物理管理之高难度的汽

汽车制造工业对物流供应要求相当高，其中最难的地方在于有效提供生产所需的千万种零件器材。居世界汽车领导地位的德国BMW公司，针对顾客个别需求生产多样车型，因而让难度已经颇高的汽车制造物流，更增添其复杂性。其3个在德国境内负责3、5、7系列车型的工厂，每天装配所需的零件高达4万个运输容器， 供货商上千家。面对如此庞大的供应链，非藉助一套锦囊妙计不可。 BMW的订单要求 在汽车组装零件的送货控制中，最重要的是提出订货需求，也就是把货物的需要量和日期通知物流采购中心。BMW在生产规划过程中，可以针对10个月后所需提出订货需求，供货商也可藉此预估本身对上游供货商所需提出货物的种类及数量。不过，随着生产日期的接近，双方才会更明确地知道需要量。 针对送货控制而言，一般可分为两种不同形式：一为根据生产步骤所需提出订单，另一种为视当日需要量提出需求。前者为由生产顺序决定需要量(Just-in-Sequence），其零件大多在极短时间内多次运送，由于此种提出订单方式对整个送货链的控制及时间要求相当严格，因此适用在大量、高价值或是变化大的零件。 对于大多数的组装程序而言，只要确定当天需要量就足够了，区域性货运公司在前一天从供货商处取货，把这些货物储放在转运点，大多数只停放一晚，隔天就送抵BMW组装工厂。 在送抵BMW工厂的先前取货并停放在转运点的过程称为“前置运送”，而第二阶段送达BMW工厂的步骤称为“主要运送”。 过去几年里，BMW公司已把根据生产顺序所需的订货方式最佳化。视当日需要量提出订单方式仍有极大发展潜能，所以BMW公司目前积极对此项最佳化进行研究。 高送货频率，高成本 为了降低BMW的仓储设备成本，该公司向来积极减少本身存货数量，如此导致供货商送货频率的提高，例如每周多次送货，或甚至达到必须每天送货，造成货运成本提高。“前置运送”及“主要运送”的费用计算有所不同，前者的费用计算是把转运点到供货商的路程、等待及装载时间都列入计算，与运送次数成正比，但与装载数量的多寡无关。而后者的费用计算是与货物量成正比，不受送货次数影响。 最佳化潜能 基本上前置运送与仓储设备成本是互相抵触的，因为为了降低仓储成本而减少仓储设备，会造成运送频率及其成本的提高。为降低前置运送成本，尽量一次满载，囤积存货，势必造成仓储成本的提高。因此，两者间取得平衡，降低整体成本，达到最佳化的策略势在必行。 大多数供货商接到BMW不同工厂的订单，可由同一个货运公司把货物集中到统合的转运站（Hub），然后由此再配送到各所需工厂，这样有效地安排取货路径，降低前置运送所需成本。同时也考虑各工厂间整合性仓储设备及运送的供应链管理、各个价值创造的部分程序及次系统，使其产生互动影响，着眼点不再只限于局部最佳化，而是以整体成本为决定的依归。 成本方程式及最佳化运算法 在最佳化的过程里，首先必须定义一个成本方程式，此方程式的变量为：货运距离及重量的运输费率，此参考基准为以到1993年止所实施的GNT及GFT（货物远、近距离运输费率表）。不过这费率参考表并不适用于BWM公司的前置运送上，因为在前置运送中，同一货运公司并不只是服务某一固定供货商，因而无法以单纯方式计算运输成本。 BMW公司尝试把其供应链上的合作伙伴（如运输公司等），纳入成本节约的考量因子，这也是物流链管理的意义所在。 根据上述考虑因素，建立成本方程式，当中亦考虑到不同取货方式，例如在一次的前置运送中，安排替几个BMW工厂同时取货。这个成本方程式是建立在最佳化计算法的基础上，考虑因素为对供货商成本最低化之送货频率、其它与实务有关的不同附随条件，例如尽可能让运输工具满载、每周固定时间送货等。如果同一货运公司替多个BMW工厂送货，则必须安排送货先后次序，以达成本最佳化。此外，运送货量最好一星期内平均分配，让运输工具及仓储达到最高使用率，不致影响等待进货时间。 个案专题研究结果 根据此最佳化研究结果，对多数货运公司而言，高载率及每天送货所造成的成本最划算。相反地，对小量的供货商而言，减少送货频率，可以明显降低整体成本。对一个只专门服务BMW的某工厂之供货商而言，在每天送货的情况下，前置运送的成本将占整体成本的大部分，而仓储设备所造成影响则较小。如果这家供货商每周只送货两次，则会造成仓储设备需求提高，不过，前置运送的节省部分可以贴补仓储成本提高的部分。 前景 此个案研究结果显示，采购过程的物流成本可明显地降低，这项最佳化只与规划之计算法有关，可以很容易地整合到系统里。此步骤只显示物流链管理的第一步，其它部分也具有最佳化潜能，例如供货商的处理程序及成本，更进一步的是考虑供货商的制造及库存状况。如此，可以降低整个价值创造链上的库存成本，这也是整个物流供应链里，提高竞争力的最佳利器。 码头上，红色桥吊舒展臂膀；货场内，一辆辆汽车繁忙进出；工地上，码头正向大海深处延伸。昨日，看到港口热火朝天的工作景象，记者振奋不已。 　　“就是在这里，温总理将连云港港提升到国家战略的高度，要求连云港在服务苏北振兴和服务全国发展大局中发挥更大的作用。” 在集装箱码头29号泊位，连云港港口集团相关负责人对记者说，总理对连云港港发展的新定位，让港口干部职工备受鼓舞。把连云港港建成长三角和环渤海湾之间重要的区域性枢纽港、集装箱干线港，连接南北、沟通东西的现代化综合运输枢纽，面向东北亚、辐射中西亚的窗口和区域性国际物流中心，成了港口人的新追求。 　　有为才能有位。要实现港口的更大发展， 2008年，将港口建亿吨大港成为港口人的首要任务。亿吨大港，是连云港人的百年梦想。圆梦在即，但圆梦之路挑战与压力并存。港口人将如何破解基础设施滞后、货源招揽及打通集疏运通道的三大难题？ 　　百亿元投入 提升亿吨大港运输能力 　　作为一个开港70余年的老港，连云港港近年来焕发出惊人生机，港口吞吐量增幅连续5年全国第一。可在这风光的背后，是小马拉大车的尴尬。据了解，由于种种原因，港口基础设施建设一直落后于港口吞吐量的增长。近年来，随着港口吞吐量的快速上升，设计吞吐能力与实际吞吐量的矛盾日益凸显。港口集团党委副书记黄诚告诉记者：“ 2006年港口吞吐量突破了7200万吨，可港口的设计吞吐能力却只有4000多万吨。” 　　为此，市委、市政府出台了“一体两翼”组合港建设新战略。在这一规划的指引下，港口基础设施建设力度加大。港口管理局副局长蔡辉告诉记者，2006年，港口投入23亿元推进基础设施建设， 10多个泊位及深水航道等工程全面铺开。港口生产性泊位达到34个，年设计吞吐能力快速提升。 　　紧贴拦海大堤，一片片陆域已经浮出海面，围堰及回填工程正在进行中。港口工作人员告诉我们，在不久的将来，这里将形成一大片集装箱作业区，那时港口的集装箱吞吐量将达到世界一流港口水平。蔡辉告诉我们：“‘十一五’期间，我市将新建25个泊位，建成投产21个泊位，新增通过能力4000余万吨，实现港口吞吐能力和吞吐量的双倍增。” 　　腹地拓展 中原崛起启动货源市场 　　作为我国中西部最便捷的出海口，连云港港拥有大量的经济腹地。但南有上海、宁波，北有青岛、天津，近有日照的激烈竞争使得港口的货源争夺战已经达到了白热化的程度。黄诚告诉我们，据权威分析，未来几年内，来自我市港口腹地的货物将会大幅度提升，其总量将远远超过亿吨，完全有能力支持连云港港打造亿吨大港。 　　为了稳定货源，近年来，港口从等市场向找市场转变，积极加大市场开拓的力度。去年，港口集团建立了主体货源开发责任体系，对矿石、焦炭、胶合板等8大类主体货源量化增量指标，将供货市场与需求市场有效对接，主动为贸易双方牵线搭桥，拓展货源市场。这一变化，使得港口焦炭、胶合板、水泥及熟料、机械设备4大货种增幅均达50%，打造出了氧化铝、胶合板、煤炭等一批物流品牌，初步形成了全球配煤中心、国际粮食物流中心。 　　