泛北部湾港口与物流合

□中国物流与采购联合会副会长兼秘书长 崔忠付 一、泛北部湾港口与物流合作发展的形势 泛北部湾港口合作是在中国－东盟战略伙伴关系和“中国-东盟自由贸易区”框架下展开的海运、港口及物流服务领域合作，是一种介于自由贸易区与经济联盟之间的区域性专业领域合作。港口和物流合作将加速泛北部湾地区的经济发展，提高泛北部湾区域在国际航运竞争格局中的地位，促进泛北部湾各个国家和地区的共同繁荣与进步，从而推动太平洋西岸新的经济增长极和经济新高地的形成。近年，中国-东盟区域经济发展和合作及区域港口的发展为泛北部湾港口合作创造了良好的条件。 1．“中国－东盟自由贸易区”的建立与双边贸易迅速发展。 中国-东盟自贸区是中国迄今为止和发展中国家合作的最大的自贸区，涵盖着将近19亿的人口。中国与东盟国家，山水相连，双方资源禀赋各具优势，产业结构各有特点，互补性强，合作潜力大。中国与东盟贸易额大幅增长，双向投资迅速增加。东盟已成为中国吸引外资的重要来源地，也是中国企业“走出去”的首选地之一。2002年双方签署《中国与东盟全面经济合作框架协议》，中国与东盟自由贸易区建设正式启动。2010年1月1日，中国-东盟自由贸易区正式启动运行。 中国商务部长陈德铭2010年3月6日在全国“两会”的新闻发布会上指出，2010年1月中国-东盟自贸区成立以来，当月中国对东盟的出口增长了52.8%，亚细安对中国的出口增长了117.3%，比中国的增长快了一倍。他强调，事实证明，这是一项双赢的制度安排，说明中国与东盟两大市场间极强的产业互补性与贸易机会。 2.泛北部湾合作已成为中国国家发展战略的重要内容。 自2008年1月，国务院批准实施《广西北部湾经济区发展规划》，广西北部湾经济区正式上升为国家战略。广西北部湾经济区正在着力打造成为中国-东盟开放合作的物流基地、商贸基地、加工制造基地和信息交流中心，构建带动、支撑西部大开发的战略高地和开放度高、辐射力强、经济繁荣、社会和谐、生态良好的重要国际区域经济合作区。而广西北部湾经济区的发展是以泛北部湾经济合作为背景和依托的，也是中国加强泛北部湾合作的主要内容之一。 3.在区域经济合作背景下，港口与物流合作潜力很大。 泛北部湾经济区地处华南经济圈、西南经济圈和东盟经济圈的结合部，是我国西部惟一的沿海地区，港口和海运已经成为区域经济交流的重要通道和枢纽。2008年中国-东盟双边贸易额2311亿美元，其中有1300多亿美元货物通过海洋运输完成；今年一季度，中国-东盟双边贸易额达到629亿美元，同比增长61%。预计全年双边贸易额超过2500亿美元，海洋运输将承担更大的比重。合理规划和利用泛北部湾地区国家丰富的海上运输资源，使其成为一个高效率、高效益的运作系统，必将给该区域各国带来巨大的利益。因此，如何有效地利用各种天然、政策、经济资源，推动泛北部湾港口群合作，是政府和企业所共同关注的焦点问题。 4．区域经济一体化发展需要发挥港口及物流的纽带作用。 世界经济格局正处于新一轮调整期，区域经济一体化是区域发展与竞争的必然趋势。泛北部湾在中国-东盟区域的发展中具有独特的地位、临港产业发展势头良好、港口和物流服务业在创新中扩大规模，具备引领区域经济持续发展的基础。然而，区域经济的持续发展有赖于港口及物流业的支撑，泛北部湾综合产业发展特点和区位优势，要求发展以现代港口和物流业为主导的服务业，加强港口及物流服务业和腹地经济及产业的融合，并以物流服务为中心将价值链的各个环节串联起来。泛北部湾需要利用港口资源优势，把握高附加价值和高盈利率的机会，建设新型工业城市，带动区域经济的一体化发展。 二、泛北部湾港口与物流合作面临前所未有的发展机遇 世界港口的发展大体经历了三代。