拿什么拯救你，中国钢

长三角钢铁流通企业死亡真相大揭秘—— 　　深度报道：拿什么拯救你，中国钢铁流通业 　　本期特别策划、撰稿：现代物流报记者王京 发自上海 　　连续数周来，国内钢材价格看似出现了一定回暖，但受到近半年来世界金融危机的严重影响，全球钢材需求萎靡、出口受阻、国内产能急剧过剩等众多棘手问题，或将仍为制约我国钢铁流通业恢复繁荣的最大瓶颈。 　　尤其在当前新形势下，我国钢铁流通企业因其分布结构、经营模式上的弊端不断凸显,而生存也愈加举步维艰起来。可以说，“中国钢铁流通业的发展已经到了急需创新发展策略和亟待政府新政策支持的重要阶段”。 　　直击现象：行业亏损 流通商欲投黄浦江 　　追忆2008年11月底，一方面正遇全球金融风暴严重侵袭，国内钢铁流通业陷入全面亏损；另一方面，恰好迎来一年一度的钢厂代理商重新签订年度经销协议及追补政策博弈的紧要时期，大量钢铁流通企业因不能承载当时的剧烈亏损之痛，被迫濒危于“死亡”边缘。 　　如此叙说，似乎有些夸大其词。但事实上，这在当时全国各地钢材市场内并不难于找到相关例证。 　　三个月前，记者便已耳闻上海钢贸圈内四处盛传“黄浦江事件”。 　　据坊间传闻，沪地一大型钢铁流通企业，因去年下半年钢市价格的连续“跳水”，尤其自去年10月份后的钢价雪崩式暴跌，一时陷入剧烈亏损，大量高价库存致使企业资金链蹦然断裂，企业瞬间陷入短路，无法正常运作。 　　况之，“其身为某钢厂的一级代理商，在此般行情下，更得不由自主地被动接受所代理钢厂的大量钢材输入”，上海跃琪实业有限公司总经理岑健告诉本报记者，“这都将进一步加大该流通企业的库存压力与资金短缺难题”。 　　据了解，上述流通企业主营各类型材产品，公司成立已近10年之久。资金链断裂后，亏损额高达近一千万元人民币，其中700万为银行贷款。 　　“公司老总跳黄浦江自杀的心都有”，市场内一名知情人士向记者描述，当时他已彻底被击垮，整个人都瘫了下来。“后来我们几个同行朋友联保、资助，以及通过市场、协会组织捐助等各类方法，才使其勉强生存下来。”。 　　其实像这样的事例并非个案。在世界金融危机的“巨浪”拍打下，当时许多中小钢铁流通企业迫于倒塌。 令人记忆犹新的是，去年下半年国内钢价“雪崩式”暴跌的时候，业内就有人把“钢铁流通企业的巨幅亏损之痛”形象地比作“每天向黄浦江内驶辆宝马车”。 　　或许也只有这样的比拟才能充分印证当时国内钢铁流通企业所面临的悲惨情形。 　　第一钢市市场管理股份有限公司董事长周华瑞称，受世界金融危机影响，这波低迷行情所带来的影响已经超过了先前任何一次，尤其2008年整体钢市价格表现出了“过山车”般的大幅暴涨暴跌，显然给中小钢铁流通企业带来了前所未有的致命打击。 　　当然，这一点在2009年3月份中国金属材料流通协会公布的《国际金融风暴对中国金属材料流通行业影响的调查报告》（下称“《报告》”）中也得以充分验证。 　　其中《报告》内明确指出：从调查结果来看，这轮国际金融风暴对我国金属材料流通行业产生了前所未有的严重影响，用户需求量明显减少，销售量严重萎缩，钢材价格倒挂，出口受阻，企业风险加大，资金回笼压力加大，行业生存状况严重恶化，甚至有些中小企业已经宣称倒闭。 　　与此同时，记者更为了解道，受各种利益驱使，尽管有的被迫倒闭，但更多不甘心地钢铁流通企业还是尝试了转行。 　　显然，他们在进行着垂死挣扎！ 　　单就上海市区大柏树附近的几家钢材市场摸底统计：2008年6月~2009年5月期间，共有21家钢铁流通企业倒闭，上百家企业暂停营业，这其中有近40家企业尝试转行。譬如，转行经营食府酒店、投资汽车配件公司、专职代理品牌酒业、涉足电子商务领域等等。 　　对于钢铁流通商，转行真的是条解救之路吗？事实证明，他们并没有如愿以偿。 　　转行投资食府的上海亭力钢铁有限公司（化名），正式开业还不足4个月便开始着手转让；斥资50万元拿下国内一品牌酒业代理权的原钢铁流通企业总经理，现今更是对此懊悔不已。 　　“是转行还是折腾？”原上海杨浦钢贸商会秘书长黄世益发出质疑，某种程度上来看，转行确是解决企业生存的无奈之举，但在不理智的情况下，转行经营自己根本不熟悉的领域，注定是做不长久的，“这想当然是一种折腾”。 　　综合上述情形，这一切除了归因于经济大环境影响以外，“其深层原因还在于长期以来我国钢铁流通体制的不够健全，以致企业抗风险能力较差。” 长三角地区钢铁行业资深研究人士傅林章坦然分析说，从某种意义上来看，钢铁企业和流通商共同组成了钢铁行业，钢铁企业是行业中的主体，流通商是依附于钢铁企业并延伸了钢铁企业的流通职能体，只有钢铁厂商间寻到良好的协作、共赢关系，构建出一种真正的钢材销售模式及制度，才能很好地规避厂商一些极端行为，更加利于市场稳步发展，保障企业资金链正常运转。 　　聚焦背后：厂商怪圈 都是代理制惹得祸 　　尤其在造成这种态势的众多复杂地主、客观原因当中，行业内良好钢材销售制度的缺失无疑于成为长期卡在国内钢铁流通商喉咙里的一根“毒刺”。 　　而当前，不难看出，我国普遍存在的一种厂商销售关系是业内通常所称得“买断式代理制”关系。 　　“事实上这是一种极不平等的代卖关系，并非正真意义上的钢材代理制。”，长期专注于钢材代理制研究的上海五波钢结构材料有限公司总经理任庆平如实称，“可以说，中国钢铁的流通体制演变至今，钢厂资源通过流通商销售体制仍然占居主要地位，但至今仍没有建立一种真正意义上的代理关系。”。 　　 　　