黄诚告诉我们，为了进一步拓展货源市场，推进亿吨大港建设，今年港口进一步确定“立足周边、扩大沿线、延伸腹地”的市场开发方针，大力开展港口推介活动，巩固扩大苏北、鲁南货源市场，进一步开发苏中、苏南货源市场，利用运距运价优势吸引外向型经济发达的沿江地区更多的货源从连云港港进出，扩大连云港港口辐射范围，确保亿吨大港建设有足够的货源。 　　多管齐下 畅通港口集疏运 　　“连云港港的集疏运堵就堵在从港区到连徐高速公路的这一段上，这就好比一个患了喉咙病的患者，嘴巴和肠道都十分健康，可食物都卡在喉咙处，无法正常消化。” 蔡辉这样解释港口集疏运存在的问题。据了解，虽然我市是我国规划建设中45个公路主枢纽城市之一，是连霍、同三两条贯穿全国的高速公路交会点和陇海铁路的起点，拥有立体式的组合交通网络。但由于我市港口与城区距离过近，运输道路与城市交通道路走的是同一条线路，这样一来，大规模的集疏运受到了严重的限制。 　　为了解决疏港道路问题，港口已在规划建设南疏港通道、东疏港通道和北疏港通道，使其与连徐高速、242省道等其它外围道路共同构成主体港区的公路集疏运网络。目前，连云港港南岸的疏港通道从连霍高速公路的港区入口处向东至老港区已全面开工，2008年前建成通车。 　　与此同时，东陇海线铁路电气化改造也将于今年完成，届时该线运输能力将增加一倍以上，成为我国运能最为充裕的横向铁路干线，为我市打造亿吨大港提供助力。在水路方面，港口将充分利用连云港与苏北水网的优势，疏浚并建设“一纵三横”疏港航道。 电信运营商转型行业信息化服务已经是大势所趋。不过，在当下的行业应用中，电信运营商的作为可圈点之处还甚寥寥。原因何在？不妨随我们逐步深入各个行业，探寻其中奥秘。 　　中国物流行业正在蓬勃发展。中国目前注册的物流企业近100万家，年社会物流货物总额超过40万亿元人民币，并且一直保持着30％左右的年增长率。记者日前走访上海中国远洋集装箱运输集团和中国盐田国际运输码头，前者是国内最大的集装箱运输企业，后者是世界最大的单一货柜码头之一，电信助力信息化在这两个物流行业龙头企业得到了怎样的应用呢？遗憾的是，这两个企业对于电信运营商提供给他们的服务更多的停留在租用带宽的层面，而对于运营商提供信息化服务，还较为陌生。 　　电信运营商服务于信息化，从深入行业入手，是不争的事实。然而，要真正得到各个龙头企业的认可，运营商们还有制定个性化解决方案、踏实进行市场推广等多项努力需要推进。 　　去物流行业捡金 　　中国物流行业正处于飞速发展的轨道上，物流行业的工作效率也在快速提升。2006年有74％左右的生产制造企业在寻求新的物流代理商，相对来讲有较大的上升。 　　根据目前的市场现状，2006年第三方物流市场规模将比上年增长30％左右。未来物流需求尤其是第三方物流需求规模将越来越大，预计到2010年，中国物流行业的产值将达到12000亿元，2008年北京奥运会的总体物流需求约为2760亿元人民币，中国第三方物流市场空间广阔。 　　但是，物流行业面临的问题也同样明显：由于中国近年来制造产业和商品流通行业的快速发展，再加上其广幅的地域以及当前中国各大企业在物流运作方面表现出的低效率（平均来说，一个制造商90％的时间被用于进行物流运作，只有10％的时间真正用于生产），中国的物流市场呈现出巨大的发展空间。与此同时，物流行业的业务针对性要求越来越高。 　　清华大学深圳研究生院院长吴敏生指出，我国的物流现状还很落后。据中国仓储协会进行的全国物流供求状况调查结果来看，我国物流主要有几个方面的问题亟待解决或加强：商品循环周期长、周转慢、货损率高，很难引进国外先进物流方式。生产企业的外包物流主要集中在干线，商业企业的外包物流主要集中在市内配送，以物流系统设计，物流总代理等高增值，综合性服务尚未出水面。 　　毫无疑问，这样一个充满潜力和问题的行业具有极高的成长性，是一个遍地是金的好地盘，然而，实际情况似乎并不是如此。 　　尴尬的电信运营商 　　山东移动与烟台市龙口胜通物流有限公司合作开发的GPS车辆定位与配载系统是一个业内广泛流传的经典案例。经过两年多的运转，目前加入胜通货运信息网和安装GPS车辆监控软件的配载业用户达2000多个、会员车辆达800余辆；胜通每天为用户提供有效的货源和车源信息达2万多条，其业务范围已覆盖到烟台、青岛等20多个城市。 　　烟台市龙口胜通物流有限公司是山东省一家大型物流配送公司。为了有效提高企业的管理效率和信息化水平，2003年初，山东移动与胜通物流合作开发了GPS车辆定位与配载系统。目前，胜通物流已经成为山东全省最大的GPS运营中心和货运信息发布中心。 　　现代物流要求物流企业实现物流、信息流和资金流的三流合一，要求在顺畅的信息流的基础上实现货物和运输工具的精确、及时、高效的流动，从而削减物流成本。由此可见，物流行业蕴藏着对通信技术的巨大需求。大量通信技术设备与服务供应商都对物流行业寄予厚望。然而，在一些经典案例之外，市场的反响却并不尽人意，在巨大的需求和实际应用之间依然存在不小的鸿沟。 　　呼叫中心是电信运营商在物流企业力推的一项业务。然而，调查显示，国内的航空货运公司在未来的一两年内接近75％的企业不打算增加呼叫中心的功能，61％的中国物流提供商甚至还没有物流信息系统，在39％有信息系统的提供商中仅有36％能向客户提供有关货物信息。7％的商业企业希望物流提供商能为他们收款。到目前为止，只有EMS能够提供这一服务，其他公司由于缺乏发货人与收货人的信任而很难做到这点，国内企业更多是通过价格战来赢取市场份额。 　　运营商方面认为，国内企业对于CallCenter客户服务座席的设置态度，也可以从另一方面反映出客户服务意识的淡薄和公司对塑造品牌意识的淡薄。然而，来自物流企业的意见却是，呼叫中心并不是企业效率提升的关键，却涉及大量成本，因此这个“如意算盘”打不得。 　　实际上，物流行业对于电信信息化服务有非常大的需求。以港口为例，现代物流信息化要在我国港口得以迅速发展，最需要解决的问题是：利用互联网技术解决产业链上信息共享、信息传输的标准问题和成本问题。只要解决信息的采集、传输、加工、共享等问题，就能提高决策水平，从而带来效益。在这个层面上，可以不涉及或少涉及流程改造和优化的问题，信息系统的任务就是为决策提供及时、准确的信息。 　　而电信服务可以为港口物流行业提供多层次的网络接入手段，使得在港口产业链中的各大、中、小型物流公司都能享有优质的网络服务。在信息系统中，电信服务可以为港务局提供从光缆到数字电路等传输手段，为海关、商检等部门提供从监控到数据传输等应用的各种传输手段，同时，也可以为企业提供SDH、ATM、MPLS和IPSecVPN等不同等级的网络服务，适应用户的各种需求。 　　是什么阻碍了通信技术在物流行业的广泛应用？ 　　对症下药 　　要想真正找到问题的症结，从市场的供应方和需求方两个方面进行观察是必要的。从市场供应方来看，大量通信技术设备与服务供应商虽然在IT与通信领域是专家，但在物流领域往往是门外汉，无法把握物流行业对通信的真实需求；从市场需求方来看，虽然通信技术对于提高物流企业的运营效率和管理水平具有重要意义，但物流企业现阶段的发展水平和内部条件在一定程度上束缚了通信技术的应用。 　　具有针对性的信息化方案定制、市场推广力度加强，让有价值的客户体会到服务的效益，是运营商必须做到的。其中，基于场景的通信需求分析、寻找适合物流行业的通信技术是当务之急。 　　基于场景的通信需求分析。要准确把握物流行业的通信需求，就必须对物流行业中存在的典型通信场景进行分析，对其关键属性进行深入探讨，在此基础上总结物流行业通信需求的特点，并对物流行业通信需求进行系统化的划分，勾画物流行业通信需求清晰的图象是当前要务。 　　物流行业通信技术应用潜力评估。目前，各种通信技术蓬勃兴起，令人眼花缭乱。