物流企业如何应对成本

燃油税费改革后涉及到运输成本等多方面因素必然会对物流业产生深刻的影响。清华大学交通研究所所长史其信认为，燃油税开征后，整个物流行业会向更注重管理和科学的方向发展。 物流是与燃油税相关性比较大的行业，私人车可以少用，物流行业必须完成运输量，这其中成本核算就显得非常重要。开征燃油税，物流企业的运营成本上升将会成为定局，这就要求物流企业科学化运营，尽量减少空驶，承载要有更高的效率，更多应用信息化手段，科学调度，推动行业技术改造和管理革新。 运输成本压力上升 年初燃油税开征，有人欢喜，有人忧。公路货运业的燃油消费大户为利好政策的出台而欢呼：油价不上涨，同时又免了养路费等多项费用，燃油税将使背在身上的担子会有所减轻。 但也有物流公司认为：“现在尽管取消了公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费，但按运输里程来折算消耗，物流行业运输里程长，成本压力就越大。” 众所周知，物流行业均为用油大户，一般情况下运营车辆里程高，油耗大，成品油和柴油等燃油成本占到了运营成本中的绝大部分。据悉，燃油成本在公路运输企业的运营成本中占到30%～50%，过去征收养路费，都是按货车吨位收费，其成本相对固定，用车越多效益越突出。现在按运输里程来折算消耗，体现的是“多用多缴”的原则，也就说“跑得越多，税费越高，负担越重”，虽然取消了原在成品油价外征收的六项收费，但油的使用量与税费绑在了一起，汽油消费税单位税额由每升0.2元提高到1元，柴油由每升0.1元提高到0.8元，对跑长线的物流车来说十分不利。 广州市一家货运公司的负责人对此算了一笔账，以从广州到武汉计，一辆货车过路费约1500元，油费1200元左右。开征燃油税后，一年下来，就算减免了养路费，也不能弥补这项新增的成本。 据了解，对于使用小型车辆的物流公司，由于跑的路程不多，燃油税征收与否对其影响不大。但对于以超载为盈利主要来源的散户或者小的物流公司而言，超载必然会带来车辆油耗上升，税改后，无疑会给他们带来更大的压力，有的可能面临淘汰或者倒闭。 　　 而航运业有关人士认为，燃油税改革对大吨位的船舶影响较小，因为大船使用的成品油主要是船用燃料油和柴油，根据目前了解到的情况，船用燃料油征收燃油税的可能性不大，而柴油所占比例又比较低。但1000吨（含1000吨）以下的船舶只使用柴油，因此税改无疑对以小船为主的航运业主会带来相当大的冲击。如一艘700载重吨的玻璃船一月使用10吨柴油，税改后一年下来就要多承担8万元的费用。 探寻多种科学化运营方式 燃油税费改革是对物流业的一次考验，那些成本核算能力好、管理水平高的企业将占据优势。有关专家认为，燃油税将促进物流企业由粗放式管理向精细化管理的转变。 “可以说，燃油税费改革很大程度上将推动我市物流企业的技术改造和管理革新。”南昌市物流协会有关负责人说。 中国物流与采购联合会物流信息化专家、高级物流师郑壮洪认为，燃油税的开征会促使重型载货汽车的产业结构进一步调整，节油环保的车辆会大有可为。由于重型载货车在货车中每吨百公里的油耗最低，平均成本增幅最小，因此重型载货车将从税改中获利；长期来看，物流用车采用节约能源的车型也是大势所趋，燃油税的实施能更好地推进节能减排，淘汰旧车，选择排放小、运输效率好的车。如荷兰物流巨头TNT公司，去年与东风汽车共同研发了2辆全电力驱动的快递轻卡。但是，对于国内大多数物流企业来说，更换车辆是一项巨大的支出，在经济形势不乐观的情况下，恐怕物流企业难以消化。 我国有70万家物流企业，其中绝大多数还是仅仅提供单纯运输服务的小型物流企业。这些企业业务单一、规模较小且资源分散，竞争能力低下，难以抵御高油价的冲击。