中国东北亚物流中心化

一、中国东北亚物流中心化的经济意义 中国东北亚物流中心，首先将会有力带动我国经济结构的调整。经济全球化时代，跨国企业在全球范围内配置资源，在价格、质量、新产品开发等领域进行激烈竞争。丰富而廉价的劳动力、低廉的土地等因素使我国正成为世界加工厂。但过去主导我国经济增长的劳动密集型产业也开始面临来自印度、泰国等新型工业化国家的挑战。所以，我国需要通过工业制成品的高级化、促进高新技术产业发展的同时，大力发展第三产业，特别是知识密集型的物流产业。其次，我国东北亚物流中心化，能使我国最大限度地利用东北亚区域经济一体化带来的利益而成为我国经济发展的推动力。东北亚地区被认为未来10年全球经济贸易增长最快的地区，加上这一地区资源和经济发展水平等方面很强的互补性，必然带来物流量的剧增；经济贸易自由化进程的加快，又使许多长期封闭的流通市场正逐步对外开放，为物流业的全面发展提供了前所未有的机遇。在这种情况下，东北亚各国都重新审视物流的地位及作用，纷纷提出东北亚物流中心化的战略。 二、中国东北亚物流中心化的现实可能性 中国经济的高速增长、巨大的市场需求、对外贸易的发展、丰富而廉价的人力物力资源、外国投资的剧增等因素，会促进进出口物流量的剧增，这是中国成为东北亚物流中心地位的直接契机。当今世界正在形成EU、NAFTA和亚洲地区三大经济贸易区域的“三足鼎立”之势，在三大贸易圈中，亚洲和 NAFTA在世界贸易中所占比重持续提高而西欧持续下降。2003年，中国已成为世界第四贸易大国，GDP对外贸的依存度已达23%，超过美国、日本。到 2004年，中国的对外贸易额成为仅次于美国和德国的第三贸易大国，占全球贸易总额的6.4%。中国进出口货物的剧增、货物运输集装箱化程度的提高，必然带来港口及机场基础设施的扩充及中国为中心的东北亚海上、航空网络的扩大。围绕着我国国际货物的集散地将会形成集衔接转换功能、储备功能、物流信息功能、物流管理功能、物流系统功能等多种功能为一体的设施或机构。比如，到1990年为止，在世界30大集装箱港口中没有一个是中国港口，但到2003年就有7 个中国港口进入世界30大集装箱港口中。其中，上海排第二位，青岛、天津等分别排第14位和第21位。 三、中国东北亚物流中心化的瓶颈因素 近年来，我国有关物流业发展的政策与制度环境逐步得到改善，支持现代国际物流发展的政策体系正在形成。第一，2004年7月1日，公布了对外贸易法修正案，规定了促进对外贸易的放松管制和国家支持等内容。第二，积极推进FTA的进程。目前，我国与东盟等三个国家和地区签订了FTA，与30多个国家进行FTA协商或可行性研究。第三，通过物流企业的合并，促进大型物流企业的形成。第四，为提高物流效率，2004年8月，发表了“有关加速发展中国现代物流业的意见书”。第五，开放物流市场。中国根据加入WTO的承诺，正分阶段地开放物流市场。2004年6月，废除外国人设立企业时的地区限制和数量限制，2004年12月开始对外开放公路旅客货物运输业、仓储业。第六，积极推进物流线路和节点的建设。通过“五纵七横”和“八纵八横”开发项目，正在加强全国的交通网络建设。同时，通过与周边国家的交通合作，推进道路、铁路的共同建设。第七，推进有特色的港口群的开发。现代港口日益成为全球综合物流网络的神经节点，是海陆空运输的枢纽，是发展综合物流的核心。根据世界港口中心向中国转移、亚洲枢纽港面临重新洗牌的趋势，特别是针对我国港口吞吐能力严重不足以及物流量的增长有所下降的现实，交通部提出了“全国沿海港口发展战略”，推进有特色的港口群的开发。 近年来，虽然我国的物流业得到较快发展，但形成中国东北亚物流中心化的瓶颈因素仍存在。 第一，我国还没有形成具有全局性、长远性的东北亚物流中心化战略。主要是缺乏统一规划，致使一些地方为取得短期经济效益，盲目上项目，造成严重的重复建设和资源浪费。 第二，缺乏东北亚物流中心化相关的政策法规。近几年，物流业的发展得到政府和企业的高度重视，发展很快。但我国物流业一直处于无法可依的状态，目前还没有系统调整物流领域的法律体系，各种相关规定只是分散地存在于一些法规中，重视局部调整，缺乏整体统一规划，法律法规较为分散，物流业法规建设滞后，严重影响物流业的发展，更影响中国东北亚物流中心化的进程。我国现行的物流政策缺乏统筹规划和整体协调，尚无具有直接可操作性的现代物流综合性政策，甚至出现职能重叠、政策冲突，使执行机关和物流企业无所适从。 第三，物流基础设施不足，网络化水平有待提高。比如，船舶的大型化、超大型化和高速化是21世纪海上运输的趋势，它对港口的水深、航道、规模，装卸设备，基础设施、服务水平以及腹地货源等相关因素提出更大挑战。目前，我国的港口虽然数量多，但大型深水码头较少，专业化码头不足，港口的能力基本上还停留在第三代、第四代集装箱船的水平上。与此同时，中国虽然初步形成了海陆空一体化的综合交通运输系统，但各种设施的整体网络水平有待提高，铁路、公路等运输技术的发展相对缓慢。 第四，物流标准化落后。建立国际物流标准化体系是实现物流业务国际化、效率化的基本要求。国际物流标准化既包括物流系统内部设施、机械设备、专用工具等的技术标准化，还包括与物流活动相关的领域如运输、仓储、包装、装卸、通讯系统等的标准化。目前，美国、欧洲基本实现了物流工具、设施的统一标准，通过统一规格的集装箱以及应用条码技术等，大大降低了物流成本和运转难度。 第五，以物流信息技术为基础的国际化物流信息网络建设比较薄弱。在国际物流中，生产企业或货主会在很大程度上依靠第三方物流经营者提供的物流服务和情报、信息以及相关单证，而这些信息交流的工作必须以国际化的物流信息网络作为支持。 第六，缺乏国际物流入才。发达国家从20世纪60年代开始开展物流专业教育，逐步建立和完善了物流教育体系。我国从20世纪80年代开始引进物流这一概念，90年代末物流专业教育才开始起步，直到2002年，只有9所院校经教育部批准设立了物流管理或物流工程本科专业。 四、推动中国东北亚物流中心化的基本思路 第一，尽快制定我国东北亚物流中心化的战略。它应以提高全国经济的竞争力和影响力为战略目标，以重要经济区域及枢纽港为依托，建立与我国经济发展水平相适应并与国际接轨的物流中心。要从实际出发制定战略目标。同时，应突出重点，避免盲目建设和资源浪费。 第二，制定与物流有关的政策法规。现代物流业作为一个新兴产业，是跨部门、跨地区、跨行业的复合型产业，与社会经济生活的许多层面都有不同程度关联；国际物流跨越不同国家和地区，具有国际性、多样性、复杂性和风险性等特点。所以，目前应先建立物流发展协调机制，制定全国物流发展规划，对各地区的物流业发展做出整体定位，对重大物流公共基础设施项目加强监管，防止盲目建设、重复建设，避免资源浪费。然后，逐步建立现代物流发展政策体系。在此基础上，制定《物流法》，用法律形式引导和规范现代物流业的发展。 第三，完善投资渠道和投资方式，建立良好的投资体制。进一步加强对基础设施的投资力度，特别要强化政府的作用。在现代物流业发展中，港口、交通运输网、信息通讯设施及各项配套设施等都需要巨额投资，而且这种投资周期长、见效慢、利润低，单个企业无力投资也不愿投资。