中小企业在第三方物流

文 陈柳钦 王鹏姬 一、关于中小企业行业选择的文献回顾 规模经济理论认为，每一个产业都有其最佳规模，在此规模上，企业的生产成本最低。据此我们可推出，中小企业选择产业进入时要首选最佳规模较小的产业；而对于最佳规模较大的产业，中小企业宜选择市场范围较小的行业或市场进入，如市场需求较分散（需求模式和需求地等），此时规模经济优势不明显，中小企业有机会与同行业的大企业抗衡。 美国著名经济学家乔治·约瑟夫·施蒂格勒(George Joseph Stigler)进一步发展了最佳规模经济理论，将企业灵活性理论与市场经常波动的实际情况相结合，提出需求变差较大的产业更加适合中小企业的存在和发展。英国著名经济学者张伯伦（E. H. Chamberlin）和罗宾逊夫人（Joan Robinsin）从不完全市场论的角度探讨了中小企业。张伯伦特别强调“产品的差异性”对中小企业生存的重要作用，认为由于产品差别也会使小企业形成一定的垄断因素，得以与大企业共存。罗宾逊夫人则强调了“市场不完全性”对中小企业生存的意义。市场的不完全性指不同企业参与竞争的具体条件各不相同，如拥有要素的种类、数量和质量、销售时间与技巧、地理条件等，这些因素最终会影响产品的市场价格。中小企业只要能发挥自身优势，经营策略得当，同样可以影响价格的形成，赢得竞争优势，从而在不完全竞争市场条件下与大企业共存。用不完全市场说明中小企业存在和发展的另一种观点就是充分重视市场中企业竞争方式的转化。美国经济学者施太莱、莫斯的分析（Staley, E., and M. Morse,1965）研究了美国以中小企业为主的细分类产业，并从技术和经济两方面来分析生产成本、规模经济、市场特性以及地缘区位等因素，根据这些因素，归纳出八组中小企业具有竞争优势的产业，也就是理论上所谓的：“中小产业”。包括：原材料来源分散、地区性的产品市场、服务性产业、可分割的制造过程、手工制品、简单装配、混合以及装饰工艺过程、特异性产品、产品市场小的产业。中国台湾地区学者以上述有利于中小企业的竞争条件为基础，并参考所作的关于日本、澳大利亚、巴基斯坦等国家的研究成果，对各种中小企业比大企业活跃的产业作了分析与归纳，总结出了若干适于中小企业生存和发展的产业。日本学者太田一郎将经济分为两类：集中性部门和分散型部门。集中型产业适合于大企业经营，即使中小企业能独立存在，其市场占有率也很低，主要有：使用大型设备、需要巨额投资的产业，如钢铁、石油化工、电力等；生产大型产品以及成套设备的产业，如飞机等；适用于均匀而大量生产的产业，其中包括玻璃板、水泥、纸浆、录像机、啤酒等。分散型部门适合于中小企业的生存，主要有：适合多品种、小批量生产的消费产业，如纺织品、副食品、家具、陶瓷、漆器、杂货等；与大企业有关的生产资料加工产业和零部件生产部门，如金属模具和砖瓦等；高运输费用、高库存费用或不稳定的销售波动产品生产部门，如水泥工业、鲜活易腐烂产品等。迈克尔·波特（Michael Porter）在其《竞争战略》中提到了零散型产业这一概念。零散型产业存在于经济活动的许多领域中，如服务业、零售业、分销业、木材和金属制作业、农产品、“创造性”行业。并提出零散的经济原因，包括：总的进入壁垒低、不存在规模经济或经验曲线、高运输成本、高库存成本或不稳定的销售波动、与顾客和供应商交往时无规模优势、某些重要方面的规模不经济型（快速产品变化）、多种市场需求、高度的产品差异化、退出壁垒、地方法规、政府禁止集中、新产业等。我国学者袁纯清（1998）利用共生理论探讨了中小企业存在的方式，提出小企业可通过与大企业共生，从非对称互惠共生向对称性互惠共生的转化。我国学者王辑慈（1997）认为，当存在高度发达的社会分工时，在整体性不明确的产品生产中，以及由于受到内在技术限制而不能达到内部范围经济的某些生产中，生产系统往往被肢解为许多较小的生产企业，通过外部交易结成网络，共同完成生产，因而获得外部范围经济。在此基础上，仇保兴在其《小企业集群研究》一书中提出小企业集群是小企业生存的一种理想方式，中间产品交易成本低于生产要素的交易成本是小企业集群产生和存在的原因；并提出了适于小企业集群的产业特征，包括生产环节具有纵向可分离性和中间产品市场的充分竞争性。 通过上述文献回顾可得出几个结论：1、适合中小企业生存的行业应具有以下特点：第一，行业中具有可竞争因素。如果将不同的产业和市场结构分为三类，即竞争性产业（最佳规模小，适于中小企业的产业）、可竞争性产业（最佳规模范围较大，大中小企业可共存竞争）和非竞争性产业（最佳经营规模大，仅适于大企业生存），中小企业必须选择那些存在可竞争因素的行业：一是选择适合中小企业发展的竞争型产业；二是在非竞争性产业链中选择竞争性行业，接受大企业的外包业务，作为中间商品/服务提供商而存在；三是在可竞争性行业中选择选择差异化产品，与大企业的经营项目错开。而这三种行业选择方式的核心是融入产业间分工和产业内分工。其中可竞争因素包括地缘优势、产品差异、需求变动等等。第二，产品的生产流程是可分离的。即实体产品可以分为若干独立的部分进行生产，或服务产品可分离为多个独立的部分提供。这样，中小企业即可在可竞争性市场中，针对不同的目标市场，选择差异化产品，与大企业的经营项目错开。第三，中间产品市场的交易成本低于生产资料市场的交易成本时，适宜中小企业的生存。2、中小企业生存和发展的竞争战略有：第一，参与到大企业的产业链中，与大企业共生。第二，选择产业中大企业经营的产品和服务项目的空隙，实施差别化经营。 可见已有文献对中小企业的生存空间已进行了较为深入的探讨，但多以制造业为研究对象，而对于服务业和一些复杂的产业中的中小企业，没有进行过专门的研究。但我们依然可以尝试借鉴已有的结论对本文的物流产业这一综合性服务产业的中小企业进行分析。 二、中小企业在物流产业生存和发展的可能性 我国现有的关于物流产业的研究中，往往将注意力集中于物流产业的集中度，多数学者认为根据对网络、功能、管理、服务和综合业绩等方面的综合评估，从传统运输、仓储、货代企业转变来的我国物流企业，普遍存在着 “小”（经营规模小）、“少”（市场份额少，服务功能少，高素质人才少），“弱” （竞争力和财务能力弱），“散”（计划经济体制下成立的“大而全，小而全”问题，整个物流产业的集中度偏低；主张中小型物流企业通过兼并、合资、虚拟联合等方式走规模经营之路，提高产业集中度。 而本文认为，物流业是一个大中小型企业共存竞争的产业，其集中度不需要很高。中小物流企业能够在其中找到自己的位置。 1、物流产业本身的特性 依照前文得出的结论，本文认为物流产业具有容纳中小企业共存的特性。 首先，物流产业具有可竞争性。从技术和投入特性来看，物流产业适于大型企业和中小企业的共存。从物流服务产品的生产来看，由于某些物流技术和投入的不可分性，如全球卫星定位系统、条形码技术、自动化立体仓库、自动分拣系统等现有高科技手段，只能在经营规模和流通量足够大时才有可能使用；这种技术和投入上的不可分性使得物流业在一定程度上存在规模收益递增。这就决定了大规模物流企业必然在成本和技术上占有优势。而同时，物流服务作为一种服务产品往往需要在路线设计、运输工具安排和分拣包装等服务方面有定制化要求，这种产品的定制化对于应对较为灵活的中小企业较为有利。从需求特性来看，物流产业同样具有适合多种规模企业共存的特点。物流服务的需求同时具有网络性和区域性特点，这也是大中小型物流企业共存的一个条件。物流服务分为长距离运输和短距离配送。长距离运输要求物流提供商拥有广泛运输和仓储网络，这种需求对于大型物流企业较有优势；而同时物流服务是一种地点性很强的服务，配送活动中的运输是短距离的，客户企业对于仓库的位置非常看重，不同位置的仓库难以相互替代，加工增值服务也以靠近客户为好，且这种地域的差异有较强的持久性，竞争对手难以模仿。