索爱公司打破怪圈尽显

在手机行业，我们看见的是各公司起起伏伏，很少看见常胜将军一直所向披靡。对于索爱公司也不例外。以前都分别是蜚声海内外的公司面对手机行业的激励厮杀不得不走到一起，想通过整合各自的核心竞争力打造手机帝国。 　　索爱公司成立之后也并非一帆风顺。周围强敌环伺，诺基亚和摩托罗拉都在虎视眈眈。与此同时，手机推陈出新速度大大增快，如今的手机还是真正意义上的手机吗？它带有照相机、PDA功能、MP3功能等。最新款手机可以在短短几个月中就成为昨日黄花。同时随着功能的增多，手机出现故障的频率也相应增加，所有这一切都对逆向供应链提出了挑战。如何才能高效并且节省成本的前提下维修这些小玩意呢？本文所要介绍的是索爱公司北美公司是如何处理逆向物流业务的。 　　北美公司负责客户服务的总监Scott曾对公司逆向物流业务的糟糕运作状况深有体会，他曾说过：美加两国的逆向物流业务赶不上客户的要求，导致客户投诉率居高不下，同时成本问题就成为了手机制造商心中索绕许久的惆怅。 　　一、逆向物流运作不佳的起因 　　许多厂商的通常做法是在当地设立维修机构，以便于就近为消费者提供服务。但是这样做的成本就相应增大。实际上我们可以设想一下：来自各地的问题手机汇集到一起然后送往修理厂，最终再交到每一位客户的手中，这里面牵扯到的流程太多。索爱公司所需要的一套快速、可靠并具有灵活性的、能够在只有9个月产品周期中管理手机零部件的系统。同时它也需要降低成本。 　　索爱公司一直以来依靠一家电子生产服务提供商（EMS）来制造和管理其手机业务的，其中也包括前向和逆向物流业务。 　　但是该EMS并非是物流业务上的行家里手，因此该公司又将货代业务和清关代理等业务不得已分包给其它专业公司。这样一来相当于给索爱公司和其至关紧要的物流业务单位之间增加了管理层次。这促使了公司采取变革之策。同样由于手机功能日益复杂，其返修率也相应提高，基于成本考虑公司决定在墨西哥的工厂负责所有北美手机的返修业务，这样一来就给逆向物流业务增加不少麻烦。毕竟是从美国到墨西哥再返回美国的“漫漫长途”，如何在几天之内将一切安排得井井有条？让客户们不再是抱怨四起？ 　　二、变革之策 　　索爱公司决定寻找两家不同合同商–一家负责返修业务，一家负责物流业务。返修业务交给了有着30多年维修经验的PTS电子公司。物流业务则放心地交给了业内赫赫有名的UPS供应链解决方案公司（UPS SCS）。索爱公司将所有售后服务运营业务，其中包括清关代理、测试维护、保修，内外向运输业务统统交给了UPS。实际上UPS已经在巴西市场为索爱公司服务多年，信誉卓著、服务上乘。 　　尽管墨西哥和巴西相距不远，但物流业务运作上有着诸多不同。对此，UPS SCS负责高科技和电讯产品业务发展的总监Joe Beck曾信心百倍地表示过该公司是全球领先的物流服务提供商（LSP），能够在全球范围内为电讯行业提供极佳的逆向物流服务。 　　UPS在得克萨斯州EL Paso市管理着一个分拔中心，这离索爱公司委托的墨西哥修理工厂所在地Ciudad　Juarez很近。在EL Paso分拔中心将接收来自索爱在达拉斯分拔中心的制成品、有问题的零部件、替代部件和配件等。然后UPS负责交叉转运业务和清关流程，使用快递包裹运输或零担货车将这些配件送至墨西哥。 　　整个流程是：消费者将有问题的产品送回给索爱公司，公司将问题手机送至UPS在EL Paso分拔中心进行收集和分类，在这些退回产品送抵分拔中心之前，UPS SCS就收到了相关的电子信息，同时又和PTS公司保持紧密联系。UPS面对的是不同散件，它需要进行数量和原产地等信息的确认，然后一般在24小时之内送往墨西哥的修理工厂。 　　三、逆向物流 　　当手机经过修理之后，UPS SCS然后再从墨西哥运回美国，它要负责所有的通关文件的准备。到达美国后UPS要进行手机系列号，型号等信息确认，并且将所有修完的手机进行分门别类，根据索爱提供的终端客户信息，将手机进行分类、包装，并且运输到客户最终所在目的地。按照Scott的看法：公司的逆向物流业务非常成功，不但为客户提供了高质量的售后服务，而且在整个供应链上的各个环节中削减了存货。 　　众所周知，自从恐怖主义活动在全球肆虐以来，美国就成了头号目标。政府也相应加强了防范，比如在美墨边境修建隔离墙等措施。美墨边境历年来都是非法越境的主要通道之一。为此美国加强了来往两国之间的货物检查，这样极容易造成延误运输情况的发生和风险的增大。在此状况下，UPS资本公司就加入进来了，它主要业务是为运输人提供资金和财务支持，并且提供保险业务服务，以减轻偷盗和丢失等情况发货人所承担的损失。实际上UPS的美墨卡车运输服务已持续多年，一直运作平稳。EL Paso至Juarez只有短短的20英里的距离。这次引入UPS资本公司纯粹是为了“锦上添花”，进一步确保手机这样的高端产品能够安全顺利的运输。 　　正如Scott所言：公司在选择地点的时候煞费苦心。Juarez看起来是最安全的地方。 　　UPS让索爱公司对其逆向物流业务全程掌控，索爱可以随时看到每日运输情况和交易状况。所有物流信息全部整合进入了公司内部ERP系统。UPS SCS已成为了公司服务网络中的“虚拟仓库”，客户满意程度也大幅上升。“如今我们已成为了竞争对手的学习标杆”。这是索爱公司自从引入UPS之后的评价。 　　双方都希望进一步拓展合作范围和服务类型。UPS SCS预期它将为很快继续为索爱公司提供新的物流服务，包括重新包装，以及负责处理信贷返款服务等。 　　索爱公司获得的是可靠的逆向物流服务，同时对于UPS而言，它所增加的不仅仅是收入。Beck表示：通过在墨西哥和巴西为索爱公司服务所获得的经验和技术，公司准备在整个亚太地区（除了中国）设立一个集中化的中央枢纽式服务站。然后再准备在欧洲推广类似的手机行业逆向物流服务。索爱公司也计划利用墨西哥的设施作为本地区（包括加勒比海和拉丁美洲地区）的维修中心。 　　