有着一致观点的上海米蓝贸易有限公司总经理段治白，同样否认中国钢铁流通领域存有钢材销售代理制。在他看来，目前国内常提的买断式代理制，根本不是真正的意义上的代理制，严格来讲，中国钢铁流通行业内不存在代理制。 　　“长协不等于代理”，在我国钢铁流通领域，厂商之间只是一种长期的客户关系、买卖关系。 　　谈及业内提到的买断式代理制，顾名思义即代理商要全款向钢厂订购资源，并锁定资源价格，待钢厂生产之后才发货给代理商。 　　据了解，上述方式下，钢厂可以“以销定产”，避免产生滞销资源；并可通过利用代理商订货款降低自有资金占有，增强运营能力；除此之外，钢厂还可以通过“追涨”等价格政策与代理商共同分享利润；反之，通过“补差”等价格政策与代理商一同分担风险。而代理商可以在满足下游客户需求的基础上，利用与钢厂的合作关系多订购资源以期待获得更高利润，这在钢市价格上涨的时期确实为代理商积累了大量利润。 　　但我们也必须看到，“由于部分钢厂生产与履约情况并不透明，个别钢厂为追求自身利润最大化不惜大肆抢占代理商应得利润”，东方钢铁在线分析师万强向记者透露道，一般在钢价上涨时，这些钢厂会将应发货源转卖高价，延迟给代理商发货甚至取消合同；当钢价下跌时，钢厂却要求提前发货，向代理商转嫁经营风险，由于代理商均在钢厂帐户留有大量资金且更难以放弃苦心经营多年的订货渠道，个别钢厂的极端行为使其代理商有苦难言。 或许，这正是多年来钢铁流通企业对钢厂持有“既恨又爱、若即若离”复杂情感地根本所在。 　　尤其为2008年这次“跷跷板”式的大起大落钢市行情更为严重地激化了这一矛盾。 　　具体而言，除了部分钢厂生产与履约情况不透明以外，“我国现行的买断式代理制内的‘追补政策’更是存在着不可告人地潜规则”，资深钢铁研究员曹亮则一语破的地指出，不但“十补九不足”，姑且追补数额一样，无论钢市行情好与否，钢厂追加速度一向要快于补差速度，而且还非现金追补。 　　很明显，如此一来，钢市行情好的时候，钢厂会第一时间分享代理商的盈利；而行情差的时候，钢厂会尽量延时分担市场风险。“在中国钢铁产业链上钢厂永远是老大，流通商永远没有话语权。”，上海玛业钢铁有限公司总经理汤李平激动地说，多年以来，国内钢材市场价格频频出现“倒挂”现象，这难道不是对这一不对等厂商关系的最好诠释吗？ 　　长期从事钢铁流通的企业，往往心知肚明，在钢市价格出现倒挂的情况下，为确保钢厂代理资格，即便明知亏本经营，也必须履行长期协议所规定的代理义务，高价接受钢厂的资源。 　　国内钢铁流通企业“挨打”的角色究竟何时得以解脱？事实上，引发上述“黄浦江事件”的根源与此就有着密切关联。 　　“面对钢价连续暴跌，上述流通企业最终资金链出现断裂，这在很大程度上与钢厂的补差政策滞后影响是分不开的。”前面知情人士继而解释，一般行情下行时，钢铁流通商往往会被迫积压大量高价库存，这时企业周转资金便陷入极度紧张，加之钢厂补差政策迟迟难于出台，“一时看来钢厂便成了直接绞死流通商的刽子手”。 　　总之，一方面可以说，前面所谈及的厂商关系还只是业内真正销售代理模式或制度的雏形；另一方面，发展迄今我们必须加以深思，国内钢铁流通体制的改革创新究竟等待何时？未来中国钢铁流通企业的路，又在何方？ 　　深层追踪：流通行业 未来之路“在何方” 　　长期以来，由于我国钢铁流通企业数量多、规模小、分布广，往往存在着业务单一、集中度低、竞争力不强等各类问题，很难于得到社会的高度关注与认同。 “独自神伤”几乎已成为每一个钢材流通从业者的惯习。 　　话虽如此，但在业内“积极探索新的厂商共赢销售模式”的呼声却一直从未间断过。 　　值得欣喜的是，今年3月份国务院颁布的《钢铁产业调整和振兴规划》中明确提出，提高钢材贸易上准入门坎，规范钢材销售制度，建设产销风险共担机制，发挥流通领域对稳定钢材市场的调节功能。 　　我们暂且放开“钢铁流通商兼并重组，提升钢材流通集中度”等调整战略不说，显之，如何在厂商之间构建一种“风险共担、合作共赢”的钢材销售制度已被紧急提上政府日程。 　　不难想象，“当前我国钢铁流通商和钢厂所建立的长期代理销售协议的供销关系，并非真正国际意义上的钢材代理制，它只是一种买断式代理关系即一般长协关系。”上海钢锋金属材料有限公司董事长刘刚再次重申，这种关系的弊端是，流通商承担了较大的市场风险，一旦钢市价格下跌，将亏损惨重。 　　譬如，去年下半年国内整个钢市一蹶不振、钢价连续跳水之际，不少与钢厂签订长期销售协议的流通商曾一度陷入崩溃。 　　或许这也正是长期以来业内所急切渴望建立真正意义上的钢材代理制的原因。 　　“目前国内钢铁流通领域的这种“长协”关系，不仅有别于欧美，与日本、韩国等亚洲国家实施的钢材代理制也有着本质区别”，刘刚介绍，日韩实行的钢材销售代理制亦称“佣金式代理制”。通常情况下，钢铁流通企业不必动用自有资金，仅仅为钢厂代销钢材和提供售后服务，是通过从中获取销售提成的一种模式。 　　据悉，日前这一模式实施最为成熟的国家是日本，钢厂95%以上的资源都是通过综合商社或专业商社（即钢材代理商）出口，或进行国内销售。商社在整个贸易流通中起了很大的作用，特别对钢铁行业稳定运行更是起到决定性作用。 　　此外，在我国钢铁领域尝试佣金式代理制，至少能给流通企业（代理者）带来五方面益处。在我的钢铁研究中心（MRI）汪建华看来，其最大的好处是不必承担巨大的市场风险，其利益与钢厂紧密相联，同时它将有利于最大限度地避免价格大起大落的局面；有利于大幅度降低钢铁厂商和下游用户的运营成本；有利于提高钢铁厂商和下游用户的运营效率；有利于专业化分工；有利于钢铁行业的稳定运行。 　　