如何解决碎片式二三级

在当今物流已并不是一个新鲜的名词，特别是在欧美国家，其应用已经极其广泛，并发展的相当成熟，然而在中国它还处在咿呀学语的初级阶段。据统计，在欧美国家企业的第三方物流应用已经超过了71%，而在中国仅仅停留在10%的水平上，并且在质上中国也与西方国家也存在很大的差距。 近年随着中国融合WTO的速度加快，中国的社会和经济经历了较大的震动和变革，随着市场竞争的激烈化，企业竞争的重点已经由外部的价格竞争和服务竞争转向对内部成本的控制，降低原材料成本这一第一利润源和提升人力资本的效率获利这一第二利润源已经日渐枯竭。物流被视为一个可以带来增值机会的新亮点，时代的需求造就了物流行业的快速发展，物流企业如雨后春笋般兴起。为了在国际竞争中占有一席之位，各企业纷纷成立了物流公司，想为自己的那份蛋糕再添几丝华彩，然而没有经过思维和行为沉淀的行动，必然造就了中国物流企业先天营养不良的局面，所谓的物流也只是停留在最原始的运输上，而没有一个全面的深刻的应用，并且物流公司的规模大多也是几个人几辆车而已，据统计中国目前存在的物流企业有大约十万家左右，并以每年20%的速度在急剧的增加。而全国仅名字中含有“物流”二字的企业就有8000家，但戏剧性的是，这8000家物流企业平均拥有的卡车不到2辆，规模的极端小型化与同行业之间的恶性竞争，造成目前物流企业的运营成本过高和效益的极端低下，中国的物流企业正面临着一个十分尴尬的局面。 另一方面，从区域分布来看，中国物流体系分布极不均匀，国内物流中心大部分还是集中在一级城市，如东部沿海地区，北京，天津等地方，而二三级城市的物流发展极其缓慢甚至有的地区是还未萌芽。就中部批发行业来说，2004年中部地区限额以上批发业法人企业数为2413个，仅占全国的16.2%；批发销售总额为4382.8亿元，占全国的比重更低，只有11.5%；从业人数41.8万人，占全国的23.4%。这些指标均低于中部地区人口在全国人口中28.1%的水平，说明目前中部地区物流体系并不发达，与沿海地区比较起来还有相当大的距离，西部地区的物流行业发展更加如此。 根据中国加入WTO协议，中国将进一步开放物流业市场，国外物流公司甚至可以独资在中国开展业务。在此关键时刻，外资物流巨头都已把中国看成是他们的主攻市场，纷纷使出浑身解数，加大在华扩张的步伐。而国内外大的连锁企业如国美、苏宁、沃尔玛、家乐福等都加快了向二三级城市的扩张，二三级城市的物流体系必须要跟上这些扩张步骤，配合中国连锁企业的发展，并逐步领先于连锁零售行业的发展，成为一个独立自成体系的利润行业，逐步形成“哪里物流体系发达，物流成本低，销售终端就往哪里走”的局面。 二三级物流市场的阵痛之变在所难免，企业的资源整合之趋势不可回避。在这个整合的大潮之下，所有的局外企业都在密切的观望和沉思着，毕竟每一个企业都不希望错过21世纪的第三利润源泉。 综观全国物流体系的发展，进一步到二三级物流体系的建立与完善，中国二三级市场的物流体系建立比起一级城市来说，困难更加错综复杂，难度更加难以预测，前途更加扑朔迷离。 中国二三级物流体系建立面临着瓶颈之痛 首先，从整个物流行业来说，国内缺乏统一物流技术标准。目前，国内大多数企业的现实情况是，在建立物流系统的过程中，普遍存在着流通信息不畅、流通环节多、流通费用高、整体物流效益偏低的问题，这种非标准状态也让我国国民经济付出了沉重的代价。据估计，如果物流费用支出占GDP比例降低一个百分点，就可节约近900亿元。 第二，基础设施落后，物流效率低下。从运输方面看，我国许多企业仅拥有一些单一的运输手段，运输网络也不完善，重复、对流运输比率较高，有数字显示目前我国货运汽车空驶率高达37%，返空现象严重。另外，仓库空间浪费大、保管不合理；大多数企业物料出、入库仍然由一些简易的机械设备来完成；很多企业的仓库仅具有传统的存储功能，还未向流转型转变。 