然而，一种通信技术能否在物流行业取得大面积应用，原因不仅仅在于该技术本身，还取决于该技术是否确实能为物流企业显著提高业务运营效率与管理水平，物流企业能够承担相应建设与应用成本；物流企业的人员是否已经为该技术的应用做好了准备；以及相关产业链是否完备等多种因素。因此，对各主要通信技术在物流行业的应用潜力和阻碍因素进行客观地、大面积的抽样调查，在调查数据的基础上做出了科学的评估与分析，是针对各项技术制订发展战略和物流行业市场营销策略的基础。 从2006年民营物流企业的发展中不难看出，民营物流企业无论从数量、市场占有率和营业额的绝对值上，都取得了骄人的业绩。但现实仍不容回避，很多民营企业业务范围太小太松散，股权单一及个人一股独大的现象比比皆是。笔者认为，民营物流企业应依靠自身的优势，自发进行资源整合，进行有效的结构重组，在短时间内形成一种合力和核心竞争力。 　　加快资源整合步伐 　　由广州市海元物流有限公司董事长陈建君创立的“海元模式”受到业界关注——由31家优秀的专线运输公司，经过资产重组，资源共享，建立了海元物流国内配送网络体系，研发了海元物流信息系统，推出了京广物流带、广沪物流带、广渝物流带。重组后的海元物流接单能力提高了近十倍，形成了较为突出的品牌效应。业界专家认为，海元模式是民营运输企业向物流业过渡创造的一种新模式，也为中小民营企业做大做强提供了参考。 　　另一民营业界并购事件来自于我国最大的民营航运企业——山东海丰国际航运集团有限公司。不久前，该企业宣布并购北京新时代国际运输服务有限公司，并将自己的物流板块与之整合，成立海丰物流有限公司。作为国内第四大航运企业，海丰集团拥有海丰物流、海丰航运和海丰投资三大业务体系。而新时代国际运输公司目前是内地出口额位居前列的航空货代企业。海丰和新时代的结合，必将会达到“优生优育”的目标，经过有效的重组、并购，各自依靠自身的各种优势，再用整合后的优势集中进行提高，形成规模化和信息网络化，从而使民营物流领域实现质的突破，形成一个高层次的、完善的物流网络体系。 　　战略规划日益清晰 　　现在的民营物流企业基本上是顺着市场在发展，但大部份民营企业还缺少战略定位和战略规划，不同程度存在盲目性经营。据相关资料统计，2006年以来，国内已经注册物流公司有70多万家，有80%左右中小民营物流企业没有制定完整的战略规划，而有一部分虽制定完整战略规划，但有相当部分企业执行起来并不顺利。笔者认为，以下的几个民营物流企业的发展模式可为之借鉴。 　　谈到宅急送在这方面的发展情况，公司总裁陈平向说，2004年，当外资大举进入中国市场时，公司决策层成员感觉到，应该把业务网络建设起来，这样才能与一些国有以及外资企业相竞争。公司发展到2006年的时候，在企业营销网络和服务方面都搞上去的基础上，又把战略定位调整为“员工年”。公司将员工的福利待遇普遍提高，使公司业务的整个服务质量都发生了变化。因此，他认为民营物流企业首先要解决生存问题，之后才有资格像国企、外企一样讲服务、讲发展。 　　宝供物流企业集团的发展战略可以概括为储运-物流-供应链的三变。这种模式的要点在于不断发现市场需求，适应市场变化，不断修正战略目标和市场定位，不断改进服务水平，形成竞争优势，达到顾客满意，以获取高额回报。也正是在这种背景下，宝供提出了要向供应链方向转型。集团领导刘武表示，为了确保转型，宝供目前主要采取了三个方面的措施：一是对运作资源进行整合，宝供正投入巨额资金在广州、上海、苏州、合肥等地建设大型的物流基地；二是加强信息技术，目前宝供正在开发仓库管理系统，并将在今年实施ERP系统；三是提高人员素质，邀请专家加盟，充实物流规划方面的人员，并实施其用于加深员工对供应链认识的人员培训计划——北极星计划。在外部，宝供也在力图为这种转型创造条件，一方面，宝供将由其主办的第六届物流技术与管理研讨会的主题定为“供应链变革——问题与解决方案”；另一方面，宝供还与IBM联系合作，以期利用IBM在信息技术方面的优势共同切入供应链服务这一市场。 　　远成集团实施发展战略采用了“内-外-内”的咨询流程方法和世纪华夏特有的“新罗盘”战略研究模式，经过了充分的市场调研，针对公司内外部经营环境的实际，远成集团设计了一套业务三步走的发展战略，从而实现业务从铁路行包转向第三方物流和物流房地产业务的战略转移。 　　铸造物流企业之魂 　　“中国物流示范基地”之一的山东盖家沟国际物流有限公司是一家以物流业为核心，涉足物流、房地产、商贸流通等领域的综合性民营企业。2006年以来已建成了较为完善的储运、流通和综合服务三大功能园区。公司具有区位交通优势、产业优势、管理优势、客户优势和品牌优势，有庞大的客户群和潜在客户资源，成为盖家沟物流园区建设发展的坚实基础和有力保障。公司近两年投资1000万元用于信息化建设，相继启动了信息中心、智能停车场和监控中心，并建成了配送管理系统和仓储管理系统，实现了运输、配送、入库、出库和仓储的信息化管理。 　　浙江传化物流基地有限公司是以综合物流服务为特点的民营企业。公司实现了业务管理信息化、网络化，自主开发了物流信息平台，有服务器、交换机、监控设备、物流交易大屏幕显示屏、停车场智能IC卡等设施，是浙江省最大的物流信息化交易服务平台，并荣获国家电子商务专项项目。该公司充分发挥对各类资源的聚集整合能力，使“物流服务资源”、“物流设备和设施资源”、“物流客户资源”和“管理服务资源”具有相当程度的集聚和协调运作水平，推进了各种资源间的整合与互补，已形成物流平台6+1基本模式(信息交易中心、零担快运中心、仓储配送中心或分拨中心、展示展销中心、物流商务中心、联运中心+配套服务功能)的物流园区服务功能。 　　被评选为“中国物流实验基地”之一的惠州市金泽国际物流园区管理有限公司是一家集物流配送、仓储、信息服务、物业管理、商务服务和园区开发建设于一体的民营企业。公司投资建设物流信息中心，聘请日本富士通公司开发了先进的物流协同管理系统，包括ERP、TMS、WMS和配载测算等模块。 　　中国物流与采购联合会常务副会长丁俊发认为，信息化之于现代物流业，可以说是行业的灵魂。没有信息化工作的前瞻性，大力发展现代物流必然是海市蜃楼。此言可谓一语中的。 为落实2005年7月举行了第二次GMS领导人会议精神，落实贸易物流优先。中国商务部组织了商务部商业改革司王德生、董博；亚洲司李岸；国际司李佳及云南商务厅候云平；中国物流与采购联合会物流规划研究院李锦莹等的领导、专家组成物流考察团，由商务部商改司王德生助理巡视员牵头，于2006年11月26日-12月5日，对中、越、柬、缅各国在GMS协作框架下的物流协作情况进行了考察。代表团于2006年11月27日到达考察的第一站是缅甸。11月29日在金边拜会柬GMS事务国家协调人索庆达阁下，12月2日上午考察团与越南商务部进行交流。 本次考察是因应国际政治多极化、世界经济全球化和区域化迅速发展的背景下，大湄公河次区域（简称GMS）国际合作已成为亚太地区经济、贸易及投资的新热点，这一地区处于中国、东南亚、南亚三大区域的结合部，在自然资源开发、市场潜力等方面都有极其重要的地位。而亚洲开发银行又一直倡导GMS合作等背景条件下组织的。本次考察受到了缅甸船务局、柬埔寨GMS事务国家协调机构、越南商务部政策法规司的热情接待和周到安排。 现将访问考察座谈情况汇总如下。 一 缅甸考察情况 缅甸位于中南半岛西部，东北与中国毗领，国土面积676581平方公里，人口约5200万，国内生产总值149亿美元，人均国民生产总值267美元。缅甸外汇储备2.72亿美元（包括黄金储备）外贸进出口45亿美元，逆差6亿美元。缅甸自然条件优越，资源丰富，宝石和玉石在世界上享有盛誉，石油和天然气在内陆及沿海均有较大蕴藏量。全国耕地总面积1215万公顷，拥有耕地34123公顷，森林覆盖率50%左右，柚木产量居世界前列。 