Scott作为索爱公司全球管理队伍中的一员，需要不断想方设法在全球提升公司客户服务和满意度。这次美墨逆向物流业务是公司高度关注的一个项目，这位总监认为此模式可以在全球其它地区推广，从而打破以前的惯常作法–在接近客户的本地市场从事所有售后维修业务。通过一家可靠的物流服务提供商，索爱公司能够将以往“惯常作法”和“服务质量”的怪圈打破。看样子，逆向物流小业务大学问！ 工业物流能够有效地整合社会资源，降低企业间互动成本，为工业全球化提供良好的系统工程，本文从工业物流的理念入手，分析了工业物流发展的特点及与传统物流的区别，并结合我国国情提出了一些基本运行策略。工业物流在我国还是一个全新的概念，它的进一步发展值得业内关注 　　从上世纪90年代到现在，物流界所发生的一个重要的转变是，业界已经把注意转移到综合系统、物理输送与有关的信息技术进行实时链接上，这给物流业的发展带来了一个很好的机会来维持其高速地增长。 　　若干年前，由于科技发展的不成熟，技术密集型产品的生产在企业的开展并不普及，以劳动密集型生产为代表的生产方式使得大规模生产无法展开。例如包括集成电子电路板、工业用视频器等高科技信息化产品的生产数量和质量都受到限制，这也在一定程度上制约了一个国家工业的发展，那个时候，现代工业物流还没有出现。而随着科技的进一步发展，规模化集成生产的方式得到普及，当工业发展进入高加工度阶段，劳动密集型生产向资本密集型和技术密集型转化，促使了大型集成化生产平台的出现。企业应用高速发展的科技改进生产技术，通过集中规模化的生产制造出大量的高科技产品。这些产品的特征是生产标准化，生产规模大型化集成化以及流通全球化，从而使工业物流的出现及普及成为一种必然的趋势，包括IBM，Intel，本田，惠普，飞利浦等大型跨国公司，通过在其他国家建立工厂，搭建生产及销售平台，在全球范围内组建具有产业关联性的供应链，并将其产品销往世界各地，在这种情况下，工业物流开始在发达国家出现，且发展开来。 　　伴随商品、服务和信息沿着整个供应链运动的实时发生，大批量定制和一对一的客户关系成为一种新的企业经营趋势，新的采购方式和企业文化理念带来了独特的挑战和机会为将来的发展增添动力，创造和培养一对一的客户关系成为工业物流用以战胜困难取得成功的最重要的因素。一个很好的例子就是北美的一流铁路系统所研究实施的商品“跨载”计划。通过包括网络技术、通讯技术和软、硬件技术的支持，以技术为保障，对大批量标准化的企业产品实施一对一物流配送，在供应商与企业之间，功能小组之间，各加工组装工位之间，人员之间以及顾客之间进行以一对一为主要新型发展对象，以多形态并存的协同方式，将供应商和企业的优势资源集中整合起来，为企业和顾客提供优良、快捷的物流服务。这是美国工业物流发展的一个象征，而其他多种运输方式以及企业配送模式，也为发展到21世纪现代化生产和送货系统新水平的工业物流添砖加瓦。在美国，工业物流逐渐发展到一个初步成熟的阶段，并将成为物流发展的一个重要方向。 　　就发展中国家而言，建立合适的工业物流平台，不仅有利于吸收发达国家的先进技术和科学的管理经验，而且有利于提高自主创新能力，建立起民族工业。工业物流的大普及，使得信息化、工业化创新能力较低国家的竞争能力被削弱。包括中国在内的广大发展中国家应当加快改革步伐，抓紧各自的工业物流平台构建，发展自己的核心技术和科技竞争能力，以获得新的发展。 　　当然，工业物流也不是万能的，并不意味其适用于所有的领域。包括国防、海洋、航天等高新产业由于其自身保密性、高精密性等一些特点，并不适合于融入工业物流平台中，这一点必须注意。 　　那么到底什么才是工业物流呢？ 　　工业物流产生于美国，它的理念是：以集中采购为主，零部件加工为核心，为工业企业产品出口搭建平台，引导仓储、运输、配送企业发挥协同作用，提高社会资源的综合利用效果，降低企业间的互动成本，面向全球工业企业提供延伸和成套服务的系统工程。 　　供应链的价值主要来自于组成供应链的各个企业之间在信息流、产品流、服务流、资金流以及知识流等五个主要流程上的协同合作，其中物流是供应链模式中产品流和服务流的主要运输导管，工业物流的发展，有效地解决了物流在供应链中这两方面服务长期存在的无法同步的问题，是工业企业整个供应链中的重要组成部分。 　　通过对存货的时间和地点的精确定位来创造价值，将企业订单管理、库存、运输、仓储管理、物料处理以及包装管理优化成一个有机整体，使得物流过程能与供应链整体运作保持同步，并且通过供应链契约方式与供应商和客户之间建立合作伙伴关系。在降低物流成本、提高固定资产效率、缩短平均订单处理时间、减少整体库存水平、加快现金周转次数、改善客户服务水平等方面，逐步发挥其潜在的效益。 　　与传统物流相比，工业物流具有以下几方面的特点： 　　1.价格变化波动小：由于大量集中采购物资，以及与固定客户建立长期有效符合行业先进标准的合作关系，原材料及零部件生产的的价格变化比较稳定，通常与市场的巨大波动相比，比较明显地呈现出稳定状态。 　　2.订单数量比较恒定：由于主要是面向固定的客户以及规范的市场，订单一般会比较稳定，订单间的区别变化也比较小，除非客户端市场发生剧烈变化。 　　3.拆零方便：供应商以大包装标准化供货，产品易于区分，配送中心或者工业品超市等如果需要按照企业的订货量进行拆零分拣，简便可行。 　　4.退货与更换容易：长期稳定的合作关系及良好的生产配送渠道使得出现诸如退货与产品更新时容易处理，并保障产品质量。 　　5.可满足企业客户的不同要求：在统一标准的情况下，可以在后期生产加工配送时根据其内容进行灵活处理，标准化平台并不意味着死板。 　　通过以下对比，还可以看出工业物流与传统的其他物流企业，包括工业物流基地的概念与目前社会上的一般物流园区的区别。 　　