第三，缺乏统一的规划，存在较为严重的重复低水平建设和“背反”现象。物流行业涉及面相当广，包括军事、生产、流通、消费、后消费领域，需要遵循统一的规划与各个领域的协调发展。否则，可能会导致“效益背反”现象。当前，物流基础设施规划和建设中存在部门分割的问题，公路、铁路、仓储、商贸和交通等部门分别制定自己的中、长期发展规划，侧重于本部门的资源配置，未能从完善物流系统的角度综合解决问题，对大规模的、综合性的物流基地建设的重视程度还不够，物流基地相对位置、布局、衔接和市场取向不衔接、不合理的状况。另外，中国近几年存在“物流热”，导致大量的低水平重复建设。小的所谓的物流公司层出不穷，物流体系的碎片随处可见。在二三级市场，这种现象尤为严重。由于一些大型的物流公司如马士基、中远等还没有大举渗入到二三级市场，这无疑给那些小的物流公司提供了生存空间，几辆车，几间小仓库，几台设备就成立了一个物流公司，而毫无信息化可言。 第四，信息化系统不发达。由于目前二三级市场的物流行业和企业的信息化水平还比较低，不同利益阶层的人对企业信息化的认识存在着分歧。受财力、物力、人力等条件限制，重要的信息技术应用的范围还不够广泛，各种运输、仓储设施之间的接口还没有标准化，严重阻碍了一些先进的物流技术和设施的应用。因而很多物流企业还未能实施数字化的物流管理，先进的电子数据交换、自动识别和条码技术、全球定位系统等更无从谈起。这就使得企业无法对自己的物流服务进行即时监控，也无法实现与上游供应商和下游消费者的信息共享，更没有与社会物流合作的兼容接口。 第五，企业对物流服务的认识不够全面和深刻。随着经济的发展，顾客对物流服务的要求越来越个性化、多样化。可是我国的二三级市场的许多企业只把物流看作是企业对顾客的单向贡献，一味地削减物流成本，没有充分发挥供应链的增值功能，未能将企业物流上升到战略层高度。甚至有很多企业目前还存在着“物流腐败”现象，比如有些采购人员钻体制改革的空子，牺牲企业的整体利益来谋取个人私利，使物流成本高居不下。 第六，客户有效需求不足，地方保护主义严重。大通国际运输有限公司是一家提供第三方物流服务的企业，令大通厦门分公司最为担心的是，在传统的物流企业向第三方物流企业转变中，客户的有效需求不足。对此，招商局物流集团董事长李雅生也深有感触：地方保护主义阻碍全国性物流项目运作和物流企业发展很严重，很多地区领导不顾当地情况，纷纷作物流规划。 中国家电行业二三级市场成熟的物流企业将会以何种模式形成？是完全借鉴西方的成熟模式，还是中外合作催生出的土洋结合模式，抑或是由民营企业摸索而出？答案无从知晓。但有一点可以肯定，碎片似的中国二三级市场的物流企业，必须也必然捏合成一个全新的物流产业，不管它是哪一类或几类模式，因为市场需求无可抗拒。众所周知，家电连锁企业之所以能够笑傲江湖，靠的就是规模采购、规模销售、低价立市这“三板斧”。然而，这绝不仅仅是国美苏宁的唯一模式。从供应链的角度来说，“三板斧”只是模式运行的表象。事实上，现在家电连锁巨头们已经把目光锁向了物流领域，以大规模集团采购掌握主动权，增加采购能力，借助仓储与配送系统，将以较低的价格所获取满意商品以尽可能低的成本尽可能快的速度运送到各销售终端，反过来支撑终端销售，如果家电行业能进入到这样的良性循环，将会开启家电连锁领域新天地。 如此利好的物流发展空间，二三级市场的企业如何把握机会，以尽快建立完善的物流体系？笔者认为有以下几点： 首先，业务流程标准化 业务流程标准化是指将传真、电话、电子邮件的沟通方式转变为可以控制的流程。用一个完整的信息平台去追踪所有的货物，及早发现延误信息并采取相应的补救措施。通过基于神经元系统、具有自学功能的软件代理还能够做到提前预见到由于气象、运输工具的故障等可能造成的延误，实现前瞻性的主动式管理。