经济发展所呈现的一个主要特征，它也是世界经济发展到一定阶段的必然产物。全球经济一体化最主要的标志是国际贸易增长速度明显高于国民生产总值的增长速度。20世纪50年代初的国际贸易额占国民生产总值的比例仅10％左右，到80年代末上升到近30％，2000年上升到40％左右， 2010年将上升到50％。由于国际货物贸易量的90％以上是通过航运业来完成的，全球经济一体化对航运业的影响是非常巨大的，而航运业在全球经济一体化中起的作用也是举足轻重的。从航运总体容量来看，全球经济一体化导致了国际贸易迅速发展，必将引起国际贸易派生的国际航运容量日益提高，这为发展港口物流的提供了一个良好的国际经济环境。 　　2.世界集装箱航运市场容量的增长速度明显加快 　　大型跨国公司纷纷在发展中国家建立生产基地和加工基地，目前全世界4.5万家跨国公司的投资、生产、经营和其他活动已遍及160多个国家和地区，它们拥有世界生产总值40％以上、贸易总值50％以上和海外投资额90％以上的份额，并主宰着航运业的发展。这一方面导致从发展中国家向工业化国家长距离运输各种初级商品的需求量的减少；另一方面，由于跨国公司不断向发展中国家输入大量半成品原料，进行制造和装配然后再出口，从而引起批量小、价值高、运货期短、可靠性要求高、适合干集装箱运输的货物需求的增加。据统计，集装箱货物运量在整个海运贸易中的比重，已从20世纪60年代的12％～14％，上升到目前的23％左右，从价值上讲，则高达 80％。同时，集装箱货物贸易年均增长率一直保持在4.7％～5.5％之间。 　　3.国家经济区域发展重心的北移和建设大连东北亚重要国际航运中心 　　随着中国经济的发展，南方沿海部分省市取得了迅速的发展，但在进入21世纪以后，以建设“全面小康社会”为目标，中国改革和发展的重心必然应当北移，作为一个整体的东北老工业基地振兴，便自然而然地被提上了议事日程。有专家认为，未来20年中国改革与经济发展的重心将迅速北移，东北作为一个整体经济区，其地位和作用将大大加强，并非常有可能成为未来20年中国经济的“第四个增长极”。另外，中央提出了关于建设大连东北亚重要国际航运中心的决定，这是继建设上海国际航运中心之后的第二个国际航运中心。区域性国际集装箱枢纽港的建设将是重要内容，政策和资金卜的支持将为其奠定良好的基础。 　　4.东北老工业基地振兴对大连港发展的需求 　　辽宁提出要建设成为全国乃至世界的装备制造业基地和重要原材料加工基地，大力发展有比较优势的高新技术产业、农产品加工业、现代服务业三大产业，构筑开放型的经济体系。黑龙江提出要发挥资源优势和比较优势，重点建设装备制造业、石化工业、能源工业、食品工业、医药工业、森林工业等六大基地。吉林则提出加快建设汽车产业、石油化工产业、农产品加工、现代中药和生物药、光电子信息等高新技术产业等五大基地。这些大型产业基地的建设和产业振兴，从多方面对大连港的发展提出迫切需求。 　　5.大连经济的发展和港口吞吐量的增加 　　改革开放以来，大连市国民经济迅速、健康、快速发展。近十年来，全市GDP增长速度平均增长13.3％，地方财政收入年均递增13.6％，2004年大连市GDP突破1900亿元。大连对外经济也不断发展，2004年实际利用外资达到22亿美元，地方出口超过100亿美元。2004年大连港口生产实现快速增长，全年完成吞吐量1.45亿吨，比上年增长 15.2％，增幅创造历史新高。全年完成集装箱吞吐量221.1万TEU，增长32.4％，增幅位居全国第二。