可以看出，工业物流与传统的其他物流企业之间最主要的差别，体现在内外部物流的一体化上，工业物流企业在现有标准下打造出自己的物流平台，然后按照平台规定的要求接受大批量客户订单，进行物流服务。而传统物流企业是从接到客户订单要求开始重新设计整个物流计划，一则繁琐，二来比较费事。从运作效率上来说，工业物流也是高出一筹的。 　　二者之间的区别可以概括成以下几方面： 　　区别之一：积极促进建立以不同的加工工序零部件为产品，面向全球的专业化生产制造公司是（核心企业即客户）对第三方物流的最大需求，也是与其他物流最本质的区别。这些专业化的生产制造公司是依据核心企业工艺流程再造“应运而生”。生产分工细致，生产组织灵活多样，最终形成社会化大生产的态势。并由此派生专业化的仓储、配送、运输等相关的物流活动，形成整个工业供应链上有较强竞争力的组成部分。 　　区别之二：建立以核心企业产品进出口、零部件进出口以及重要原材料进出口为主要业务支撑的进出口平台，是工业物流区别于其他物流的另一个特征。具备这种功能的条件：一是要有大量忠诚于公司的专业化人才；二是建立全球化的经济资源信息网络。 　　因此，工业物流企业，首先必须建立起与国际化接轨的进出口平台，该平台不仅保证核心企业产品、零部件与重要原材料的供给，同时获得大量专业化的工序零部件加工需求信息，从而为这些以工序零部件为产品的专业化公司，面向全球提供有力地依托与保证。而满足国外这些专业化工序零部件加工需求的进出口通道，则完全依赖于工业物流企业搭建的进出口平台。为进一步做好全球业务，建立专业化保税仓库和工业品超市是完成这些任务的必备条件之一。 　　一个工业物流企业，不仅要搭建高标准的国际化工业物流平台，还可能要承担为上一级公司补血或者为大量客户企业提供产品原材料支持服务；既要建立起以工业企业核心产品、工序零部件、重要原材料为核心的业务，还要通过各种能够利用到的社会资源建立起相关的专业化仓储、配送、运输等物流服务。 工业物流企业运作流程图 　　根据工业物流企业运作流程图，可以将工业物流建设的基本运作策略概括为： 　　1. 成立专门的项目组，为企业提供有针对性的一对一的个性化服务，这是做好工业物流物流服务的关键。 　　2. 通过穿针引线能力，建立以工序产品为主的加工群（如结构件、铸锻件等），形成战略联盟，发挥协同作用，为客户提供延伸服务。（通过投资、提供信息和订单、委托加工等方式，利用契约关系与其它企业建立加工协作关系。） 　　3. 根据客户的需求制订统一的标准操作程序,建立规范化和标准化的物流作业管理方法，并落实到每一岗位和每一个环节，对工业物流过程进行全方位的管理和跟踪。 　　4. 建立项目组成员定期沟通制度，项目组成员要定期开会，各自反映碰到的问题和客户的反馈意见与感受（包括客户平时反映和开会前与客户了解沟通到的情况等），讨论解决的方法和定下责任人，并着手改进，保证问题能得到及时的解决，切记问题积累而形成管理“黑洞”，因为问题积累到一定程度很可能就会丢掉客户。 　　5. 加强与企业单位的沟通，了解市场发展动态和客户的新要求，并对过去所存在的问题进行及时的反馈和解决。 　　6. 加强综合物流保障能力，由于工业物流所面对的一般都是全局性的大型综合问题，并不仅仅局限于局部，因此需要做综合物流保障工作。 　　7. 提供个性化的服务，前面已经提到过，标准化绝不意味着死板，适当地根据客户的新要求提供不同的服务，能够有效地吸引顾客，一对一的服务就是客户所能感觉到的最好的个性化服务。 　　工业物流的发展在世界范围内都是一个较新的课题，对于迅速发展的中国物流产业来说，这更是一个发展的契机，一对一服务以及商品规模化标准化等作为工业物流的特征更是优点，是值得我国物流业学习和借鉴的，党中央提出了循环经济与建立节约型社会，以及效益型发展之路，要求工业企业重视效益、效率，成为国际化企业，这其中工业物流将发挥巨大的作用。 （作者单位：北京交通大学经济管理学院） “物流银行”的全称是“物流银行质押贷款业务”，是指商业银行以市场畅销、价格稳定、流通性强且符合质押物品要求的商品质押作为授信条件，运用物流商的物流信息管理系统，将商业银行的资金流与物流商的物流有机结合，向客户提供集融资、结算等多项服务于一体的综合服务业务。从这个定义中可以直观地看出，物流银行不是传统意义上的、单纯的金融服务抑或物流服务，而是将两者有机结合的一项综合服务。物流银行以商业银行与物流商两个支点，为商贸公司架起了资金融通的大桥。 　　一、物流银行存在之基础 　　1.物流商为提升竞争力涉足金融服务 　　现代物流的发达程度已成为衡量一个国家现代化程度和综合国力的重要标志之一。目前，我国政府已将物流业列入国家的重点发展产业。而当国内的物流商将满腔的热情倾注在仓储、配送、电子网络的时候，跨国物流业巨头们却开始瞄准供应链的另一个关键环节———资金流。“未来的物流企业谁能掌握金融服务，谁就能成为最终的胜利者。”这是因为对一般物流服务而言，激烈的竞争使利润率下降到平均只有2%左右，已没有进一步提高的可能性。而对于供应链末端的金融服务来说，目前由于各家企业涉足少、发展空间大，于是包括UPS在内的几家跨国物流商在业务中增加金融服务，将其作为争取客户和提高利润的一项重要举措。 　　2.商业银行为拓展业务进行金融创新 　　金融产业有着悠久的历史，但不同于传统金融，现代金融最重要的特征就是金融创新。作为金融业支柱之一的商业银行，同样在日新月异的今天，为金融创新进行着不懈的努力。 　　信贷业务是商业银行的主要业务之一，但目前国内商业银行大都存在着过分依赖大客户、贷款收信额度过于集中的情形，这不仅会给商业银行带来信贷风险集中的问题，而且由于不少大客户物流并不活跃，造成了现金流与资金流不匹配的问题，再者，由于大客户通常提供不动产抵押，商业银行在变现时通常会遇到耗时、手续繁琐等诸多问题。 　　鉴于此，不少商业银行在扩展信贷市场时，不约而同地选择了中小企业。