这给中小企业的生存提供了条件。 此外，物流需求市场具有多层次性的特点，根据提供的物流服务产品的综合化程度，从低端到高端可细分为多个市场，如图1。低端市场中小企业即可满足需求，而高端市场适宜大型企业开拓。高低端市场的可分性也决定了物流业的有效规模范围较大。 单一功能服务：单一的运输、仓储、通关等服务 综合功能服务：整合提供运输、仓储等综合服务 综合系统服务：物流系统综合设计和功能实施 高端综合服务 低端单一服务 图1 物流服务产品市场 物流市场中供给和需求的特点决定了物流产业是一种可竞争的市场结构，最佳经营规模范围较大，市场集中度不高，大中小规模企业可针对不同的目标市场共存竞争。 其次，物流服务的提供是可分离的。物流产品可分为多种子产品分别提供，运输、仓储、配送、报关、系统设计等等，可由不同的企业分别完成。因此，第三方物流产业是可竞争产业，具有对大中小型企业具有兼容性。国外同业的经验也验证了这一理论上的推测。以美国的物流市场为例。从企业规模上考察，据统计，1995年美国第三方物流业的市场规模已达到200亿美元，从事3PL服务的公司有数百家，对营业收入名列前25位的公司的调查显示，其中前10位的总收入是56.1亿美元，占整个市场规模的28%，前25位公司的总收入是76.9亿美元，占整个市场规模的近40%。如果有300家3PL公司，则26位以后的公司的经营规模平均在5000万美元。可见其经营规模差距之大，中小3PL企业所占比例之高。对美国不同规模物流企业的运营成本统计表明（王世伟，2002）：年销售额在小于200亿美元、200亿美元-500亿美元、500亿美元-1250亿美元、1250亿美元以上的物流企业，其物流成本占销售额的比重分别为10.45%、8.73%、7.36%、3.4%。可见，大规模的物流企业具有明显的成本优势。其中较大的物流公司所所占市场份额为，CH Robinson占5.1%，Ryder、EGL和Expeditors占到了3~3.8%。这前四位最大企业的份额总计为8.1%-8.9%之间，集中度显然不高。可见，美国物流业的公司规模上下差别很大，小规模公司的数量占绝大多数，形成上窄下宽的金字塔型的3PL业体系；市场集中度不高，属于可竞争性行业。不仅美国，世界各国的实践都表明，中小物流企业在多数国家物流领域无论在数量和比重上都占有举足轻重的地位，它们分布在采购、仓储、运输、货代、配送、销售、电子商务等物流环节，正与大型物流企业一道构成了地区、国家或全球性的物流体系，推动着地区国民经济的发展。 2、我国物流产业发展阶段为中小企业的生存和发展提供了良好的条件 除了物流业本身的特性之外，我国物流业发展的特点对中小企业的生存也较为有利。 从需求方来说，我国产业大多集中度偏低，除一些石化、钢铁、自来水等自然垄断行业之外，其他的产业市场集中度都低于10％，规模程度低，具有物流需求规模小、批次多、区域性强的特点，因此对于物流服务的规模要求也不高。根据《中国物流市场第三次调查报告》对抽样企业基本情况的调查发现，43%的生产企业销售范围在全国范围，57%的生产企业的销售范围在全球范围，大部分企业的销售需要全国范围的物流网络的支持，这要求物流执行机构的跨地域作业能力不断提高。生产企业最终产品的物流网络化广泛性，适于具有强大网络和硬件配置优势的大型企业提供服务。而现有大型物流企业的规模却不能满足这种大型化、网络化的要求。据《中国物流市场第三次调查报告》，从市场占有率来看，受访企业中最大的提供商的市场份额仅占1.4%，没有一家3PL企业拥有超过2％，即年物流服务收入超过8亿元人民币的市场份额。这就给中小企业参与到大企业的服务过程中，接受大物流企业的二次业务外包创造了条件。而87%的商业企业的经营品种集中在1-10万种之间，另有7%的零售企业的商品品种超过10万种，经营产品多样化，意味着物流需求成小型化、多样化特点，这些分散化的物流需求适合于中小型物流企业提供个性化的服务。从供给方来说，我国现有物流服务提供商很多源于传统小型运输和货代企业的中小物流企业，要将其重组为大型物流企业，需要考虑重组企业的资源状况是否协调、经营理念是否相容，还要克服很多非经济因素，其交易成本必定高于在现有市场上进行资源的市场化组合的交易成本。因此，现阶段的状况适宜中小物流企业的生存和发展。 三、我国涉足第三方物流的中小企业的特点和竞争状态 我国物流市场的竞争参与方既有大型物流企业又有中小型物流企业。本文所指的中小物流企业指从传统的专业性的运输公司（车队、船公司等）、地方性的仓储企业、货物代理企业等转变而来的企业，同时也有北京、上海、广州、深圳等主要的物流中心城市之外和武汉、重庆、西安、成都和济南等主要的二级城市数量上迅速增加、质量上迅速成长的民营物流企业。 国内注册从事物流行业的本土公司已有一万家，这些企业大多数为提供区域内服务的中小物流企业。这些企业各具产业和地方特色，形成了以轻资产为优势的第三方物流公司阵营，也就是中小型物流企业阵营。尽管无论从物流服务提供的角度，还是资产规模，服务地域角度都明显不如大型物流企业，但这些企业也具有进入第三方物流领域的优势。 首先，这些企业具有提供库存管理、运输、加工装配或通关代理等服务的经验，其成熟的经营方式和方法可以直接引入新的物流服务中。其次，这些企业现有的设备、设施可以用来提供现代物流服务，省去了改变设备设施的麻烦。第三，它们已经拥有了自己的关系客户资源和原材料供应商资源，这些资源在企业进入现代物流业时能起到极大的作用。第四，它们有的已经建立了完善的服务网络，拥有众多的合作伙伴，这些战略性资源可以帮助它们迅速地具备提供全方位现代物流服务的能力。这些都使得本文中特指的中小企业的进入壁垒较低。 但同时，它们在粗放式竞争及全程物流独立承担和质量保证方面的竞争劣势共同点。一方面，他们只能承担单一性地物流服务，面临着大型物流企业综合服务的竞争。如果根据物流机能的整合程度、企业的资产结构、企业的服务范围将第三方物流企业分为综合型、专业物流型、非资产代理型三类，则少数大型企业能够发挥规模经济和学习曲线的优势降低运作成本，同时提供高附加值的综合型服务产品；中小型物流企业一般从事后两类业务。高收益和低成本共同造成了大企业的高盈利率。这给中小物流企业造成了经营压力。 表1 物流企业规模和经营模式 综合型专业物流型非资产代理型 大型物流企业★★ 中小型物流企业★ 另一方面，由于国内物流市场刚刚起步，缺乏公认的物流服务标准；多数中小型物流企业处于初级阶段，企业的技术水平与管理水平不高，规模较小，相应的物流成本较高，一般只提供单一或低端的物流服务，增值项目很少，企业内未形成核心竞争力，企业之间彼此的经营能力差别不是十分明显。因此竞争的焦点主要集中在规模的大小，服务覆盖地域的广阔与否，服务种类的多少上面，是一种以粗放式为主增长方式的竞争格局，这使得中小企业竞争对手之间的模仿相对容易。竞争手段往往集中于加大设备投资、价格竞争，造成过度竞争。 四、中小物流企业的行业和组织形式选择 从以上的分析中，可以看到中小企业在物流产业中同时面临着机会和挑战。因此，中小企业要在第三方物流业中长期生存并发展，必须选择恰当的行业，寻找适宜的服务对象和服务产品内容，并采取合适的产业组织形式，应对来自大型3PL企业和众多中小3PL同行间可能存在的过度竞争。 1、行业选择 本文所说的行业选择，是指中小3PL企业在第三方物流产业中选择子行业，作为发展的基点。行业选择就是寻找服务产品的市场空隙。前文提到，第三方物流业的服务产品包括多个层次，多种子产品，运输、仓储、包装、加工、系统设计等等。中小企业要选择那些所需最佳设备资金规模不大、网络要求较低、地域优势较重要的物流服务作为主营产品。