通过系统自动的严格执行企业的各项政策，从而保证物流业务的各项政策，进而保证物流体系的顺畅运行。目前我国家电制造已经实现了生产流程的标准化，但是在产品走出生产领域进入销售终端时，却因为物流体系本身业务的支离破碎而要支付很多必要的费用损失，二三级市由于物流体系尚不发达，在这方面尤其浪费。 第二，企业自身应从物流成本着手，努力减少不必要的浪费与损失 物流成本主要包括物流运作的操作成本和物流综合成本。前者主要是指显性成本，包括运输、仓储、装卸、反向物流、保险等费用，主要通过招标、合理配置资源、合理配载等方法，使这些费用控制到最低水平；后者包括物流运作成本和产品持有成本以及由于物流运作而形成的质量成本。一直以来，物流管理中产品持有成本和物流运作质量成本没有得到应有重视。要在公司战略层面上提出综合管理成本思想，不仅要实现物流运作成本核算目标，也要保证物流综合成本的下降，保证服务、质量水平，防止由于过分控制显性成本而忽略库存成本、质量损失成本等的发生。有些家电企业有十多个生产基地，冰箱、空调、小家电，有二十多个分公司，是否有必要在每个二三级城市都建立自己的仓库呢？在考虑建立二三级市场的物流体系时特别要注意这些无谓成本的损失控制。 第三，统筹规划物流基础设施，减少重复建设和资源浪费 建立现代物流体系是经济和社会发展的必然要求，而建立完善的物流基础设施是建立现代物流体系的重要前提，因此政府主管部门要针对各自为政所造成的物流基础设施功能单一，投资分散、重复建设和资源浪费问题，加强物流基础设施建设的统筹规划，特别要加强对中心城市、交通枢纽、物资集散口岸等大型物流基础设施规划建设的统筹与协调工作，建设综合配套的物流基础设施，包括具有一定规模和区位优势的物流园区、物流基地和物流中心，对已有的运输、仓储、信息平台以及专业市场等资源进行整合。 第四，强化物流产业的信息化和标准化，控制要素投入成本，提高物流产业运营效率 信息化和标准化是现代物流发展的重要趋势和特征。提高物流行业的信息化和标准化水平是从传统物流向现代物流转换的重要技术措施。这需要从两个层次入手，首先是政府宏观方面，应该抓好物流行业的信息共享平台的建设，促进这些地区的运输、仓储、商品交易等信息的传输和共享，其次是物流企业方面，积极引进外资和技术，采用先进的电子信息技术，运用电子商务、电子数据交换、供应链管理软件系统、通信系统、用户反馈系统以及因特网等方面的技术，提高信息化水平。 第五，提升物流服务质量和运输效率 在二三级市场建立物流体系必须要在小批量、多批次、多品种、多装卸货点、配载等复杂的运输过程中，对契约车辆、社会车辆进行严格管理，通过交接验收制度，保证产品的运输质量和安全，运用先进的运输管理技术平台对运输方式、装载计划以及运输路线等进行最优化设计，以及大提高运输资源利用率与效率。 在把货物送到物流领域之后，还有一个方面是很需要重视的——货物跟踪系统。目前很多家电企业或家电连锁企业大部分实现的物流模式还是外包的形式，因此，在货物跟踪控制上，尤为重要。科龙公司在对外包控制能力把握上，就有几点值得我们在建设二三级物流市场时参考：在质量保证方面，科龙公司通过协议、制度、指标等，组织承包方进行质量控制，将物流业务纳入到ISO9000系列标准要求中；在运输配送上通过招标自营等多种方式，实现精细化、科学化管理，满足营销部门及经销商的物流配送需求，以及不断变化的库存对仓储容量的较大波动需求，特别是像空调、冰箱这样的季节性比较明显的家电产品；在资产风险控制上，以物流部为主，建立完善的进出存管理制度，组织销售分公司、财务部门对库存进行严格的盘点、审计，确保委外资产管理的安全。 第六，重视物流仓库管理 我国的仓库一直是比较落后的，大部分的仓库管理还不规范。主要体现在租用仓库分散不均匀，租用面积利用率低，仓库信息化程度低，仓库存货不合理等。