缅甸是我国在东南亚的传统海外承包劳务市场和主要受援国之一。目前，两国贸易规模不大，2005年双边贸易额达12.09亿美元，对缅投资处于起步阶段，援助和承包工程在双边经贸关系中占有重要地位。 考察团于2006年11月27日在仰光分别拜访了缅甸船务局长、海关关长、缅甸物流企业代表等，与他们进行了友好而深入的交流。 根据船务局局长介绍，缅甸船务局受交通部管理，下属仰光等八个码头，局内人员大概5000人，所有港口吞吐量是1400万吨，进口物资主要是钢铁、生活用品等；出口物资主要是木材等，其中原木主要向泰国、印度、孟加拉等国出口。局长对发展物流协作很感兴趣，希望能和中方加强合作。 缅甸海关关长介绍了缅甸对外开放的情况。缅甸于2003年参加GMS，中国瑞丽、木街、畹町是东北部最大的三个关口，世界通用SF系统管理，2007年按WTO新的手册要求减少关税。缅甸与泰国有二个通道，已实施一次性通关手段，2006年12月由5小时缩小到2小时。 与考察团交流的缅甸物流企业N．M．T．LTD的代表介绍了该公司的主要从事业务：国际货代、快递业务，为各大使馆提供物资采购、仓储、配送等服务。该公司对成立物流协会也很感兴趣。 二 柬埔寨考察情况 考察团的第二站是柬埔寨。金边（Phnum Penh）是柬埔寨的首都，为世界十大古文明目的地之一。它座落在湄公河与洞里萨湖之间的三角洲地带，金边是湄公河、TonleSap河以及Chatomuk河三条河流的汇聚地。人口约80万。劫后余生的金边有着神秘而迷人的风姿。法式风格建筑物遗迹散落在金边城四周，熙熙攘攘的人群在大街上涌动。金边城区河边一带，更是生机勃勃。金边给人的吸引力在于清爽的赤道风、繁茂的林荫大道、具有欧式色彩的建筑物和穿着橙红色长袍的僧侣等。 近年来，中国企业对柬投资、承包工程和劳务合作获可喜进展，互利合作水平不断提高。据柬方统计，中方连续三年成为柬第一大投资来源地。2005年双边贸易额达到5.6亿美元，中国成为柬第三大贸易伙伴，仅次于美国和中国香港。 柬GMS事务国家协调人索庆达阁下向考察团介绍了柬埔寨物流发展的总体情况。其物流总体状况之一是军用物流规模大，民用物流规模小。他们迫切希望中国与柬埔寨之间、与GMS组织之间，密切交流。双方还就GMS物流主管部门之间的磋商、具体物流政策交流、物流人员互动培训以及如何推动物流企业间合作等问题，进行了深入交流。 柬埔寨海关主管部门还介绍了他们对外贸易的一些情况。包括： 柬埔寨与越南达成协议，货运方面：双方各有40辆车来往免签证。 与中国贸易主要通过海运，路线是：上海—西哈努克港—金边港。中柬间有部分物流通过空运，但没有公路物流。正在加强7号公路建设：柬埔寨—老挝—中国。 进口货源：建筑材料较多，其他还有服装、面料等。 出口：成衣至欧美市场。 三 越南考察情况 考察团的第三站是越南。 越南位于中南半岛东部，北与中国接壤。面积329556平方公里，人口8000万。越南地理条件优越，资源丰富，海岸线长3260多公里，森林资源约1000万公顷，农业用地700多万公顷，大米、咖啡出口居世界第二、三位。越南属经济不发达国家之一，经济以农业为主。 2001年越共“九大”重申了这一目标，并确定了建立社会主义定向的市场经济体制，努力推进国企改革和金融体制改革，近年经济持续以较快速度增长，越南摩托车社会拥有量约2000万台，大约平均每4人拥有1台摩托车。 2006年11月，胡锦涛总书记在访问越南期间强调“中越山水相连、文化相通、理想相同、命运相关，中越两党、两国和两国人民是好邻居、好朋友、好同志、好伙伴，维护和发展中越友谊是人心所向、大势所趋。”在中越两国领导人形成共识的十六字方针“长期稳定，面向未来，睦邻友好，全面合作”的指引下，中越两国的经贸往来不断加强。2005年双边贸易额达82亿美元，出口56.5亿美元，进口25.5亿美元。 2006年12月4日，考察团一行与越南交通部、公路局、国际合作司、越南河内运输总公司进行了充分交流。 了解的情况表明，越南的物流发展起步比较迟。目前，无论是管理体制，还是服务体系，都处于起步阶段。 1、越南的物流政策法规、物流规划暂由商务部的政策法规司负责，物流方面的细则正在起草中。 2、越南企业发展的政策主要有：帮助中小企业发展，对大国有企业进行改制，除了能源、成品油等领域外，其他产业全部放开，吸引外国企业进入经营。越南还没有专门从事第三方物流业务的现代物流企业，因此希望有先进的中国物流企业与越南合作，共同开发物流市场。 3、越南的物流基础设施还比较落后，全国共分七个经济区域，现有9个农副产品市场。计划建设四个物流中心，分别在红河平原、九龙江平原、中部岘港、胡志明港口。目的有：（1）从农民购农副产品向全国供应。（2）进口农资产品供应到全国。（3）为大型分销业提供服务。 越南方面曾组团到芬兰、德国等地，认为当地物流模式非常现代化，但要求非常完善的基础设施，相比较而言，中国模式更值得学习。 4 越南对外合作情况： 1) 与老挝口岸合作情况：1、第一阶段，基础设施落后，检查站落后，正采取措施。（老保口岸：2005年6月25日实行一站式检查）。 2) 与柬埔寨口岸合作：2005年月10月开始讨论，2007年1月1日实施一站式检查，实施一站式检查后通关时间由2小时缩短到1小时。双方各有40辆车可免检往返五个港口，杜绝了非法运输现象，扩大商品转运规模。 3) 与中国合作的河口——老街口岸还没有实施一站式检查，越南方面希望以中国与老挝通关模式与中国进行口岸合作，在2007年能将老街、河口的通关协定尽快确定下来。越方对此非常重视，希望考察团能协助推动落实协定。 4) 中国路桥总公司有意向以BOT方式投资河内——谅山公路。 5) 老街——河内铁路正吸引法国FM和亚行的支持改造。 6) 海边港口规划方面，主要分为三大港口群。 l 北方是海防港口群，共有25个港口，以海防港、干厅港为主，现年吞吐量20万吨 l 中部是岘港港口群，共有14个港口，以岘港为主，2010年计划吞吐量发展到350万吨。该港口群与东西走廊有关，可开发泰国——老挝——岘港通道。 l 南部是西贡港口群，共有40个港口，2010年吞吐量将达1亿吨。但西贡港将搬迁，因为离市区较近。 7) 越南正发展汽车制造业，日本、德国、韩国等均已在越南设厂。 5越南大型企业关注中越交通发展。 越南各个部门在热切希望加强和中方合作的同时，也提出一些合作建议，如： 1越南公路局：1994年签定公路运输协定不能为双方加深合作创造充足条件，希望公路协定继续修订完善并创造执行的有利条件。 2 希望邀请更多中国专家来越南交流，提高越南的物流研究水平；对组团参观考察中国的物流企业，参加中国国内的物流论坛和培训班很积极。据介绍，北京工商大学曾在越南举办培训班。 3 希望向中国学习基础设施投融资、建设运营模式，学习中国的企业经营模式。 4 建议加强两廊一圈内的18号国道建设，路线是芒街——下龙湾——广宁省。有广西代表提出承担新建芒街——东兴桥梁。而中方则希望建设昆明——河口——老街——河内——海防的出海通道，为云南省提供出海口。 四、建议 （一）成立GMS物流协调组织，建立跨国物流协调机制，系统推动GMS框架下的跨国物流基础设施建设和相关政府、行业、企业的物流协作。GMS相关各国应确定具体的物流协调部门和协调人，做为GMS协调组织成员，每年举行协调会议，就共同关注的跨国物流政策、物流产业及基础设施问题进行综合协调。 （二）GMS框架内的总体物流规划必须尽快进行。由于各国的物流环境千差万别，为支撑GMS经济一体化和产业分工，必须进行GMS框架内的总体物流规划，特别是物流基础设施、物流园区的规划，在推动GMS物流一体化的基础上，为各国产业发展提供完善服务。 （三）在运作方式上，可采取先试点后推广，先双边后多边的方法，比如从中泰或中越合作开始，逐步带动中老、越柬、柬泰等双边合作，进而推动中越柬泰、中老柬等多边合作。