具体说来，本文根据工业企业和商业企业的物流服务需求类型，讨论中小第三方物流企业选择服务产品的策略。 图2 工业企业物流需求内容 资料来源：中国物流市场供需状况——中国物流市场第三次调查报告 中国仓储协会 图3 商业企业物流需求内容 资料来源：中国物流市场供需状况——中国物流市场第三次调查报告 中国仓储协会 图2是工业企业期望新的物流服务商提供的服务内容，依次为物流总代理、干线运输、仓储保管、市内配送为主，还有少量的为代为报关、物流查询、条码采集、物流系统设计；图3是商业企业期望新的物流服务商提供的主要服务内容为物流系统设计、条码采集服务和仓储保管，其他还有代结货款、物流信息查询和市内配送。从中可看出，工业企业目前的物流需求以物流运作为主。其中干线运输、物流总代理等服务地域跨距较广，管理幅度较大，要求大范围的运输网络和大量的运输工具支持，提供集成化的全程物流服务；构建物流信息系统、定做条形码扫描系统等服务产品需要高额的R&D投资作为基础。对这些以规模、网络和资本为基础的需求，由大型物流企业提供效率较高，中小企业难以单靠自己的力量低成本提供。 而工业企业和商业企业所需要的市内配送、仓储保管等区域性较强的业务，代为报关等纯服务性业务需求，对于拥有地缘优势和良好的客户关系和个性化服务经验的中小仓储、货代企业来说是良好的市场机会。尤其对于一些不希望第三方物流企业承担全程物流服务，仅外包部分物流服务的企业来说，大型物流企业往往不愿提供一些低值零散的物流服务（如代为报关等），这些小的物流业务正是中小物流企业用武之地。 此外除了一些传统的物流服务外，物流过程管理、物流决策、数据采集等信息服务越来越受到企业的重视。以系统设计、信息咨询为核心业务的物流咨询管理公司，将发展成为物流供给企业的主流业态之一。很多中小IT企业试图涉足这一资金门槛低、规模性小的领域。但这些服务产品，无论是软件设计与实施，还是系统设计服务，大多属于经验性产品，往往需要较高的商誉以取得客户信任，中小型企业在此领域并不占优势。 因此中小企业在第三方物流业中选择的产品应是规模性、网络性和资本要求较低，区域性优势较为明显、个性化要求较高的地区性配送、加工、代为报关等增值服务项目。 2、组织形式选择 面临着产业内大型3PL企业和众多中小型3PL企业的无差异化竞争，中小企业要在第三方物流市场生存并发展，就要采取适当的产业组织形式。产业组织形式主要有三种：一是完全市场化，由市场进行资源配置，这种配置方式对于缺乏规模经济、目前进行低水平、无差异竞争的中小3PL企业来说，容易造成过度竞争；第二种是一体化，即通过兼并等方式形成长期契约性组织，包括与大企业形成一体化形式，或小企业相互入股形成一体化，但由于形成组织的交易成本过高，同时也会造成竞争的不足，这种方式也不可取；第三种为介于中间的形式，即形成小企业的松散型集聚。本文中提出的两种具体的集聚形式主要为与大企业形成的中卫式结构和中介代理为中心的联盟，这种形式避免了中小企业完全市场化竞争可能产生的过度竞争和各种重组方式的高额交易成本，同时也给中小企业适当的竞争激励，促使其提高自身的业务水平。发展集聚型结构，不仅是地域上的集中，而且是地域内的资源共享与分配。这种集聚分为两种方式，一种是集聚在大型物流企业的周围，形成中卫式结构，在大型物流企业之下进行二次分包业务的竞争；二是中小3PL企业集中在物流中介代理组织周围，由中介代理组织实施开发业务、调配业务的职能，而中小企业在中介那里进行业务的竞争。 首先，加入到大型物流企业的产业价值链中，形成中卫式结构。在日本和台湾，制造业小企业的竞争主要围绕着争取大企业产业价值链的上下游零配件生产的订货进行，竞争焦点集中在产品质量、交货时间和价格三个方面。由于大型企业按最终产品的竞争价格要求成本与卫星企业指定承包单价，这就避免越界竞争的同时又把高层竞争的压力适度的传递到了众多的小企业，促使其按照高标准劳力提高劳动生产率和技术水平。可见这种组织方式的核心是积极参与到大物流企业的产业价值链中，在价值链中寻找合适的子行业。而物流业的中小企业要想通过类似的中卫式结构发展，也需要进行类似的考虑。物流业中的大型企业其竞争优势是以较强的实体设施设备和技术做支持。其核心竞争力为组织和实施能力，核心资源为关系、品牌、较高的技术和物流设计实施能力。中小企业要要抓住自己的竞争优势，即在区域内的地缘优势、关系优势，选择其可能外包的活动运输、仓储、简单包装加工、报关服务等作为主营业务，争取大企业的相应的二次外包业务，依托大企业良好的商业信誉和稳定的业务来源，实现稳定发展。 其次、形成以中介代理为的核心的小企业集群，由中介形成市场信息汇总的中心，寻找大型物流企业忽视的市场空隙，争取物流服务业务，调节市场需求，调节中小企业的业务分配。考察西方发达国家为促进本国中小物流企业发展的历史，培育相对成熟和完善的中介服务体系，鼓励建立发达的中介组织是一个共同的经验。西方发达国家的物流中介组织主要从三个层次为中小物流企业的发展提供帮助和支持（魏际刚，缪立新，2002）：一是区域性物流中介组织提供的服务；二是各国物流行业组织提供的服务；三是地区性或专业性物流中介组织提供的服务。各种物流中介组织根据企业的需要，努力提供范围广泛的服务内容。如通过举办各种会议，发行刊物、简报，及时向成员企业通报贸易、市场、投资及行业发展趋势；对成员企业上至高级管理人员，下至一般雇员进行多种形式的培训；帮助成员企业努力开拓市场。物流中介组织在行业内有广泛联系，它所处的位置，观察问题的角度就不同于单个企业，可以汇总需求和供给信息，帮助众多的中小企业根据供需的区域和要求实现合理的配置。同时也可把成员企业的一些共同问题与政府部门沟通，提出建议并帮助政府实现政策意图的贯彻实施。由于这些中介组织注意扩大服务的内容，提高服务的质量和效率，因而得到了广大中小物流企业的拥护和欢迎，其影响力越来越强，会员也就越来越多。我国3PL中小企业的集聚，也可借鉴西方发达国家的经验，即各种3PL中小企业寻找高质量的中介组织，并集聚到中介组织处，以其为媒介，由其进行业务开发，组织信息服务，进行物流需求的区域调节和要求调节。但和发达的市场经济国家相比较，中国中介组织的发展总体上严重不足，远远不能适应市场经济发展的需求。中国的中介组织不但数量不足，而且由于它们通常不是在自由竞争的环境下成长，而是作为行政机关的附属机构发展起来的，因而在专业技能和职业操守等方面都存在不少缺陷。如目前国内的一些地区性物流行业协会的覆盖面过窄，难以发挥行会的综合协调功能。此外，由于学习在中介代理的高质量服务中起着重要作用，包括专业知识、客户资源的学习，这也制约了中介组织的迅速成长。因此，要形成以中介代理为中心的中小3PL企业的集聚模式，必须首先发展中介代理组织，提高其专业化水平。 参考文献 [1]仇保兴：《小企业集群研究》[M]， 上海： 复旦大学出版社， 1999(36-40)。 [2]曹建海：《过度竞争》[M]，北京：中国人民大学出版社， 2000(22-30)。 [3]王辑慈：《企业规模的科学性问题》[J]，《中国工业经济》，1997（7）26页。 [4]沈玉良, 浦再明, 黄辉：《中小企业产业选择》[M]，上海：上海财经大学出版社，2001(55-61)。 [5]王世伟：《制约我国第三方物流发展的因素分析》[J]，《商品储运与养护》，2002（8）9-11页。 [6]王焰，高明花：《日美第三方物流业的对比及发展》[J]，商品储运与养护，1999（8）25-27页 [7]戴勇：《国外第三方物流的产业比较和特点》[J]，物流科技，2002（3）44—46页。 [8]中国仓储协会：《中国物流市场供需状况——中国物流市场第三次调查报告》[D]，2001。 [9]魏际刚，缪立新：《交易成本中介组织与中小物流企业发展》[J]，《中国物流与采购》，2002（18）。 [10]李纵：《我国物流业产业组织现状分析》[J]，《商品储运与养护》，2002（8）3-8页。。 文 芦岩 陈柳钦 第三方物流具有专业性、合同导向性、长期性和综合性特征，物流企业必须与顾客建立紧密的合作与信任关系，深度嵌入顾客企业价值链，才能为其“量身打造”高效优质服务，达到“双赢”效果。所以说，诚信经营和良好的信誉是第三方物流业持续发展的根基。鉴于当前我国信用中介服务业发展的滞后，第三方物流企业信用信息的获取和传递渠道不畅，交易双方存在严重的信息不对称，从而为物流企业的信用缺失创造了前提，造成极恶劣的负面影响。在此背景下，社会各界要求加强第三方物流信用治理，重塑物流市场新秩序的呼声愈发高涨。然而遗憾的是，关于我国第三方物流业信用治理问题的理论研究严重滞后于发展需要，比较系统的理论成果还十分匮乏。基于此，本文以激励理论、政府规制理论及中间组织理论为依据，结合国内物流业信用现状，提出一种合同治理与外部规制相结合的较为理想的第三方物流信用治理模式，并就加快该信用治理体系建设提出若干对策建议，以期为实际工作的开展提供理论指导。 一、信息不对称：第三方物流企业信用缺失的前提和负面影响恶化剂 理论上讲，在交易双方存在信息不对称时，拥有信息优势的一方（代理人）追求自身利益最大化而不惜损害另一方（委托人）利益的机会主义行为就有了可乘之机，信用关系于是受到破坏。信息不对称有事前、事后之分，由此引发了两类机会主体失信行为：逆选择（Adverse Selection）和道德风险（Moral Hazard）。在第三方物流领域，逆选择指物流合同签订前，由于需求方缺乏对潜在供给方信用、成本及服务等相关信息的了解，有可能被劣质企业的虚假宣传所迷惑并与之签约；道德风险则是物流合同签订后，由于需求方难以对物流企业的服务过程进行全程监督，于是供给方就有可能利用其信息优势降低服务质量，侵害顾客权益。如果信息是完全的、对称的，也就没有商业欺诈和信用缺失的空间了。 信息不对称不仅为部分物流企业的失信行为提供了前提和可能，更使得其负面影响严重扩大化，造成极其恶劣的后果。这是因为，在物流市场信用信息严重偏在的条件下，部分企业的信用缺失将会降低需求方对整个物流行业诚信度的预期，从而不得不投入大量人力、财力去搜寻供应商的相关信息，甚至不得不“以身试法”，冒险与根本不了解的供应商签约，而此后支付的高额监督成本和供应商违约导致的间接损失更是不可估量。物流市场交易费用居高不下，直接影响了交易活动的范围、频率和效率。更有甚者，悲观预期还致使顾客对所有物流供应商的信用和服务存在疑虑，导致出价较低，而优势服务是不可能以低价格提供的，因此达成交易的只能是劣质企业，失信风险较高，于是顾客的预期值会进一步下降，最终结果是只有劣质企业获得交易机会，诚信企业却难以立足，物流市场陷入劣币驱逐良币的“柠檬”市场怪圈。 根据《中国现代物流发展报告（2006）》的调研结果，在未采用第三方物流服务的工商企业中，担心物流供应商存在信用问题导致商业机密泄漏或物流作业失控是他们放弃物流外包的最重要原因。可见，信用缺失严重阻碍了第三方物流业的健康、快速发展，加强信用治理，重塑物流市场新秩序已迫在眉睫。 二、市场机制，抑或外部规制力量：信用治理机制及其有效性的理论分析 在市场经济中，要规范信用秩序、治理经济主体的信用行为，既可通过市场机制，即企业自发行为，也可借助政府、行业协会组织等外部规制力量的干预。但无论是市场机制，抑或外部规制力量，在治理失信行为时都有其发挥作用的有效“边界”，此“边界”之外则存在种种局限性和潜在“失灵”的危机。 1、市场机制对信用缺失的治理与“市场失灵”。市场机制通过企业自发的信息传递（signaling）和信息甄别（screening）行为实现信息沟通，缓解交易双方的信息偏在，或是通过制定激励相容（Incentive Compatibility）的合同条款，调整信息优势方的信用行为，从而达到遏制逆向选择和道德风险，改善信用环境的效果。 信息优势方主动向市场发送信息的行为称为信息传递。优质物流企业可以通过广告宣传、树立诚信品牌和商誉等信息传递方式向市场需求方传递自己的信息，凭此获得交易机会，同时将劣质企业排挤出市场，或迫使其走上诚信经营道路。信息劣势方主动发现或诱使对方暴露信息的行为则称为信息甄别，物流需求方可以在发出需求要约时设定严厉的违约处罚条件，以此震慑劣质供应商，提高交易对象为诚信企业的概率；或是分别制定不同报酬类型的两类合同，服务能力弱的供应商倾向于选择报酬固定、不包括收益分成和惩罚条款的合同，而服务能力强的则倾向于固定报酬较低但包括较高收益分成条款的合同，由此可以鉴别出供应商服务能力的强弱，揭穿信息不对称下劣质供应商伪装优质企业的谎言。收益分成是典型的激励相容性条款，当供应商提供的物流服务满足或超过一定标准时，可以得到一定的额外奖励；此外，当预期年投资收益率较低，即贴现因子足够大时，物流供应商将有足够的耐心，此时长期契约相较之一次性合同具有激励物流企业守信、履约以维持合作关系的作用。 但是，必须认识到，市场机制的信用治理作用在特定环境下会出现“失灵”。虚假广告和夸大宣传混淆视听，即使是信誉差的劣质企业也可通过散布欺诈性信息自我伪装，诱骗顾客；物流需求方提出的违约处罚条件如果不够严厉，则难以对劣质企业形成有效震慑，但若过于苛刻，则一些诚信企业也可能被吓走；对于一般的道德风险和由此引发的失信行为，如物流企业懒惰、懈怠，致使服务质量下降达不到合同约定，收益分成条款的激励相容机制还是非常有效的，但对于一些更为严重的道德风险，如出卖顾客的商业机密以换取高额报酬，如果仍期望借助分成就不可能了，因为此时的激励成本过高，甚至超出了物流服务本身的价值；长期契约的激励作用也是有条件的，必须保证物流企业的预期年投资收益率足够低，否则他将更愿意采取毁约失信策略，谋求短期内的高收益用于其他投资。 2、政府部门的信用规制及“政府失灵”。市场机制在信用治理方面存在“失灵”为政府部门的介入创造了理由。政府行政机构通过立法或其他形式被授予规制权，称为政府规制者。普遍的强制性是政府规制相对于其他信用治理机制的最基本特征。根据发达国家政府部门在社会信用管理方面的实践，政府信用规制的主要手段包括：组织和实施信用立法、日常执法和监管；接受企业和消费者投诉，对违约失信行为进行查处；制定和执行企业资信征集和信用等级评价制度；推动专业征信机构及其数据库的建立，发挥征信和信息公布职能；打击、禁止虚假广告和宣传等。 国外学者将政府规制在规范市场方面的优势归纳为四点:1）政府可以组织一支专业化队伍，专精于某些行业技术，以弥补信息不对称的缺陷；2）在合约不完善的情况下，规制可以发挥与合约类似的作用，节约交易成本；3）有些涉及法律的问题，行政规制比通过法院解决有更高的效率；4）市场合约由于新技术、新市场的出现而过时，但合约“刚性”使其通过市场机制本身难以及时调整，政府行政管制机制可弥补这一不足。 然而，上述命题必须建立在以下假设之上:其一，政府是公益型的，规制者追求社会福利最大化、大公无私；其二，规制者无所不知，拥有完全信息，了解企业提供产品和服务的全部过程和细节。但事实上，这些假设都是不可靠的，政府信用规制的“失灵”也在所难免。一方面，市场经济中存在“信用租金”，信用良好的企业更易于为顾客所接受，便于开拓市场、获取丰厚收益。“租”是诱发寻租行为的根源。无论是在信用立法、其他相关规则制定，或是信用执法过程中，企业都有充分的动机和激励去游说、贿赂规制者，力求使新出台的法规、规则对本企业有利，或是逃避严厉的处罚。而政府规制者也并不总是“公益”的，“自利性”使其面临被产业“俘虏”的危机，影响了规制的公正性。