燃油税费改革既有压力，也带来了整合物流资源的需要和动力。上海利丰物流有限公司董事长卢革胜认为，这次燃油税费改革，物流市场的优胜劣汰会加速，不仅会进一步规范物流市场，使其向着更健康的方向发展，而且将有利于大型物流公司兼并、收购，形成更大的规模效益。 航运业人士认为，燃油税改革的推行将有助于运力调整和打击“三无”船舶，有利于规范市场，促进公平竞争。同时，对于以小船为主的航运业主来说会受到不小的冲击，因此如何建立利益平衡机制、科学补偿机制和完善的燃油税征管机制，引导其健康发展有着重要的意义。 燃油税开征特别是对运输等用油大户的影响会比较大，如果物流企业消化不了成本压力，最终只能转嫁到消费者身上。有企业提出，通过提价方式来应对成本增长的压力。但也有人认为，涨价能不能被市场所接受和认可又是个问题，而且物流行业没有话语权。这就需要相关政策制定部门，结合燃油税实施过程中的实际情况，出台针对物流行业的后续支持和配套措施。 燃油税费改革会推动物流行业技术改造和管理革新，很多业者在燃油税改问题上显出了积极的态度，认真应对。可以预见，燃油税费改革必会促进我国物流行业信息化建设，促进运输车辆线路优化和调度，有效利用已有的资源，向规模化、集约化、效率化发展。 摘 要：本文通过对长江航运现状的分析，结合当前南京市区位优势、运输系统、经济情况、物流资源情况等，提出了南京市依托长江航运的优势大力发展现代物流行业的若干建议。 关键词：南京 物流 长江航运 长江航运处于蓬勃发展的新时期 长江素有中国“黄金水道”之美誉，占全国内河通航总里程的70%，货运量占全国内河货运总量的80%，是我国乃至世界上航运最为繁忙的河流，已经成为长江经济带物流与东、中、西部之间的运输大通道，在区域经济社会发展中发挥着极为重要作用。加快建设长江黄金水道，大力发展现代长江航运，是我国现代化建设总体战略布局的重要组成部分，是坚持可持续发展战略，建设“两型”社会的长远举措。 1．长江航运总量规模快速扩大 “十五”以来，长江航运持续快速发展，货运量、周转量及港口吞吐量以年均两位数的速度增长。2007年，长江干线规模以上港口的货物吞吐量为9.18亿吨，比上年同期增长了16.6%。外贸货物吞吐量上涨了21%，达到1.16亿吨，占全国外贸货运量的12.5%。集装箱吞吐量上涨了38个百分点之多，达到554万标箱。2008年四季度开始，受国际金融危机影响，港口吞吐量有所回落，但全年仍处于增长态势，港口货物吞吐量达10.15亿吨，同比增长10.6%，增幅趋缓，总体上看，长江航运发展的总体态势没有改变。 2.航运基础设施大为改善 长江干线有港点220余个,已初步形成以重庆、宜昌、武汉、九江、芜湖、南京、镇江、苏州、南通等大中城市为依托、大中小型港口相结合,铁水、公水、江海河联运的港口体系。至2008年底，江苏省境内万吨级以上泊位已达275个，苏州、南京、南通进入亿吨大港之列。 长江干线航道系统治理已经拉开序幕，到2010年，长江干线航运条件将明显改善。5万吨级海船乘潮直达南京，较大幅度延长5000吨级海船到武汉的通航期，利用航道自然水深，使3000吨级海船季节性航道到湖南城陵矶，三峡库区万吨级船队可直达重庆主城港区，长三角等级航道网骨干航道通航1000吨级船舶。 3.航运结构明显改善 近年来，长江水系船舶运力结构调整步伐加快,运输船舶总量减少,净载重量继续增加。货运船舶呈现大型化、标准化、专业化趋势，客运船舶朝旅游化、舒适化方向发展，个体船舶经营向企业化方向转变。从船龄结构看,由于企业船舶运力更新速度加快,船舶平均船龄不断下降,结构趋于合理。港口企业呈现码头泊位深水化、运输集装箱化、高科技化和港口经营多样化等特点。 4.