特别要通过商流促物流发展，物流再提升商流。 在重点项目上，建议考虑： 1、国际交通运输合作。要按照“尽早实施，逐段开放，全面合作”的精神尽快启动相关合作项目，既要促进开放，又要按照循序渐近原则保护各方利益。 2、泛亚铁路经济走廊。以中越柬多边互动为基础，积极争取亚行等国际组织的支持，以昆明、南宁、胡志明、河内、金边等多个城市为依托，以泛亚铁路和湄公河道等交通基础设施为纽带，以河口、凭祥等口岸为枢纽，以沿线中小城市为结点，利用双方资源结构的差异性、产业结构的层次性和贸易结构的互补性，开展贸易和工业、农业、矿业、旅游业、服务业以及消除贫困和可持续发展等领域的国际合作，建立沿交通干线为辐射带的优势产业体系、城镇体系、口岸体系和边境经济合作区，形成优势互补、区域分工、共同发展的国际经济走廊。中越柬三方要加强对“泛亚铁路经济走廊”的研究、协商和合作，争取使这条经济走廊的建设早日提上议事日程，并得到亚行等国际组织的实质性支持。 3、物流园区的规划和建设。物流园区是对区域物流起重要作用的物流基地，需要选择产业发达或有交通区位优势的地区建设国际物流园区。口岸地区存在巨大物流，但不同口岸的产品品种存在一定差异，因此要根据产品品种在口岸建设不同类型的物流园区，促进各国物流园区的合理分工，避免重复建设。除了物流园区外，还要大力建设与之相配套的物流中心、标准仓库等物流基础设施。为促进国际贸易，特别要推动保税物流园区或保税仓库建设。在此基础上，培育各国的物流龙头企业，扶持其成为跨国物流集团，大力发展物流咨询、信息技术、物流装备等相关企业，提高物流管理水平和物流技术水平，壮大物流产业。 4、次区域物流信息网络建设项目。包括信息网络硬件和软件建设，实现物流信息资源共享，为物流网络提供信息支撑。要将物流信息技术与一票制、一站制等通关建设改革相结合，加快通关效率。 5、物流人才培训中心。在中国北京建立物流人才培训中心，加大人才培养力度，开展语言、国际经济贸易、物流管理等培训，推动GMS内各个国家、地区的高级物流人才2010年培训人数达到1000名，推进次区域物流合作的不断发展。 6、加强专家交流，通过各种形式的论坛、研讨会推动各国专家交换信息，创新理念，以先进国家理念带动落后国家，共同提高GMS的物流研究水平；建立跨国物流研究组织，共同对GMS框架下的重点、难点问题进行协同攻关。 参考资料：河内运输总公司简介： 该公司2004年成立，员工一万人，20家直属企业。该公司业务范围包括公路、海路运输，生产船只，经营河内等国内车站，写字楼，饭店，房地产等。公共交通运输占市场份额的95%。其运输市场分三大区域，南部市场针对柬埔寨、泰国，中部市场针对老挝市场，北部市场针对中国市场，中国市场是该公司重点发展的市场。 由于河内交通厅和广西交通厅已确定合作机制，该公司希望开通国际联运，与中国广西和云南的交通部门和企业建立了关系，但还没有实质性活动，因为公路运输协定规定客运只能到达边境省份，需要政府促进发展。 认为中国车辆比较符合越南需求，已与一汽等建立了关系，正在帮助一汽调研越南市场。 希望政府方面制定完善法规，一旦有市场需求，马上进行投资，500-1000辆车投入运输。 希望进一步加强交流，特别汽车生产、运输组织领域。 中国物流与采购联合会 中物联物流规划研究院 院长 李锦莹 2007年1月 一、区域性物流基地的战略基础 实施区域物流基地的六个形态 1、有良好的物流基础设施系统：物流园区、物流中心、港口、运输场站设施齐全，综合运输体系已经形成； 2、具有强大的物流服务能力：拥有区域性的物流服务企业，具有网络化、国际、国内物流服务能力； 3、与周边地区（包括国内、国际）物流联系紧密：物流具有围绕核心区进行集中、扩散的基本特征，中转物流占比重较大； 4、是区域性的生产组织中心：加工工业发达、产业布局合理和产业组织较为严密，形成了良好的产业链体系； 5、是区域性的流通中心：具有区域流通业的发展控制能力，市场交易在核心区进行，交易规模较大； 6、物流组织与服务的为他性特征明显：物流组织服务不仅仅是为依托的中心城市自身，而是为周边地区服务，物流增加值明显高于周边地区，往往成为中心城市的支柱产业（占GDP的7%以上）。 物流发展的战略基础 以制造业、流通产业为基础，以物流为先导的综合性经济发展。 区域性国际物流基地的发展是个典型的综合经济战略，而非单一的物流发展问题，必须将相关产业的发展纳入系统的轨道综合考虑其发展，发展物流是为了营造低成本、高效率和具有创新性的服务，与其他产业结合就是为了发挥物流特性而创造具有区域竞争力的产业布局与发展环境。 二、实施区域性物流基地的战略途径 ?1、积聚战略 通过在既有制造业、流通业企业中应用物流管理技术，培育物流需求和管理环境，实现企业物流外包和社会化分工，为第三方物流发展创造条件，为物流基础设施的发育奠定基础设施需求，并引导制造、流通产业布局，形成在经济中心城市的物流业规模扩张和区域物流的聚集，创造物流产业发展条件。 ?2、扩散战略 在积聚的基础上，利用所形成的完善的物流设施系统、物流企业服务能力和政策环境，加强向周边地区的辐射，为区域物流的发展承担组织与服务功能，通过物流业发展的扩散，培育自身的支柱性物流产业，提升物流业发展的战略地位。 三、实施区域性物流基地的战略举措 ?1、物流业支柱产业地位的确立 ?2、区域物流企业的引进与培育 ?3、制造业的合理空间布局与产业组织 ?4、流通业控制力的培育与规模扩张 ?5、物流基础设施的规划、建设、运营 ?6、物流发展所需要的金融环境建设与金融服务创新 ?7、区域内的物流合作与协同 ?8、规模效益向学习效应转移,加快东盟的投资 政府有关部门应考虑取消外资企业的“超国民待遇”，加快“两税合并”的进程；加强外资进入之后的跟踪统计与监管分析；建立“中国物流产业发展基金”，并在国内或国外上市，对鼓励与引导发展的物流产业重点领域进行市场化投入 　　【记者康源北京报道】2006年是中国物流市场的开放元年，随着外部环境的不断变化，中国物流市场格局正发生着深刻变革。目前，民营物流企业、国有物流企业和外资物流企业一起三分天下，成为中国物流市场的主体。这是记者近日从2007中国物流发展报告会暨第13届中国物流专家论坛上获悉的信息。 　　国有企业整合重组 　　经过10年的起步与发展期后，中国物流企业进入资产整合、重组阶段。中铁行包与中铁快运的整合，中邮速递与中邮物流的整合以及中远物流、中外运股份、中储控股等物流公司的上市，都说明了这一点。 　　据中国物流与采购联合会会长陆江介绍，中国最具竞争力50强物流企业2006年主营业务收入比上年增长30％，进入50强的最低“门槛”比上年提高35％，已经出现了主营业务收入近千亿元的国有物流企业。同时，他还强调，面对跨国物流企业的激烈竞争，我们要积极创造有利于物流企业发展的创业环境，鼓励大型物流企业做强做大，培育自主物流服务品牌，尽快提高我国物流的供给能力和服务水平。 　　民营企业超常发展 　　在近日公布的《2006年中国最具竞争力50强物流企业排序名单》中，有14家民营物流企业入选，占总数的28％。其中，年主营业务收入超过5亿元的有13家，超过10亿元的有8家，超过20亿元的有3家。 　　据悉，民营物流企业经过10多年超常规发展，资本积累和网络建设已经达到一定规模。资产总额在2亿元以上的占51.85％，表明部分民营物流企业已经具备了一定的竞争实力；资产总额不足5000万元的企业仍占29.63％，表明还有相当一部分民营企业规模较小。调查显示，拥有100个以上网点的企业占受调查企业的18％，50—99个网点的占18％，30—49个网点的占11％，三类合计，网点数在30个以上的企业占48.14％，表明民营物流企业网点建设已经初具规模。