另一方面，诸如第三方物流这样具有综合性、复杂性和专业性特点的行业，政府规制者很难对企业的日常经营情况了如指掌，处于信息劣势地位，因此也难以保证相关规则和决策符合行业发展特征，即使不被产业“俘虏”，严重的信息偏在也可能使政府信用规制的有效性大打折扣。 3、中间组织——行业协会的自律性规制及其局限性。行业协会是介于政府和企业间的中间性组织，由同一行业的企业法人、相关事业法人和其它组织依法自愿组成，不以盈利为目，起着有效沟通、协调业内企业间及与政府间关系的作用。行业协会通过制定和执行详细的行业规章，确立诚信经营的基本原则和奖惩规则，规范业内企业的信用行为，维护市场秩序，其强制力虽不如国家法律和行政法规，但对业内企业具有普遍的约束力，是治理企业信用缺失的又一重要的外部规制力量。 当前，理论界普遍认为，行业协会的服务、沟通、协调、监督与仲裁等职能恰能弥补市场和政府“失灵”这一缺损，引导企业有序竞争和市场秩序规范化。协会组织通过行业自律对企业信用行为进行规制，较之政府具有以下优势：1）在监督交易行为上比政府部门更专业；2）所做出的裁决比政府部门或法院做出的单纯的责任认定更为精细；3）能够保守那些不宜传达给政府的商业信息。因此，即便是在功能健全的法律体系下，为了减低取证和执行成本，行业协会的自律机制仍可发挥重要作用。 那么，行业自律在企业信用治理方面是否总是有效的，不存在局限性和“失灵”呢？也不尽然。因为，我国的行业协会组织是典型的“垂直发展模式”，其特点在于试图建立政府与社会合作式官民协调的宏观管理模式，强调政府推进建立行业协会。在这种模式下，协会组织很可能被政府所控制，成为政府的附属物，不具备独立的管理和规制能力，而政府规制者的决策失误和规制方式、手段的低效率也将直接感染协会组织。退一步讲，即使协会组织不受政府控制，也可能陷入少数大企业的控制之中，致使其规制决策的做出有利于大企业，甚至不惜牺牲中小企业的利益。 三、合同治理与外部规制相结合：第三方物流信用治理模式设计 鉴于市场机制和以政府、行业协会为代表的外部规制力量在企业信用治理方面均存在一定局限性，因此笔者认为，比较理想的第三方物流信用治理模式应该将物流需求方自发的合同治理行为与政府规制、行业自律相结合，根据其各自的特点确定“有效作用边界”，着力克服和缓解物流市场信息不对称，约束物流企业的信用行为，同时最大限度遏制治理机制的“失灵”。 1、合同治理。物流需求方通过制定激励性或处罚性的合同条款，可以促使“自利”的物流供应商在“自愿”的基础上选择守信行为。应该说，作为企业主体的自发行为，合同治理是最具有自由市场经济特性的信用治理机制。但如前文所述，合同治理在遏制机会主义失信行为方面具有条件性，因此在引入外部规制力量干预的同时，物流需求方还需特别注意以下几点：1）注重对西方契约理论、激励理论最新研究成果的学习和现实应用，积极借鉴发达国家物流业中标准合同范本的制定思路和适用条款，提高合同设计技巧；2）在合同签订阶段，尽可能订立周密的合同条款，对服务的各个环节、作业方式、作业时间、服务费用等细节做出明确界定，以便于事后争议、纠纷的解决；3）在合同具体执行阶段，还应建立服务跟踪制度，在明确合作各方工作任务的基础上，根据合作目标制定完成各项任务的规则和要求，并按照相应标准适时评估物流供应商的工作绩效，当供应商不能履约或服务质量不能满足要求时，应及时进行协商改进或终止合同，避免事态恶化造成严重损失。 2、政府行政规制。鉴于政府规制者在行业运营及业内企业经营管理方面缺乏“专业知识”，与物流企业间存在较严重的信息不对称，加之其可能被产业“俘虏”的潜在危机的存在，使得公众对其信用规制的有效性和公正性提出质疑。从国外政府规制改革和发展情况看，很多原本由政府规制机构承担的职责已经向行业协会转移，放松政府规制与加强行业自律成为并行的两大趋势。为此，在第三方物流信用治理过程中，政府规制者应充分发挥物流业协会组织的种种优势，在保留立法、制定规则、行政处罚等基本职责的同时，将部分日常的信用管理职责下放行业协会，加强与协会组织的沟通、协作，并对协会组织信用规制的公正性予以监督。针对当前我国第三方物流业信用发展现状，政府信用规制的职责应包括：1）完善立法，尽快组织制定和贯彻实施《中华人民共和国第三方物流行业信用管理处罚条例》，为第三方物流业的信用规制提供法律依据和保障；2）制定规则，推进针对物流行业的征信及信用等级评价工作的开展，规范和畅通物流企业信息传递和获取渠道，缓解物流市场信息偏在；3）行政处罚，对违反《条例》及其它相关规则的市场主体给予相应的处罚，提高物流企业失信成本，震慑和遏制其失信行为；4）监督行业协会的信用治理行为，在保证物流业协会组织独立性和权威性的前提下，确保其决策的公正性、合理性。 3、物流协会组织自律。相比政府而言，物流业协会在行业运营及企业内部管理方面具有明显的“专业知识”优势，更有条件成为“最直接的规制者”，即政府监督下的法规、规则协助制定和贯彻者、企业信用行为监督者和失信行为查处者、企业信用信息的搜集、甄别和公布者，及企业信用等级评定者。凭借其特有优势，物流业协会的信用治理职责理应包括如下几点：1）积极倡导“诚信”理念，对业内企业进行信用道德宣传、教育，逐步树立以信用为核心的行业经营氛围；2）为政府规制者制定行业信用管理处罚条例、制定物流业征信及信用等级评价规则等相关规则提供合理化建议；3）依据相关法规、行业规章对物流企业的日常信用行为进行监督，接受工商企业及普通消费者的投诉，协助政府规制者进行调查、惩处；4）凭借业内威信，具体组织和定期开展针对物流企业的征信与信用等级评价工作，依据相关法律、规则公开和有效传递物流企业信用信息。 四、加快建设我国第三方物流信用治理体系的对策建议 本文通过对企业信用治理机制及其效力的深入分析，结合国内物流业信用现状和国外社会信用管理实践，提出了针对我国第三方物流业的合同治理与外部规制相结合的较为理想的信用治理模式。为了加快该信用治理体系建设，特提出以下对策建议： 1、设立专门的第三方物流信用治理领导小组，为物流信用治理体系建设提供组织保障。自2006年初，由发改委、商务部、铁道部、交通部、信息产业部、民航总局、公安部、财政部、海关总署、工商总局、税务总局、质检总局、国家标准委、中国物流与采购联合会、中国交通运输协会组成的全国物流部际联席会议制度正式实施，在协调各部委关系和督促落实各部委相关文件方面起到了积极作用。以此为契机，建议在全国物流部际联席会议下设立第三方物流信用治理领导小组，作为政府规制机构承担物流企业信用治理职能，重点推进第三方物流信用相关法规、规则的制定和完善，将第三方物流信用治理体系建设列入部际联席会议工作日程。 2、加快第三方物流业信用法规制定，强化失信惩戒机制。由国家发改委牵头，第三方物流信用治理领导小组具体组织，通过全国物流部际联席会议的深入研究、商讨，并广泛征求物流业协会组织、物流及工商企业代表、学术领域及社会公众的合理化建议，尽快制定和实施《中华人民共和国第三方物流企业信用管理处罚条例》，依《条例》规定严格执法，提高执法效率，对业内企业的失信行为给予相应的处罚，确保第三方物流企业失信惩戒机制的高效运转。 3、加强对物流业协会组织的扶持和监督。政府部门应加强对物流业协会组织的资助与扶持，鼓励协会组织间的整合、交流与合作，提高协会组织的规模实力、权威性和对业内企业的管理能力；将部分政府规制职能，如对物流企业信用行为的日常监督、接受失信行为投诉等下放行业协会，同时对协会组织从事信用治理的公正性、有效性进行监督。 4、建立健全第三方物流征信与信用等级评级体系。