长江航运与沿江产业带互为支撑 据统计，沿江37个地级以上城市土地面积占七省二市的23%，人口占40%，GDP占60%，外贸进出口额更是占到93%，初步形成了沿江经济产业密集带和核心区。沿江钢铁产量占全国的36%，石化产量占全国的28%，汽车及零配件加工产量占全国的47%，火电装机容量占全国的16%。沿江大型企业生产所需80%的铁矿石、83%的电煤是依靠长江水运来保障的。 长江航运有力支撑了沿江经济带的形成，反之，沿江经济带的快速发展已为长江航运带来了巨大的运输需求。 依托航运发展南京物流的优势 1.区位优势得天独厚 南京位于我国沿海和长江两大经济带交叉地带，是长江三角洲经济核心区重要城市和长江流域四大中心城市之一，是长三角地区与内陆交接的第一大港。 按照中央规划，南京将与重庆、武汉、上海共同建设成为重要的区域性交通枢纽，并在未来15至20年内优先投资发展。南京是中国重要的综合性工业生产基地，电子、化工生产能力在国内城市中居第二位，车辆制造规模居第三位，机械制造业的技术、规模居国内领先地位，家用电器业、建材工业也都具有较大规模。 2．综合运输系统较为完善 从综合交通布局来看，铁路、公路、水路及航空运输都较发达，在南京形成了互为补充的、现代化的综合交通运输网络。南京是长三角地区七个国家级综合运输枢纽之一，已经拥有一流的禄口国际机场，现已开通130多条国际、国内客货运航线，年旅客吞吐量1200万人次，货物吞吐量40万吨。南京港作为天然良港，是中国内河最大的石油、液体化工产品中转港，受南京长江大桥通航净空高度的限制，南京港成为万吨级海轮进入长江后能靠泊的最远的港口，使南京港具备比其他港口更优越的竞争条件。南京处于华东铁路第一通道的咽喉区位，是连接华东、华中、华南、华北地区的重要铁路枢纽。南京公路交通四通八达，现有的宁沪、宁合、宁连、宁高、宁马、宁杭、宁通等高速公路，已经形成“对外便捷，干支相连”的立体交通框架。 3.经济社会快速发展 南京为石油业、化工业、电子业、汽车制造业以及制药业提供了蓬勃发展的广阔天地。2007年南京实现国内生产总值3275亿元，比2006年增长15.6%，人均国内生产总值达到44852元，在江苏省名列前茅。如今已有6000 多家外资企业落户南京。2001年到2005年累计利用外商直接投资达97亿美元。金融商贸兴盛，拥有各类银行18家，营业机构1100多个，社会消费品零售总额600亿元；工业基础雄厚，形成了以电子信息、石油化工、汽车等5大支柱产业为主导的综合工业体系，经济快速增长。 4.物流资源相当丰富 南京市及周边地区现有场、站、库等各类仓储设施，仓储设施存量较大，这是发展物流网节点的重要基础资源。同时，南京信息通讯资源丰富，程控电话、微波通信、光纤数字通信、宽带网，构成了南京立体的现代化通信网络，是我国重要的综合性交通枢纽和华东地区重要的通信枢纽。 南京是全国四大科研教育中心城市之一，科技教育发达，拥有各类高校37所、科研机构641家，物流理论研究和物流人才培养条件国内领先。 “十一五”期间，南京港将重点建设龙潭、西坝，铜井三大港区，共30个泊位，力争把南京港建设成为第三代国际型江海主要枢纽港。特别是通过建设龙潭新港区实现新老两港之间的结构调整，缓解现有外贸深水港区能力不适应腹地经济发展的矛盾，使港区功能与能力进一步发展，以南京港口为物流平台，进而推动南京现代物流行业发展，最终适应腹地经济发展的需要。 5.物流业已初具规模 南京龙潭物流园基地与龙潭集装箱码头毗邻而居，总面积7.36平方公里，其中保税物流中心占地0.76平方公里，已于2006年5月投入使用，是江苏省为数不多的几个大型物流园区。 