港口已不是传统的“运输中心”，第三代港口功能定位为“国际物流中心”，除了作为海运的必经通道在国际贸易中继续保持有形商品的强大集散功能之外，还具有集有形商品、技术、资本、信息的集散于一体的物流功能。 近年来，泛北部湾的港口及物流已取得了较快的发展，但仍有很大的空间，在基础设施建设和管理水平等方面，与国际先进的港口和物流相比还存在较大的差距，其中最为突出的表现是港口物流发展的滞后，国际化、市场化、现代化程度低，对区域经济发展的适应度不足，结构性矛盾突出。随着经济全球化、市场国际化和信息网络化，泛北部湾港口与物流合作面临广阔的发展机遇。 1.区域政治秩序逐步稳定，为港口与物流提供了合作的基础。 目前，泛北部湾区域内的政治环境处于一个相对稳定的时期，这为区域内各方实现经济层面的合作共赢，提供了良好的历史机遇。 （下转A6版） □中国物流与采购联合会副会长兼秘书长 崔忠付 （上接A2版） 从纵向看，泛北部湾区域内各方国内政治局势正处于一个相对较为稳定的时期，历史上曾影响该区域内各方政局稳定的历史、宗教、民族等热点问题已基本得到解决，虽然个别国家、地区内部仍存不同诉求，但求和平、谋发展已成为这一区域内的主流民意。从横向看，泛北部湾区域内各方之间的国家高层交往频繁，政治互信进一步增强。一是东南亚各国之间通过东盟这一平台，已形成政治互信、经济共荣的政治经济共同体，对维护地区稳定，促进区域合作具有重要意义。二是“中国-东盟”关系不断取得新的进展，政治互信进一步增强，经济联系日趋紧密，在应对公共安全、维护地区稳定和促进区域合作等方面达成了广泛共识，双方合作领域日趋广泛、合作机制日臻完善。区域内稳定的政治局势，保证了各国政策的连贯性和可预见性，有利于泛北部湾港口与物流的合作与发展。 2.中国-东盟自贸区建成及区域内经济快速发展，为泛北部湾港口与物流合作提供了需求基础。 区域经济发展要求实现港口及物流服务能力的整体提升和辐射能力的形成。依托泛北部湾港口及物流合作，合理布局基础设施，不仅可以提升自身的集约化发展水平，还可以带动区域港口、产业及腹地经济在更高水平、质量和结构基础上发展，实现区域经济和产业结构的优化调整和经济增长方式转变。同时，港口与物流的发展离不开腹地经济的发展及港口经济体间的良性互动。泛北部湾区域各方经济的发展和互补，促进了“中国-东盟”双边贸易的蓬勃发展，为港口合作提供了新的契机。 随着“中国-东盟自由贸易区”的建成，中国与东盟双边贸易增长迅速，发展速度惊人。在保持总量快速增长的同时，经济结构的互补性，为双边贸易的可持续发展提供了更好的基础。目前中国与东盟的贸易商品主要为农产品、纺织品、机械仪表电器电子类商品、汽车摩托车、医药保健品医疗器械、建材产品、小商品、矿产品及其制品。近几年来，中国与东盟的进出口发展增势迅猛。统计资料显示，中国和东盟之间的贸易额近年来大幅飙升，2000~2008年间，东盟和中国双边贸易以26.7%的年增长率递增，2008年中国与东盟贸易总额达2311.2亿美元，同比增长13.9%。目前，中国已经是仅次于日本和欧盟之后的东盟第三大贸易伙伴。专家预计到2010年，中国-东盟自贸区有望在总贸易额上超过北美自贸区，到2020年GDP总量上超过欧盟自贸区。泛北部湾区域各方经济的良性互动和双边贸易的发展，为泛北部湾区域内港口与物流合作提供需求基础和机遇。 3.经济全球化发展及供应链的动态变化，要求提升泛北部湾港口和物流合作。 随世界贸易的自由化发展，企业营运和采购朝全球化发展；全球布局，全球市场，全球采购，生产转移，物流外包，全球服务等成为许多企业的竞争策略。港口与物流发展的外部环境变得越来越动态和竞争激烈。全球化发展和供应链的动态变化对港口及物流的发展产生显著的影响。 在现代物流理念下，传统港口成为货物转运、聚集、增值、拼装和配送的中心，并且控制着货物的及时流转。