因此，需要政府财政的大力支持。 第四，积极推进物流标准化体系建设。根据我国物流标准化进程中存在的问题和国际物流标准化的发展方向，应积极推进物流技术、物流服务、物流计量、物流安全、物流信息传输、物流成本核算等基础标准的建设，并在此基础上构建一个与环保标准和贸易标准相吻合、与国际物流通用标准相衔接的标准体系。现阶段重点是加快推进集装箱、物流装卸搬运设施等通用性较强的物流装备和技术的标准化建设及供应链流程信息标准化和物流服务规范标准化的建设，形成一整套既适合我国物流业发展需要，又与国际惯例接轨的全国物流标准体系。我国国际物流中心化的目标取向应是从单纯的港口、机场为核心的表面层次上的物流中心发展成为物流管理系统、物流政策、物流服务、物流人才等技术和知识为核心的深层次物流中心。 第五，重视国际物流人才的培养。国际物流的多种服务功能，要求引进国际化的物流服务理念、管理模式，吸引国内外优秀的物流人才。要特别重视培养从事物流理论研究与实务的专门人才、既懂IT技术又懂电子商务的网络经纪人、既懂电子商务又懂现代物流的有创新思想的复合型人才等。 一、五个城市物流业发展概况 （一）上海 现代物流业是上海着力培育和发展的新兴产业之一。加快发展现代物流业，是上海发挥综合优势，加快建设国际贸易、国际航运中心的战略选择。物流业对上海经济增长的贡献度不断提高。随着立体化交通网络的初步形成，物流规模不断扩大，货运总量快速增长。信息港骨干工程的加快建设和网络技术的广泛应用，为现代物流业发展提供了有力的技术支持和保障。 从流通企业到职能部门，都广泛采用电子计算机系统进行管理，并已初步形成覆盖面广、横向纵向相结合的信息网络。以现代信息技术为基础的专用物流信息网络正在加紧建设之中，一批各具特色的物流企业应运而生。 （二）北京 北京市的物流资源丰富，航空、铁路、公路交通发达，是北方重要的枢纽城市，仓储设施、货运站场数量较多，航空、铁路、公路构成发达的交通运输网络，三大口岸直通国外，是北京对外贸易的窗口；同时，”三地两港一园区”的物流布局轮廓逐渐清晰。北京已初步成为了北方地区物流枢纽中心。 （三）南京 南京市物流业发展大体经过两个阶段，上世纪末连锁业态的迅速发展，形成了一批为企业内部产供销服务的物流（配送）中心，其中规模较大的有苏果公司、麦德龙卖场、南京华诚超市、华联超市、联华超市等内部配送中心。进入21世纪以来，国内物流热开始升温，物流业在经济发展中的地位和作用越来越引起人们的关注，南京市以第三方物流为主体的现代物流业也有了较快发展。王家湾物流基地已初具规模、南京市龙潭物流基地、空港物流基地、幕燕金属物流中心及江北化工园物流基地建设也在加紧进行，其中龙潭保税物流中心已获国家批准，空港保税物流中心正在积极申报之中。南京市物流协会得以成功组建，带动了一批物流设施的建设，现代物流业正步入发展的快车道。 （四）重庆 重庆市物流整体发展水平不高。目前约有500多家注册的物流企业，水平参差不齐。较高水平的有长安民生（汽车物流）、中海等企业在重庆设立的分支机构。除此之外，大多还是传统的仓储、运输等企业，大多还没有现代物流的概念。 重庆市是西部唯一可做江海联运的城市。自04年开始，政府对现代物流业的发展提到了议事议程。目前，重庆市物流发展的“十一五”规划的初稿已经完成。主要目标是将重庆建设成西部的航运枢纽，建设“三大枢纽园区、八大综合型基地”等。 （五）成都 2005年，成都市实现国内生产总值2371亿元，人均GDP超过2700美元；拥有大型专业批发市场50多个、大型连锁商业企业近20家，社会消费品零售总额近1000亿元。全市物流业实现增加值165亿元，现有运输企业1000多户，货代公司2000多家，仓储企业300余户，仓储总面积300万多平方米；培育了一批出具现代物流特征本地物流企业，也吸引了一批国内外殖民物流企业入驻成都。 目前，成都市正建设以“一网二平台（物流网络、信息平台、交通运输平台），三园区四中心（三个物流园区、四个物流中心）、若干个物流服务站”为主要内容的现代物流业发展框架大力促进现代物流业的发展。 二、五个城市促进物流业发展的有关政策 （一）上海 具体政策有：1、优化税收环境。合理确定物流企业营业税计征基数，对符合条件的物流企业，其将承揽的业务外包给运输、仓储等其他单位并由其统一收取价款的，以其全部收入减去国家规定的扣除项目金额后的余额，作为营业税计税基数。允许符合条件的、跨区域设立分支机构的物流企业，按照规定统一缴纳企业所得税。支持服务产品研发，企业发生的技术开发费可按实计入管理费用，技术开发费比上年实际增长10%以上的，可按照规定再按其实际发生额的50%抵扣当年应纳税所得额。2、放宽市场准入。各类服务业企业登记注册时，除依据法律、法规和国务院有关规定外，一律不得设置前置性审批事项；鼓励和支持各类资本进入法律、法规和规章未禁入的现代服务行业和领域。3、简化审批手续。对浦东新区工商分局登记权限内的外商投资现代服务业企业，实行直接登记办法。4、保障土地供应。对物流、研发、设计等生产性服务业项目的用地优先供应，确保项目落地。5、积极引进人才。对文化、金融、物流、港航、信息服务、会展等服务业领域，引进高层次、国际化和紧缺急需人才的，在申请办理《上海市居住证》时，可按照要素计分办法，增加产业导向分值。5、重点建设物流基地。采取市政府与交通集团、区政府共同出资成立开发公司，由开发公司负责园区规划、土地开发和招商引资的模式，重点建设外高桥物流园区、深水港物流园区和西北综合物流园区等重点物流基地。 （二）北京 1、优化税收环境。认真贯彻执行《国家税务总局关于试点物流企业有关税收政策问题的通知》（国税发〔2005〕208号），改善物流企业的税收环境。2、积极推动物流园区建设。采取市政府统一规划布局，区政府积极推动建设的模式，积极引进物流企业进驻物流园区。3、努力培育物流市场。推动工业、商业、运输、货代、联运、物资、仓储等行业整合物流资源，鼓励工商企业逐步将原材料采购、运输、仓储等物流业务分离出来，利用专业物流企业承担。4、完善投融资政策。支持物流企业利用境内外资本市场融资或募集资金发展社会化、专业化的物流企业。对符合北京市物流发展规划、列入市重点扶持的综合物流基地、物流中心、配送中心、保税仓库、信息平台等物流基础设施项目，以及经市政府认定的重点物流企业，市政府采取补助资金、贷款贴息等多种方式给予支持。 （三）南京 市发展现代物流业领导小组负责全市现代物流业发展的全局工作，领导小组办公室负责日常工作。市各有关部门和区县人民政府加强对现代物流业的组织领导，落实物流业促进政策，提高服务水平，营造良好环境，合力推进全市物流业的快速发展。主要政策有： 1、加快物流基地建设。坚持以市场为导向、企业为主体，政府通过规划、优惠政策侧、财政资金引导等手段吸引企业进驻龙潭、禄口和丁家庄三大物流基地。2、加快沿江物流资源开发。充分利用长江自然资源禀赋，不断加大港口投资、提高港口功能、增辟国际航线、提升港口次位，最大限度地发挥港口比较优势。3、完善口岸环境、建立大通关体系。