如何整合仓储系统，建立一套物流中心、物流基地选址模式、根据企业本身情况与地域交通情况，合理规划、优化物流中心的分布；同时利用仓库存储模型，对仓库的高效利用、最佳库存量的确定、库存时间的确定、自动补货的设置等进行科学规划；对商品订货量的确定、盘点、商品库存、调拨、脱销、断档商品分析，超过最大、小于最小库存预警，商品保质期预警等等一系列问题都需要解决。其次，一些外资公司，新建立的仓库还不错，但绝大多数还不能和二次配送配合起来。因此，采取先进的仓库库存管理软件和系统，是保证物流体系流畅的基础。 家电行业二三级市场物流体系发展之路，路漫漫其修远兮。像所有作为新生事物而又魅惑无穷的行业一样，中国物流产业有着致命的吸引力。但，在这成千上万的碎片拼成美妙的万花筒之前，是一条充满艰辛的竞争之路。 1.引言 近十年来中国经济总量快速增长，但一方面面临资源和环境方面的压力，另一方面存在着资源利用的低效率。其中，物流过程中的低效率十分严重，降低物流资源消耗显得尤为迫切。据最新估算，2004年，我国社会物流总额达38.4万亿元，同比增长近30％，绝大部分来自采掘加工制造业，由此引起的货运、仓储和管理活动所付出的社会物流总成本高达2.9万亿元，占当年GDP的比重为21％，更远远高于发达国家8－10个百分点。在我国的物流业得到快速发展的同时，持续多年的物流热吸引大批学者和众多企业投入到物流管理的研究和实践中，但据统计自1998年到2004年，我国全社会物流成本占GDP的比重一直居高不下，在21％左右徘徊。现实需要我们调整研究思路，研究新的管理方法。从海尔集团实行物流重组后，原材料库存成本从1999年的15亿降低到7亿，其中很大的一块是通过缩短库存时间取得的，库存时间由30天降低到10－12天。从全国看，1999年我国独立核算工业企业流动资本年周转速度为1.2次，而发达国家的年周转速度为15－18次，我国这一指标至今未能改善。综上所述努力方向应该选择为加快物流速度，而改善的重点应该是降低库存时间，海尔集团、戴尔公司的经验都证明这个事实。 2.物流速度 物流速度可以定义为：完成一项物流业务所消耗的时间长度，时间越短则速度越快，量纲可取天、周、月、年，视具体事物而定。如以年为量纲计量物流速度，则它的倒数就是以年周转次数表达的物流速度。所谓一项物流业务应该广义理解，它可以是一项运输任务，或者是执行一票物流定单，也可以是供应链产品从原料开始到客户手中为止的整个流程。可见物流速度不同于运输速度，后者是构成前者的一部份，并且是物流速度中速度较快的环节，如果考察供应链的物流速度，运输速度所占比重是很小的（后文将作重点讨论）。 研究物流速度是为了使物流加速，速度提高以后直接的好处至少有三个。 其一如引言中所说，由于周转速度提高，资本流转加快，同样的产出量所占用的流动资金减少。以我国1.2次的周转速度与发达国家的15-18次相比，如果能达到发达国家水平，则我们的流动资金的占用量可减少12.5－15倍，效益将十分可观。 其二，可以降低大量成本。这是因为物流缓慢的主要原因是在物流过程存在大量的停顿时间，表现为库存，库存量越大，则等待再次流动的时间越长。而因管理库存而发生的费用与库存资金成正比，美国企业此比例可高达25％－35％。我国未见相关数据发表，从管理现状看这指标要比美国企业落后。因此，通过减少库存量已成为很多公司降低成本的重要途径。 其三，由于物流速度提高可以提高竞争能力。1988年，George．Jr．Stalk发表的“Time－thenext source of competitivea dvantage”，其意义在于从企业竞争优势的演进中发现了时间资源的重要性，提出了基于时间竞争（Time-Based Competition TBC）的概念，认为“时间成为竞争优势最有力的新资源”。2001年，马丁·克里斯托夫在《物流竞争》一书中讨论企业重视时间管理，可以减少成本、提高生产率、快速决策、提高新产品开发频率等具有重要意义。 