中国目前的中小企业占据全国企业总数的95%，其资金需求绝不亚于份量重但数量少的大型企业，尤其是一些从事商贸的中小企业，由于其经营的产品市场畅销、价格波动幅度小、处于正常贸易流转状态，以这种产品向银行提供质押担保，也便于银行的变现。因此，越来越多的商业银行在拓展信贷业务时，把目光瞄准了中小企业。 　　3.广大中小企业深陷“融资难”的困境 　　在国家相关政策的鼓励下，广大中小企业如雨后春笋般成立了，但是，中小企业很快就遇到了企业发展的拦路虎———资金短缺。资金是企业发展的血液，充足的资金可以使企业具备更广阔的发展空间，反过来说，资金短缺却会极大地影响企业的顺利成长。由于融资渠道单一，商业银行贷款成为中小企业融资的首选，但是，中小企业信用级别低，可抵押固定资产普遍较少，也难以得到大企业提供的担保，在经营活动中商业票据使用较少，要获得商业银行提供的融资服务在目前的状况下仍然很难。 　　但我们同时也看到，这些中小企业的动产资源潜力巨大，他们每个企业手上都会有原材料、半成品、成品库存等，若这些资源可以作为质押物，那融资的情况就会大大不同了。 　　由于中小企业的蓬勃发展，他们越来越需要更多的融资渠道，而物流商也正朝着金融服务方向而努力探索着，商业银行更是迫切地希望借助社会上的一切力量推动其金融创新，“物流银行”业务的正式开展正是顺应了这方方面面的需要。 　　二、物流银行存在之博弈分析 　　尽管物流商将提供金融服务作为提升竞争力的首选，但从中国目前物流业的现状来看，具备雄厚资金实力的物流商几乎不存在；另外，中国现有的法制也没有完全为物流商提供金融服务敞开大门，因此，中国的物流商如果要单纯靠自己的力量提供金融服务的话，它将为此付出较大的融资成本，其收益率较低。 　　假设物流商为中小企业提供融资的收益为3，物流商的融资成本为2，可能的损失为1。如果物流商不为中小企业提供融资服务，其收益为0；如果物流商单独为中小企业提供融资服务，其支付融资成本是必需的，考虑到其损失的可能性为50%，物流商的收益将会是3-2-1×50%=0.5。 　　相同的道理，对于渴望金融创新的商业银行而言，由于其专长在于金融服务方面，商业银行没有精力和能力去监督、保管中小企业为获得融资而提供质押的实物动产，商业银行要获知这些质押动产的市场销售情况、快速实现质押动产的变现也不得不付出较大的监督成本。也就是说，商业银行单独为中小企业提供动产质押贷款的收益率将会很低。 　　同样假设商业银行为中小企业提供融资服务的收益为3，商业银行的监督成本为2，可能的损失为1。如果商业银行不为中小企业提供融资服务，其收益为0；如果商业银行单纯靠自己为中小企业提供融资服务，考虑到其损失的概率为50%，商业银行最终的收益将会是3-2-1×50%=0.5。 　　如果物流商与商业银行能够携手合作，以人之长补己之短，情况又将会如何呢？ 　　为中小企业提供融资服务的收益仍为3，由于是物流商与商业银行共同为其提供融资服务，二者的收益各为3÷2=1.5。双方的收益看似由于合作各自减少了一半，但因为二者的合作，双方无需再为提供融资服务而支付融资成本或监督成本，即数量为2×2=4的成本将因为双方的合作而节约，或者双方支付的成本为0，再考虑50%的概率损失1，无论是物流商还是商业银行，其合作以后的收益将变成：3÷2-0-1×50%=1，合作后的收益明显大于合作前的收益0.5。 　 从以上简要分析可以看出，由于物流商与商业银行的合作，使彼此相互借助了对方的优势，节省了经营活动中成本的支出，从而提高了各自的收益率。 　　由此可见，物流银行这项新兴的业务，既能满足社会第三方的需要，更能提高物流商与商业银行各自的经济效益，物流银行自然能够成为物流商与商业银行的理性选择。 　　三、物流银行存在之基本模式 　　物流银行就其根本，应该属于金融衍生工具的一种，它之所以区别于传统的抵押贷款或质押贷款，是因为在其发展过程中，逐渐改变了传统金融贷款中银行与申请贷款企业双方面的权责关系，也完全不同于担保贷款中担保方承担连带赔偿责任的三方关系。它越来越倚重于第三方物流商，目前主要表现为物流商的配套管理和服务，形成了商业银行、物流商、贷款企业的三方密切合作关系。 　　根据物流商介入融资服务的阶段或深度的不同，可以将物流银行的模式归纳为如下两种： 　　1.仓储货物质押贷款 　　即质押人与商业银行签订质押合同，用已经或即将放入物流商仓库中的动产做质押；质押人、商业银行以及物流商三方签订质押监管合同，由物流商负责监督管理质押动产；一旦质押人向商业银行归还贷款或增加保证金，商业银行将指示物流商释放监管的质押动产，而物流商则严格根据商业银行的指令存、放动产。 　　需要说明的是，现实中很多银行采用的是仓单质押方式，而非动产质押方式，究其原因，是因为用作质押的动产不同于用作抵押的不动产，后者可以用登记的方式证明其所有权的归属，前者只能用占有的方式证明所有权，现实中的商业银行似乎都怀疑“占有”这种公示方法。而在合同法确认了仓单的法律地位后，人们认为这一权利凭证能够弥补动产占有公示的不足，因此更倾向于接受仓单质押。 　　根据仓储货物所在位置的不同，又可将这种业务模式细分为库内监管与库外监管。库内监管就是在物流商自己所有的仓库中监管质押动产，库外监管则是在物流商有限享有使用权的仓库中监管质押动产，通常情况下是在出质人自己的仓库中监管。库外监管超出了物流商的自有库，扩大了物流银行的服务领域，也可能节省整个质押贷款业务中发生的费用，但这一模式有其局限性，无论是商业银行还是物流商都应谨慎使用。从商业银行的角度来看，由于出质人出质的质物仍在出质人的仓库中，物流商能否实际控制出质的动产无法事先确定，这可能违反现行法律关于质押必须以质物交付质权人方可生效的规定而使商业银行的质权不成立；从物流商的角度来看，实施库外监管的一大前提是物流商具备了输出仓储管理的能力，而且，对出质人自有库进行监管的风险更大，因为出质人作为质押动产的所有人，比其他任何第三人更有“理由”违反游戏的规则，如果物流商不具备强大的输出管理的能力，库外监管将是空话，物流商将无法利用自己的仓储专长避免承担监管不力的责任，也将因此而回到历史上简单的为他人提供保证担保的地步。