抓住海关总署在全国范围内建立三个层次、六中监管模式的多元化保税仓储物流监管体系的契机，以港口与机场两个保税物流中心为龙头、以四大开发区为主要枢纽，以现有海关监管点、保税仓库、保税工厂为主要节点，构筑全市保税仓储物流网络体系。4、拓展物流业发展空间。按照全市现代物流业发展规划，优先对物流园区、物流中心用地进行规划预留。物流园区建设需要占用耕地的，优先安排用地计划，解决耕地占补平衡指标。5、支持大型物流项目建设。重点培育的骨干物流企业项目、物流信息平台项目及其它投资额1000万美元以上物流项目，经批准，免征或缓交城市市政公用基础设施配套费等。6、扩大物流业对外开放。营造高效率、低成本的投资运营环境，加快引进国内外知名物流企业，积极吸引国际集装箱承运人、国际快递企业、跨国公司等在宁设立地区物流营运中心或采购中心。鼓励外商参与物流园区开发建设和公共物流节点的运营。 （四）重庆 对于物流行业的管理，重庆市以前是由商委、交委管。2004年机构改革后，职能划到了发改委。重庆市于2005年7月印发了《重庆市人民政府关于加快现代物流业发展的意见》。 具体的扶持政策有：实施物流项目用地优惠政策。对列入市“十一五”现代物流业发展规划的物流基地和重点物流业项目优先保障用地，其用地和各种规费按照工业园区用地政策执行，免收配套费；土地出让金按照工业用地标准执行。另外，还有税费优惠政策和建立了快速审批机制。 （五）成都 成都市于2003年10月成立了现代物流业发展领导小组；领导小组办公室原设在市经委，现设在市交委，负责具体政策措施的落实工作。目前出台促进物流业发展的相关政策文件有：《成都市现代物流业发展规划纲要》（成府发【2005】47号）、《成都市人民政府关于加快推进现代物流业发展的意见（成府发【2005】38号）、《成都市现代物流项目用地实施意见（成办发【2004】83号）、《成都市重点现代物流项目确认暂行实施办法》（成物流办【2005】11号）等。 典型的扶持政策措施有：1、建立扶持现代物流业发展的专项资金。由市财政自2005年起每年安排5000万元（连续三年）建立扶持现代物流发展的专项资金；物流集中发展区所在区（市）县政府也要配套建立扶持现代物流发展的专项资金；主要用于重点物流项目的贷款贴息，重大物流项目的财政补贴，国家、省重点物流项目的地方财政匹配资金，开辟物流通道初期的亏损补贴；物流集中发展区基础设施建设补助等。2、物流集中发展区的扶持政策：（1）用地按工业项目以协议方式转让；（2）土地出让金、土地增殖收益全额返还用于集中发展区的基础设施建设；（3）报建费减半；(4)实施土地滚动储备制度，确保物流项目用地的及时供应。3、物流通道的扶持政策：对于物流企业开辟的铁路货运班列、公路货运班车，航空公司新开的货运航班，可享受市、区（县）两级财政给予的一定数额的奖励。4、物流运输车辆的管理政策：凡在成都登记注册的集装箱专用车辆、大件运输车辆、海关监管车、冷藏运输车以及15吨以上箱式货车在市管公路按三类车标准缴纳路桥费；对城市配送车辆也有相应的优惠措施。等 三、几点体会 （一）这些城市的物流行业大多发展迅速，势头不容忽视。现代物流作为一个重要的基础行业，对促进当地经济具有重要的带动和支撑作用，已成为这些大城市的共识。 （二）各地政府都高度重视促进现代物流业的发展。政府逐步理顺了行政管理职能，明确了物流行业的主管部门，并相应配备了足够的人手。有些城市，如成都市还专门成立了物流办。 （三）制订了相应的扶持优惠政策。其中，如将物流项目用地按照工业用地的方式进行协议转让和征收土地出让金以及其它税费优惠、通关便利等，解决了许多物流企业发展的瓶颈问题。 （四）行业发展以市场引导为主，政府政策引导为辅，但布局仍应采取集约化的形式，发挥资源的互补性。应加强物流园区建设的研究，尤其要加强对物流方向和结点的研究，切实做好物流发展规划。通过科学规划，防止各种低产业水平企业以物流名义获取大量规划用地，同时避免在园区建设中急噪冒进，不切实际。 （五）物流园区建设、选址及项目定位，应充分考虑交通优势等物流基础设施条件，同时注意依托产业发展带，通过具体分析主要物流方向及节点，进行物流园区布局。在园区建设中注意以大项目带动，积极引进国际、国内知名品牌物流企业，大力扶持龙头企业，并发挥这些企业的行业示范作用。 口岸是国家对外开放的窗口，也是外贸进出口的通道。近年来，我国外贸进出口持续快速增长，已经连续4年保持20%以上的增长速度。2005年，我国外贸进出口总额超过1.4万亿美元，同比增长23.2%。不断增长的外贸总量，促使我国口岸物流快速发展，已成为我国物流的一个重要组成部分。今后口岸物流仍将会有较快发展，呈现出五大发展趋势。 一是口岸物流总体规模将持续增长。根据“十一五”规划纲要，到2010年我国国内生产总值将达到26.1万亿元，进出口贸易额达到2.3万亿美元，分别比2005年增长43.4%和61.9%。外向型经济的持续发展，必将推动口岸物流总体规模的扩大，口岸特别是沿海大型港口作为进出口贸易枢纽，对区域经济的带动作用越来越明显，开始成为区域经济发展的“引擎”。 二是口岸物流服务范围进一步扩大。随着经济快速发展和大规模交通基础设施建设，现代大型综合性港口和机场以其强大的综合能力和广阔的影响区域，不仅在当今综合运输网络中成为不可或缺的重要组成部分，而且也成为现代物流发展的重要资源。枢纽口岸在设施和后方集疏运系统的发展上积极配合，势必会创造更高效率的物流服务环境，并通过生产成本、流通成本的不断降低和信息服务的高效率，使口岸影响下的产业布局的范围得到拓展，口岸的服务和影响范围因此而扩大。“零库存”“即时生产模式”“供应商管理库存”等现代物流理念的广泛应用，对口岸物流及海关通关管理提出了新的要求。 三是口岸物流的功能整合出现新的动向。口岸物流涉及运输、仓储配送、流通加工、口岸通关、增值服务等物流过程，是进出口贸易的重要环节。口岸物流的快速发展，可以有效保证进出口贸易“物流、商流、信息流”的有效衔接，增强我国对外经济的竞争力。传统的港口、航空、公路优势与现代物流业相结合，将会出现物流功能依托口岸进行整合的新动向。传统口岸的设施、网络、技术和管理人才的优势，通过现代物流的手段，将中转、集散型口岸向综合服务型口岸转移。一批有现代理念和现代物流设施的物流中心、配送中心或物流专业公司将在口岸地区进一步聚集，并使它们与传统的口岸服务优势互补。从根本上实现由传统口岸物流的“港对港”服务向现代物流要求的“门对门”服务的转变，拓展口岸物流业务，提高口岸物流综合协调能力。 物流企业要提升其市场份额和竞争力，必将拓展与其相关企业的战略联盟。口岸物流企业与相关港口、公路、机场的战略联盟关系将得到发展，并加强与其相关的终端物流和干线物流的联系。同时，口岸物流企业通过兼并、并购股权和投资合作等手段，将会做大做强。一批有经济实力、能按照国际惯例运作、网络结构合理的物流企业和物流园区及配送中心，将会在我国口岸地区得到较快发展。 四是口岸物流的专业化分工更加明显。随着口岸物流量的增加，客户对物流服务的要求也会越来越高，越来越细，口岸物流的专业化分工将更加明显。有干散货和集装箱物流，普通货和危险化学品物流，还有常温和低温冷冻等方面的需求，加工、分拣、包装等要求也各不相同。