作为制度和规则制定者，政府规制机构应在广泛征求、吸纳各方意见的基础上，积极借鉴国外社会信用体系建设相关法规的精神，制定与当前我国第三方物流业发展情况相适应的征信和信用等级评价规则。征信规则要明确规定信用信息采集的主体、原则、范围、方法和途径，确定信用信息公开和披露的范围，规范信息查询使用的原则、主体、对象、权限、程序，并明确对违反信息采集、公开和查询使用规定的责任方的处罚条件。信用等级评价规则主要是明确从事对第三方物流企业进行信用等级评价工作的主体、原则和评价方法，制定完善的物流企业信用评价指标体系，规定信用评价主体的权利与义务等。 依据上述规则，由物流业协会组织具体承担对物流企业征信与信用等级评价的组织、管理和实施工作。当务之急是要建立完善的物流企业信用信息数据库系统，整合现有的分散于各地物流园区、物流中心或货运配载站的信息资源，实现与其他分散数据库的对接和信息共享，并对这些数据库日常运作的规范性和信息的真实性进行监督，同时向业内物流企业广泛征集、甄别和加工处理其信用信息，依据相关规则向信息需求方公开。物流业协会还要按照政府制定的物流企业信用等级评价规则和方法，依据企业信用信息，定期（如1-3年一次）对物流企业进行信用等级评价，将评价结果及时向全社会公示。 6、鼓励公众监督，畅通监督信息及公众意愿的反馈渠道。政府及协会组织应充分重视和发挥社会公众的力量，畅通公众监督、检举、建议等信息的反馈渠道，如设立意见信箱、举报电话、网上投诉等，方便公众意愿表达和物流企业信用信息传递。对于提出合理化建议、检举物流供应商重大失信行为的消费者或组织给予一定奖励。 参考文献： [1]George Akerlof: “The Market for Lemons: Quality Uncertainty and the Market Mechanism ”, Quarterly Journal of Economics, 1970 (3), pp488-500. [2]刘秉镰等，《中国现代物流发展报告（2006）》[M]，北京：机械工业出版社，2006年版。 [3]Wei Shi Lim: A Lemons Market? An Incentive Scheme to Induce Truth-telling in Third Party Logistics Providers[J], European Journal of Operational Research, 2000(25), pp519-525. [4]刘易斯·卡布罗[美]：《产业组织导论》[M]，北京：人民邮电出版社, 2002年版。 [5]王俊豪：《政府管制经济学导论——基本理论及其在政府管制实践中的应用》[M]，北京：商务印书馆，2001年版。 [6]杨继国：《诚信、非正式制度与政府管制》[J],《厦门大学学报(哲学社会科学版)》2004年第3期。 [7]《入世后农产品行业协会发展研究》课题组：《有关行业协会的理论研究综述》[J]，《中国农村观察》2003年第4期。 [8]张敏：《行业协会在第三方物流信用机制建设中的作用分析》[J]，《生产力研究》2005年第1期。 [9]程赐胜，蔡瑛：《加快物流行业协会建设，促进物流产业发展》[J]，《交通企业管理》2002年第4期。 一、物流瓶颈和第三方物流的不足 　　我国物流发展明显不适应我国经济继续发展需要，已经成为我国经济发展的一个重要“瓶颈”，这表现在以下几个方面：在观念上，落后的观念导致我国不论是国民经济或企业管理均不重视物流，缺乏规划，投资严重不足，现有的储运被看着是物流的全部内容，更谈不上现代电子商务物流。在管理体制上，我国物流业仍然是分散的或者称多元的管理方式，涉及到铁道部。交通部、民航局、国内贸易局、外经贸局、能源部、农业部等专业部和国家计委、经贸委等综合部门。由于体制没有理顺，各部门之间分工又有交叉，造成了物流行业管理中存在的条块分割、部门分割、重复建设等种种问题。在物流硬件上，物流设施如：物流站、场，物流中心、仓库，物流线路，建筑、公路、铁路、港口等；物流装备如：仓库货架、进出库设备、加工设备、运输设备、装卸机械、包装工具、维护保养工具等都是五六十年代的陈旧建筑，功能单一，无法实现机械化、自动化，且工作效率低下。通讯设备及线路、传真设备、计算机及网络设备等信息技术硬件设施缺乏，跟不上电子商务物流的要求。在物流信息系统建设上也明显滞后，表现最为突出的是：一是工商企业内部物流信息管理和技术手段都还比较落后，如条形码技术、全球卫星定位系统（GPS）、物资采购管理（MRP）和企业资源管理（ERP）等物流管理软件，在物流领域中的应用水平较低；二是缺乏必要的公共物流信息交流平台，以EDI、互联网等为基础的物流信息系统在我国还没有得到广泛的应用。物流设施和装备的标准化是物流产业发展中一个关键问题，标准化程度的高低不仅关系到各种物流功能、要素之间的有效衔接和协调发展，也在很大程度上影响着全社会物流效率的提高。我国物流设施和装备方面的标准化程度还比较较低，这主要表现为：一是各种运输方式之间装备标准不统一，二是物流器具标准不配套，三是物流包装标准与物流设施标准之间缺乏有效的衔接。目前，网络经济、电子商务的迅猛发展势头，加剧了物流瓶颈的作用。这些问题，表面上看是我国物流服务问题，其背后的原因，是我国为物流服务运行的物流平台不能满足发展的要求。 经济增长方式的转变要求物流业向专业化方向发展，于是就产生了第三方物流。商业企业、制造企业接受物流业务外包的思想，由第三方物流服务供应商来管理、安排企业的物流运作，表面上解决物流运作在企业内部的不经济现象，节约物流成本，提高物流效率。但是物流作为一种社会化要求很高的行业，从整个社会、国家或全球的角度来看，第三方物流运作并没有使社会处于物流运作的最优状态。第三方物流服务供应商更多关注的是企业客户的物流成本和物流效率，而很少关注社会整个企业链条上的物流成本和物流效率，从而形成社会物流发展的一个难以克服的瓶颈，直接影响着多个行业的发展。随着第三方物流服务理念得到广泛地肯定，随着世界经济全球化进程的发展，越来越多的企业会选择第三方物流服务供应商协助安排企业的物流活动，而这些企业并不一定来自同一领域。这就意味着第三方物流服务供应商要进入许多陌生的领域，而在第三方物流服务供应商企业并不一定能够找到具有相应领域知识的人才，从而限制了企业进入新领域的步伐，也限制了第三方物流服务供应商为企业客户提供物流服务的水平。从企业客户的角度考虑，由于他们不能找到一个合适的第三方物流服务供应商来管理企业全部的物流业务，因此他们只能选择多个第三方物流服务供应商共同来完成企业的物流活动，企业需要进行多次决策来选择合适的物流服务供应商，从而无形中增加了企业的经营成本，使物流外包的效率下降。 第三方物流的出现就是要整合分散的物流资源——运输、仓储等，使物流的实际操作更具有合理性和效率性，但是第三方物流却不能有效地对企业所处行业或供应链的物流系统进行规划和决策。物流作为一个社会化系统产业来说，为了使整个地区、国家乃至全球范围内物流高效率运作，第三方物流的力量显然不足以整合社会所有的物流资源，解决当今物流瓶颈。第三方物流（3PL）虽然在某个和几个企业看来，物流运作是高效率的，但从整个地区、国家来说，第三方物流企业各自为政，这种加和的结果不一定高效率，甚至是低效率的。因此，第三物流从解决一定范围内企业物流应该说是有效的，但是解决经济发展中物流瓶颈以及电子商务中新的物流瓶颈是远远不够的。因此传统第三方物流服务的很多思想都需要打破重铸。 尤其在我国，第三方物流的局限性更是明显，发展第四方物流更为迫切。这是因为：一是我国工商企业长期形成“大而全”格局或者说，使企业在激烈的竞争中背上了沉重的包袱，重复建设不仅不利于降低生产成本，而且已成为物流发展的障碍。