BASF-YPC公司、兰精（南京）纤维有限公司、德司达公司，德国欧薩斯公司、马勒发动机零部件（南京）有限公司等在南京具有大量物流业务，为南京发展物流业提供了巨大的需求。 依托港口发展南京物流的对策探讨 随着经济全球一体化进程的加快，港口已由交通运输枢纽跃升为带动区域经济发展的引擎。依托南京在长江航运方面的优势来发展物流业，不但能推动南京现代物流业的发展，而且必将大大延伸南京港的运输服务链，拓展南京港的辐射能力，打造新的经济增长点，将有利推进南京港的发展速度和服务水平。但同时也必须清醒认识到，港口为平台的物流业发展还存在着许多不足。首先，受传统物流意识、企业经营体制等因素的影响，南京物流业发展不能较好满足经济发展需要。其次，现代物流理念与南京航运企业发展融合程度不高，不少企业仍然延续着传统运输的发展模式。第三，长江航运物流基础设施尚不完善，尤其是信息化程度不高,部分设施功能尚未充分发挥作用。最后，航运物流综合型人才缺乏也制约着南京物流的发展速度。 针对以上问题，依托南京港建设机遇，加快长江航运与现代物流的融合，我们提出以下几点建议： 一是认清长江航运优势，以港口为核心实现物流一体化发展。结合我国经济发展战略布局，制定南京现代物流发展规划，充分重视南京长江航运企业发展，以南京港口为核心发展南京现代物流中心。加快现代化、专业化的港区建设，完善港区与其他运输方式衔接的货运枢纽体系。从而建立起以长江货运港口为核心的南京现代化物流网络。 二是大力发展物流基础设施建设。现在的南京港作为我国内河主要港口和一类开放口岸，是长江干线四大枢纽港口之一，国家已经投入大量资金对长江干线航道整治，南京也加大了对港口建设的投入。加大对老旧物流设备的更新换代，强化配套物流基础设施的建设。 三是强化现有物流市场资源整合，发展现代化物流企业。整合南京物流资源，组建以长江港口为核心的现代物流企业。同时，南京航运企业要构建物流管理理念，做到传统运输向现代物流的转换。以传统港口业务为依托，以集装箱运输、多式联运为重点发展发挥水、公、铁路便捷转换优势，建设融仓储、中转、增值服务等为一体的现代物流园区，并不断提高园区物流服务能力。 四是充分发挥南京科研院所优势，培养和引进现代物流人才，建立产学研一体化的创新机制。通过增加企业与高校交流合作的机会与条件，企业与高校合作建立完善的物流人才培养体系。加强在职员工的再培训，注意借鉴国际先进经验,鼓励有关部门和企业积极从国外引进高级物流管理和专业技术人才。 五是加强物流信息化建设。在现代物流建设中，各城市已经认识到，物流设施是基础，物流信息化建设是核心。充分发挥物流信息资源在发展现代物流中的重要作用，建立统一的物流信息交换平台，形成集政务、物流及商务一体化物流信息中心，为企业提供贸易、流通、仓储、通关等一条龙服务。（本文第一作者单位：南京港龙潭集装箱有限公司 第二作者单位：长江港口协会） 近年来，华航集团货运总公司遵照集团提出的“巩固江运、发展海运、全力打造现代水运物流产业链”的发展战略和“跻身大市场、建立大物流、服务大客户、实施大营销”的营销战略，充分利用华航品牌，整合市场、网络、人才、船舶、资金等多方面的资源，全力打造水运物流产业链，大力发展第三方物流、第四方物流，企业得到较大的进步和快速的发展，初步实现了从经营船到经营船和经营市场的转变。今年1-2月份，完成货运量127.5万吨，实现利润362.8万元。 创新开拓市场新理念 明确市场定位，确立商业模式。在大量市场调研基础上，公司反复分析华航品牌优势、行业政策环境、航运市场发展走势、客户企业发展方向、同行竞争者现状与发展战略、走势和节奏以及公司的优势和劣势等多方面因素，将市场定位确定在冶金、化工、粮油、电力、制造等行业大企业干散货运输市场上；将商业模式确定为经营船和经营市场。 