这就要求口岸与口岸以及口岸内部物流企业根据自身优势，发挥专业特长，通过口岸资源整合、流程重组，推动口岸物流社会化、专业化、一体化运作，增强口岸物流竞争力，顺应市场发展的需要。 五是口岸物流区域一体化步伐加快。口岸是区域物流的枢纽，口岸物流的发展必将推动区域经济一体化。我国口岸物流发展以中心城市为核心，以产业关系为纽带，国际与国内资源迅速向长江三角洲、珠江三角洲与环渤海地区集中。而长江三角洲的上海、宁波，珠江三角洲的香港、深圳，环渤海地区的青岛、天津、大连等口岸城市其聚集效应已十分明显。 东南亚自由贸易区与中日韩自由贸易区的积极推进，也给这些地区物流发展增加了新的空间。“十一五”期间，《国家高速公路网规划》《长江三角洲、珠江三角洲、渤海湾三区域沿海港口建设规划》《全国沿海港口布局规划》《全国内河航道与港口布局规划》《中长期铁路网规划》等一系列全国规划的实施，必将促进口岸物流基础设施体系的进一步完善和协调，为口岸物流的全面发展奠定基础。 从没人管的孩子到夹缝中求生存再到与外资、国有形成三大阵营，中国民营物流企业的成长，不可谓不艰难。宝供、大田、华宇、宅急送这些在国内物流业响当当的民营物流，尽管成为了中国物流市场上一股不可忽视的力量，但它们此时也存在着发展的苦恼。如何突破目前的发展“瓶颈”？如何真正地拥有竞争实力？诸多问题困扰着民营物流企业的老总们。陈平，宅急送公司的这位总裁就是其中的一位。 “民营物流企业家的战略问题、民营物流企业的融资渠道问题是目前困扰着民营物流企业发展的两个首要问题。”陈平有着切身的感受。 民营物流的“通病” 陈平于今年年初到南方考察了很多的民营物流企业，他在考察的过程当中发现民营物流企业在市场占有率和营业额的绝对值等方面，都不亚于国有企业和外资企业。但是，民营物流企业却没有形成像国有的中邮物流、中铁快运和外资联邦快递那样的整体实力。“个中的原因是民营企业太小太松散，民营企业股权单一，大部分都是夫妻店、哥俩店，而且还一股独大，这显然不利于民营企业的发展。”从现代企业的制度来说，如果企业的股权过于单一，它就很难吸引人才，很难在社会上融资，很难进行大规模的生产和建设。“民营物流企业家如果不容许别人染指和分红，不突破狭隘的思路的话，民营企业就难以做大。” 在陈平看来，民营物流企业有一个通病就是缺少战略定位、缺少战略规划，盲目发展。“你们准备如何发展？你们如何与外资竞争？你们要学习国有企业哪些先进的东西？”当许多民营物流企业家面对这些问题时，都没有太多和太远的思考。他们只是看到今天能挣到哪些钱，明天的事情只待明天再看。 “民营物流企业没有清晰的市场定位。配送、快递、仓储，一揽子的物流服务，民营物流企业都想包揽，这样反而找不到市场。低价竞争，也是严重制约民营物流企业的一个杀手锏。”陈平最为反对低价的恶性竞争，他认为这是属于不正当竞争。“民营物流企业用低价来竞争，就会把行业的整体水平拉低。投资不到位，人才建设不行，服务质量差，又没有后续资金，那么造成了整个市场对物流企业的不信任，客户委托给你的东西拍丢了，怕摔了，怕晚到了。由于低价竞争，给客户带来的风险其实远远大于物流企业降低价格的风险。” 走联合发展之路 民营物流企业发展的路在何方呢？“人是根本，人是第一位的，这个问题不解决一切免谈。”陈平说，民营物流企业首先要进行人才建设，要用激励的政策、股权开放的政策把人才甚至是外资企业的人才和国有企业的人才吸引过来。 其次，是做强做大自己，为融资铺平道路。融资的方式无非是银行贷款、债券、风险投资、上市、战略融资等，但许多的融资渠道都把民营企业挡在了门外。当企业弱小的时候，银行不给贷款，因为你没有担保，没有资产；等企业做大了以后，一是很难被风险投资看中，二是假如被风险投资看中了，它就要控股，就要当领导层，民营企业家又不情愿；上市这条路也要符合政策，公司上市首先要企业财务规范，别说企业漏税，就是员工的社保没上、各项国家规定的费用没有上缴，民营企业也休想上市；靠亲戚朋友借钱，靠内部员工集资，这是违法的行为。所以，对民营企业家来说，就经常会面临着因缺少50万元、100万元而难死英雄汉的处境。陈平说，好在如今国家的有关金融政策正在向民营企业倾斜，但民营企业家一定要意识到，只有把企业发展到一定程度之后，企业的融资渠道才能畅通，否则将难以抓住和用好利好的政策。 “弱弱变强的途径就是弱者和弱者团结起来，就是要对行业内部资源进行整合。有网络的给其他民营企业开放，有车辆的提供车辆，有仓库的也可以提供给其他的民营物流企业使用。”陈平呼吁，民营物流企业一定要团结起来，互相开放资源，互相利用各自的优势，只有这样，民营物流企业才能共同发展壮大。 —— TRIZ创新设计方法在区域物流规划中的应用 蒋坚 北京交通大学物流研究院客座教授 物流博士 今年是我国“十一五”规划开局年，也是我国现代物流迈入理性、务实、快速发展的一年。今年3月，十届人大四次会议通过的“十一五”规划纲要，将“大力发展现代物流业”正式纳入规划，标志着我国现代物流业作为一门独立的产业，其地位已被正式确立。可以预计今后两年，区域物流规划将会再次成为我国区域经济工作中的重点。 近年来我国区域物流规划取得的一些好的经验是，首先，区域经济目标定位要清晰，这样物流规划才会可行。其次，区域物流规划解决的主要问题，是经济全球化背景下和国民经济发展进程中，区域物流资源的配置问题。第三，规划研究本身采用的方法论，应立足解决实际问题。 区域物流规划涉及国民经济增长、区域经济发展和公共产品投入问题。在物流设施选址、系统功能设计、业务流程优化和物流工艺布局方面，只有采用前沿物流方法，才能满足具体的运输、仓储、配送、流通加工和物流信息方面的需求，才会产出现代物流服务。 一、 区域经济发展对物流系统规划的总体要求是能够解决实际问题 多年来，我们很少把经济系统运营管理，看作是区域经济获得竞争优势的动力，而物流管理则是典型的运营管理。过去区域经济关心的是资本要素投入，强调的是区域GDP产出。然而，世界级一体化区域经济成功经验告诉我们，区域经济发展必须得到物流运营战略支持。如果说，区域经济目标是一幅壮丽的“愿景”，那么物流运营战略则是达到这一“愿景”的路线图。 区域经济发展主要是通过定位为谁生产、生产什么、生产多少、如何分配，来决定决自己的空间，这就需要不断引入现代物流来激发活力。其理由首先是由于“现代物流的本质是系统”。区域经济通过物流可使产业间获得系统联系，形成特色区域经济，融入国民经济、全球经济。 其次是由于“现代物流的作用是均衡”。物流系统本身运行的目标，是在保障客户满意前提下物流成本的最小化，均衡供给代表了资源最佳配置，实现这个目标则明白无误地表明经济资源配置、利用达到最佳边际状态。 第三，在经济全球化注重合作、分工的趋势中，“现代物流的功能是整合”成为适应经济环境的必然举措，设施与设备结合能形成物流处理功能，采购、供应、生产与销售整合能形成快捷的产品、服务输送系统，作业、物流、决策衔接能形成好的物流服务模式。 第四，“现代物流的灵魂是信息”，物流活动本身产生着大量的状态信息，物流活动进行离不开大量的决策信息，信息可使企业间、产业间、区域间、国家间的物流活动有序地进行。 