随着企业实力的增强，民营物流企业加快运作基地建设，由“轻资产型”向“实资产型”转变。 　　外资巨头大举进攻 　　随着2005年底中国物流业的全面开放，2006年外资物流企业大举进攻，其中，外资在中国竞争最激烈的是国际货邮及快递业。如FedEx目前在中国的服务网络已经覆盖220多个城市，并计划在未来4至5年内再新增100多个城市；UPS已拿到直飞北京、上海等6个航班，目前在深圳、青岛、厦门等20多个城市设立了代表处；TNT的服务覆盖中国200多个城市，网络超过2000个，使中国市场成为欧洲以外的最大市场；DHL已经覆盖中国318个城市，开设了50家分公司。另外，日本三井与宝钢、鞍钢、武钢合作，初步完成了全中国范围内的钢材加工配送网络。而汽车物流、能源物流、港口物流外资投入也很大，港口物流与集装箱运输已经成为外商直接投资增长势头最为强劲的领域。 　　中国物流与采购联合会常务副会长丁俊发表示，虽然外资企业带给我们先进的物流方式，但它的最终目标是进入中国的服务业，占领中国的服务业贸易市场。对此，他建议，政府有关部门应考虑取消外资企业的“超国民待遇”，加快“两税合并”的进程；加强外资进入之后的跟踪统计与监管分析；建立“中国物流产业发展基金”，并在国内或国外上市，对鼓励与引导发展的物流产业重点领域进行市场化投入。 规范、理顺物流如同疏通了企业的“血脉”，是保持企业健康发展，充满生机与活力不可缺少的管理举措。 　　供应链物流管理指的是用供应链管理思想实施对供应链物流活动的组织、计划、协调与控制。作为一种共生型物流管理模式，供应链物流管理强调供应链成员组织不再孤立地优化自身的物流活动，而是通过协作、协调与协同，提高供应链物流的整体效率，最终达到供应链成员整体获益的目的。 　　近年来，钢铁企业的物流管理已越来越受到企业管理者的高度重视，这主要有两点原因，一是随着企业的不断发展壮大，物流管理若仍保持现状，必然会成为制约企业发展的瓶颈之一，会表现出与企业要求的发展规模明显的不适应，企业管理者不得不重视物流管理。 　　二是企业管理者看到了在当前的原料供应条件下、产品市场竞争条件下，降低物流成本必然会成为企业发展过程中降低产品总成本、提高产品竞争力的一个新的值得关注的亮点，所以强化物流管理。 　　物流管理疏通企业“血脉” 　　钢铁企业物流管理的目标一般有五点，一是为了降低物流成本，提高产品的市场竞争力;二是为了保障正常的生产供给和产品销售渠道畅通;三是通过规范进厂物流、厂内物流、出厂物流，全面提高企业投入、产出的总体运营效率，降低库存、盘活资金;四是通过供应链物流管理提高企业的市场反映速度，提升企业的市场竞争力;五是为了树立企业良好的内、外部物流形象。 　　可见，规范、理顺物流如同疏通了企业的“血脉”，是保持企业健康发展，充满生机与活力不可缺少的管理举措。 　　供应链物流管理思想的提出 　　钢铁工业是能源、水资源、矿产资源消耗的密集型产业，这些宝贵资源在我国数量有限，特别是矿产资源，在今后相当长的时期内，依赖进口矿石的局面不会改观。所以钢铁企业的物流管理应提倡供应链物流管理的管理思想。 　　供应链物流管理的范围不仅包括采购/销售物流和生产物流，还包括回收物流、退货物流、废弃物流等反向物流。并且，采购/销售物流不仅是单阶段的物流(如供应商到制造商、制造商到批发商、批发商到零售商、零售商到消费者的相对独立的采购/销售物流活动)，而且包括供应链渠道内成员从原材料获取到最终客户产品分销整个过程的采购/销售物流活动。 　　供应链物流管理指的是用供应链管理思想实施对供应链物流活动的组织、计划、协调与控制。作为一种共生型物流管理模式，供应链物流管理强调供应链成员组织不再孤立地优化自身的物流活动，而是通过协作(Cooperation)、协调(Coordination)与协同(Collaboration)，提高供应链物流的整体效率，最终达到供应链成员整体获益的目的。 　　供应链物流管理的战略思想就是要通过成员间的有效合作，建立低成本、高效率、响应性好、敏捷度高的经营机制，从而获得竞争优势。这种战略思想的实现需要供应链物流系统从供应链战略的高度去规划与运筹，并把供应链管理战略通过物流战略的贯彻实施得以落实。 　　供应链物流管理须从三方面入手 　　按照供应链物流管理的战略思想，对于国内钢铁企业来讲，强化供应链物流管理，须从三方面入手。一是打造全球性的物流供应链，多角度打入国际市场，参与国际化经营，拓宽企业的原料供给和产品外销渠道。 　　二是建立相对稳定的国内物流供应链，并加强企业进厂物流、厂内物流、出厂物流的运输调度管理，优化企业内部的物流业务流程，并充分利用物流信息系统，提高物流运输的计划性和可控性。 　　三是强化企业内部的供应链物流管理，建立企业内部的物料循环系统，充分利用回收物流、退货物流、废弃物流等反向物流，发展循环经济，建立资源节约型、环境友好型企业。 　　确定以上物流管理思路后，企业还必须通过机械化、自动化、信息化等手段，把物流各作业环节的实时执行与企业管理系统相结合。利用自动识别技术对物流信息进行实时采集，利用移动计算技术对物流信息进行实时处理，利用现代通信技术对物流信息实时传输，以及物流的在线管理与实时追踪等环节统一考虑，协同运作，追求物流系统的实时管理与执行。 　　这种实时物流管理体现在企业的完整实时业务集成系统之中，它不仅仅是涉及企业本身的系统，而且通过企业的供需链而与企业的上游供应商、下游用户与批发商及第三方物流服务商相联系，是一个有硬件作业系统与软件信息系统相结合的复杂系统。 　　需要物流信息标准化体系的支持 　　信息化是现代物流的基础，供应链物流管理同样依靠物流信息系统的支撑，但是由于物流信息的标准化体系建设的滞后，在一定程度上影响了物流信息化的进程。 　　标准化滞后对于物流信息化的制约表现在很多方面，可以分为三个层次: 　　一是企业层的信息化标准问题。主要体现在企业信息系统的结构、功能、开发工具不规范，缺乏标准体系的指导，开发商的投资多属于低水平的重复，市场做不大，客户也不敢用，导致企业信息化成本过高，进展缓慢。 　　二是行业层的信息化标准问题。例如由于电子单证格式和认证标准不统一，企业之间的信息无法有效地沟通，需要反复地转化、认证，费用高、效率低，还很不安全;三是社会层的基础信息化标准问题。随着全球经济一体化的进程，这样的社会层标准也往往是国际标准。例如由于基础标准的滞后，商品编码、无线通讯频率不统一，像RFID这样的先进技术难以很快应用推广。 　　2004年，国家发改委等九部委共同发布了《关于促进我国现代物流业发展的意见》，该文件明确了物流标准化是一项基础性建设要纳入国家重点支持的范畴。科技部、信息产业部和国信办等政府有关机构都在“十一五”规划中加大了物流信息标准化的内容。 　　国内钢铁企业要全面做好供应链物流管理还任重而道远，但随着企业生产规模的不断扩大，企业和国家信息化建设的逐步完善，强化供应链物流管理对企业的长远发展必然会大有裨益。 看不到密密匝匝的摊位，看不到横七竖八的车辆，宽敞明亮的展示大厅内，彩色显示屏上即时滚动刷新着世界各地的陆、海、空信息——这样的现代化场景，可不是某个地方的国际机场，而是莱芜市货运信息配载中心建成后的模样。 汇通物流中心总经理高立文说：“莱芜市货运信息配载中心目前已由市发改委立项，将于今年动工建设。该中心建成后，将使我市分散在城市周围的配货站点及货运班线车辆退路入市，实行集约化经营，从而推动我市物流业实现由有形市场向无形市场、由现场交易向网络交易、由交易区向企业产品展示区、由传统市场向现代物流的四大转变。” 什么是传统物流？什么是现代物流？这些事物能给我们带来什么？ 钢铁、煤炭、纺织以及优势农业的发展带动了我市物流业的迅猛发展。我市现有物流企业２５０余户，但多数物流公司的业务发展仅局限于简单的仓储和运输。 