港口质量高低已经不再是仅决定于船只进出的速度、码头处理货物的速度和质量，而是越来越取决于与腹地联系的质量、增值服务的质量，如物流和信息等。在这种形势下，泛北部湾港口必须立足实际，抓住机遇，通过合作，从多方面提升区域港口及物流的竞争能力。泛北部湾港口群具备广阔的腹地和复杂的供应链，应通过合作发挥区域港口在地区及世界供应链中的作用，扩展区域港口对全球及腹地经济的服务广度和深度。 4.港口与物流基础设施建设和功能互补性为港口与物流合作提供了机会。 泛北部湾港口及物流基础设施参差不齐，大多数港口装备较差。港口物流设施和装备的标准化程度较低，各种运输方式之间装备标准不统一。因此，区域港口与物流基础设施建设存在较大的合作机会，相关国家应放宽投资准入、加强港口与物流基础设施建设的投资与技术合作。 另外，区域港口在建设上要充分考虑相互之间的港口功能性互补，发挥各自优势。一是在港口功能及货物处理类型上要考虑所在城市和腹地经济发展水平特点，加强区域港口合作；第二是在航线建设上考虑区域港口及集疏运连接；第三是在物流连接尤其是港口陆路集疏运系统建设方面加强合作。总之，抓住难得的发展机遇，加快推进以高速公路和沿海港口为重点的交通基础设施建设，为泛北地区的区域经济合作夯实基础，提供强有力的运输通道和物流节点设施保障。 5.区域经济互补性和产业发展的要求。 在自然资源和工业产品方面，中国-东盟存在很强的互补性。东盟向中国出口的商品主要以石油、煤、木材、橡胶为主的矿物及原料，中国向东盟出口的商品主要是以交通工具、机电产品、纺织服装产品等为主。因此，中国与其他国家之间的贸易具有明显的流向、流量和流动货物品类上的差异，这种差异主要是由于经济互补性和产业链发展造成的。 区域内产业的发展对港口合作提出了新的要求。一方面泛北部湾区域产业规模的扩张需要扩大港口能力，港口能力的提高要求加强港口之间的合作，另一方面区域产业结构优化需要建设大型专用码头。对港口和物流布局的要求主要体现在：流入品种多和流入量较大的港口，如中国广西的港口，在布局上需要具有多种功能和相对较大的规模，并具备较好的后方集疏运系统条件；对流入相对较小而流出量较大的港口，重点是提高较少品种的货物出港功能的建设，以及使港口在空间布局上靠近出产地。 6.区域供应链发展与竞争的要求。 港口是为企业区域及全球供应链服务的。将原材料，产品或服务提供给最终消费者的物流供应链上的企业，正逐步通过横向一体化的构建现代物流战略伙伴，以最快速度、最优服务、最廉价格适应市场变化，满足客户要求。作为供应链上重要节点的港口，应通过建设战略伙伴和流程的重组，消除不增加价值的过程，实现互利的合作伙伴关系,准确的交货到位和敏捷的市场响应;　通过使供应链协调一致,提高客户服务的满意度,适应日趋激烈的市场竞争要求。海运公司，港口服务公司及物流公司所提供的集成的物流服务使得港口竞争不仅只是单个港口的竞争，而是区域港口群、运输链甚至供应链的竞争。在这种竞争环境中，一个港口最终的成功有赖于如何将港口运作与商业网络及其供应链网络集成。泛北部湾港口群具备广阔的腹地和复杂的供应链。应通过合作发挥区域港口在地区及世界供应链中的作用，扩展区域港口对全球及腹地经济的服务广度和深度。 泛北部湾港口与物流合作也面临着泛北部湾国家港口合作的迫切性认识有待加强，合作机制有待形成、经济上存在竞争、中国主要的合作省区广西的经济实力有限、及南海问题等挑战。但我们相信泛北部湾港口国家及城市最终能凝聚共识，抓住机遇，实现区域港口与物流的战略及实施层面的合作。 三、泛北部湾港口与物流合作发展的战略目标 泛北部湾港口群建设的全球定位是建立适应中国-东盟区域经济发展的大环境，满足泛北部湾的产业升级和优化、经济可持续发展的需求的全球海运贸易的核心组合港。 