现代物流是科学，在具体进行区域物流系统构建时，可以解决实际问题。区域核心竞争力定位以后，物流科学要回答的问题包括： （1）为谁服务，即物流对象的确定问题，应解决物流服务对象，即产业、企业、产品的定位问题，将物流资源配置在区域优先发展的重点产业上。 （2）投入什么，即物流系统要素类型的选择问题，应在解决物流系统功能定位的基础上，选择投入实用、先进的物流设施、设备、信息项目。 （3）投入多少，即物流系统要素投入的数量问题，应该结合区域经济发展目标，采取满足当前、适度超前、节约资源、易于扩展的原则。 （4）怎么建设，即物流系统建设方法的理念问题，应树立“高度信息化、适度自动化”的建设理念，确保形成高效的物流处理功能。 （5）如何运营，即现代物流服务模式的建立问题，应建立协同商务平台、物流运营平台、作业执行平台三层架构的物流运营体系。 （6）效益在哪，既物流赢利模式的形成问题，可选择设施服务型、功能服务型、解决方案型、信息服务型，特别是第三方物流赢利模式。 二、 区域经济核心竞争力提高要求配置相应的物流资源 20世纪80年代以来，随着经济全球化，核心竞争力研究已普遍涉及到企业、产业、国家和地区的经济发展问题，形成了以世界经济论坛WEF (World Economic Forum)和瑞士洛桑国际管理学院IMD (International Institute for Management Development)为代表的研究流派。 尽管两种体系在反映核心竞争力的经济指标提取上和计算模型上有所差别，但对国家和区域竞争力的理解却基本一致，就是把核心竞争力定位成一种能力，这种能力包括： （1）经济主体应具备在不确定的市场环境中优化配置运营资源的能力，并产生获取市场份额的能量； （2）经济主体核心竞争力形成的基础是市场经济，应按照市场经济规律占有、支配和使用有限的经济运营资源； （3）核心竞争力的位势应在经济全球化的趋势场中加以识别，应树立区域市场是国家市场、国际市场的一部分的正确认识； （4）分析核心竞争力的理论基础应尽量汲取前人研究成果。 在实际规划工作中，我们可以采用古典经济学观点，分析生产要素的比较优势；引用经济学史的观点，研究经济的发展动力问题；通过发展经济学，判断核心竞争力的形成过程；依据增长经济学理论，研究人的素质对经济增长的贡献；根据企业经济学原理，探讨运营管理对经济系统所起的作用。 区域竞争力的构成要素有很多，主要包括地区经济实力、国际化程度、政府作用、金融环境、基础设施、企业管理、科研开发和国民素质。考虑到现代物流在区域经济运营当中支持区内产业、联系区外经济的特殊作用，在分析区域竞争力时，应特别考虑物流绩效指标对其他经济指标的支持作用。这也是为什么我们特别强调区域物流规划，应与区域经济发展目标及其核心竞争力定位相结合的问题。 在具体的区域物流规划工作中，应首先筛选能够作为本地区核心竞争力的经济指标，然后找出这些指标与物流绩效指标的对应关系。在此，我们可以采用我国区域竞争力评价指标体系部分数据，以此来说明物流绩效指标与经济指标的结合问题。 1、核心竞争力指标与物流绩效指标关系举例 总体经济包括地区生产总值、人均地区生产总值、实际地区生产总值增长率、人均地区生产总值增长率、总投资额、总投资增长率、居民最终消费、居民最终消费增长率、人均零售额、零售额变化率，可划分成4个竞争力支撑点，并与物流绩效指标形成对应关系。 我们以增加值与总体经济的关系为例，尽管目前我国还没有一个完整的物流产业统计口径，但从物流服务行业与国民经济一、二、三次产业的关系来看，物流服务行业属于三次产业。三次产业当中的运输、仓储、邮政，和批发、零售中的配送与物流服务行业最为接近。因此，一个地区的物流服务行业可以对本地区的增加值支撑点形成二级支撑。 通过上面的分析，我们可以找到全部核心竞争力指标与物流绩效指标的对应关系。为了不做赘述，我们列出对应关系表，并对主要对应关系做一简述。 （1）总体经济与物流绩效指标 总体经济 模块 指标名称 支撑点名称 对应关系 物流绩效 指标名称 1 地区生产值（地区GDP） 增加值 直接相关 地区物流产值 2 人均生产值 增加值 直接相关 物流人均产值 3 生产值增长率 增加值 直接相关 物流产值增长率 4 总投资 投资 相关 物流产业投入 5 投资增长率 投资 相关 物流投入增长率 6 居民最终消费 最终消费 间接相关 配送支持系统 7 最终消费增长率 最终消费 间接相关 配送服务贡献率 8 零售额 市场规模 直接相关 配送实现 9 市场数量 市场规模 直接相关 物流网络 ……， （6）环境与物流绩效指标 总体经济 模块 指标名称 支撑点名称 对应关系 物流绩效 指标名称 1 固体废物污染 环境污染 相关 废弃物物流 2 再生资源利用 环境污染 相关 回收物流 3 噪音限制 环境污染 相关 绿色物流 4 固体废物综合利用率 环境保护 相关 回收物流发展水平 5 环境的可持续发展 环境保护 相关 绿色物流发展水平 6 环境和谐 环境保护 相关 绿色物流 7 资源友好 环境保护 相关 绿色物流 8 环境保护 环境保护 相关 绿色物流 本表对应的物流绩效指标属于特殊的物流领域，代表物质资源的节约、生产生活环境的友好和社会的可持续发展，是现代物流的重要标志之一。工业生产、生活消费产生的固体废物，要靠废弃物物流解决。固体废物的综合利用水平，决定于再生物流的发展水平。绿色物流本身的含义，就是物流活动要与环境和谐。因此，回收、废弃物及逆向物流的发展水平，可以反应出一个地区的社会发展水平。 （7）管理与物流绩效指标 总体经济 模块 指标名称 支撑点名称 对应关系 物流绩效 指标名称 1 综合生产率 生产率 直接相关 物流系统效率 2 综合生产率增长率 生产率 直接相关 物流系统改进 3 报酬水平 劳动成本 相关 物流人员工资 4 制造业专业化分工 公司绩效 直接相关 专业化物流服务 5 采用专业化服务 公司绩效 直接相关 物流外包、第三方物流 6 公司规模 公司绩效 相关 跨边界采购组织 7 公司生产组织状况 公司绩效 直接相关 生产物流模式 8 公司赢利模式 公司绩效 直接相关 物流运营模式 9 金融效率 管理效率 相关 仓单质押 10 金融市场 管理效率 相关 物流银行 11 产业配合 管理效率 直接相关 战略联盟 12 企业家精神 管理效率 相关 现代物流理念 13 过程管理 管理效率 直接相关 流程再造 14 市场营销战略 管理效率 直接相关 物流支持网络 15 社会责任感 管理效率 相关 物流哲学 管理涉及的多项指标，均与物流绩效指标的表现直接相关。生产率及其增长，决定于物流效率。专业化分工和社会化服务，使得物流外包和第三方物流服务得以实现。公司的规模扩大，将带来跨边界的企业组织管理，会产生供应商管理、客户关系管理和业务流程管理。物流服务当中的仓单质押业务，本身就属于物流银行业务，反应出物流的金融效率。产业配合、企业的长期合作，必然带来战略联盟合作模式。过程管理，要求对底层工作流进行管理，前提是业务流程的优化。市场营销，必须有物流网络的配合。