所以某种程度上来看，“或许这才是多年来我国钢铁流企业所期待地钢材代理制”，沪地钢材市场资深分析人士包斯文继而表示，“合理规范钢材代理制已成为提升我国钢铁流通业态发展的关键所在”。 　　今年3月份，由中国金属材料流通协会公布的《国际金融风暴对中国金属材料流通行业影响的调查报告》中更为提道，“国际金融风暴下，调查最值得关注的焦点就是流通商与钢厂的合作模式问题。” 　　对此，国家振兴钢铁产业规划中也专门提出了“建立产销风险共担机制”。这可谓抓住了钢铁生产企业与流通企业如何“和睦共处、甘苦与共”的关键点，直接道出了广大流通商的心声。 　　最后痛定思痛，抑或今天的中国钢铁流通业确以到了尝试和改革厂商代理销售模式及制度的时候，让我们共同期待相关政府部门的早日予以关注…… 　　 　　记者札记：兼并重组乃治本之路 　　 　　 未来在中国钢铁流通领域，不论迎来真正意义上的（欧美派）代理制度，还是十分成熟地（日韩派）佣金式代理制，都将大大有利于完善国内钢铁流通模式和体制，充分巩固流通商“蓄水池”的功能，大力促使国内钢铁市场的稳定、有序、健康发展。 　　 当然，对于钢铁厂商间代理销售制度的大胆尝试和改革，或许也只是完善整个中国钢铁流通业的伊始。我们不能过于放大它的效应，从深层次来讲，我国钢厂与流通商过于分散，小、杂、乱，集约化程度不高等现象才是各种问题产生的根源所在。 　　 据统计，目前全国从事钢铁贸易的企业有20多万家，大约为钢厂数量的200倍，预计年销售钢材20万吨的钢铁贸易企业也有望跻身国内百强，而钢材销售量超过百万吨的企业屈指可数。作为钢铁流通企业中最具实力的群体——钢厂代理商，其资金实力、渠道能力、管理水平等方面差距均较为悬殊。 　　 随着我国钢铁上下游链条的不断整合，尤其面对当前危机形势，尽快提高国内钢铁流通流域的集中度，实施兼并重组抑或才是治本之路。 唐光海 （西安交通大学经济与金融学院 陕西西安 710061） 摘要：文章从我国物流业景气指数变化规律出发，分析、评价我国现代物流业运行和发展现状与影响因素，并通过文献分析归纳其它物流业景气的影响因素。然后利用我国30个省、直辖市、自治区的相关面板数据通过实证加以检验：除代表所有制结构的变量表现不显著外，投资、地区差异（市场规模）、人才、灾害事故等因素对现代物流业景气影响明显。 关键词：现代物流；景气指数；影响因素；实证分析 中图分类号：F506 文献标识码：A 文章编号： 一、引言 2006年，全国社会物流总费用为38414亿元，按现价计算同比增长13.5%，增速比2005年上升0.6个百分点。物流总费用与GDP的比率为18.3%，比2005年下降0.2个百分点，但和发达国家10％左右的比率相比，我国物流效益整体水平较低，降低物流成本的空间很大。经计算，如果我国物流成本与世界平均水平基本持平，即降低约8.3个百分点，则可节约物流成本17423亿元，这一数字约为当年新增GDP的82％，相当可观。 现代物流业有别于传统的交通运输业，它是由服务分销业、运输业、装卸业、仓储业、邮政业、流通加工业、物流信息业、货运代理业、包装业组成的复合型产业，对国民经济运行具有重要的支撑作用。按照国际标准，我国物流产业现代化发展尚处于初步成长阶段，存在巨大的发展潜力也面临巨大挑战。在我国物流现代化的发展中，物流企业的发展景气程度如何、企业家信心如何、影响其快速发展的因素有哪些，是我国物流发展研究的重要课题。根据国家统计局全国企业景气调查报告整理出的“2002-2007我国物流业发展景气情况”见图1： 图1 我国物流业发展景气情况 数据来源：国家统计局全国企业景气调查报告2002-2007 虽然国内外已有许多物流发展方面以及产业景气方面的研究文献，但对我国物流产业尤其是现代物流产业的景气程度进行实证研究的文献还不多，主要原因可能有以下两个方面：一是缺少以前年度的物流产业景气指数数据；二是以前分析交通运输业的方法、模型已经不适合对现代物流发展的分析，而针对现代物流发展的分析方法、模型的建立又具有一定的难度。本文尝试以2002年以来我国30个省市自治区（除台湾、香港、澳门、西藏外）物流调研报告提供的数据为基础，利用产业发展景气指数对我国物流发展情况进行分析与评价，并对2002年到2007年的物流发展景气指数的影响因素做进一步的实证分析，期望对我国物流企业的发展以及政府物流发展战略的制定提供支持。 二、我国物流业景气指数分析 产业景气，也称为产业运行状态，是指产业在现有的技术经济条件下运行表现的状态。根据其表现可将其运行状态分为良性景气、非良性景气、正常不景气、非正常不景气四种状态，一般通常使用产业景气指数、企业家信心指数来衡量。当然，产业景气还与产业生产能力、盈利能力、吸引就业、价格变动、管理效率等因素相关。 由（图1）可以看出，除了由于2003年“非典”（SARS）的出现和2006年我国物流产业赖以生存的能源价格上升带来影响导致我国物流景气指数有两次大幅跌落外，其他时期，我国物流业在经济快速增长过程中一直保持较好的运行状态。但通过对我国30个省市自治区2002-2007的我国物流景气指数报告和《中国物流发展研究报告》（2002-2007各期）的数据分析，可以发现仍然存在以下几个问题： 1. 地区物流景气程度差异明显 通过对不同地区物流景气指数比较分析，我国经济运行状态已经形成阶梯型，东部在市场规模、交通条件等方面已经形成良性环境，中部由于东部经济的辐射作用，以及中部崛起战略的实施也逐渐和西部开始拉开了距离。