因此，为了规避前述库外监管必然的风险，商业银行有必要从增加的收益中拿出一部分转移给物流商，以支付物流商为加强控制增加监管作业而承担的费用；作为物流商，则应该从人的控制、作业设备的控制、作业程序的控制、管理软件的控制等多方面尽快提高自身的管理能力。只有通过双方的共同努力，才能坚固库外监管这一模式，从而在空间上扩大物流银行的服务领域，扩大商业银行与物流商的盈利领域。 　　2.保兑仓 　　即质押人、物流商、商业银行以及供货商四方签订合同，商业银行根据质押人与供货商的供货合同直接代质押人向供货商支付货款，供货商根据供货合同以及与商业银行达成的协议向物流商交付货物，物流商从接到货物之时开始承担监管责任。 　　保兑仓区别于仓储货物质押贷款之处在于：在仓储货物质押贷款中，仓储货物在进入指定仓库之前并不是质物，只在进入仓库之时或之后才成为质物，而物流商的监管责任也只从货物进入指定仓库之后才开始，从商业银行的角度看，即先有质物后有贷款；而对于保兑仓而言，货物在进入指定仓库之前就已成为了质物，物流商在货物入库之前就应开始履行其监管职责，也许是从供应商交付货物之时，也许是从进口货物入关之时。 　　保兑仓是物流银行的高级形态。在这种模式里，物流商提供的不仅仅是传统的仓储服务，而是货物在不同社会主体间流转移动的全过程；商业银行的客户对象也将极大地增加，因为它允许了用作质押的货物在空间上的位置移动以及形态上的变动转化（比如涉及到加工环节时）。 （作者单位：中国物资储运总公司） 物流的目标是要尽可能地降低总成本，对原材料在制品和制成品的库存进行地理上的定位。物流涉及到信息、运输、存货、仓储、物料搬运和包装等各方面的集成。就具体企业来说，根据业务类型、作业的地理区域、产品和材料的重量与价值比率，物流支出一般占销售额的5%~35%之间。物流成本通常被解释为业务工作中非常重要的成本之一，仅次于制造过程中的物料费用或批发、零售产品的成本。 　　由于物流对企业的成本影响如此之大，企业对其物流能力的解决至关重要。物流能力是自身建立还是外包，是企业面临的最重要也是最困难的决策之一。一个拥有一流物流能力的企业可以通过向顾客提供优质服务获得竞争优势。如何确定企业自营还是外包这一战略问题要求企业明确自己的核心能力，即自己与众不同并立于不败之地的特点。 　　一、企业战略 　　企业战略是市场竞争中企业生存和发展的总纲领，是企业发展中带有全局性、长远性和根本性的问题，也是企业经营思想、经营方针的集中表现。它是对“我们要成为什么样的组织”的正确回答。中国很多企业由于受传统的经营理念的影响，在决策过程中，自给自足的自豪感产生了很多问题。而实际上即使是大公司也不可能完全实现自给自足。比如福特曾希望能在他的纵向一体化程度最高的生产厂里制造所有所需零件，并建立包括内陆港口和一个错综复杂的铁路与公路网络。但如今的福特汽车公司早就不是那样了，它50%的零部件需从外部购买，并且根据各分公司的不同情况来确定其物流能力是自建还是外包。企业越追求自给自足，企业的规模会越大，从而管理任务也越复杂和多元化。这样很可能导致管理层由于过度分散而无法有效管理。所以企业在决定“自建还是外包”时，要把这种自给自足的情感因素剔除。 　　在企业的战略决策中，核心竞争力是重要的因素。成功的企业都通过将资源集中在一个或有限的几个能力，去超过竞争者，发掘与众不同的竞争优势。并且这些企业都会将其所需要的核心能力建立在行业平均水平以上，围绕其竞争优势，很少将资源投向非核心能力。物流能力无疑是形成企业竞争优势的一个重要基石。企业必须通过物流来实现其业务目标，同时满足企业自身的需求和顾客的需求。 　　二、企业规模 　　企业规模大小体现了企业的资金实力以及企业生产的复杂程度。一般来讲，企业的规模越大，其生产的复杂程度也会越高，它与供应商和销售商有着千丝万缕的联系。如果物流外包，企业的生产经营结构要进行大范围的调整，而这个调整成本往往是非常高的，同时会影响到企业供应网络和销售网络的稳定性。另一方面，企业的规模比较大，其中一个表现就是物流资源相对比较丰富，比如说拥有自己的运输和仓储设施等，如果企业自身能够对这些资源进行有效的利用和管理，自营物流可能只需投入少量的成本进行技术更新就可以同时满足自身和消费者的需求。在这种情况下，可能以比外包更低的成本达到相同的服务水平。另外，还可以利用过剩的物流网络资源拓展外部业务，逐步积累物流服务经验、技术和所需的资金，发展专业化物流，为企业以后的长远发展开拓道路。而对于中小型企业来说，资金的规模小，生产的变动性大，一方面无力投入大量的资金进行自有物流设施的建设，而且由于企业内部业务流程重组风险的存在，还可能受到企业内部员工的抵制和资源的浪费。因此，可以利用物流能力外包来突破资源“瓶颈”，使企业的发展获得较高的增长速度。 　　三、成本 　　“如何使总成本最低”是企业在制定物流战略时首先要考虑的问题，也是企业追求的目标之一。当然，这里所要降低的成本并不是物流的功能成本，而是整个企业的运营总成本。企业需要对物流成本的构成有一个全面的了解，并具有对需要展开的功能成本进行分析和动态成本计算的能力。当然，在实际中对有效的物流过程进行总成本计算，还是比较困难的。但是，企业可以对自营的成本与外包后潜在的成本进行分析比较，这是目前一个比较有效的能够证明外包是否对企业有益的方法。 　　因此，企业关键是要掌握使自己的物流能力与顾客的期望和需求相匹配的艺术，对顾客的承诺是形成物流战略的核心。据此来确定企业物流的总成本，并确定物流能力是自建还是外包。 　　四、服务质量 　　在现今的经营环境中，如果企业愿意承担必须的资源，几乎任何想要的物流服务都是能达到的。