调整经营思路，确立营销战略。按照现代第三方、第四方物流企业的要求，不断地创新思维，确立了“以客户为中心”、“为客户创造价值”的经营理念；“以市场为导向、以货源基地为平台、以营销网络为支撑、以船舶管理为保障、以提供运输物流解决方案为手段”的经营方针；“跻身大市场、建立大物流、服务大客户、实施大营销”的营销战略。将公司与传统的船东、船代、货代区别开来，不断地“截取客户功能”，不断地创造客户新需求，搭建一个水运物流产业链，努力充当起整合运营商的角色。 健全营销网络，增强服务功能。模式取胜，网络为王，决胜终端。公司先后在长江沿线、南北沿海重要港口和客户单位设立了26个办事处，要求各办事处“落地生根、开花结果、开枝散叶”，不断地将经营触角从长江干线、国内沿海向华北华南、西南内陆、中原腹地延伸，构建出“T”型网络。通过驻外办事处与总部各业务处室、各办事处与各办事处之间的互动，形成互为前台与后台支持；通过对经营生产各环节流程模块化、程序化的管理，构成一个结构缜密、功能齐全、信息畅通、运转高效的营运主体和营销网络体系，搭建了一条水运物流产业链，建立了一支强有力的营销团队，组建了长江沿线、国内沿海航运企业少有的营销网络；并通过对客户实行“贴身服务”、“零距离响应”，将企业的经营思想、运营能力和服务水平准确地传递给客户。 打通融资渠道，缓解资金压力。为了解决关乎企业和行业生存发展的资金问题，公司进行了多年的努力，也为湖北武汉航运业的发展作出了积极的贡献。2003年以来，公司不惜人力和财力抽调人员与银行领导到安徽、江苏、浙江、山东等对船舶抵押贷款开展得好的地方，进行考察和调研。同时，公司还积极寻求金融机构对发展水运物流业的支持，率先与浦发银行武汉分行开展银企合作，大胆尝试船舶抵押贷款的方式方法。2006年4月，公司成为在武汉地区第一家取得浦发银行船舶抵押贷款的水运企业。去年以来农行、汉口银行、建行等金融单位也加大了对公司的流动资金贷款力度。 整合社会资源，输出华航品牌。随着公司市场拓展力度的不断加大和货源组织工作的不断加强，货运量大幅增加，华航集团在长江流域及国内沿海地区的知名度和美誉度越来越高，集团自有的船舶运力规模远远已经不能满足江海货物运输物流业务的需要。为此，公司通过采取入籍加盟委托管理、联合经营、租赁、购买等多种方式，输出华航品牌、整合社会船舶运力资源和壮大华航船舶运力规模。目前，公司可直接掌控的江海船舶运力达到50万吨以上，成为企业不断壮大和发展的核心竞争力，为完成江海货物水运物流运输提供了大量运力保障。 培育企业文化，加快人才培养。公司党总支及工会按照华航集团党委和工会的要求，针对点多线长、流动分散等企业特点，加强党建和工会工作，加强了企业文化建设，先后开展“双比双争”、“双创竞赛”、“四城同创”、“文明单位创建”等活动，大力弘扬“江海同舟、勇争一流”的企业精神，营造了富有华航特色的企业文化。尤其是公司十分重视企业自有人才的培养，每年都投入大量的资金，对不同层次员工进行教育培训，如内训外培、岗位轮换、导师带徒等。通过培训，员工整体素质得到提高，不少员工特别是青年员工走上了重要的营销领导岗位；通过培训，团队成为了一个有共同理论、有共同文化、有共同理想、有共同信念的运营管理团队，成为了一个意志坚强、百折不挠、坚韧不拔、敢于“亮剑”的运营管理团队。 经过几年不懈的努力，公司初步构筑起一条以华航集团为链主、以水运为核心的现代水运物流产业链，公司运营能力大大增强。“大营销战略”，“大客户战略”，使华航与客户的关系实现了“三个转变”，即：“从短期合同服务”变为“长期合同服务”，“从完成客户指令”变为“实行协同运作”，“从提供物流服务”变为“进行物流合作”，确保市场份额稳中有升，经济效益稳步提高。