港口基础设施投资2004年完成58.8亿元，新增吞吐能力3553万吨，新增岸线泊位长度1608米。水运生产也在持续高位攀升，2004年在大连注册的航运企业完成水路货运量895万吨，增长 48％；货运周转量140亿吨公里，增长25％，完成客运量340万人次，客运周转量3.4亿人公里。 　二、大连发展港口物流的战略 　　1.战略目标 　　党中央、国务院明确提出，充分利用东北地区现有港口条件和优势，把大连建设成东北亚重要的国际航运中心。国际航运中心是指具有航线稠密的集装箱枢纽港、深水航道、集疏运网络等硬件设施和为航运业服务的金融、贸易、信息等软件功能的港口城市。建设大连国际航运中心的基本内涵是：面向国内、国际的两个市场、两种资源，利用大连港口和城市的比较优势，谋求生产要素跨区域、跨国界的配置与循环，通过参与国内外市场的分工、交换与竞争，促进城市的现代化、国际化，成为大连乃至东北区域经济与世界经济融合的桥梁和纽带。为此，大连要依托大连港建成面向国内、国际的两个市场，覆盖东北亚，辐射渤海湾，连接华北、华中、华东，兼顾区域物流服务的综合型物流中心，成为中国北方和东北亚重要的物流基地。 　　2.战略选择 　　（1）一体化战略 　　一是横向一体化。大连港要搞好与周边港口的合理分工，培育大连港的比较优势和核心竞争力。在正确判断和处理与周边地区港口（包括天津、青岛港及韩国、日本的港口）市场分工的基础上，围绕东北经济及大连港的特点，发展具有大连特色和竞争优势的港口功能。同时发挥大连对周边特别是对省内港口的带动作用，搞好分工与合作，实现港口资源的优化配置，共同促进东北经济快速发展。在辽宁港口集疏运网络体系中，大连港东由黄海大道及铁路东边道连通丹东港及吉林东部口岸干港，北连营口港、沈阳、哈尔滨干港，西连锦州、葫芦岛港，辽宁沿海经济带的网络框架初现端倪。从货种疏运看，各港各有其优势，但在远洋航线运输及外贸集装箱运输中，大连港的网络核心功能发挥的比较明显，因而辽宁沿海港口完全有条件进行优势互补，形成合作共赢的横向港口一体化。 　　二是纵向一体化。大连港应该努力提高港口服务质量和效率，为货主提供更好更多的增值服务，同时采取各种措施拓展腹地的范围，开发更多的货源。大连港要转变经营方式，提高港口竞争能力，必须从单一的运输、仓储等分段服务，向原材料、产成品到消费者全过程的物流服务转变，为用户提供报关、流通加工、包装、配送等增值服务，运用“一票到底”的多式联运模式，以最简便方式、最佳运距、最短时间完成运送程序，使物流的效率与效益得以最大程度的发挥。同时，服务价格也必须向更加弹性化、多样化、组合的公开价格策略转变。要达到这些目的，只有通过调整港口内部经营结构，建立完善的港口物流管理系统，提高物流服务功能和效率，降低服务成本，才能真正提高港口的竞争力。同时要不断提高通关效率、港口效率、政府效率，完善海关、边防、检验检疫，仲裁、金融、保险、贸易、保税、海事等口岸环境，通过提供一体化和高水平的服务，吸引更多的直接腹地和中转腹地的运输需求，实现大连港口物流服务纵向一体化。 　　（2）集中化战略 　　港口有大小，实力有强弱，而且不同层次、不同类型的港口的经营目标和市场定位是不同的，即使同是从事物流服务，服务的范围和重点也是不同的。东北经济和大连港自身的特点决定了大连港应突出发挥区位和深水岸线优势，重点发展深水化泊位、大型化船舶、远洋化航线、专业化货种，在适度发展集装箱的同时，应下力气发展油品、矿石、粮食和汽车等大宗货种，把大连建设成东北亚地区的油品、矿石、粮食和汽车转运中心，建成东北亚地区最大的客滚运输中心。