二是我国的绝大多数物流企业存在“小”（经营规模小）、“少”（市场份额少、服务功能少、高素质人才少）、“弱”（竞争能力弱、融资能力弱）、“散”（货源不稳定且结构单一、网络分散、经营秩序不规范）等问题。三是有些企业想涉足第三方物流，也只是功能单一，管理水平不高，并不能适应第三方物流的要求；四是第三方物流受自身能力的限制，在物流信息、技术不可能满足整个社会系统物流需要，更不能充分利用社会资源。五是我国加入ＷＴＯ后，我国第三方物流公司面对的将是跨国物流公司的竞争，很难短期内在技术服务方面达到与对手匹敌的综合竞争能力。这就需要一批具有领导力量的第四方物流提供商，提供综合的供应链解决方案，以整合社会物流资源，形成中国物流产业的综合协同能力。 二、第四方物流的产生及其运作模式 （一）第四方物流的产生。传统意义上，所谓第一方物流（1PL）是指生产企业自身做仓储、货运； 第二方物流（ 2PL）是指生产企业聘请车队、仓库来做仓储、货运，属于功能性的服务；第三方物流（3PL）则是为整个供应链提供整体管理服务。但是，随着全球经济的发展，世界环境发生了三方面的变化； 供应链的全球化、复杂化；由互联网兴起带来的透明化； 市场需求个性化，也即同步化，使传统的第三方物流已经不适应、满足不了这种需求。而4PL在此时的出现，显然带有某种应运而生的意味。关于第四方物流，一种定义是指“集成商们利用分包商来控制与管理客户公司的点到点式供应链运用”；另一种定义是“一个集中管理自身资源、能力和技术并提供互补服务的供应链综合解决办法的供应者”；安盛咨询公司(现埃森哲咨询)提出的第四方物流概念为“第四方物流”是一个供应链集成商，它对公司内部和具有互补性的服务供应商所拥有的不同资源、能力和技术进行整合和管理，提供一整套供应链解决方案，又称之为“总承包商”或“领衔物流服务商”；美国著名的互助基金公司——摩根·斯坦利公司认为，第四方物流就是将“供应链中附加值较低的服务通过合同外包出去后，剩余的物流服务部分”，同时在第四方物流当巾引入了“物流业务的管理咨询”服务。显然，第四方物流比第三方物流有更完备的供应链管理能力和更高的附加值。目前，安盛公司提出的这一定义似乎更为贴切而被广泛使用。图1显示了物流外包行业发展演变的历程。 图1 物流运作管理的几种模式 “第四方物流”基于整个供应链过程考虑，扮演着协调人的角色：一方面与客户协调，同客户共同管理资源、计划和控制生产，设计全程物流方案；另一方面与各分包商协调，组织完成实际物流活动。 　　图2　第四方物流供应链解决方案 　　　图2给出了第四方物流供应链解决方案的模型.它分为四个层次——执行(运行)、实施、变革和再造。执行：承担多个供应链职能和流程的运作。其工作范围远远超越了传统的第三方物流的运输管理和仓库管理的运作。实施：流程一体化，系统集成和运作交接。即第四方物流服务商帮助客户实施新的业务方案，包括业务流程优化、客户公司和服务供应商之间的系统集成、将业务转交给第四方物流提供商的项目运作小组具体运作，以取得良好的预期成果。变革：通过新技术强化实现各个供应链职能，包括销售和运作计划、分销管理、采购策略和客户支持。在这一层次上，供应链管理技术对方案的成败至关重要。领先和高明的技术加上战略思维、流程再造和卓越的组织变革管理，共同组成最佳方案，对供应链活动和流程进行整合和改善。再造：即业务流程再造，指的是供应链过程协作和供应链过程的再设计。第四方物流最高层次的方案就是再造。再造过程是基于传统的供应链管理咨询技巧，使得公司的业务策略和供应链策略协调一致，并且通过各个参与方的通力协作来实现。通过这一系列的过程，改变了供应链管理的传统模式，将商贸战略与供应链战略连成了一线，并且通过功能的转化、战略的调整、管理方式和技术的转变以及把人的因素和业务规范有机结合起来共同实现供应链的一体化。 从概念上来看，第四方物流是有领导力量的物流提供商，它提供可以通过整个供应链的影响力，提供综合的供应链解决方案，也为其顾客带来更大的价值，显然，第四方物流是在解决企业物流的基础上，整合社会资源，解决解决物流信息充分共享、社会物流资源充分利用问题。同时也是发挥政府职能，在推进我国现代物流产业发展所能做的唯一切入点。而且，我国在加入WTO后，提高我国物流企业的国际竞争力，应对跨国物流公司的竞争，短期内不可能通过改造落后的物流企业来实现，只有通过第四方物流才可能实现。这也是我国政府在如何发展现代物流方面所要考虑重点。而网络经济的发展使第四方物流成为可能。首先，通过国际互联网网络平台可以达到信息充分共享。网络平台在信息传递方面具有及时性、高效性、广泛性等特点，通过互联网很容易达成信息共享的目的。其次，通过国际互联网网络平台减少了交易成本，实现最大物流资源的整合。由于网络平台的信息共享的优势，减少了信息不对称，使中小物流企业也能够获益。再次网络平台是一个虚拟的空间不受物理空间的限制，也没有企业自身的利益面，容易组成第三方物流企业和其它物流企业都认可的形式，比如联盟形式。最终实现物流产业整合。 （二）第四方物流的功能及其运作模式。第四方物流（4PL）的基本功能有三个方面：一为供应链管理功能，即管理从货主/托运人到用户/顾客的供应全过程；二为运输一体化功能，即负责管理运输公司、物流公司之间在业务操作上的衔接与协调问题；三为供应链再造功能,即根据货主/托运人在供应链战略上的要求，及时改变或调整战略战术，使其经常高效率地运作。按照国外的概念，第四方物流是一个提供全面供应链解决方案的供应链集成商，存在３种可能的第四方物流模式：１、协同运作模式：第四方物流和第三方物流共同开发市场，第四方物流向第三方物流提供一系列的服务，包括：技术，供应链策略、进入市场的能力和项目管理的能力。如在图3中可以看到的,第四方物流将在第三方物流的组织内部工作,其思想和策略通过第三方物流这样一个具体实施者来实现，以达到为客户服务的目的。第四方物流和第三方物流之间的关系由合同绑定或者以联盟的形式构建。在很多的第三方物流中,已经有很多类似的工作小组或项目小组,尽管他们不是以独立的第四方物流的形式出现。２、方案集成商模式：在这种模式中，第四方物流为客户提供运作和管理整个供应链的解决方案。第四方物流对本身和第三方物流的资源、能力和技术进行综合管理，借助第三方物流为客户提供全面的、集成的供应链方案。第三方物流通过第四方物流的方案为客户提供服务，第四方物流作为一个枢纽，可以集成多个服务供应商的能力和客户的能力。３、行业创新者模式：在行业创新者模型中，第四方物流为多个行业的客户开发和提供供应链解决方案，以整合整个供应链的职能为重点，第四方物流将第三方物流加以集成，向下游的客户提供解决方案。在这里，第四方物流的责任非常重要，因为它是上游第三方物流的集群和下游客户集群的纽带。第四方物流无论采取哪一种模式，都突破了单纯发展第三方物流的局限性，能真正的低成本运作，实现最大范围的资源整合。因为第三方物流缺乏跨越整个供应链运作以及真正整合供应链流程所需的战略专业技术，第四方物流则可以不受约束地将每一个领域的最佳物流提供商组合起来，为客户提供最佳物流服务，进而形成最优物流方案或供应链管理方案。而第三方物流要么独自，要么通过与自己有密切关系的转包商来为客户提供服务，它不太可能提供技术、仓储与运输服务的最佳结合。4PL的成功关键是以“行业最佳”的方案为客户提供服务与技术。4PL方案的开发对3PL提供商、技术服务提供商和业务流程管理者的能力进行了平衡，通过一个集中的接触点，提供了全面的供应链解决方案。4PL将客户的供应链活动和贯穿于这些“行业最佳”的服务商中的支持技术，以及他们自己组织的能力集成到一起。随着联盟与团队关系不断发展壮大，一种新的外包选择开始出现。企业正在向单一的组织外包其整个供应链流程，由它们评估、设计、制定及运作全面的供应链集成方案，这正是第四方物流。