企业家精神和企业的经营哲学，可以反应出企业的现代物流理念。 ……。 2、区域物流规划应该参照的物流指标体系 通过上面的对应关系，我们就可以建立区域物流规划的指标体系。当然，在具体的区域物流规划中，首先要考虑区域中哪些指标具有优势，与哪个参照系相比具有优势。其次，应该筛选核心竞争力指标，找出需要得到物流系统支持的指标。第三，在区域核心竞争力指标确定的基础上，找出对应的物流指标，然后采用物流规划方法，对区域物流系统的构建进行描述。 为了便于从总体上对物流指标体系有一个全面的把握，下面将给出一个适用于区域物流规划的完整的物流指标体系。在后面的实证分析中，我们将会结合一个具体地区的情况，先确定该地区核心竞争力指标和对应的物流指标，然后说明物流系统构建的重点内容，以便从规划方法论上有所突破。 （1）物流指标体系的构建原则 物流指标体系的构建原则，应主要考虑以下几点： ——与核心竞争力指标的关联性； ——能够反映物流运营所需的基础设施平台的实用性和先进性； ——能够体现当今先进物流发展水平的物流装备及自动化技术的应用； ——能够表明物流系统效率的物流信息平台、物流管理信息系统的推广； ——能够代表先进的物流服务模式； ——对地区总体经济发展的贡献； ——对地区经济融入国家经济、国际经济的作用； ——对地区产业发展的支持； ——地方政府对本地区物流发展的扶持政策； ——地方政府提供基础设施、运营环境等公共产品的能力； ——地区资源节约、环境和谐与物流的关系； ——地区经济管理、企业管理的效率与物流的关系； ——地区科技发展、研究与开发与物流技术创新； ——地区物流人才培养及引进高级物流管理人才的途径。 （2）物流指标体系的构成 物流指标 模块 指标名称 指标属性 关联性 计算 对地区经济 发展的贡献 1 物流运营基础设施平台 物流基础设施 投资能力 固定资产投入及收益 （1） 铁路干线网络 公共产品 政府支出 大宗货物国内运输 （2） 公路运输网络 公共产品 政府支出 批量货物门到门运输 （3） 港口及码头 公共产品 企业投资 大宗货物国际运输 （4） 机场及航线 公共产品 企业投资 高价值货物国际运输 （5） 通讯设施及网络 公共产品 政府支出 商流、物流运营环境 2 物流装备及自动化技术 物流装备技术 行业发展 物流装备更新及收益 （1） 物流装备供应行业 物流装备供应 发展水平 装备供应收益 （2） 物流装备使用单位 物流装备采购 应用水平 装备采用收益 （3） 物流工艺流程设计、设备布置及服务 设计与咨询 设计水平 方案设计收益 3-1 物流运营信息交流平台 物流信息平台 应用方式 IT应用环境改善收益 （1） 客户企业运输、仓储、配送信息管理 业务信息管理 IT外包 业务信息管理收益 （2） 运输、仓储、配送系统软件租用 应用系统服务 软件租用 系统软件租用收益 （3） 供应商、客户企业关系管理 边界管理服务 运营平台 物流系统优化收益 3-2 …… …… …… …… 5 物流产业对地区GDP的贡献 物流贡献方式 关系特点 收益方式 （1） 物流服务行业增加值 直接贡献 包含关系 促进各行业发展收益 （2） 物流装备行业发展水平 装备更新 从属关系 物流处理能力收益 （3） 物流信息行业 信息使用 依据关系 信息处理能力收益 （4） 运输枢纽、仓储等物流地产行业 物流渠道 渠道关系 物流节点布局收益 6 物流推进地区全国化、国际化的作用 物流系统定位 促进方式 收益方式 （1） 商品进出口 节点设施功能 实物流动 设施功能布局收益 （2） 服务进出口 信息平台功能 信息流动 信息处理范围收益 （3） 利用外资 吸引跨国投资 投资环境 企业运营环境收益 （4） 本区域与全国各地区的收发货交流 区域物流联系 货物交流 时间空间价值收益 （5） 本区域与全国相关产业的衔接 区域产业协调 产业合作 长期战略联盟收益 （6） 本区域特色经济的定位与形成 区域产业优化 特色产业 比较优势作用收益 7 …… …… …… …… 10 物流的可持续发展水平 物流系统影响 影响方式 收益方式 （1） 绿色物流 物流系统友好 环境友好 环境保护收益 （2） 再生物流 物流系统节约 资源节约 资源节约收益 （3） 逆向退货处理 物流系统优化 资源利用 资源利用收益 11 物流对企业管理带来的效率 物流管理效率 效率方式 收益方式 （1） 企业综合生产率 促进效率提高 全面改进 效率提高收益 （2） 企业专业化分工 支持专业分工 分工细化 分工水平收益 （3） 企业客户服务水平 承担客户服务 客户满意 客户服务收益 （4） 企业组织规模 组织规模调整 交易半径 组织规模收益 （5） 企业采购、生产、营销物流 企业物流管理 物流合理 降低成本收益 （6） 企业赢利模式 时间效率 快速反应 抓住市场机遇收益 （7） 企业财务杠杆 资金效率 减少占用 减少资金占用收益 （8） 企业之间配合 边界效率 资源整合 供应链利益共享收益 （9） 产业之间配合 集约化效率 结构优化 产业分工协作收益 （10） 流程管理 简化流程 扁平化 流程管理优化收益 （11） 过程管理 细节管理 程序化 细节管理优化收益 29 …… …… …… …… 上表列出了物流绩效指标体系及其内容。从上表不难看出，物流绩效指标体系与地区经济核心竞争力体系有着密切的关系。需要指出的是，在具体计算某一物流绩效指标与对应的核心竞争力指标的相关关系时，应采用科学的相关分析方法，这样才能够进一步说明物流绩效改进对地区核心竞争力提升的所起的促进作用。例如，我们经常用GDP总量与物流总额相比的物流需求系数，来说明我国GDP产出对物流的依赖程度。以2004年我国GDP与物流总额的关系为例，2004年我国物流需求系数为2。8，说明我国每1个单位GDP的产出需要2。8个单位的物流总额来支持。 （3）区域核心竞争力指标与物流绩效指标TRIZ创新方法分析 20世纪90年代后期，一种专门有效的解决创新问题的理论，即TRIZ（英文为：Theory of Inventive Problem Solving）引起了世界各国的广泛重视。首先，我们应将区域物流规划的创新分成5个等级：创新等级（一）：找到明确的区域物流运营体系整体解决方案，这一层次需要采用大量的现代物流知识，解决实际问题。创新等级（二）：物流系统改进，在这一层次需要掌握产业运营、企业生产、市场营销和市场环境等相关领域的知识，结合物流知识对物流系统更新、改造提出建议。创新等级（三）：物流系统适应：这一层次要求采用大量的经济的、管理的、信息的、运营的前沿性知识，解决区域物流系统与区域经济发展的矛盾，使物流系统能够适应和支持区域经济发展。创新等级（四）：产生物流系统变革性的作用，这一层次要求找到物流系统对区域经济运营管理的促进作用，通过物流系统更新，找到区域经济运营方式及管理的变革力量。创新等级（五）：物流系统作用的新发现，这一层次要求确立物流绩效表现指标与区域核心竞争力指标提升的关系，通过物流指标改进，尽快提升区域核心竞争力。由于篇幅有限，本文在此只讨论第5层次的创新问题。如果读者有兴趣，可与我们联系讨论前4个层次的问题。 