大连港现有的港区如大港区、寺儿沟、香炉礁、黑嘴子港区泊位等级低，陆域狭窄，集疏运不畅，与市区交叉，难以承担越来越多的货物运输需求。需要按照大连城市规划中“北进西拓”的要求，将杂货、集装箱、油品等业务向北转移至大窑湾、大连湾乃至长兴岛港区，发展专业化的集装箱港区。老港区可以依托市区优势，重点开展国际客运旅游服务。 （3）差异化服务战略 　　打造中国北方国际航运中心，关键是建设面向东北亚的国际主要枢纽港和中转港。大连港要与青岛、天津等进行国内竞争，还要与韩国釜山、日本东京、横滨、神户等港口展开国际竞争，但大连港与这些港口相比虽然有巨大的潜力，但还不具备与它们进行直接竞争的实力。要想迅速崛起，大连港应该努力提高港口服务质量和效率，为货主提供更好更多的增值服务，港口要因地制宜发展自己的特色物流，针对不同客户的个性需求提供个性化的服务，以提高客户的满意度以吸引更多的货流量。 　　（4）人才制胜战略 　　港口物流专业技术人才的匮乏是制约我国港口物流发展的最主要的因素，物流意识的不足是港口物流发展的瓶颈，所以对物流专业人才的培养和引进是发展策略中的重中之重。由于物流管理是一门新兴的边缘学科，正向技术化和专业化方向发展，通晓物流管理的技术人才是港口物流业发展的关键。物流经营管理人才除具备良好的货物和货运知识外，更要掌握电子物流经营管理技术。因此，要从长远考虑，注重对物流人才的培养，在培养具有开拓精神的高级管理人才的同时，造就一般业务人员物流技术骨干队伍。可以与高校合作培养理论基础扎实的物流专业人才，而且要留住人才，同时千方百计从国内外其他地区吸引专业人才。 　　3.战略实施 　　（1）进行产业结构调整，构建区域物流体系 　　要发展大连港口物流，调整与优化产业结构是根本出路。在任何时期，产业结构的调整和变动都是产业载体对劳动力、资本、技术和制度等因素及其变化，依据 “成本一收益”经济原则决定的配置行为所演绎出产业分化和重组的过程。在经济日益趋向一体化的今天，产业结构的变动将更多地受到国际因素的影响，不仅能源、原材料的大部分供应增量以及资金等生产要素来自国际市场，产品增量也要投向国际市场。当今世界经济发展的许多实践证明，利用港口优势发展区域经济，促进结构调整是区域经济发展的成功经验之一，同时区域经济发展反过来也会增加港口物流的需求量，促进港口物流的发展。 　　（2）发展临港工业 　　从一些比较成熟的国际航运中心的成长看，优良的港口条件不是生成国际航运中心的惟一决定因素。临港产业的兴起，对国际航运中心的迅速发展同样起着不可忽略的作用。临港产业的优势在于减少原材料或产成品运输中转次数，最大限度地降低运销成本。大连应按照“产业强市，工业先行”的思路，依托港口大力发展临港工业、保税区、加工业区、现代物流中心等，作为未来产业规模扩大和结构提升的重要支撑力量之一。充分发挥大连的加工优势和口岸优势，将腹地的农业、林业、矿藏等资源引入大连发展临港加工业，使这些资源获得增值。也可以利用口岸优势吸引国内外的投资者来大连投资建厂，促进大连加工制造业的结构优化和技术提升。 　　（3）港口资源整合 　　政府应力口大力度对港口物流产业进行整合，积极引导传统运输企业向物流企业转型，对现有的港口物流企业加大重组力度：加大港口物流规模，并引入先进物流管理理念提高竞争力和抗风险能力，积极加强与公路、铁路、航空领域的横向合作，以及与海关、商检、银行、保险的纵向合作，保证物流链的通畅、高效的运行，对物流基础设施进行整合，实现资源共享，提高物流基础设施的利用率。 　　