从形式上说，有商品交换流转就有“物流”。 由于钢铁产业、煤炭、纺织以及优势农业的不断发展，近年来，物流业在我市发展迅速。目前，我市年物流总量超过３．２亿吨，在工商部门注册的物流企业达２５０余户，年实现营业额超过２０亿元。这２５０余户物流企业可以分为三类：一类是企业内部物流；第二类是由传统的运输、储运及批发贸易企业转变而来的物流企业；第三类是新兴的专业化物流企业。 其中，企业内部物流仍是发展的主力军，例如泰钢有货运车辆７０多辆，企业自营运量占到年物流总量的一半以上。此外，多数物流公司的业务发展仅局限于简单的仓储和运输，还没有真正介入到生产企业的生产和采购流程中，仍处于现代物流业发展的初级阶段。正如市经贸委主任宋尊会所说：“整个行业就是一个‘小作坊’，特点是小、散、低。” 小是指规模小，很多都是只有一部电话、一辆车、一间房子，就开始干物流了。散是指发展不集中，市场散乱，不规范物流企业为争夺生意，低于成本价拉拢客户，经营不下去了就卷款、卷货外逃。低是指物流企业信息化程度低，现代营销和经营水平不高。目前，我市物流企业的运作模式普遍为车队＋货场，处于电话联系、手工操作、人工装卸的运作阶段，服务功能手段原始单一。 真正称得上是一类产业的现代物流，是近十几年的事情。而现代物流业的核心内涵——第三方物流，更是伴随网络信息化才形成发展起来的新业态。 第三方物流介入商品生产到销售的全过程，包括运输、储存、配送等一系列增值服务，被认为是除降低成本、提高生产率之外的“第三利润源泉”， 现代物流产业发展水平成为衡量一个国家现代化程度和综合国力的重要标志。据悉，在日本，物流业每增长２．６％，其国民经济总量增长１％。 现代物流是社会化分工越来越细的结果。它能使企业降低成本，减少投资，提高效率，可为什么莱芜的第三方物流发展步履艰难？ ＴＣＬ曾在上世纪８０年代对自己的物流渠道进行了改革，将全国的仓库从３００个减少到４０个，把一些孤立分散的物流渠道建设成一个一体化的物流平台，从而使８０％的订单反馈时间缩短到一天以内。 现代物流将产品之间的仓储、运输、加工、配送、装卸形成了完整的供应链，可以使企业更加专注于主营核心业务，减少投资，降低成本，其营运质量和效率，远远优于企业自营的物流，可为什么莱芜的第三方物流发展步履艰难？ 我市某纺织企业长期以来一直是自己的车队在做原材物料的供应和产成品的外运工作，公司每年支付车队２０多个工作人员工资和十几辆车的养护费用就是一个不小的数目。近年来，业务繁忙的时候，企业也会将一部分业务承包给第三方物流公司。该企业负责人介绍说，将物流业务外包，确实省事省力省钱，最多的时候，一吨能节省几元钱。 但是，该负责人透露，该企业的车队是由公司中层以上领导入股成立的，如果将物流业务承包出去，势必会影响一部分人的分红收益。所以，相当多的企业拒绝应用第三方物流服务。 此外，由于受计划经济体制的影响，相当多的企业缺乏对现代物流的认识，应用第三方物流服务的意识不够，从而导致整个第三方物流市场需求不足。目前，我市２００户限额以上工业企业中，只有６０％左右的企业将物流业务外包。 除了思想观念上的问题，一位企业老板告诉记者，不是他们不愿意将物流业务外包，也不是他们不知道物流外包后可能获得的利益，关键是现有第三方物流企业的服务水平难以让人满意，不少号称物流基地和物流公司的，只不过是挂上一个时髦的名字而已，其基础、营运和人才等各方面都未及格。 对于这一点，就连物流企业——市汉威经贸有限公司老板李文柏也是深有同感。２００６年，李文柏承包了汇通物流公司的国际集装箱运输业务，这是一种现代化的先进运输方式，安全可靠，利润空间大。但目前我市当地物流企业中做集装箱运输业务的却很少，９０％的业务都被外地物流公司承包了。李文柏介绍说，集装箱业务需要严格的技术标准，而我市现有的物流企业，有相当一部分是由传统的运输公司、仓储企业发展而来，物流作业方式和物流服务水平低，承担不了集装箱运输业务。另外，物流人才不足也制约了服务水平的发展，李文柏说：“我现在最缺的就是熟悉物流、国际贸易、海关等知识的管理人才，这样的人才一年花３０万元聘请也值得。” 此外，物流业是一种跨部门、跨行业的业务种类，涉及的行业主管部门不但有交通、经贸，还有铁道、民航、海关等，这些部门各有各的规定，各作各的规划，导致物流企业在整合各项资源时难度很大。一位不愿意透露姓名的物流企业老板说：“企业虽有好几个‘婆婆’，但真正出了什么问题，我们却不知道找谁去解决。” 不仅如此，由于缺乏对物流业的有效管理，也造成了物流市场的混乱。例如，某些不规范经营的物流企业在拓展市场时给出很低的报价，这不但扰乱了市场秩序，也不利于物流企业整体竞争力的提高。 发展现代物流是一项系统工程，需要政府部门和全社会的推动。新一届市委、市政府对发展现代服务业高度重视，现代物流业的春天来了。 大力发展社会化的、专业化的第三方物流，对于提高经济效益、促进经济增长、扩大就业有着非常重大的意义，得到了市领导、政府部门及社会各界的关注和大力支持。 市委书记于建成在多次会议上指出，要按照“政府引导、市场运作”的模式，积极推进物流中心、配送中心建设。要引导企业转变经营理念，鼓励大中型企业打破以自我为主的物流模式，剥离代销、储运业务，大力发展第三方物流。《莱芜市国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》中也提到：当前，要立足我市钢铁、纺织、化工、机械及农产品的产业优势，着重发展独立于供方、需方之外，专业化经营的第三方物流，发展好网上物流等新型物流业态。特别是要注意发挥好我市钢铁物流和姜蒜储运加工基础好的优势，努力把我市打造成“买全国、卖全国”的钢材、姜蒜等物流集散中心。 市工商联副会长刘和孝和他的同事们正在积极筹备成立物流商会，他说：“发展物流是一项系统工程，仅靠物流企业自身的努力是远远不够的，还需要政府部门和全社会的推动，创造良好的外部环境。”刘和孝的目的就是要帮助物流企业尽快建立规范的行业标准，实施行业自律，规范市场行为，促进物流业健康、有序发展。 需求是市场的原动力。只有企业对开展现代物流服务的需求充足，物流企业才会有持续改善服务的利益驱动和资源支持，同时也会推动相关部门的协调配合。而要解决这个问题，就需要企业和有识之士真正认识到开展现代物流服务对于提高经济效益的意义，因地制宜将物流业务真正推向市场，为物流业的发展创造广阔的空间。 为扭转同质化竞争严重、行业整体利润水平不断下降的局面，目前国内零售企业正在着力实现两个转变。一是从学习、模仿国外企业向强化自身创新转变；二是从追求速度扩张向差异化和提升管理转变。在这些转变中，“零售创新”扮演着关键角色。 基于零售创新的“下一代商店”应运而生 IBM大中华区零售行业解决方案部 总经理 陈明华 消费者形态的变化、零售业竞争的加剧和信息技术的日新月异，正使传统零售商的生意越来越难做甚至逐渐走向死亡。针对零售业面临日趋严峻的市场变化，一直致力于零售创新解决方案研发的IBM公司已将重点放在推动“下一代商店”的解决方案上。 这一解决方案将为零售业带来怎样的好处呢？简单地说，好处有三：帮助零售商更有效地影响和改变顾客的购物体验，大大提高雇员的销售和服务效率，并且通过智能技术创造出一种反应更加快捷、灵活的购物环境。 IBM投入了大量资金开发基于商店店面的解决方案，这一方案集IBM公司研发部、软件部、咨询服务以及零售业务部之大成，所有人都在朝着‘下一代商店’这个方向努力。我们亲历并有力推动了中国零售业从小到大的迅猛发展；今天，凭借在全球三十年积累的对零售业的深刻见地，IBM正在为帮助中国零售业立足世界而继续努力。 近些年来，已经和正在发生的许多重大变革影响着零售业的发展。消费者形态的变化是眼下零售业变化的主要推动力之一。