3.物流时间构成分析 物流时间构成指物流全流程中所发生的不同性质的时间消耗结构与联接方式。研究物流时间构成的意义在于弄清楚发生物流行为的原因与消耗时间的数量，为改善流程提供第一手资料。 3.1物流时间消耗分类 本文作者曾撰文从运动状态分析物流时间，认为可分为运动与静止两大类，再根据不同特点可以得到下一层次的分类，由此得到物流时间消耗分类结构。 上述分类法把加工时间定为运动时间的理由是：虽然对象在空间位置上没有变化，但是它的形态发生变化，并产生使用价值。此分类法是分析物流时间构成的基本工具。 3.2流程时间消耗分析 研究物流速度以整体为对象意义最大，如供应链流程。以下就纺织服装业的供应链流程为例作分析。 相邻两个单位之间有运输过程，所消耗时间在横坐标已标出，具体名称未标上。上图横坐标为物流的运动时间，该图已清楚地表明从原料投入到产品交付给消费为止的运动时间的累积量；而纵坐标表示停顿时间，物流进行到某点停下来，等待下一步运动的指令再进入运动状态。由图中数据可以方便地算出整个流程所延续的时间、运动时间和停顿时间，进而算出比例。一个共识是在整个流程中运动时间所占比重很小，为５％左右。因此，如果把注意力集中在运动时间上，物流时间改善的意义不大，集中精力改善停顿时间才能起到事半功倍的效果。流程时间消耗分析为我们指出改进方向。 3.3物流时间价值分析 物流过程中有物流对象的空间位置移动，也有时间消耗，还有费用发生。物流时间价值分析是要指出哪些物流行为花了钱是增值的，哪些花了钱却不增值。根据劳动价值理论，形成使用价值的劳动都会创造价值，反之不创造价值，按照这个观点可以用图３表达方式作物流时间的价值分析。 横坐标表示有费用发生但不增值的物流时间，纵坐标表示增值的时间。库存时间是不增值的，运输与制造时间是增值。使用该图可以分析增值与不增值时间的数量和比例。从增值与否的角度分析，库存时间也应该列为重点管理对象。 3.4物流时间定额 借助制造业劳动定额概念，我们提出物流时间定额概念，这是企业或供应链内部的定额，而不是社会或行业的定额。它被定义为企业在一定的技术条件和管理水平下，规定每项物流作业所允许花费的时间，可以被理解为是一项关于劳动时间利用的标准。它与制造业劳动定额不同之处为：劳动定额关注的是劳动力的有效利用，希望使单位劳动时间创造出更多价值，与物化劳动无关。而物流时间定额是劳动定额的扩展，物流的运动时间定额相当于劳动定额，而静止时间讲的是物化劳动被占用的时间，占用时间越长相应的费用支出越大。可见物流时间定额是一项关于劳动量利用的基础管理工作，比劳动定额更具有普遍性。其作用有以下3条： （1）制定作业计划。任何作业计划包含“期”与“量”两个参数，准确的时间定额为提高计划精度提供必要的保证。 （2）制定标准成本。由于时间定额反映了企业当前的管理水平，用以制定标准成本是最合理的。利用运输时间定额和加工制造时间定额可以制定标准人工成本，利用库存时间定额可以制定标准库存管理成本。 （3）评价与考核。时间定额可以作为评价员工完成作业好坏的依据。 从时间定额的作用看，要达到“全”与“准”的要求。“全”指企业所有的物流作业都应该有定额，“准”指定额要准确，具有一致性。 4.若干物流时间管理方法 物流时间管理是一个新的概念，其主要目的是加快物流速度，使有限资源得到更有效利用。至今在理论上未见有明确而又深入地讨论，在实践中也没有完整的实施，认识的深度极其有限。不过随着对这个问题重要性的理解，会引起更多人的兴趣，理论成果和实践方法无疑会大大增加，在此就自己已有的一些认识，提出一些具体的管理方法。 4.1物流价值工程 这是马丁借用价值工程方法提出新概念： 物流价值＝提前期缩短量成本 该公式的含义是物流时间管理希望取得最佳效果，以小的成本支出换取大的时间压缩量。