（4）建设先进的信息网络 　　信息化、网络化是现代港口发展的重要特征。要对现有的口岸信息系统、海关及检验检疫信息系统、保税区信息系统等各种口岸信息资源进行统一整合，建立面向货主、与经贸、口岸、航运等联网的开放式物流信息系统，使之成为港口物流的强大支撑，实现物流全过程的可视化、自动化、无纸化和智能化，使得现代物流企业将包装、运输、装卸、仓储、配送、流通加工及物流信息处理等有机地结合在一起，作为一个系统来管理，有效提高港口运作效率。 　　（5）争取政府更多的优惠政策 　　要发展大连港口物流产业，应对国内外物流企业竞争，必须积极争取政府的支持，取得一定的政策优惠，为港口物流中心的发展争取一个有利空间。这些政策包括土地政策、工商与城管政策、奖励带头开发企业的政策、产业调控和引导政策等，为大连港口物流的发展提供一个更加宽松的环境。 　　（6）完善集疏运体系 　　目前港口运输与铁路运力之间矛盾突出，公路运输成本偏高，成为制约港口发展的瓶颈。因此，需要政府帮助协调铁路部门，在疏港铁路、大窑湾集装箱枢纽站、东北集装箱双层重载班列、东部边境铁路建设等方面予以重点支持，加快推进港铁联运，在加快港口建设的同时，进一步完善和构筑新的港口集疏运体系。 　　（7）多渠道吸引资金参与港口物流产业 　　港口物流发展是一个庞大的系统工程，涉及方方面面，需要各方面的参与才能成功，因此要积极吸引班轮公司、跨国码头经营集团和专业物流公司参与码头和堆场等各种设施的投资建设与经营管理，以实现多赢。 当前我国外贸运输量的90%以上是依靠海运来完成的，我们既要进一步确立海运业在现代物流业中的主干业务地位，同时也应完成海运业向现代物流产业的转变，从而实现物流、商流、信息流的一体化，使物流成为海运产业新的经济增长点，这是我国海运业面向新世纪的一项新的战略任务。为迎接21世纪现代物流业的挑战，现提出海运业如何向现代物流业发展的对策意见如下： 1. 重视全国重要口岸外贸物流的需求和特点 一般大的海港和口岸往往是物流的网际结合点，能很快发展成为物流中心。 大宗散货进出口物流：宁波、大连、天津、青岛等口岸(根据1998年海关资料上述口岸年进、出口散货3000万吨左右)。对于具体港口，如宁波港主要为进口矿石并进行中转，实际的港口矿石吞吐量可达6000万吨，而赚取的代理费，每吨仅0.5 ~1元人民币。在这些口岸经营物流配送是非常有前景的，取得增值效益的潜力非常大。 集装箱货进出口物流：深圳、上海、黄埔、广州等口岸(根据1998年海关资料，深圳口岸350.4万TEU，上海口岸264.3万TEU)。 2. 重视物流密集区的物流需求和特点 关于物流企业的选点原则应根据物流中心的性质而定：一要慎重选择地理位置；二要考察利用不同运输方式及基础设施的可能性；三要分析利用长途和短途运输规模的组合效益；此外，还要满足不同客户的不同需求。例如珠江三角洲可说是集装箱物流密集区，根据1998年珠江三角洲五大海关集装箱进出口箱量统计达762万TEU，但珠江三角洲不同地区的经营重点也有所不同。根据企业需求，珠江三角洲物流企业大体可分为以下三种类型： 对外加工型:如东莞可建成两头在外、为广大加工企业服务的物流企业。 内外贸结合型:如番禺市大的家用电器工厂很多，使用国产原材料，商品有内销也有外销。因此，适应该地区的物流业，必须内外贸结合。 转口型：如深圳中通、黄埔广裕，都没有依托大的工业区，但附近有大的港口和铁路枢纽，其物流服务的方向应以中转服务为主要对象。 