今天的消费者正变得越发的复杂，他们的需求是如此的多样，对零售商和供应商来说，保持与这些消费者的亲密关系正成为一个巨大的挑战。人口结构方面的变化、社会经济条件的变化等因素，导致了消费者价值观越来越具备其个性化，例如，中国这一代人和下一代人之间的差别显著之大，以至于他们作为消费者的需求也是截然不同的，今天的零售业解决方案必须能应对这一复杂性。 另一个关键的推动力，就是市场竞争日趋激烈，中国尤甚。本地经营者和来自全球的经营者正在角逐市场份额。而在日本、美国和西欧这些成熟的经济体中，我们已经看到了‘胜利者和失败者’的兴衰场景——某些零售业模式正在走向死亡，一些新的模式正在取而代之。 在满足消费者在商店中的选择后，他们就将会明显地改变他们的购物行为。对于那些附带低情感附加值的物品（诸如卫生纸、纸巾、尿布等日常用品），购物者愿意选择价格最便宜的，他们会积极搜索大型、高效并低价供应的商家——人们愿意在规模大的、价格低的、效率高的购物环境购买这些物品。与此同时，如果消费者想要的是一次特殊的购物经历，如需要得到帮助或解决方案，比如家庭影院系统，那时他们会受到零售专卖店的吸引——诸如家用电器零售商、运动用品店或DIY商店，而且他们会花掉许多钱，对商家而言在收入总量和实际利润都是很大的贡献。 相反地，夹在中间的是那些没有明显可区分的价值主题的零售商，它们既没有非常低的价格，也没有非常好的服务、质量或其它相关联的东西。事实上，在北美等地，许多试图通过大量促销手段来吸引中间市场的老式百货商店或传统的杂货店已经开始崩溃。因为消费者现在更加复杂了，他们知道自己所需要的是什么样的服务。这种变化必然要求零售商重新审视自己的生境，并确定自己处于零售业的哪个层次中，这是市场变化的第三个推动力。 当前的趋势是，信息技术的作用已成为影响零售业变化的第三个推动力。零售商们一直积极使用信息技术——尤其是在企业系统层面，推进效率、配送、库存管理等。当前，零售商正处于选择的路口——或者利用技术来提升供应链效率，或者不利用技术而渐渐走向消亡。 那么，在大多数先进的零售商已经提升了后端配送系统并以良好的效率运行的情况下，如何开始在商店层面利用技术改变顾客的购物体验以大量增加销售呢？这正是IBM重点放在推动“下一代商店”解决方案的原因所在。因为价格已经降得很低了，技术必然成为变化的根本原因。对于许多应用了宽带网络、无线网络的零售店来说，推广“下一代商店”已经具备了很好的基础。而随着信息技术价格的不断下降，许多零售商现在可以负担得起在所有（或至少在大多数）商店中大规模部署技术的计划，这正是许多西方零售商现在正在经历的阶段。 设想一下，在一个典型的用砖和灰泥建造的商店里，当你作为一个消费者进入商店时你是完全匿名的，没人知道你是谁，你之前已经来过多少次，在这花费了多少时间，都曾买了什么，你喜欢什么等等。零售商可能只有唯一一次机会知道你已经来到了他们的商场，那就是在你递过钱就要离开的时候。这种情况下，零售商完全不能与顾客在购物过程中交互，再想对这次购物过程产生影响已经太晚了。 而在“下一代商店”的互联网购物环境里，当你一进入在线商店时，零售商就已经知道了，不仅马上可以知道先前你已经来过多少次，都曾买了什么、浏览了什么、放弃了什么，而且可以提供你正在查看物品的相关建议，并对其它正在寻找类似产品的消费者提供有用的提示——这完全是不同的购物经历。如果零售商具备掌握店中顾客情况的技术能力，当消费者在店中购物时他们就可以以非常个性化的、有效的方式与消费者互动。那么，如何将这种层次的能力带到现实的商店中呢？这正是IBM随需变应零售部门一开始就要解决的主要挑战之一。 有一个实际的例子，是IBM零售业团队去年和马萨诸赛州波士顿一家主要杂货店联合所做的一个试验计划。他们为这家杂货店的每个购物车上装一个由IBM制造的电子设施——“购物助手”。当顾客进入商店推上这个购物车的时候，这个“购物助手”将会迅速扫描消费者的忠诚卡，这样商店就会立即知道顾客在哪里。由于忠诚卡中存储着诸如顾客正常购买的商品以及他们的购物清单通常有些什么内容之类的信息，零售商就能够与顾客保持沟通并参与到购物过程中。 事实证明，这样的尝试好处巨大。例如，如果顾客的时间紧迫，这个“购物助手”可以拿出顾客通常的购物清单并在商店平面图上绘出每样物品在什么地方，从而使顾客快速地找到所要的物品。同时，由于这个“购物助手”还能够标示出顾客在商店内的具体位置以及他的购物车中都放了什么物品，也给零售商提供了为顾客提供其它相关产品的机会。如果“购物助手”看到顾客将鸡肉放入了篮子，它就会建议顾客选择一个可能的配方，指出所有配方成分所在的正确方向，甚至为顾客提供折扣。这是IBM技术如何帮助零售商建立与顾客的良好关系，帮助他们保持对消费者的需求有相应反应的一个成功案例。 另一个例子在全球各大机场的免税店集团（DFS Galleria）项目，目前在海口机场已投入使用，该系统可让顾客轻松地、无缝地、迅速地通过机场、存放行李、租用汽车、在 Galleria 购物并自动地通过海关为购买的产品办理出关。 到目前为此，在美国已有100余家的零售商采用了IBM的这一系列解决方案，包括部署店面集成架构，自助结账系统，复杂商品销售向导和查询系统，用于导购、商品展示、广告随时随地显示系统，放在购物车上购物助手等。在今年9月在北京举办的“第十二届亚太区零售商大会及展会”和11月“第七届中国连锁业会议?第七届中国连锁店展览会”上，IBM将倾力把“未来商店”呈现在观众面前。 打开这种创新性的商店内部开发的关键可以在IBM“零售店面基础架构”中找到。这一架构的第一个目标，是提供一个开放的、有弹性、安全的平台，高度灵活和可升级。这样零售商们就可以轻易实现与未来的各种有特性的应用系统之间的融合，而不浪费以前的投资。第二个目标，创造一种环境，零售商以更快的速度实施新的整合方案。第三个目标是为企业和店铺之间搭建一体化的整合渠道，从而使零售商能够及时有效地管理整个公司。对一般集成商来说，将所有这些元素集成到一起通常需要两年时间，然而IBM由于已经创建了基础性的基于商店的架构，这将使得零售商仅在6个月内就可以铺开这样的系统。 对于处在白热化竞争时代的中国零售企业来说，建立“下一代商店”系统正是时候，这也将是未来可以真正获益的地方。像许多其它国家一样，中国零售业正处在重新构建大部分系统结构的过程中——这为中国零售提供了选择未来正确的渠道平台和利用最先进技术的机会。我们看到，中国的零售商还在设法解决优化诸如供应链管理之类的事情，但他们正在快速地赶上来，实际上，由于他们没有这些遗留系统拖后腿，他们有很大的机会实现跳跃式前进。 在这点上，外国的零售商面对的挑战更大，因为他们需要考虑在中国运营的问题，包括货源、雇员、店址选择等等。而对于中国零售商来说，只需使用已被证明成功的系统即可，这样就有机会通过更早部署新系统而领先外国竞争对手一步。” 另外，能使中国零售商占先的优势就是，他们更深入了解能够使消费者产生共鸣的消费习俗和文化特色。如果他们具备能够与消费者进行互动的技术能力——当消费者在店中购物时，他们就可以以非常个性化的、有意义的、相关的方式与消费者互动，那么，他们将会比外国零售商做得更好。 IBM希望与业界一道努力，开发随需应变的零售战略创新方案。IBM不仅仅拥有技术，还有零售行业与技术结合的经验，正如三十几年前IBM发明的UPC条码，从此引发超级市场的经营模式迅速发展一样，技术和经验的背后，是为零售行业提供整体解决方案的综合实力，包括战略及相关业务咨询、项目实施和管理、系统建设和整合等全程服务。今年5月，IBM公司与复旦大学合作，成立了“IBM亚太区零售创新中心”，研究和展示未来零售业的发展。这个创新中心不仅仅属于IBM公司，更属于中国的零售业！

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