西部由于市场规模、消费需求等对物流的限制，物流业并没有在信息技术的带动下加速发展，其最好的运行状态也只是和东、中部同幅度增长，由于基数差距，东西部差异有进一步扩大的可能。 2. 大中小型物流企业景气指数差异明显 通过对不同规模物流企业景气指数比较分析，大型物流企业运行状态良好，其景气指数平均值高达150以上，而中小物流企业景气指数差距不大。随着信息技术在物流领域的进一步应用，消费者对物流运输的需求将向规模化、精细化、个性化、柔性化等方向发展，中小企业在不能获得规模效应也不能提高物流服务质量的情况下，其生存将越来越困难。更何况，加入WTO后的几年保护期已过，国外的物流业巨头相继进入，将给我国物流业带来强大的冲击。这也说明企业规模是企业景气程度的影响因素之一。 3. 国有企业、集体企业、其他企业物流景气指数差异明显 通过对不同所有制物流企业景气指数比较分析，股份制企业的运行状态普遍高于其它所有制企业，外资企业包括港澳台投资企业次之，国有企业、私企景气程度较差。这也说明所有制是企业发展和效率的影响因素之一，并可能成为产业景气指数的影响因素之一。 4. 灾难事故对物流指数影响明显 由“我国物流业发展景气情况”（图1）显示，2003年发生的非典对我国物流业运行状态影响非常大，不论是企业景气指数，还是企业家信心都受到强烈的打击，几乎下降了60点；2006年的能源价格快速上升对物流业景气指数也有明显的影响，但企业家信心指数变化却不大。可见，这两个事件带给物流业的影响不容忽视，建立物流业灾害应急处理系统也成为经济应急系统的重要组成部分，必须予以充分的重视。 由以上分析得出，地区差异、企业规模、所有制结构和灾害事故等因素对物流行业运行状态具有显著的影响。在分析我国物流业景气指数的影响因素时应该关注这些因素的影响和作用。 三、产业景气分析与物流业景气分析的文献回顾 1. 企业家创新对产业景气的影响。 熊彼特（1997）认为由利润动机引发的企业家创新精神为产业良性运行提供了最大可能，这点在我国现代物流领域的实践中得到认同[1]。如2001年3月2日国务院颁发的《关于加快我国现代物流发展的若干意见》中第七条对高层次物流人才培养提出了要求；上海在为2010年建成国际重要物流枢纽并成为亚太物流中心之一，而不断加快现代物流业发展战略中实施物流人才先行措施，大量引进各类物流人才。 2. 市场环境对产业景气的影响。 布罗代尔（1997）则批评了熊彼特将企业家奉若神明的理论，认为首先是资本主义为企业家提供了表演的舞台，而后才是企业家的个性特征及其表现[2]。孙早、刘庆岩（2006）通过实证检验企业效率的影响因素认为：市场环境是影响企业效率的主要因素，企业家才能只有在适合的市场环境下才能得以发挥，可见产业是否景气受市场环境制约[3]。具体而言有以下几个方面：市场规模决定分工程度并进一步决定企业规模（亚当.斯密，1776）[4]；单纯加强法治对产业景气可能带来负面影响（卢峰、姚洋，2004）[5]，大政府和非生产性政府对产业景气会产生阻碍作用。因此在分析我国物流业发展的因素时要考虑这些市场环境变量；高铁梅等（2003）利用合成指数方法构建了我国钢铁工业景气指数，指出指数指标具有先行、一致和滞后三种[6]。通过对比，我国物流产业其景气指标虽然没有钢铁工业那么明显，但也具有这三种类型。在分析物流业景气指数的影响因素时应该把相关变量做滞后处理。 3. 产业景气指数在物流业分析中的运用。 魏众等（2006）针对物流运输的宏观调控问题，首先选取了能够客观反映物流运输景气程度的四类统计指标，然后定义了物流运输扩散指数和物流运输综合指数,最后基于近年相关统计数据利用统计分析方法分别计算了物流运输扩散指数和物流运输综合指数[7]。进而从定性与定量的角度把握物流运输市场运行的景气程度，以指数的形式反映物流运输的景气发展态势。杜潇潇等（2006）通过选取物流景气指标来构建物流市场景气预警系统[8]。二者都为我们准确把握物流业景气程度以及发展方向提供了一种思路。但物流作为这一支撑国民经济系统高效运转的核心产业，影响其景气指数的核心因素有哪些，在监控其景气指数时要注意哪些问题，也是本文力图解决的问题。 四、对我国物流业景气指数影响因素的分析 物流业景气或运行状态的好与坏最终要归结为物流业获取利润的能力，要分析物流业景气的影响因素，其实也是分析物流业绩效的影响因素。其影响因素除地区差异、企业规模、所有制结构和灾害事故四个方面外，熊彼特（1997）对企业家创新制胜的推崇表明人力资源对效率的影响；单纯加强法治可能给产业发展带来负面效用；对物流业景气指数产生影响的变量还有一个至关重要的就是投资；我们也注意到服务质量、品牌等都可能对企业运行状态产生影响，但是这些变量对产业景气的影响作用有限也无法进行准确地估量，同时代表资产规模的变量、人力资源方面的变量也能够在一定程度上反映各物流企业在服务质量、品牌等方面对产业景气的影响，因此我们没有将这些变量纳入回归模型。通过以上分析可以提出影响现代物流业景气的关键因素的重要假设： 假设1：持续投资带来持续的产业景气。投资，尤其是政府对发展潜力巨大的产业进行引导性投资，将带给企业家信心，并转化为该产业良好的运行状态。 假设2：市场规模影响产业景气程度。居民最终消费规模的大小决定了企业的盈利机会，在较大的市场中，企业还能够享受到规模收益递增的好处；反之，企业的投资活动将维持在低水平。