3. 重视为国民经济重点建设服务的物流配送 国家为抵消亚洲经济危机的影响，确定了通过增加投资，保持国民经济持续健康发展的宏观调控方向，并相继出台了一系列扩大内需，刺激需求的政策措施。今后三年我国在基础设施方面的投资预计为4000亿美元，资金重点投向农林水利、能源、交通、通讯、环保等基础设施建设，同时加大高新技术产业的投入，提高技术改造投资的比重，加快普通民用住宅的建设。就全国公路建设而言，1998年投资将达1600亿元人民币，新增通车里程2.4万公里。据预测，对水泥、木材和沥青等建筑材料的需求很大，而且大多需要进口，如木材需要40万立方米，沥青近100万吨，因此，可以考虑成立为基本建设服务的重要材料配送中心。 4. 根据客户需求，精心规划物流企业的服务功能 现代物流企业主要由物流分配中心组成。物流分配中心的基本功能是处理货物以及其他的附加服务为主。以集装箱运输为例一般经营的服务项目有: (1) 与货物有关服务项目: ·货物的拆、装与拼装 ·分解合并货物并分送至终点 ·包装货物 ·储存或冷藏普通物品或危险品 ·保税仓储 ·包装前轻型货物加工 ·报关 ·卫生和动植物检疫 ·其他 (2) 远距离信息传送的高技术服务 ·自动确认运输单证服务 ·计算机货物交换活动 ·ATM多媒体数据交换系统 ·集卡车、支线船、干线船与物流中心永久性联系的卫星通信 ·集卡车、支线船、干线船与物流中心永久性联系的全球定位系统(GPS) ·传统的数据通信系统 ·附带光缆纤维基建的服务 (3) 其他相关服务 ·银行和财务(包括外汇结算)服务 ·邮政和信使服务 ·医疗服务 ·加油站 ·卡车修理站 ·集装箱修理、清洗站 ·冷藏箱修理 ·储罐修理 ·消防及安全服务 ·其他一般性服务 5. 开展物流项目的一种融资方法——货物抵押融资 货物抵押融资在欧洲的工业企业、贸易公司和银行界已有200多年的历史。这是一种成熟的对政府和企业都相当保险的资本营运。货物抵押融资就是在货物运输或仓储过程中，将货权转移给银行，银行根据市场情况按一定比例提供融资。当生产商、贸易商或运输商向银行偿还融资金额后，银行向负责运输或仓储的机构发出放货指示，将货权还给原货主。当然，如果贷款人不能在规定的融资期内向银行偿还融资金额，银行可以在国际、国内市场上拍卖掌握在银行手中的货物。 货物抵押融资将使物流企业的经营得到国外金融机构的支持，进而在无需政府担保的情况下进行有效的运作。这种融资方式的优点就在于银行不需要政府或银行的担保，而是掌握运输和仓储货物的所有权，即得到了对融资的担保。它也没有经营期货的风险，而是以实实在在的货物作抵押。货物抵押融资可以减少企业流动资金，降低进出口商品的费用，从而降低物流企业的生产成本，加速资金的流动，无疑将使经营进出口商品的物流企业更加具有竞争力。 物流企业的主要功能之一是管理库存，以多种方式提供对原材料、半成品和成品的运输服务，并与客户一起寻找国际金融机构和商品贸易融资银行，为解决资金短缺，而取得贸易商品的抵押融资是十分必要的。 货物抵押融资的具体功能和可能为客户带来的主要效益如下： 抵押融资获得的货物，仍然可以利用在国内比较便宜的仓储、运输及码头进行运作。 货物存放在物流企业所指定的仓库中，并出具有银行委托单位出具的仓单，银行即愿意融资。 所有的客户可以利用市场浮动，并在市场买价低时购买大量原材料（由银行融资），长期存入库中，只付从库存中取出的货物的货款。 对某些对外加工的产品而言、对半成品和原材料的需求很大，如采用货物抵押融资方式，可大大降低工厂的流动资金，只需在银行指定的仓库中存储。 