1.总体目标。 根据区域经济发展对港口合作的要求，考虑到区域港口及物流发展的基本现状，泛北部湾区域港口和物流合作发展的总体目标是： 理顺区域内部各港口之间的关系，建立完善的区域港口与物流合作机制，提升区域港口整体能力和物流基础设施能力，通过发展港口及物流的服务功能、产业布局与发展功能，增进各个国家和地区的业务交流，促进相互投资与贸易，形成相互协调、互利共赢、分工协作的泛北部湾港口群，使泛北部湾港口群成为太平洋西岸经济发展的发动机，使泛北部湾地区成为世界具有重要地位的经济新高地，最大程度地提升泛北部湾区域在国际经济舞台中的地位。 2.近期目标。 力争在5年内，初步形成有影响力的泛北部湾区域港口和物流发展合作机制，实现港口基础设施和业务流程的基本对接，初步实现中国-东盟之间商品贸易、旅游便利化，港口生产效益明显提高。 3.中长期目标。 经过十年的努力，到2020年，建成务实高效、功能完善的泛北部湾港口和物流合作机制；建成基础设施完备、多种运输方式顺畅衔接的区域性港口与物流网络；建成航线密布，优势互补，港口码头、岸线资源合理利用的区域港口群体网络；港口通过能力与港口运输需求基本平衡，港口生产经济效益良好；泛北部湾海上旅游服务体系相对完善；形成开放、合作、协调、有序的泛北部湾港口利益共同体，对于世界海运、港口和物流事务具有重要的国际影响力；在港口和物流发展中注重资源和生态环境的有效保护，使泛北部湾成为经济、环境协调可持续发展的生态型海洋次区域。 四、泛北部湾港口与物流合作的对策建议 1.建立港口与物流发展的合作和协调机制。 建议各个国家和地区联合成立泛北部湾港口与物流合作委员会，该机构负责制定区域港口和物流发展的重大决策，协调各方投资关系，指导港口企业开展合法经营，发布区域港口信息，引导企业和市场健康发展。 通过协调机制促进泛北部湾港口构建战略伙伴，建立具竞争力的港口群。避免腹地重叠的港口，重复投资和恶性竞争，发挥港口之间的优势互补，促进港口和物流资源的战略整合，推进以港口为重点的交通和物流基础设施建设和重大产业布局，加快相关供应链和物流服务发展，提升泛北部湾港口群竞争力，有力促进中国-东盟区域经济发展。 2.依据港口特点，发展多种形式的港口与物流合作。 建议根据区域港口各自的区位优势和产业与功能特点，开展多种形式的港口与物流合作：1）开放港口投资与发展，共同投资港口建设；建设区域内集成的港口服务网络（如港口作业模式，装卸设备与技术，共享的货运信息系统等）；2）泛北部湾主要港口在航线航班建设方面合作，从供应链按时、保质、保鲜的运输要求出发，建立港口间集装箱、散货、旅游航线航班；3）协调与世界其他地区（如北美，欧洲）港口航线航班的设立，避免不必要的恶性竞争；4）共建港口信息系统和调度指挥中心，如港口提前通知来往航班和可能的变化；5）港口安全合作：可包括安全标准，检查程序合作，安全监控信息共享等。 3.加强港口及物流基础建设合作和区域集疏运系统衔接。 建议加强港口及物流基础设施建设合作，提高区域内港口综合通过能力。一是各有关政府为促进区域港口合作，在资金和政策上支持港口码头、进港航道、集疏运系统、供应设施等公共基础设施建设。二是提高资源整合、一体化服务的能力。依托港口开展一体化的物流服务，提供货物在港口、海运及其他运输过程中的最佳物流解决方案，包括腹地运输、报关、报验、包装、库存管理、提供金融、保险方面整合服务。 建议建立协调和规划区域集疏运系统发展的平台，统一协调对区域物流包括集疏运系统合作的认识，设立专门协调机构，规划区域内港口与物流合作，尤其是涉及区域内多个国家的港口集疏运项目的建设。