所以物流价值又是一个相对概念。运用此概念可以有效地帮助我们发现最有价值的改进环节或对象。 从运输、加工和库存三个不同的物流形态看，经验告诉我们降低库存的物流价值最大。分析如下： 提高运输物流价值的方法可以通过提高运输工具的速度性能、改善道路质量，这两个措施的成本都会很高，而且修建道路不是企业所能为的。 提高加工物流价值的方法可以是加大加工速度，这需要投入性能更好的设备，费用会很高，但缩短的时间很有限，物流价值是不高的。例如，有一个总时间为10天的物流过程，原加工时间为1天，运输时间1天，停顿时间8天。采用新设备（其价格很高）后，只需要半天的加工时间，这是非常大的改进，但对于整个物流过程而言影响很小。 而提高库存物流价值的效果却明显得多，可以通过准时化管理把等待时间缩短。如缩短2天并不是很困难的事情，而费用支出极其有限。 4.2物流流程标准化 任何一个物流流程都是有一系列的作业组成。先制作流程图，再在物流时间定额的基础上，可以很方便地对每一个物流流程制定标准程序。标准程序包含两方面内容，一是规定作业次序，先做什么，后做什么；二是规定使用的资源，包括人力资源和时间资源，可以直观地标明用多少人做，什么时候开始做，什么时候必须完成。即用规程规定作业流程，强制性执行。这种标准化管理的好处是避免操作上的随意性，提高管理质量，保证执行相同业务的一致性。 4.3流水线化管理 这是迈克尔·德·卡雷西尔弗在《价值链》一书中提出的观点。流水线生产本来是工厂加工制造中一种高效率方式。其特点是前道工序完成马上移动到后工序，中间没有停顿，移动距离很短，省去许多工序间运输时间。受这种方式启发，迈克尔提出文件作业和传递也可以采用相似方式。 大家已经意识到流程中的时间大部分浪费在等待时间，而等待的原因是前后作业没有衔接好。最直接原因是没有安排下一步的计划，前道作业完成后，只能等待下道作业的指令。这种情况主要发生两个部门之间，这是一个管理的盲区，或者称为黑色地带，是界线两边都不注意的地段，管理到了这里就变得低效率。靠预测估计下游的需求量，大批量采购与运输，重复设置仓库都是低效率的表现。 流水线化管理的思想是像流水线生产那样把不同部门、不同组织之间的业务连接起来，业务到达边界不能停下来，立即往下传递。并且要变成批处理为单件及时处理方式。例如：销售与生产之间，历来是销售部门按月下达订单任务给生产部门，现在要求销售部门随时下达订单。同样，在上下游企业之间，下游企业的需求信息随时传递给上游企业，并要求上游企业及时执行，实现小批量准时化供应。流水线化管理可以大大改善两个组织机构之间业务的衔接，提高信息传递速度。互联网和电子商务为实现流水线化管理提供了强大的技术保障。雀巢、思科、甲骨文、戴尔等七家公司有成功经验。 4.4考核与激励 以物流时间定额为基础的管理，好处是为每项作业的执行建立在统一的标准之上，使考核变得公正客观。但也会带来消极影响，被动按规定作业流程执行会缺乏主动改进的积极性。为了调动员工的积极性，除了时间定额完成得好需要奖励外，需要采取一些激励措施，鼓励员工不断改进作业方法，提高效率，压缩物流时间。考核指标也不宜单纯采用时间定额单一指标，可以作补充，例如附加上成本指标。为了鼓励缩短物流时间可以把间接成本按物流时间长度分摊。增加了成本指标会增强考核力度。 物流时间定额管理本身也需要不断完善提高，定额制定完后并不意味着任务完成了，除了应用和执行外，还需要进行维护和改进。从定义看，它是某个特定时期的标准，与制定时的技术条件和管理水平相一致的，随着企业的发展，客观条件变了，定额标准也要修订。所以考核和激励也是提高物流时间定额管理水平的必然途径。当然作为企业标准变动不能过于频繁，但一年维护一次，作局部的修正是必要的。

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