由国际上银行所提供的货物抵押融资的利率一般为LIBOR+1~1.5，贷款期多为3~6个月。一般可选择报价较低的银行贷款。 以货物作为抵押品融资的国外资金，可不需要中国政府或中国银行提供担保的条件下进入中国市场。 对于加工业和生产商来说，由于有了货物抵押融资，就有了更加稳定的生产环境，这种环境使期货的套期保值顺利进行，加强预算，缓和资金矛盾，提高国内和国际买卖的可靠性，从而增加了企业的信誉和效益。 6. 充分了解和利用国家关于物流业发展的政策 根据国家经贸委的消息，我国将允许外商进入贸易流通领域，以便提高这一领域的流通效率和本国企业的竞争力。为此，中国将进一步开放物流贸易市场，允许外资进入中国物流领域，允许中外合资、合作建物流企业。当前发展的重点是，鼓励企业充分利用现有流通基础设施和社会上可利用的仓库，铁路专用线等基础设施，通过改革、改组、改造，以资产为纽带，开展社会化、专业化的物流配送服务，提高流通效率。为此，将加大流通领域的对外开放步伐。 物流业的硬件建设是一项基础设施，它是高速公路、铁路、航空、港口枢纽的重要配套设施，投资较大，但社会效益也很大，因此应争取国家、地方政府和各有关货主的支持，并采取股份制以解决投资和经营中的问题，并应积极吸收国外有经验的大型物流公司参与及吸收物流融资，以吸取国外先进的物流管理经验。 7. 充分重视物流的电脑和网络建设 信息在现代物流中的作用比以往任何时候都更加重要。当前发展比较先进的物流企业都首先是比较成功地解决了信息系统的开发工作。包括集装箱管理，单证制作，仓库管理，以及与铁路、港口、船舶、海关等外界信息交换方面实现计算机管理与联网。并有计划，有步骤地完善和充分利用海、内外信息网络，这些都是我们物流发展的必备条件。 8. 加强中远物流业发展的体制和政策研究 根据国际对第三方物流提供者成功因素的调查资料，有51.4%的第三方物流公司，不拥有物流资产，没有庞大的物流资产的公司，同样可推行其基本的物流服务，公司可以不分大小，可以就地起步。因此，中远集团可以利用中货、外代和中空的网点优势与当地货主结合，考虑各种需求，成立物流公司。集团需要制定物流公司的管理条例，符合条件的就批准，鼓励开拓物流业，研究制定优惠政策和建立开拓物流业的贷款基金。 结论和建议 面对二十一世纪的到来，海运企业物流发展前程远大，但要在激烈的市场竞争中赢得顾客的信任和支持，就得付出更多的努力，提供顾客所需的物流服务。 1. 重新认识为顾客服务的观念 决定企业竞争力的三个决定因素是服务质量、服务价格、产品供给。在买方市场的情况下，为顾客提供可信赖的服务是最关键的因素。物流企业的服务的重点已不是实物物流的操作，而是要为商流的形成疏通渠道。而这种渠道的疏通，主要依赖与顾客有关的信息流的服务。 2. 以陆上控制海上，是确保货源控制的重要经营战略 世界主要航运公司都在强化他们对一体化物流链的控制，以确保其对货源的控制，并已被列为其经营战略的重要组成部分。 3. 降低成本、提高质量 目前普遍认为全球物流的花费(成本)是比较高的，例如航空货运成本大约是海运成本的10倍，供应商可通过物流的成本降低和质量好坏来选择与物流企业的合作。这是物流企业成功的决定因素。 虽然一些混血的第三方物流公司的级别还很低，但是其中的一些企业已经开始找到了成功的把手。 美国目前的第三方物流市场仍然有足够的增长空间。自1996年以来，美国第三方物流市场的年复合增长率为14.2%，但至今为止第三方物流也才仅仅渗透了12%的潜在市场。 