根据经典的斯密分工理论，市场规模决定分工程度进而决定企业的规模。钱德勒关于美国现代工业企业成长史的开拓性研究就一再强调，现代大企业之所以在美国最早出现并得到充分发展的一个重要原因就是：美国拥有一个偏好相对一致、规模巨大的市场。 假设3：大企业比小企业更景气。因为前者具有规模和范围经济优势效应，大企业更容易信赖，在物流业中，规模非常重要，因为可靠性和信誉与规模成正比。在我国经济高速发展但法律、法规不很完善的情况下，小企业提供的服务可能比大企业便宜，但他们更容易破产，预见性和收益可靠性都较差，因此，多数客户还不愿意使用。 假设4：外资、私企、合资物流企业景气程度高于国有企业。这是基于非物流行业的研究得出的结论，姚树洁、冯根福和姜春霞(2004)最新研究的结论是非国有银行比国有银行绩效高18%[9]。一些早期的研究也发现工业部门的非国有企业比国有企业绩效好。然而，也要认识到在目前的市场状况下中国国有物流企业仍然可以具有较高的效率。原因有二：一是国有企业规模大，而且得到了中央和地方政府的支持。它们具有规模经济和范围经济的优势，而且具有为客户提供长期服务的历史。尽管非国有企业可能效率更高，但是它们还没有建立起国有企业那样的信誉和可靠性。二是中国物流业市场的竞争仍不完善。事实上，国有物流企业享有非国有物流企业不具有的许多政策和机构优势。所有制形式的净影响是两种力量相互作用的结果：一种是以非国有企业为代表的完善的激励机制；另一种是以国有企业为代表的特殊的市场地位，而把这两种优势都结合起来的物流上市公司具有最高的景气程度。 假设5：单纯加强法治对物流业的景气可能带来负面影响。 假设6：增强人力资本可以提高物流服务质量、降低管理成本，并提高企业景气程度。物流业是劳动力密集型产业，人力资本十分重要，运输工具的操纵、保管等要求有强烈的责任心和承担风险的能力，业务联系在信息技术的推动下对人员的要求也越来越高。 假设7：灾害事故影响物流景气程度。基于近几年的分析可以得出该假设，但并不是所有的灾害事故都会影响物流景气，如水灾事故造成极大的损失，但对物流业的影响却是不确定的，至少从物流业景气变化上是看不出来的，甚至有可能由于这种灾害事故，反而扩大了对物流的需求，从而提高了物流业景气指数也未可知，灾害事故对物流业运行状态的影响取决于对物流需求的变化。 为了分析上的简便，本文选取我国除台湾、香港、澳门、西藏外的30个省、直辖市、自治区2003-2006年的物流景气指数（LBOOM）作为因变量，选取各省、直辖市、自治区物流业投资增长率（FINVES）、2003年的期初人均GDP（QGDP）、规模以上企业利润增长率对经济增长的贡献（BENTP）、国有物流企业利润增长率与所在地区物流利润增长率的比率（STATE）、各省市公检法支出占财政预算内支出的比重（LAW）、当地物流企业职工中专以上学历占抽样调查总数的比例（EDUC）、当地灾害事故造成的损失占GDP比重（ACCID）7个自变量来建立回归模型，对以上假设进行分析检验。 表1 变量列表 变量 定 义 LBOOM 各省（市）物流景气指数 FINVES 各省（市）物流业投资增长率 QGDP 各省（市）2003期初人均GDP BENTP 各省（市）规模以上物流企业利润增长率对经济增长的贡献 STATE 国有物流企业资产变化比率：国有物流企业利润增长率与所在地区物流利润增长率的比率 LAW 各省（市）法治建设：当地每年公检法支出占财政预算内支出的比重 EDUC 各省（市）人力资本：当地每年中专以上学历人数占抽样调查总数的比重 ACCID 灾害事故造成的损失占GDP比重 DUMM 虚拟变量 本文利用《中国统计年鉴》反映内地30个省、直辖市和自治区，连续4年，共120个观测点的省级面板数据进行分析，建立如下回归模型： Ln(LBOOM it)=α0+β1FINVESit-1+β2QGDPi2003+β3BENTPit-1+β4STATEit-1+β5LAWit-1+β6EDUCit-1+β7ACCIDit+ DUMM+eit 因变量LBOOMit表示i省在第t年的物流景气指数，模型包含了前文定义的所有解释变量，下标t-1表示取滞后一年移动平均值，α0、βi (i=1,2,……7)是待估计的参数，eit代表误差项。将数据带入模型，回归检验结果如下表： 表2 回归检验结果 因变量：ln(LBOOM) 变量 系数 T值（检验） Constant 2.388 0.605** FINVES 0.154 0.277*** QGDP 0.132 0.229* BENTP 0.118 3.68** STATE -0.012 -0.056 LAW -3.57 4.34*** EDUC 0.118 0.711** ACCID -0.081 -0.157* DUMM 0.145 0.283* R2 0.236 F(P-value) 0.945 注： ***、** 和 * 分别表示1%、5%和10%的t检验显著性水平。 检验结果中，除了表示所有制的亚变量不显著外，其他变量都有预期的符号，大部分假设得到验证。各因素具体影响如下： 投资对物流业的景气程度影响非常大，如果投资活跃程度提高10%，物流业景气程度将提高15%左右。这意味着物流业的快速发展还需要加大在企业物流设施、设备、员工教育培训等方面的投资力度。 我国物流企业规模较小，还没有办法与国外的大物流巨头竞争，但物流规模经济非常明显，因此我国物流企业可以采用资本运作方式迅速扩大物流企业规模，增强和国外物流企业竞争的能力。 