其次，我们应该建立区域经济发展的问题与物流对策矩阵，这是采用物流方法确立区域核心竞争力的直接工具。在此，我们通过将TRIZ方法中的矛盾矩阵转化成区域核心竞争力指标的约束矩阵，从中求出物流对策。 竞争 改进 总体经 济模块 对外开 放模块 产业发 展模块 …… …… …… 企业管 理模块 …… …… 物流产 业规模 国际物 流规模 国际地 位目标 产业物 流效率 资源节 约利用 国际物 流目标 政府物 流投入 基础设 施模块 物流设 施建设 生产设 施规模 环境友 好模块 再生回 收物流 绿色环 保物流 物流工 艺设计 企业物 流系统 技术创 新模块 物流技 术应用 人力资 源模块 物流专 业人才 对角线上的每一个方格同时代表改进方向，例如对角线上蓝色字体表示了国际地位目标、资源节约利用和生产设施规模。与其相对应，对角线下对应的紫色字体代表解决方案，例如对应国际地位目标的是国际物流目标，其含义是要想确立国际竞争领先地位，就必须首先确立国际物流的发展目标。同样的道理，要想做到资源节约利用，就必须做好再生回收物流，要想扩大企业的生产设施规模，就必须进行物流工艺设计。通过矩阵排列，就产生了36个区域核心竞争力改进的物流方向，相应地也就产生了36个物流对策方案。 第三，用数学模型首先对地区核心竞争力提升需求进行计算，然后对物流系统更新带来的变革力进行计算，再计算采用物流策略以后所产生的核心竞争力水平。应该指出的是，在进行某一地区的具体物流规划时，36个核心竞争力改进方向和36个物流策略方案不一定都用得上。这就需要我们给出简化的数学模型， 例如，如果一个地区的核心竞争力提升需求为： ΣAi ，其中，Ai代表A1=地区GDP发展目标,A2=地区对外开放目标,A3=产业发展目标, ……，An=人力资源目标，那么我们就可以通过实地调研、数据分析和参照系比较方法，确定一个地区合理的核心竞争力提升需求。 地区核心竞争力提升需求确定以后，如何对物流系统更新，产生变革力是区域物流规划的关键。解决这一问题的思路，关键是要找到能够促进地区核心竞争力改进的物流力，即物流中间键的搜寻问题，一般采用筛法。在具体规划时，常用的方法有A。对偶理论：分析物流影子价格，确定是否增加物流的投入，以便补偿生产函数中的物流不足；B。灵敏度分析方法：将核心竞争力指标改进作为目标，判断物流系统改进对区域核心竞争力提升的影响； C．动态规划模型：看区域核心竞争力指标如果得到改进，那么物流系统应该怎样更新；D。对策论：通过矩阵模型，对区域经济发展的物流对策进行求解；E。决策论：对区域物流系统建设的策略进行合理的安排。 通过上述方法找到中间键以后，我们就可以对促进区域核心竞争力提升的物流力进行计算，即：ΣBj ，其中，B1=物流产业规模，B2=国际物流规模，B3=产业物流效率，……，BM=物流专业人才。 对区域核心竞争力水平的计算，主要是评价采用物流对策方案以后核心竞争力指标的排名情况是否出现了积极的变化，然后将这些积极的变化求和，以便得出地区总体竞争力水平的提升幅度，即：ΣCK，其中，C1=总体经济规模提升，C2=对外开放水平提升，C3=产业发展水平提升，……，CL=特色区域经济形成。 总的来说，采用TRIZ方法对地区物流规划进行创新，主要是对区域经济发展与物流运营系统的技术矛盾和物理矛盾进行加以解决，技术矛盾主要是物流发展水平方面的问题，物理矛盾则是复杂物流功能定位的选项问题。技术矛盾的解决方法，主要是靠发展现代物流技术，物理矛盾的解决方法则必须采取分割的原则。TRIZ方法提供了解决物理矛盾分割的4种原则：空间分割：即对某一地区内部的物流活动进行功能分区，例如，城市消费物流配送区、生产企业采购供应输入物流区、生产企业产成品发货物流区、商品集散转运物流区等，对物流进行空间分割有利于区分物流对象；时间分割：即对物流活动的时间先后次序及物理形态变化进行分类，例如，一家生产企业最先开始的是采购供应物流，然后是生产转换物料传递，最后是产成品下线，对物流进行时间分割可以确定物流时间顺序，有利于供应链管理； 部分与整体分割：即对物流层次的划分，例如一个地区的物流系统包括了运输系统、仓储系统、配送系统、流通加工系统和信息系统，对物流进行层次划分有利于按照物流目的确定什么是物流系统，什么是系统当中的功能要素；条件分割：即对物流运营条件的分类，例如，一个地区要想开展国际物流业务，就必须有港口、机场等国际物流节点设施。如果没有国际物流节点设施，这个地区就必须降低国际物流等级，转而求其次，开展保税仓储物流业务。对物流进行运营条件划分，有利于物流节点设施的功能定位和作用发挥。 在具体设计区域物流系统时，值得注意的一个关键问题是物流场分析。如果说一个系统至少是由两个以上的功能要素组成的话，那么一个物流系统的构建就必须要有运输和仓储，或者库房与设备，…… ，等等不同物流功能要素的组合。物流之所以能够流动起来，是由于功能要素之间的作用结果，我们把功能要素对物流的作用关系总合称为物流场。TRIZ方法为我们构建物流系统提供了标准的解决方案：A。去除旧的物流场：即去掉原有的要素对物流的作用关系，以便改变原来的物流低效率；B。整合相关物流场：既将功能相联系的要素进行重新配置，使要素融入更大的物流系统当中，以改变物流的速度、幅度和秩序，使其朝着优化的方向进行改进；C。层次调整物流场：即将低层次的物流场提升为高层次的物流场，或进行反向调整，物流场层次调整的理由要看该层次物流系统在区域物流当中的地位和作用，如果地位重要、作用突出，就需要向更高层次调整；D。测量控制物流场：即在物流系统中设置若干物流状态的监测点，以便对物流场的作用强度进行调整，使其满足动态目标的要求；E。技术引进物流场：即将先进的物流要素引入到物流场当中，以便改变要素对物流的作用关系，使其向目标要求的方向改进。 三、 北京市现代物流体系构建实证分析 （一） 北京市区域核心竞争力分析 北京是我国的首都，是中国的政治、文化与国际交往中心，也是我国最大的科学技术研究基地和教育最发达的地区。北京位于我国华北平原北部，在有着11个省区，即北京、天津、河北、辽宁、上海、江苏、浙江、福建、山东、广东、海南的我国东部地区；和有着5个省区，即北京、天津、河北、山西、内蒙中部的我国华北地区；以及有着10个重要城市，即北京、天津、石家庄、承德、张家口、秦皇岛、唐山、廊坊、保定、沧州的京津冀都市圈中，北京市的区域核心竞争力居优势地位。 总的来看，从2001年到2005年，北京市的总体竞争力水平在全国始终处于前列，除2001年排名位于上海之后，位居第二，其余各年均名列第一。在9大核心竞争力指标要素中，表现突出的指标是产业、基础设施、科技和人力资源与生活质量要素，表现稍微靠后的是对外开放、环境和管理要素。 （1）总体经济竞争力 北京市总体经济竞争力连续5年排名全部进入前10名，最高排名第二，最低排名第七。排名信息显示，北京市的总体经济竞争力优势主要是市场规模和最终消费，说明北京市具有特大型消费城市的明显特点，和最终消费拉动经济增长的能力。 （2）对外开放竞争力 北京市对外开放竞争力在5年中排名全部进入前10名，最高排名第四，最低排名第七。