例如，在地理上靠近顾客的位置建立一个专用仓库，可以使一支车队保持随时待运的状态等。这种物流服务在顾客下单后几乎可以即时响应顾客需求，但是代价是高昂的。物流服务在本质上是服务优势和服务成本的一种平衡。企业需要了解物流服务供应商的管理深度和幅度、战略导向，看供应商的服务是否能满足本企业的需求，尤其是供应商的发展战略要与需求企业相匹配或类似。 　　一般来说，供应商的物流服务水准可以从三个方面来衡量： 　　（1）可获得性。（2）作业效率。（3）服务可靠性。 　　五、正确选择物流服务供应商 　　当企业准备把物流外包出去，需要寻找第三方物流服务提供者并要与其谈判时，企业首先需要做些什么才能使这个过程顺利进行呢？答案就是“准备”。与任何一个第三方物流提供商的谈判最终的目的是要建立一个公平、稳固、有效率的合作伙伴关系。这个准备包括四个主要部分：（1）确定外包是否能够对本公司起到作用；（2）明确定义公司的运作和系统的需求；（3）寻找和选择第三方物流服务提供者；（4）了解谈判标准。 　　企业的外包决策需要来自公司所有阶层的支持，虽然让公司的领导和员工们相信外包商能够同等程度地代表本公司的质量为顾客服务通常是比较难的，但是有很多办法可以提高这种内部的满意度。其中一个办法就是获得第三方供应商的参数，调查未来的合作商过去的工作记录是非常重要的。获得这种公司内部各层次对外包的一致认同将会加强与供应商谈判中的地位。另外，企业需要投入很多时间和资金去获得重要的数据（比如存货量和生产销售需求情况），这些都是与第三方物流谈判的基础。 　　六、明确服务需求 　　为了有效地进行合同谈判，公司必须清楚地确定自己的服务需求。首先，准确地列出将要外包的项目，公司可能需要供应商提供的服务包括仓储、运输、库存管理，提高附加值的功能（包装、贴标签、组装等），信息支持（产品跟踪、电子支付、结算等），然后，详细定出这些作业的参数。这些都是选择供应商时需要的参考标准。如果服务需求没有量化或不明确，会导致供需双方理解出现偏差，供应商常常认为需求商要求过高，需求商认为供应商未认真履行合约条款。此外，要确定供应商是否能够应对实际运作中未预料到的改变，比如说产品数量的改变，销售量和顾客的变化等。 　　七、筛选候选者 　　一旦确定了公司的服务需求后，就可以开始列出最合适的第三方物流名单。这时候有很多选择，需要决策者做出一个正确的选择从而能明显地减少将来可能出现的问题，并在一张评估表上概括总结出公司的服务需求，根据它使候选者名单减少到最低，并衡量每一项服务需求以保证最重要的那些参考标准是令人满意的。通过这样的评估后，然后把名额减少到一至两名，再进行比较甄别，最终达到满意为止。 　　八、参观工作场所 　　选择供应商的最后一步还需要去参观他们的工作场所，并了解他们是怎么样工作的。仔细地听取供应商的介绍，给每一个候选者一个公平的机会让他描述他是如何能够满足本公司的需要。其次，确保供应商每一个设备的可操作性和灵活性。公司可以通过了解实际的使用者所经历过的困难来避免一些常见的问题。由于选择供应商的过程可能比较长，但参观供应商的工作场所对正确选择第三方物流供应商是具有决定性作用的一步。 　　九、成本估算 　　把物流需求运用到合同条目中来计算外包成本。通常，外包普通的仓储服务的成本包括需要的场地面积，仓库中移动产品所必需的活动，以及增加附加值的功能等。确定第三方物流仓储服务成本的典型方法包括每平方米场地使用成本，每件产品的交易成本，每次装载成本。第三方物流供应商应该详细解释这些条目。 　　可以选择以下三种定价法： 　　（1）加成本定价法。当供应商不能提供准确的信息时，可以做一个较优的预算，确定供应商将会得到什么样的利润。通常顾客会支付与这项计划有关的所有费用。 　　（2）固定定价法。双方认同一个不变的比率（比如，第三方物流运作一个仓库每年收取一定的费用）。 　　（3）可变定价法。这个方法是以服务的量为基础，对供应商来说是比较有风险的。 　　十、建立考核标准 　　第三方物流应该对需求商的系统需求有比较强的理解力，而需求商要确认所有的要点要在合同中清楚地体现物流的解决方案。实际上，双方协定的内容将会变得复杂。第三方物流提供商通常希望能够自主决定商品运输的始点、终点和路线，同时，他们也规定运输、仓储和管理的价格。对需求商来说，可以根据对这些服务愿意支付的价格来确定相应的条目（比如说安排收发货时间）。 　　结论 　　企业的物流外包是个长期、曲折的过程，合约的签订也只是外包的开始，在这个过程中，需要不断地对完成的活动进行考核，甚至包括外包决策，使每个步骤都能达到预期的目的。要相信在合作中即使有冲突发生，也能找到办法解决并使它不会再次发生。供需双方自我真诚的评估和定位、行为道德、相互信任和忠诚以及履行承诺是建立良好的外包合作关系的关键因素。 (作者单位:比欧西贸易(上海)有限公司) 近年来，我国部分产业在经过持续升级后，形成了一批规模大、实力强的企业。如物流领域的中远、中外运、中储等纷纷高调出击，引起了整个社会的关注。物流企业的国际化是企业发展到一定程度后的必然结果，是物流产业全球化的一个直接表现。而对于我国物流企业来讲，在国际化过程中，既要学习国外先进的经验，又要综合考虑我国实际情况和企业自身情况，充分评估国际化的障碍和风险。 一、物流企业的国际化需求 随着经济全球化进程逐渐加快，各国间经济发展的依赖程度日益加深，企业间的竞争也在全球范围内展开，而企业要获得竞争优势就必须在全球配置资源，这就使跨国公司在世界经济中的地位更加突出。而物流的国际化服务，其基本因素一方面在于经济全球化制造了庞大的国际物流市场，另一方面在于科学技术的发展和先进的物流设施设备的产生。以信息技术和先进的物流设施设备为前提，国际化的第三方物流企业将客户企业的全球外包和内向物流模块，与本土的仓储、配送系统整合起来，实现了供应链两极的衔接，从而满足国际化物流的需求。 随着科学技术的发展，物流本身全球化产业的特点也日益明显。