这个行业的这些特点就使它对那些正在寻求业务机会的企业显得很有吸引力。如果你处在运输行业中，那么扩张企业的一条途径就是提供增值物流服务。这也是一些承运商和货代企业正在做的事情。 对于一些想进入快速成长的行业，而且又具有可靠的物流员工团队和专业技能的货主企业来说，成立一个第三方物流公司应该是能够站住脚的。美国市场上的一些企业已经做到了这样的事情。 虽然零售商成为物流解决方案提供商的例子很少，但是一少部分的制造商和经销商已经在做这方面的业务了。企业把自己内部的物流部门变成一个第三方物流企业的原因则可能是母公司所在市场的利润较低或竞争太激烈。 对制造商或分销商来说，成立一家有效的、能够盈利的第三方物流公司并不是一件容易的事情。为了成功，企业新的物流部门或子公司需要一定的自治能力和一套直接的管理体系，需要有自己的盈利部门、充足的IT和财务资源，以及最重要的东西——时间。对3PL新兴公司来说，最大的挑战通常就是要投入所需时间去建立一个成功的企业。 Supply Chain Executive Advisors公司总裁吉恩·廷德尔（Gene Tyndall）说：“大多数剥离或衍生出来的第三方物流公司一开始一般都将自己的业务局限在母公司所在的行业中，因此它们一般都是小企业。” 但是有挑战的地方同时也就会有机会，因为这些小公司通常都和行业内的供应商和客户都很熟悉。这些关系为他们销售物流解决方案和项目提供了很好的机会。 最有可能衍生出第三方物流公司的是那些分销业务已经成为自己核心竞争力的企业。许多分销商以前都曾把资金投入到了仓库和仓储、运输管理软件上，而且已经和运输商建立了稳固的合作关系。 物流成就的卡特彼勒 物流可以成就一个企业，也可以摧毁一个企业，不仅如此物流也可以创造一个企业。 卡特彼勒物流公司（Caterpil-lar Logistics Inc.）就是这样一个剥离于母公司，但是已经度过了初期阶段的第三方物流公司。该公司现在同时也为其他一些大型的制造企业提供需求计划服务，而且已经形成了具有战略远景的供应链业务。 卡特物流之所以有能力提供这些高水平的服务，是因为他们具有软件系统方面的优势。为了保持住自己的优势，卡特物流和福特汽车公司以及软件开发商SAP公司一道开发了一套先进的备件物流执行软件，并且已经在今年1月份推出了这套系列产品。 80多年以来，卡特彼勒公司的产品都在建设着世界各地的基础设施。而且这么多年以来，卡特彼勒公司都在提供相应的物流服务，以确保这些被过度使用的产品能够保持最高水平的工作状态，满足客户的需求。 1987年，运动型汽车制造商路虎公司（Land Rover）想找一家企业来帮助改善自己的售后服务。他们最终令人惊讶地选择了卡特彼勒公司。卡特物流公司的董事长兼总裁玛丽·贝尔（Mary Bell）回忆说：“在考察了卡特彼勒公司的售后支持业务后，陆虎公司问‘为什么你们不能为我们做这项工作呢？’，我们认为这个想法有道理，这样就有机会产生规模效应，能够产生协同作用。客户服务和支持是我们的核心竞争力，为陆虎公司提供这方面的服务应该说是一个很好的商业决策。”陆虎公司就这样成了卡特彼勒公司的第一家外部客户。卡特彼勒物流服务公司作为卡特彼勒公司的全资子公司也随即成立。 现在，卡特物流公司为全球范围内65家来自不同市场领域的客户企业提供服务。该公司有10，500名员工，在六大洲25个国家中有100多处设施和运营中心，每年运输的货物超过160亿磅。