人力资本投入对物流业景气影响也较明显。现代物流对人力资本的要求在不断提高，物流行业要注重物流人才的培养和提高。 在现阶段，单纯加强法治对物流业景气的负面影响较大，在我国经济转型和高速发展时期，已有的部分法律、法规尤其是地方性法规可能由于其适应性较差，加强这方面的法治反而影响作为交易活动支撑环节的物流的发展。 另外，灾害事故在10%的水平上也比较显著，因此，建立物流灾害应急措施相当必要，同时要利用保险等功能加强物流业风险分担。 代表所有制结构的亚变量表现不是很明显，这说明目前国有企业享有的规模、政策和机构优势发挥了重要作用，国有物流企业资产比重的上升并没有对物流业景气指数产生较大的下降影响。 五、结论 本文通过分析2002-2007年的物流业景气指数变化规律，分析得出4个直接影响现代物流景气指数的因素：地区差异（市场规模）、企业规模、所有制结构和灾害事故；通过文献分析发现：投资、法治、人力资本等也是物流业景气的重要因素。通过实证分析验证，除代表所有制的亚变量表现不显著外，其他假设均得到验证：物流业投资活跃程度、企业规模、教育程度、市场规模提高对物流景气有正面影响，而单纯加强法治、灾害事故发生对物流业景气有负面影响。 本文结论在物流业实践中具有重要意义：在物流业效率和发展程度都不是很高的情况下，应加强物流业的基础性投资带动物流业持续景气，并促进经济增长；应致力于打造国家级大规模的物流企业集团，以实现企业扩张带来的规模效应；应通过整个市场环境的营造和建设来促进物流产业的发展，而不能单纯靠加强法治；尽快建立和完善物流业灾害应急和预警机制、并充分利用保险机制来分担风险以及提高人才培养质量奠定物流业快速发展的基石。 *本文系国家“十一五”科技支撑计划项目《现代服务业共性技术支撑体系与应用示范工程》子项目《中国现代服务业中电子商务与现代物流发展研究》(2006BAH02A36-009)的部分研究成果。 参考文献： [1] 约瑟夫?熊彼特，经济发展理论——对于利润、资本、信贷、利息和经济周期的考察[M]，中文版，商务印书馆，1997：189-192 [2] 费尔南德?布罗代尔，资本主义的动力[M]，生活.读书.新知三联书店，1997：48-76 [3] 亚当?斯密，国民财富的性质及其原因[M]，商务印书馆，1986：88-90 [4] 孙早，刘庆岩，市场环境、企业家能力与中国企业绩效的实证研究[J]，南开经济研究，2006(2)：92-104 [5] 卢峰、姚洋，金融压抑下的法治、金融发展和经济增长[J]，中国社会科学，2004(1)：42-55 [6] 高铁梅等，中国钢铁工业景气指数的开发与应用研究[J]，中国工业经济 2003(11)：71-77 [7] 魏众、申金升、张智文、石定寰，物流运输景气指数的研究[J]，公路交通科技，2006(8)：138-142 [8] 杜潇潇、李云清、李根柱 关于建立物流市场景气预警系统的研究[J]，物流技术，2006(8)：1-3 [9] 姚树洁、冯根福、姜春霞，中国银行业效率的实证研究[J]，经济研究，2004(8)：4-15 [作者简介]唐光海(1975-)，男，重庆梁平县人，西安交通大学经济与金融学院博士研究生，研究方向：现代物流、网络经济。 The demonstration analysis of Chinese modern logistics development based on the view of industry prosperity index Tang Guang-hai Economics and Finance Institute, Xi’an Jiaotong University, Xi’an 710061, China [Abstract] The picture, based on our country 2002Q1-2007Q1 logistics industry prosperity index change rule, analysis’s and appraises our country logistics industry development and it’s influenced factors, induces other logistics industry prosperity influence factors through the literature analysis. Then using our country 30 provinces, the municipality, the autonomous region related data through the demonstration means it confirms: the variable of the system of ownership structure is not remarkably performance, but factors of the investment，the regional disparity (market scale), talented person, disaster accident and so on are obvious to influence the logistics industry prosperity. [Key words] Modern logistics, Prosperity index, influenced factors, Demonstration analysis 江苏省镇江市航道管理处 李东晨[212003] [内容提要]本文就整合镇江地区物流资源，发展镇江现代物流业的必要性和紧迫性，建设镇江区域物流业的构想、发展条件、应该注意的问题进行探讨。 [关键词] 整合 镇江 物流资源 当前，随着中国加入了世界贸易组织，越来越多的跨国物流公司加大了对我国投资和产业转移的力度。国内许多物资企业也抓住这一机遇，寻找机会，加强与物流跨国公司的合作。特别是沿海地区，专业化物流服务需求和专业化物流企业已经出现，不少地方的政府正着手研究和制定地区物流发展的规划和有关促进政策，推动物流产业成为新的经济增长点。作为享有得天独厚交通地理位置的镇江，要充分发挥区位优势，抓住发展物流产业的机遇,按照镇江市政府“努力把镇江建成长江三角洲地区重要的物流基地”的发展要求，在镇江现代物流发展尚处于初级阶段、第三方物流企业还未形成规模、供应链刚刚起步的情况下，按照加入世界贸易组织后运作新的市场环境，对镇江市的交通运输、物资企业应及时作出调整、改造和整合，否则会贻误商机，阻碍镇江市现代物流业的发展。 1.充分认识发展物流业的必要性和紧迫性 近年来，随着我国经济、社会尤其是科学技术的快速发展，现代物流作为社会服务交通运输领域一种先进的运输生产组织方式和管理技术已引起了社会各界广泛的关注，按照物流技术的要求来组织运输，不仅可使生产商、销售商通过加速资金周转大幅度减少库存和资金占用，进而达降低成本，提高效益的目的；也可使运输企业进一步提高运输效率，增强发展后劲；同时还可使广大消费者最终在商品价格上得到实惠，形成三赢的局面，因此，加快镇江现代物流的发展具有十分重要的意义。 　　1.1 外国资本进入我国物流市场不容忽视。 据世界银行分析，发达国家物流成本占GDP的10%左右，美国低于10%，中国约为16.7%。“十五”期间，如果中国物流成本占GDP比重降到15%，每年将为全社会直接节约2400多亿元物流成本，并为企业和社会带来极为可观的经济效益。 随着我国加入WTO,越来越多的外国物流公司看好了我国物流市场。据了解，一些跨国集团如美国联邦快递公司、德国西门子公司、日本通用株式会社等已纷纷进入中国沿海物流市场。继新加坡美集物流公司与上海、沈阳两家大型运输企业达成合资、合作协议,共同开拓中国物流市场之后,江苏省首家与美国百利国际营销机构合作的企业——百利物流南京公司最近也正式投入营运；他们主要采用三种方式拓展物流业务：一是随自己进入中国市场而带进了为自己服务的国外第三方物流公司，如沃尔玛、麦当劳等；二是走本土化战略，在中国寻找合作伙伴，或对中国物流企业进行改造，为自己服务，如宝洁、诺基亚等；三是国外物流公司进入中国，主动为外资企业与中国企业服务，如日本通用株式会社分别于1992年在大连，1994年在上海和深圳成立物流公司。从发展的趋势来看，国外物流业已经看到中国市场的潜力，纷纷抢占中国市场。前不久，国家经贸委的一位有关负责人说，我国的现代物流业具有广阔的发展空间和巨大的市场潜力，外国物流公司近年采取合资或独资形式进入我国物流市场，已经成为一支不可忽视的力量。 1.2国内物流业正在崛起，方兴未艾 据了解，跨国公司和国内大批优势企业对专业化物流服务的需求，已使沿海地区涌现出能够提供多样化服务的专业化物流企业群体。这些企业围绕货运代理、商业配送、多式联运、社会化储运服务、流通加工等物流职能和环节的专业化物流服务发展迅速，并正尝试为生产、流通企业提供从物流方案设计到全程物流的组织与实施的物流服务。特别是在经济发展迅速和比较活跃的沿海地区，交通运输、仓储设施、信息通讯、货物包装与搬运等物流基础设施和装备发展已初具规模。 深圳、天津、上海、广州和青岛等沿海地区政府对发展物流业已表现出高度重视。广东省已将发展物流产业作为经济领域四大主攻方向之一。深圳市于2000年9月28日第一个在国内推出《深圳市“十五”及2015年现代物流业发展规划》，明确把发展现代物流业作为深圳三大支柱产业之一，规划建设8个物流园区。广州、东莞、佛山等市也在制定物流规划，一些物流基础设施建设已启动。上海市已规划建成国际经济、金融与贸易中心和国际航运中心，并出台了《上海市“十五”现代物流产业发展规划》，提出着重发展三类物流，一是海、陆、空、港的口岸物流；二是适应商业批发零售行业的配送物流；三是依托信息平台发展电子商务物流。并计划在“十五”期间建成市内配送中心20个，市外配送中心3-5个。天津市去年开始就在制订“天津市现代物流发展纲要”，争取成为中国及东北亚地区重要的物流及信息枢纽。青岛市则把发展现代物流作为“以港兴市”，建设北方国际航运中心的切入点，准备用3年时间推动大中型工交企业全部实现物流创新，在全国率先培育出一批第三方物流企业，同时分别建设6个各具特色的物流园区，逐步形成与国际接轨的物流服务网络体系。 因此，从加快建立镇江现代物流服务体系，研究制定促进区域现代物流业发展的政策措施，编制现代物流业的发展规划，组织制定物流标准化的工作，是镇江市当前的一项极其重要的工作，应该引起足够的重视。 2 .发展镇江区域物流业，加快镇江经济发展 现代物流业是经济发展到一定阶段的必然产物，是新兴的产业，也是创造良好的投资环境的需要。目前，镇江处于经济快速增长的关键阶段，发展物流业显得非常重要。 