通过国际化战略的实施，物流企业可以获得多方优势，提高企业的竞争力，从而使有实力的物流企业在战略制定和实施过程中更具国际化倾向：（1）企业的规模经济。随着技术的不断进步和管理体制的不断改进，物流企业达到经济性经营的规模不断扩大，使其服务能力可能超过所在国的市场规模。（2）网络的规模优势。通过构建和发展结构合理、布局优化、功能配套、运作高效的现代物流网络体系，可以使企业服务能力呈几何级增长。（3）网络的经营优势。通过发展物流网络，可以使业务保持统一的流程和规范，保证货物安全，完成一票到底的服务。（4）物流服务的可移动性。物流企业的服务往往具有移动性特点，移动性使物流企业开创和维护组织机构以及开发专有技术的固定成本在各国家市场分担。 纵观世界上主要物流企业，均不同程度地涉足了国际物流市场，具有明显的国际化特征。 二、国际化战略的选择 国际化战略的实施，需要对目标市场、进入方式、目标企业进行谨慎筛选和做出选择，需要对文化经济发展状况、管理体制和消费习惯、气候等因素差异造成的障碍进行充分评估，还需要对收购后的业务整合、引入和企业文化的融合制定具体的方案；而对物流企业来讲，总结成功经验、把握目标市场的特点尤为重要。 1.国际化的进入方式 物流企业国际化包括主动进入和追随进入两种方式。出于占领新兴区域市场、完善业务网络的考虑，主动进入往往是跨国物流企业采取的方法。作为第三产业，物流产业的市场规模取决于第一产业和第二产业的发展水平，这使经济获得快速发展的地区成为了争夺的市场。此外，由于文化背景、经济运行模式的不同，具有东方文化背景的物流企业则更多地是追随客户进入。如在日本制造业对华投资的推动下，大批日本物流企业追随制造企业进入中国市场，相继在上海、广东设立物流配送中心，为在华日资企业和日本企业在华采购提供物流服务，形成了日资体系的配套产业集群。相对于主动进入，追随进入对市场营销力量要求较低，不存在与客户企业的文化差异，风险相对较低，但却失去了获得先进优势的机会。 2.影响物流企业国际化的主要因素 在社会、政治、经济和自然条件的作用下，各国的物流市场环境存在着巨大的差异，要求物流企业要对目标市场进行深入研究并采取必要的应对措施，否则将对国际化或者业务拓展产生影响。 （1）对物流的认识程度不同。由于各地区经济发展程度以及文化的不同，物流理念存在着巨大的差异。例如，在欧美发达国家，第三方物流是物流市场一支重要的力量。据调查，美国企业有42%进行了物流外包，外包项目中，运输达到61%，仓储达到35%，信息系统达到25%；而在东南亚一些国家，由于市场分散，大多数生产厂商基于本地化和地区化从事生产经营活动，从内部运作分销渠道，使用不同人员负责不同业务和不同地方，导致第三方物流理念的推进和传播比较缓慢。 （2）流通环境不同。不同的区域市场流通环境具有不同的特点，形成对仓储、运输、配送等物流环节的不同要求。如日本消费者习惯到附近的小商店去购物，量不大但经常买，从而使小商店占据57.7%零售食品和50.4%的非食品类商品销售总额，而中间商、零售商和批发商的密度也非常高，造成了物流呈现交货次数频繁，交货数量相对减少的特点。这要求物流提供商按顾客订单进行产品储存、拣选，按预定的目的分拣，增加了作业难度。而美国消费者习惯集中采购，造就了占美国零售总额的20％以上50家零售商业企业，而小商店只占据19.2%的食品和32.9%的非食品零售总额。在激烈的竞争中，大型零售企业往往把物流作为降低经营成本的重要源泉之一，强调降低资金占有率和节省仓库面积，采用集中采购与有效渠道密切结合的运营模式。 （3）基础设施特点不同。由于各国地理条件的不同，交通运输方式也各有侧重，对物流市场产生了不同的影响。如日本的运输高度依赖铁路，在日本37.8万平方公里的狭窄国土上，布满了密集的铁路线，铁路总长度27268公里，运营企业202家，其运输规模居世界前列；而法国拥有世界上最密集、欧盟里最长的公路网，总长89.4万公里，其中1.15万为高速公路，公路运输占货物运输的76%；德国仅次于法国，公路运量占总运量的2/3。 （4）物流管理体制的不同。在美国，美国联邦运输部是全国交通运输行政管理机关，统筹各种运输方式的管理，下设10个部门，并在各州设有代表处，保证监督运输部政策的贯彻实施；德国各联邦州在联邦总体的政策框架下具有较大的自主权，州级交通主管部门是交通管理的主体，并与联邦宏观交通管理体制模式相一致，采用综合管理模式；法国虽然不是联邦国家，但国家赋予各省较大的自主管理权利，从中央到地方对交通运输同样采取集中管理模式，交通管理主体也集中在市县级政府主管部门；在英国，英国运输部负责交通管理，“执行局”专司行政执行职能，负责向社会提供高质量的服务。 3.物流企业国际化的模式 对于参与全球化活动的方式，企业有三种机制可以选择：特许经营、出口和国外投资，而对于物流企业来讲，上述三种机制表现为特许经营、战略联盟、跨国并购以及直接投资等多种方式，每种方式具有各有特点，呈现出不同的优劣势。实践中，成功的国际化案例多为上述方式的综合。 （1）并购。物流企业的并购能够促进生产经营要素和活动的集中，节省培养人才、开拓市场、开发技术等所需要的时间，迅速完成目标市场的布局，在较短的时间内实现占领市场的目的。并购不仅要求物流企业具备很强的资金实力，更需要有很强的管理控制能力和业务重组能力，以突破文化差异，实现不同品牌间的融合和远距离管理。对于具体的并购方式，既可以进行资产并购也可以进行股权并购，既可以采取独资也可以进行合资。在实践中，很多企业都采用了先合资再并购的方法。通过合资，物流企业可以规避特定国家的法律障碍，在市场进入、与政府关系、网络、客户关系等能迅速打开局面，而本土企业通过与跨国企业合资，也获得了企业发展急需的技术、管理理念和专业人才等；通过独资，则可加强对所投资企业的控制，独占企业发展产生的效益。