贝尔说，这家公司起初将注意力集中在跟卡特彼勒公司内部客户类似的汽车企业或工业客户。现在，这家第三方物流公司在为10多个行业提供服务，包括汽车、制造、技术、工业产品和耐用消费品等等。 卡特物流公司目前的客户名单包括福特汽车、戴姆勒克莱斯勒、东芝、庞巴迪、伊顿（Eaton）、哈雷（Harley-Davidson）和 欧文工业工具（Irwin Tool）公司，当然也还包括卡特彼勒公司。 “我们也不得不超越这样一个现实，那就是我们的核心竞争力不可能会在其他市场上也保持领先。” 贝尔表示，向外扩展物流业务的最大挑战就是向B2B环境进行转变。 任何咨询师都可以说：“我有一套公式，如果你做X，你的供应链会改进Y%。”但是只有那些证明自己能够理解客户的业务和价值驱动力，并且有能力实施解决方案的第三方物流公司，才是应该受到客户企业注意并与之结盟的。 三合一的ATCLE公司 Aftermarket Technology Corp (ATC)公司由震旦资本集团(Aurora)于1994年创办 的。震旦是一家风险投资公司，当时正在汽车动力传动领域寻找商业机会。该公司意识到在这一市场还没有一家单一的企业能够占据很大的市场份额，于是就在这一领域购买了15家企业。 接下来，震旦公司合并了这些业务，组建了ATC公司。ATC公司今天的客户包括像福特、丰田和克莱斯勒这样的企业，占据了8亿美元传动系统修理市场中33%的市场份额。在购买15家企业的过程中，ATC公司的高级管理人员发现其中还有3个业务单元还不能被并入到动力传动再制造的业务中。 其中一个部门是为一家大型的无线电话服务商提供手持机测试和修理的仓库；另外一家小型公司以修理里程表为主；还有一家公司专门为大汽车厂商管理经销商的退货。 这三个部门被捆绑到一起，并起了一个共同的名字——ATC物流和电子公司（ATCLE）。尽管这三个企业并没有积极地去招揽生意，但是他们一直都在不断壮大。 当ATCLE公司总裁比尔·康雷2002年上任时，这家公司正在各个运营部门安装甲骨文公司的ERP系统。在无线电话部门他们也已经在运行RedPrairie公司的仓储管理系统。 康雷回忆说：“当时公司的董事长问我，‘你看这三家企业的时候，想到了什么？我回答说，‘我看到了一个完美的解决方案，可以去做任何事情——从生产的后期服务一直到末端供应链管理。” 甲骨文公司的ERP系统以及RedPrairie公司的WMS系统，使得ATCLE公司可以把自己看作是一家提供供应链服务的单一公司去销售自己的业务。 ATCLE公司认为自己的核心竞争力是为无线装备、蜂窝电话、宽带光缆和高端电子产品厂商提供物流、退货管理、测试和修理的服务。他们找到了自己自然而然的目标市场，建立了一个业务拓展团队，并开始在公开市场上推广自己的服务。 康雷说：“我们从一个专门服务于一家大型无线设备商的私有物流公司转变成了一个公开提供全方位服务的第三方物流服务商。我们原来的这家无线设备客户并不介意我们这么做，因为他们意识到，如果我们有了更多的客户，他们的成本也会随之下降。” 现在，ATCLE公司已经把以前三个部门的业务集中到了一起，形成了一个单一的企业团队，以便更好集中力量为客户提供服务。他们还单独设立了一个销售部门，在目标市场上寻求新的生意。康雷称：“看来我们的模式在发挥作用，两年半以前我们还没有什么外部客户，但是去年的外部业务量的增长率已经达到了45%。最初对于母公司来说，我们还只是一种业余爱好，但是一旦ATC公司意识到了企业发展的机会，他们就给了我们成长所需的各种资源。”

上一页1 2 下一页