第四方物流无论采取哪一种模式，都突破了单纯发展第三方物流的局限性，能以低成本运作，实现最大范围的资源整合，并可不受约束地去寻找每个领域的“行业最佳”提供商。因此，第四方物流是我国物流业发展和提升的助力器。 第三方物流 第三方物流 第三方物流 行业群集 客户1 客户2 客户3 客户4 ……. 客户1 第四方物流 客户 第四方物流 客户3 第三方物流 第三方物流 第三方物流 第三方物流 客户2 第四方物流 客户4 第四方物流的协同运作模型 第四方物流的方案集成运作模型 第四方物流的行业创新模型 图3 第四方物流的运作模型 三、我国第四方物流健康发展的基本思路 （一）制定发展规划,推行行业标准。为我国物流有序发展创造一个有利的环境,应有一个全国的物流发展规划。规划中应根据我国物流发展的状况、问题,以及面临的国际国内形势和机遇,确定我国物流发展的目标,实现跨越式发展的实施步骤；在综合运输系统发展规划的基础上,制定点、面结合的物流园区的发展规划;在我国信息系统发展规划的基础上提出物流信息平台的建设要求；物流人才的培育规划；以及实现上述规划应采取的政策措施,包括培育物流市场和物流服务提供商的政策措施,为物流发展创造有利的政策法规环境等。第四方物流最大的难点在于，制造商依据什么能很放心地将其对物流的控制权交给物流服务商。解决难点的首要前提就是物流服务必须标准化和规范化。行为规范和标准的制定可以大大方便各个物流企业之间和各个物流功能之间的相互协作和配合,降低交易成本,提高交易成功概率。主要包括程序规范化和服务规范化,如:作业流程规范化、功能衔接规范化、方案设计规范化、业务操作规范化、意外处理规范化等。物流服务的标准化主要是指技术指标的统一和质量标准的统一,如:数据信息的标准化、设备设施的标准化、质量考核的标准化等。行业规范和标准，无论是对整个物流行业、物流企业还是消费者而言，其作用都是不容低估的。对物流行业来说，需要用标准化将供方——干线物流——配送——投递到户等物流环节有机连接起来，尤其是信息技术普遍应用于物流企业的今天，其物流接口没有相适应的标准，很难想象其链接的难度和成本；对物流企业来说，标准化是提高内部管理、降低成本、提高服务质量的有效措施；对于消费者而言，享受标准化的物流服务是消费者权益的体现。 　（二）着力发展第三方物流企业，为第四方物流的发展提供基础。我们知道, 第四方物流的本质是集成和整合,这主要体现在信息的共享和物流过程的优化中。第四方物流供应商的核心能力是对第三方物流供应商进行集成,在一定的信息收集和共享的基础上,对物流业务的解决方案进行决策和优化,以行业最佳为目标,更好的为货主企业提供物流服务。第四方物流优化方案的实施,需要第三方物流在信息共享和指令执行两个层面上的配合。在整个物流供应链中，在社会分工上，第四方物流是第三方物流的管理和集成者，第四方物流是通过第三方物流整合社会资源基础上再进行整合，如果没有第三方物流企业的存在和发展，那么第四方物流去管理、集成和整合谁？因而，只有大力发展第三方物流企业，第四方物流才有发展的基础。我们还处在发展第三方物流的初始期。国际上第三方物流公司在中国尚未被允许经营真正的第三方物流业务。国有的以物流为主体的公司也尚未完成经营机制的转换，民营的第三方物流公司虽在崛起却还没有羽毛丰满，同时制造企业把物流外包给第三方也尚未形成气候。因此，大力发展第三方物流是当前提高我国物流产业发展水平最重要的措施。大力发展第三方物流，培育大型企业集团，这样既可以在不增加资本投入情况下，提高物流业的效益，又可以为协作企业创造”第三方利润源”。第四方物流的发展必须在第三方物流行业高度发达和企业供应链业务外包极为流行的基础之上才能够发展起来。第四方物流所倡导的物流运作新思路、新理念，即为企业设计融合物流技术与通讯的整体物流秩序、无缝连接下游经销商、上游供应商以提高企业物流全环节运作效率、降低物流整体费用的经营方针是第四方物流思想的精髓和希望所在，而第四方物流只有与第三方物流在服务上更多的互补和合作，才能做大物流成本的最小化，提高运营效率。 　（三）大力电子商务物流，建立全国物流公共信息平台。电子商务=网上信息传递+网上交易+网上结算+物流配送。一个完整的商务活动，必然要涉及信息流、商流、资金流和物流等四个流动过程。其中物流是基础，信息流是桥梁，资金流是目的，商流是载体。物流是电子商务的重要组成部分，是信息流和资金流的基础与载体，没有现代化的物流运作模式支持，没有一个高效的、合理的、畅通的物流系统，电子商务所具有的优势就难以得到有效的发挥，没有一个与电子商务相适应的物流体系，电子商务就难以得到有效的发展。正如前述，发展第四方物流是解决整个社会物流资源配置问题的最有力的手段。我国目前正在推进信息化进程，同时物流业在我国经济中地位越来越突出，这就需要将当前蓬勃发展的电子商务和现代物流产业结合起来，而结合二者的最佳途径就是发展电子商务物流，培育第四方物流，建立全国物流行业的公共平台。通过国际互联网形式整合物流企业（包括第三方物流企业）的资源，这样可以使我国物流产业真正有质的提高，也只有这样才能从容应对加入WTO后跨国物流公司的竞争。目前物流方面网络企业很多，能够整合一定社会资源的和具有一定的社会影响不多，目前重点培育已经具有第四方物流的雏形，在整合物流资源有一定基础的物流信息平台，发展成为第四方物流。 （四）政府要转变其管理职能，搞好物流基础建设、产业服务、标准化、规范化工作。我国物流产业真正提升，必须通过第四方物流来完成。对第一方或第二方物流不能靠政府通过财税政策倾斜，因为目前物流资源在没有充分利用的情况下，已经处于饱和状态，如仓储和运输能力已经是供过于求。第三方物流企业本身是物流业”利润点”，可以靠企业自身发展规律就能生存。唯有第四方物流对整合社会资源，物流产业的提升有及其重要的作用。建立物流信息公共平台，发展第四方物流应该是政府重点的发展的对象。为此，在物流产业政策上，应重点放在物流物流基础建设、产业服务、规范工作。由于物流基础设施建设，投资额大，投资回收期长。因此应建立以政府资金为主导，引导外资、民间资金形成多元化的物流投融资体系，并借鉴国外的经验，改革物流设施投资的纯现金回报制度，让物流企业低成本运作，适当时候可以发行物流建设债券，或者放宽科技含量高的物流公司发行股票并上市的条件，为物流建设筹资。对物流行业来说，还需要用标准化的方式将供方—干线物流—配送—送达需求方等物流环节有机连接起来。如果没有相适应的物流接口标准，很难想象其链接的难度和成本。另外要加强物流的规范化、制度化管理，一方面要制定科学规范的操作规程、管理制度，加强物流业法制建设；另一方面要建立健全科学管理体制，从硬件、软件各方面提高管理水平，不断提高物流从业人员的技术和管理素质，全面提高物流业的服务水平。 （五）要加快物流人才培养和加大物流人才的引进力度。我国在1998 年取消本科物流专业设置，造成物流人才的断档，高层次的人才更是严重匮乏，还需外国物流集团和我国高校共同培养物流人才，因此没有对物流资源进行有效管理而使其利用率低下已成为我国物流业发展的一大问题。现代物流的发展需要掌握现代知识的复合型人才，在引进和培养物流人才的同时，更应注重在实践中培养、锻炼人才，以便形成一支适应现代物流产业发展的企业家队伍和物流经营骨干队伍。为此，有必要改变当前物流系统中的人才机制，大力引进和培育掌握现代知识的物流复合型人才，形成一支适应现代物流产业发展的企业家队伍和物流经营骨干队伍，以促进和保障未来第四方物流在我国的顺利实施，提升我国物流产业整体水平。

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