泛亚班拿、UPS、Fedex等企业均采用了这种形式。泛亚班拿在开展韩国业务时，首先选择韩国最大的货运代理公司IAF作为合作者，与之合作15年之后，于2004年将其收购而成为韩国最大的货代公司，占领韩国货代绝大部分市场份额；2000年UPS进入中国市场时，首先与中外运合资开展快递业务，在物流市场对外资企业完全放开后，UPS收购了合资公司中外运股份；Fedex与大田的合作也与此类似。 （2）直接投资。相对并购，直接投资可降低管理难度，避免大额并购资金的支出。但是由于市场、网络、各种关系等都从零开始建立，市场规模扩张速度较慢。如日通公司自进入中国市场后，通过直接投资的方式，先后在上海、武汉、天津等城市设立了近60个节点。 （3）战略联盟。作为物流企业“产品出口”的形式，战略联盟可以在未进行大规模的资本投资的情况下实现市场进入的目标。物流企业通过战略联盟，可以分享约定的资源和能力，扩大物流服务的地理覆盖面，为客户提供一体化物流服务，提升市场份额和竞争能力。通过战略联盟相互进入对方市场不乏其例，如日本伊藤忠商社与美国的GATX物流公司就是通过战略联盟，在北美和亚洲之间展开物流服务合作，以此作为进入对方物流市场的切入点。 （4）特许经营。特许经营就是通过把客户信任的商誉授权给受许人，达到成功运营的目的，从而实现特许人和受许人的双赢。尽管特许经营很少被物流企业所采用，但鉴于特许经营可以避免大规模投资、降低文化冲突等特点，仍不失为物流企业国际化过程中选择。 三、我国物流企业国际化的发展与障碍 近年来，伴随着我国市场经济的发展和逐渐成熟，一批拥有先进的管理理念、完善的治理结构和管理体制以及规模优势的物流企业脱颖而出，成为市场关注的焦点。中远继2003年与新加坡港务集团签署合作协议，首次成功投资中国以外的码头项目之后，又进一步投资比利时安特卫普港口合资公司，涉足比利时安特卫普港口集装箱码头的经营，与四大国际快递巨头之一的荷兰TNT集团共同组建一家合资物流企业，开拓全球物流市场，成为了中国民族物流企业国际化的先行者；中海已将其设在新加坡的东南亚区域总部迁到马来西亚巴生港，获取港口资源的意图十分明显；中外运于今年上半年分别与美国国家零售系统公司、巴思科国际公司、优质物流公司、空运包裹快递公司等公司进行了接触，为中外运走向国际物流市场，特别是打开美国物流市场创造契机；中储也在谋划进入新加坡资本市场和物流市场。这些物流企业不约而同地“走出去”，而其推手则是我国当前的市场环境。 1.我国对外贸易的增长。继2004年我国对外贸易额达到11548亿美元，超过日本成为仅次于美国、德国的第三大贸易国之后，2005年，对外贸易额又达到14200亿美元的新高，外贸依存度超过70%。对外贸易的快速增长和外向型经济的纵深化发展，产生对国际物流持续稳定的需求，也造成了本土物流企业极大的“国际化”冲动。 2.客户企业的国际化运作。近年来，我国对外投资力度加大，截至2004年底，累计对外直接投资净额448亿美元，2005年更是达到140亿美元。众多客户企业海外市场业务所带来的物流需求，使物流企业有可能以较低的投资风险进入国际物流市场。 3.物流企业竞争力增强。随着宏观经济的持续稳定增长，以及企业改革的不断深入，我国物流企业业务规模不断扩大，物流企业的竞争力也均有所提高。中远通过对集装箱运输和物流业务进行重组，形成“班轮＋物流”为主体的核心产业，实现做强班轮，壮大物流的目标，进一步提高了核心竞争力。从“九五”期末到“十五”期末，船队总规模增长60％，总货运量增长80％，总货运周转量增长68％，主营业务收入翻了一番多，利润总额增长了11倍。宝供则利用信息系统使储运效率大幅提升，使服务时间缩短1/3，准点率达到95%，公路货运达到99%以上，形成了基于信息技术企业的核心竞争资源。 4.物流企业的战略调整。随着跨国物流巨头纷纷进入，本土物流企业已现实地感受到了竞争压力，而对于国有物流企业来讲，面对国资委“行业前三名”的要求，做大做强的愿望更加迫切，从而导致这些企业纷纷寻求战略突破以实现快速发展。而国际化作为积极防御的手段和快速发展的有效方法，成为了具备一定实力企业的首选。 纵观我国物流企业的国际化，到目前为止鲜有成功的案例，这与我国企业缺乏经验有关，也在于国际环境的复杂性。由于政治、历史等因素的影响，部分国家对来自特定国家的企业采取了歧视性政策也导致了潜在的风险。这对于实施国际化战略的我国物流企业来讲，是需要足够重视和认真评估的。如一直以来印度认为中国是其经济上的潜在竞争对手，政治上也因中巴关系等蒙有阴影，尽管一直游说外资投向其薄弱的基础设施建设，但却拒绝中国参与其中。今年上半年，当中国集装箱公司下属的深圳中集天达空港设备有限公司以7.91亿卢比的最低价中标时，却被印度外交部和内政部叫停；中海收购加拿大太平洋航运失败的部分原因也在于加拿大政界的消极态度和被并购企业的股东对我国企业相当的抵制情绪。不同国家间物流标准、物流技术等方面的差异也在一定程度上对我国物流企业国际化形成了障碍。 四、我国物流企业国际化前景 综上所述，我国物流企业的国际化仍处于起步阶段，面临着诸多困难。但是伴随着宏观经济的发展，我国物流业将会在不断变化中实现升级：相关教育体系不断完善，人才短缺得到缓解；国民经济规模持续增长，物流企业规模和实力不断增强；物流技术不断提高，物流标准实现与国际对接；一批大型的国有物流企业完成改革，建立高效的管理体制，核心竞争力得到明确和加强，部分民营企业从低层次的价格竞争中脱颖而出，成为行业内主导企业；在与外资物流企业的短兵相接中，逐步在理念、技术、国际化运作经验等方面不断提高。上述种种因素决定了未来我国物流企业的国际化将向纵深发展，一些企业通过制定和实施有效的战略，将最终成功进入全球物流市场，成长为举足轻重的跨国物流公司。

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