2006年，完成货运量245万吨， 2007年完成货运量360万吨， 2008年完成货运量683万吨，企业资产从无到有，利润逐年提高。公司先后多次被华航集团和交通控股集团评为“先进集体”、 “先进基层党组织”， “创新示范岗”、 “文明单位”。公司总经理王利军同志先后被授予“武汉市第十三届劳动模范”、“物流湖北2008年度领军人物”等荣誉称号。 趋利避害，保企业平稳运行 国际经济金融危机将对水运行业产生巨大的冲击，也给华航集团生产经营带来了非常大的困难。 公司主要服务的客户为冶金、化工、粮油、建材、电力、制造等行业，由于他们受到金融危机的冲击较大，产品销售不畅，部分停产，原材料采购量减少，导致水运市场货源紧缺，大大增加了公司货源组织工作的压力；为减少库存费用，很多厂方以船代库，造成船舶严重压港，有的船舶压港长达2个月之久，导致船舶营运效率下降，营运成本也相对增高；由于生产厂家资金困难，大量拖欠船舶运费，运费回款时间拉长，有的还是用存兑汇票付款，贴现增多，相当于生产厂家变相降低了运价，公司资金成本增加。这些对公司的生产经营乃至发展都构成了很大威胁。 面对金融危机带来的影响，公司积极应对，采取了以下措施： 1.正确认识金融危机。尽管金融危机给华航集团生产经营带来了困难，但从正面来讲，金融危机必然会导致航运企业的大洗牌，也给华航集团带来了难得的发展机遇。公司继续弘扬“舍我其谁，勇攀高峰”的铁血精神，“狭路相逢，勇者必胜”的“亮剑精神”，“江海同舟，勇争一流”的企业精神，抓住时机，改革创新，趋利避害，团结奋进，在尽力保持企业平稳运行同时，完成企业产业升级与转型。 2.大力巩固现有大客户资源。公司一方面充分抓住华航集团整合港航主业、成立华中航运集团有限公司华航物流总公司的契机，继续推行“大客户战略”和“大营销战略”，不断完善营销网络，不断整合各方面的资源，按照“客户的需求在哪里，我们的服务就跟踪在哪里”的要求，坚持对大客户实行“零距离响应”和“贴身服务”，不断创造和满足客户新需求；另一方面继续加强流程的管理，从货运计划的落实、船舶运力的采购、港口现场的操作、船舶运行的监控、业务单据的流转到运输费用的结算，都必须精心设计，规范运作，特别是流程中的每个接口，要分工负责、责任到人，确保货运安全，确保货运质量。 3.积极拓展新的货源业务。公司重点抓好二方面的业务：一是桥梁与钢结构运输业务。在去年成功进入桥梁与钢构运输市场基础上，积极参加中央、省、市等大型制造企业及系统集成商和重大工程承包商的各种项目运输招投标工作，加强合作，展现实力；二是内外贸干散货全程运输业务。积极创造条件，不仅要承接国外到国内的“一关三检”运输业务，而且要承接国内到国外的集并转口运输业务；不仅要承接由海到江的江海直达和海江联运业务，而且要承接南北沿海的运输业务，不断提升干散货运输服务功能。 4.积极壮大船舶运力规模。大力发展与市场相适应的大吨位内河自航船、大构件甲板船、江海直达船、沿海海船以及近洋海船，壮大船舶运力规模，夯实企业实力，全力推进船舶管理业务，并通过有效的银企合作，开展船舶抵押贷款业务，吸引更多的社会船舶运力来华航入籍加盟，提高华航的船舶运力掌控能力，为企业经营和发展提供强有力的船舶运力支撑；同时根据公司资金状况，将伺机尽快购置几艘大吨位自航船。 5.积极建设华航东西湖物流园区。推进水铁公空一体化运作，丰富和完善物流产业链，积极向东西湖高桥保税区申请200亩用地，争取将舵落口港纳入保税区和海关监区，享受优惠政策，积极推进华航东西湖物流园区的建设。（作者单位：华航集团货运总公司）

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