排名信息显示，北京市对外开放竞争力的优势主要是商品及服务的进出口，而且外国直接投资情况较好，说明北京市是国外跨国公司对华投资的最具吸引力的地区之一，北京市的贸易服务的水平教高、能力较强。 （3）产业竞争力 北京市的产业竞争力连续5年排名全部进入前10名，最高排名第一，最低排名第三。排名信息显示，北京市产业竞争力的优势主要是产业结构和产业效率，但产出情况相对一般，说明北京市产业结构基本合理，服务业发达，产业效率明显提高，产业管理能力强，但应该再形成若干国际知名品牌的优势产品。 …… （9）人力资源与生活质量竞争力 北京市人力资源与生活质量竞争力在5年中排名全部进入前10名，而且全部排名第一。 排名信息显示，北京市就业、教育、生活质量具有绝对的竞争优势，说明北京市的就业、创业、学习、居住、生活环境较好，这是北京市形成特色经济的必要条件。 将包北京与瑞士洛桑国际管理学院提取的IMD指标体系的美国、香港、新加坡、冰岛、加拿大、瑞士、丹麦、芬兰日、……、俄罗斯、墨西哥、罗马尼亚、波兰、阿根廷、印度尼西亚、委内瑞拉和国内东部一些地区等70个参评经济体对比，就可以得出北京市核心竞争力的参照系。北京市在70个经济体区域竞争力的国际比较当中，竞争力总水平排名地21位。 总体来看，北京市应进一步巩固和提高经济运行的管理水平，具体包括：（1）重视现代物流发展对GDP速度与质量的贡献。（2）提高外国直接投资占GDP的比重。（3）不断扩大就业面，通过物流服务业的发展，安排大量人口就业。（4）通过现代物流服务水平的提高，优化服务产业的结构。（5）商务效率的提高需要得到进一步的重视。（6）基础设施建设应考虑物流基础设施的布局、选址、设计。 （二）北京市现代物流系统建设的TRIZ分析 通过上面的分析，我们可以用TRIZ方法，确定北京市核心竞争力指标及促进北京市核心竞争力提高的物流解决方案，具体见下表。 竞争 改进 地区经 济增长 对外开 放程度 产业发 展质量 企业管 理效率 发展物 流产业 提升国 际物流 中盘分 销服务 适应经 济环境 物流政 策导向 投入公 共产品 物流信 息平台 资源节 约利用 绿色环 保物流 企业物 流系统 促进成 果应用 物流技 术应用 重视智 力人才 物流专 业人才 上表对北京市应该加强的物流功能进行了主要的概括，而要想实现这些功能，就必须确立北京市的现代物流系统建设思路。这些思路主要包括以下9个方面： （1）加强政府对北京市现代物流业发展的政策导向，制定积极的扶持政策，加快北京市现代物流业的发展； （2）提高对现代物流业发展的认识，采取有效措施，使物流产业对北京市地区经济发展做出贡献； （3）提升北京市国际物流的地位，发挥北京市区域经济优势，使北京市成为具有资源整合能力的国际物流城市； （4）加强多种分销服务模式的采用，以北京市特色经济为依托，通过中盘管理强化北京市与全国、国际的商流、物流联系； （5）投入公共产品，开发建设物流信息平台，为北京市工商企业、物流企业及外部企业参与北京市的物流运营创造较好的运营环境； （6）重视发展绿色环保物流，采用专门技术，充分利用再生资源，有效处理废弃物； （7）加强企业物流管理，采取有效措施，鼓励企业开展供应链管理、外包物流管理和第三方物流服务； （8）推广使用先进的物流自动化、信息化技术，充分发挥北京市的技术优势，建立辐射全国的物流技术研发和推广应用基地； （9）发挥物流人才优势，充分利用北京市多学科、多层次的物流人才资源特点，使北京市现代物流业实现高水平的可持续发展。 （三）北京市现代物流系统建设的重点内容 （1）投入公共物流信息平台 有了公共物流信息平台，就可以使各类企业有了很好的物流信息交流渠道。我们之所以提倡建设这样的平台，其目的是用信息平台整合物流资源，同时以“瘦客户端”应用方式，减少各类企业不必要的物流IT投资，同样也可以达到较好的物流运营效果。因此，作为公共产品投入的首选项目，这是物流规划的重中之重。 （2）布局内陆国际物流“旱港” 北京市没有国际港口和码头是劣势，但是北京市一旦与天津、青岛等港口城市结成物流战略联盟城市，劣势马上可以转变为优势。目前北京市需要解决的是，如何将一些港口的功能上移至北京六环附近的周边地区，形成内陆“旱港”，例如如何建设流通加工功能强大的产品保税库，布局标准尺寸的国际集装箱堆场，做到与天津港、青岛港远距离的“港区联动”。 （3）开展中盘管理及分销服务 所谓中盘，是指位于生产企业下游，居于所有批发、零售、贸易企业上游，专门从事分销服务、供应链管理和物流执行的综合的商流物流合一的新型流通业态。北京市培育中盘管理企业，与北京市的城市功能定位相称。作为特大型消费城市，第一位考虑的产业定位就是服务贸易，发展第三产业。而中盘管理和分销服务是第三产业当中的高段业务，抓住了这一业态，就等于抓住了终端市场，整合了生产基地，把握了物流环节，拥有了流通渠道。 （4）优化和提升产业物流 应该说，北京市最应该发展的产业物流，应以特大型城市消费为中心，紧紧围绕文化产业、超市零售业、冷藏配送业、二手车交易业、家居产品销售业、家用电子销售业以及健康卫生服务业。 （5）加快发展第三方物流 第三方物流是现代物流产业当中的服务业态，是买卖双方以外，不参加物权交易的、专门从事物流服务的企业。在目前北京市的所有物流企业当中，能够从事真正意义上的第三方物流服务的企业还很少。北京市第三方物流发展的重点，一是要全面提升第三方物流服务的内涵，使物流企业从一般仓储、运输、配送型服务向综合性服务转变；二是要加大第三方物流服务的科技含量，使物流企业能够为客户企业提供物流运营的整体解决方案，对企业物流系统进行设计；三是要提高物流企业的信息化水平，使物流企业与客户企业能够在一个层次上进行物流信息交流。 （6）再造企业物流系统 我们所说的企业物流系统，一般是指工业企业、商业企业的供应链系统。因而，这就有了一个每一家企业与其上下游企业的物料流动、信息流动和资金流动的关系问题，而这些关系总和的依据是企业之间的商流。在进行企业物流系统再造时，我们应该遵守的第一个法则是，商流是目的，物流是手段，商流引起物流，物流支持商流。有了这种理念，就可以形成较好的生产计划，形成准时备货机制。 （7）鼓励发展绿色环保物流 北京市是特大型消费城市，每天都产生着大量的城市生活废弃物。因而，北京市发展绿色环保物流既有环保意义，更有资源节约和综合利用的意义。从资源节约和综合利用角度讲，城市生活废弃物是再生资源利用企业的原料。 （8）建立物流技术研发基地 研究与开发，一直以来是北京市的优势。北京市辖区范围内拥有的中央、地方所属的设计院、研究院、大学研究机构、民营研究所和外资研究中心的数量在全国居首位，这是北京市发展特色经济的有利条件。 （9）充分发挥物流人才优势 北京市的高等院校数量在全国居首位，名牌大学的教学质量和培养出来的人才发挥的作用，得到世界认同。解决高级物流管理人才的根本出路，在高等教育。目前，由物流及相关行业组织开展的职业培训，不断涌现出好的经验。这些经验主要包括，物流职业资格培训，应该由物流行业负责，职业资格培训只能是学历教育的必要补充。

上一页1 2 下一页