相互借鉴集疏运系统发展经验，在政策层面为区域港口及集疏运系统合作与发展提供有利条件，并为不同交通管理模式的协调及物流（集疏运）企业的运营、管理和资源整合提供交流合作平台。 4.加强港口与物流发展的金融与投资服务合作。 随区域经济发展及国际贸易量增长，泛北部湾港口以及相关集疏运系统发展需求增长迅速，现有铁路，公路等交通设施不能满足经济发展需求。然而，集疏运系统（公路，铁路）建设，以及港口和集疏运相关设施的建设的投入相当巨大。相关国家除可考虑加大国家财政支持外，也应改善或制定有利于区域港口物流及集疏运系统发展的投资政策，鼓励和吸收国际和私人资本共同参与大型物流及集疏运项目，加快泛北部湾区域港口及物流系统建设，为区域经济的进一步合作和发展提供必要的基础设施。 5.加强区域港口与物流企业主体市场的发展。 建议各个国家和地区努力为区域港口与物流企业提供更宽松的发展环境和发展机遇。鼓励支持各国企业间以经济为纽带进行多种方式的合作，如相互参股融资、联合建设码头、联合开辟班轮航线、相互设置服务代理机构、码头租赁经营等。采取切实措施，降低港口与物流企业在区域国家投资与发展的门槛，培育与泛北部湾及相邻区域产业需求配套的物流服务形态，建立起服务质量好、技术先进与国际接轨，并能满足泛北部湾及其所辐射地区的物流服务需求，具备国际化、规模化、专业化、社会化、信息化特色的现代港口与物流企业群体。 6.推进综合快速通关，实现区域内港口业务与贸易便利化。 加强港口口岸管理合作和贸易便利化建设。通过政府合作，企业参与，采用现代管理和信息化手段，建立统一的电子口岸数据平台，畅通口岸进出口货物的信息流、单证流、货物流和资金流，相互简化出入境手续，推进检验检疫、海关、海事、边防之间的相互联合、协作，逐步制定区域内统一的标准，简化区域内人员和货物流动的手续，加快通关速度，缩短人员及货物在港时间，提高通关效率。 7.加强港口与物流管理与技术合作。 泛北部湾国家发展水平不一，在基础设施的建设与管理、港口与物流的规划、设计和运作能力等方面的发展水平也不一致。如新加坡等国，港口及其集疏运系统规划，管理，和技术等方面比较成熟；中国在高速铁路，高速公路，港口集疏运设施发展方面已具备一定管理经验和技术优势。区域国家可通过交流合作，结合本国实际情况吸收管理和技术经验与技能，创造条件鼓励和支持有管理和技术经验的大型现代化物流和集疏运相关企业的跨地区经营，加快区域港口与物流发展。 8.加强港口与物流信息系统建设合作。 泛北部湾港口应加强港口及物流信息系统建设合作，以信息流带动区域物流、人流和资金流效率提升。以港务管理部门为主体，建设港口信息中心，推进港口管理信息化、和港口贸易无纸化。在航运综合信息共享上有所突破，推进港口、海关、海事、商检等在综合信息共享，拉动区域航运与物流市场发展，并通过信息手段加强物流市场的规范化管理。 9.建立区域港口科研及咨询机构，有力支撑政府和企业科学决策。 泛北部湾地区多数国家的港口与物流发展仍处于发展阶段，建议成立区域港口合作发展研究中心，共同探索港口与物流发展新模式新政策研究，凝聚区域港口发展合力。作为挂靠区域港口合作委员会直属的科研机构，辅助和支撑各国政府制定区域合作政策，服务于区域内外各种企业关于区域港口区域发展领域各个方面的投资决策，跟踪区域内外港口动态，支持区域港口群的快速发展和科学决策。 10.推动临港工业的发展，充分发挥港口的社会功能。 建议各个国家和地区政府围绕港区辟出一定范围，建立临港工业区、物流园区、保税港区和自由贸易区，制定泛北部湾区域相对一致的优惠政策，吸引区域内各种资源、企业、人才参与临港工业的发展。 （本文系作者2010年8月13日在第五届泛北部湾经济合作论坛上的演讲）

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