2.1物流可以加速我市市场经济进一步发展。 据有关部门初步估算，我国目前物流费用约占GDP的25%—30%，而韩国不到16%，发达国家仅为10%左右。镇江市是经济较为发达的苏南经济板块中的一员，也是宁镇扬经济带的重要一员，发展物流业有助于镇江市充分发挥市场经济的市场配置资源的作用，盘活镇江市仓储等现有资源，加快镇江市的物资流通速度和经济运行的质量，促进镇江经济快速发展。 2.2起到优化镇江投资环境，吸引外商投资的作用。 随着全球经济一体化趋势的加快，大批跨国公司和外商在中国开办企业，他们对投资环境的要求已不再是什么优惠政策和“三通一平”，而普遍集中到有没有国际标准的第三方物流供应商，高标准、系统化的物流服务已被有的地方政府列为改善投资环境的重点基础建设。过去，镇江市在领先税收减免、“三通一平”等方面的优惠政策，在吸引外资方面取得了巨大的成绩。现在，我们应抓住发展现代物流的良机，建立具有现代概念的物流服务企业，在更高的层次上吸引国外大企业来镇江投资，在新一轮的经济竞争当中争取领先地位。 2.3有助于降低镇江市工商企业的成本，提高产品的竞争能力，扩大市场占有份额。 随着经济的发展和技术进步，产品成本下降空间减少，企业要生存，必须压缩非生产性成本。在激烈的市场竞争中，我市企业唯有在降低成本，提高服务质量方面做文章。现代物流作为一种先进的组织方式和管理技术，已经被广泛认为是企业在降低物资消耗，提高劳动生产率，创造利润的第三源泉。镇江市工商企业通过计划、实施和控制进行统筹安排、协调，进行物流功能的整合，有效降低流通中资金的占用及降低运输、仓储、存储费用，减少企业生产以外的流通费用，加快货物的送达，从而提高产品的市场竞争力，不断扩大市场，提高市场占有率。 2.4发展物流业是我市运输企业走出困境的必然途径。 目前，镇江市交通运输企业普遍存在着底子薄、规模小、负担重的现实。运输能力低下，经济效益普遍较差，加之货源单一、条块分割、压价竞争，运输企业面临严重的困难状况。随着镇江市运输企业向物流企业的转变，可以获得比单纯从事运输业务高得多的收入。据有关部门统计，同样一吨货物，从事物流服务比单纯运输服务的收入高出许多倍。随着向物流企业的转化，还能促进企业人才队伍素质的提高，因为要从事物流服务，必须要培训和引进一大批复合型的物流专门人才；可以使科技兴企的方针落到实处，因为从事物流服务，必须提高专用运输的比例，促进车辆结构的优化，必须运用因特网、电子数据交换等技术，建立物流信息平台，学习国外一些先进的管理经验，促进运输企业管理水平的不断提高。因此镇江市的运输企业必须抓住当前有利时机，积极引入现代物流理念，在未来激烈的市场竞争中占有有利的地位，同时，我们也可以引进外地的一些成功物流企业来镇江，带动物流业的经营和发展。 3.镇江已经具备建立现代物流业发展的条件 3.1发展镇江现代物流业既有良好的基础条件，也有良好的发展空间。 近年来，随着镇江的经济建设的持续增长，从经济发展的角度来说已进入苏南板快，经济总量和货运量不断增加，原材料和产品销售两头在外。2007年镇江市完成国内生产总值完成1213亿元，人均5500美元。按世界银行对我国的估算，物流成本占GDP的16.7%，巨大的物流量和丰厚的物流收益，为镇江物流业的发展提供了有力支撑。从区位优势来说，镇江市除了现有的港口、铁路、高速公路、312国道等交通网络外，还有正在兴建的润扬大桥，规划中京沪高速铁路，置身于上海、南京两大经济圈之间，能接受到两大都市经济的幅射，还能充分发挥镇江市区位优势的作用。 从现有的物流依托产业来说，镇江有金东纸业、奇美化工、国享化学、索普化工、江奎电子、华东制罐等等一大批大中型企业，这些企业特点大多是以加工业为主，原材料、销售两头在外，材料消耗量大、运输量大，其需求供应量就是物流服务的内容。 3.2镇江市委、市政府高度重视,物流业发展的雏形已经显现。 目前，镇江市已将物流业作为最有条件、最有可能抓出成效的三大新兴产业之一加以重点培植，并已开始着手研究和制定物流发展的规划和有关促进政策，力争通过3到5年的努力，把镇江建设成为区域性的现代物流中心，把生产物流和商贸物流做大做强。近年来，镇江市不断加大对物流基础设施的建设和投入，不断增强现代物流观念，不断强化现代物流服务意识，物流业发展的雏形已经显现。 3.2.1以大港和龙门港、高资港为依托的第三方物流正在形成。 当前镇江港业务量不断扩大，吞吐量一直保持较高增长水平。而且其大物流的运作条件得到国内一些大企业的认可。山东兖州煤业集团与镇江港签订的年中转500万吨煤炭协议已正式开始运作，并进行了煤炭的中转。 3.2.2一批物流企业应运而生。 传统的仓储、运输企业向现代物流企业转变的步伐明显加快。目前仅市区从事物流代理业务的和自身开展物流业务的工矿企业已100多家，其中一部分企业在激烈的市场竞争中脱颖而出，整体实力不断壮大，并成为物流业中的骨干企业。如南京新干线物流有限公司镇江分公司是全国54个中铁快运公司之一，能实现门到门快速服务；镇江十野物流有限公司已跨入省货物运输（试点单位）十强之列。 3.2.3物流对接平台显现活力。 目前金山物流中心已正式挂牌运营，并形成较强的对外吸引力，已进驻的物流企业年内将可达到60多家，为镇江市物流业发展起到了促进作用。专业商品市场交易活跃。目前镇江市274个商品市场成交额达到132亿元，其中华东灯具城、丹阳眼镜市场等5个市场年交易额超过了5亿元。连锁、超市等新型流通业主体力量的苏果、苏宁、上海农工商、北京华联、万方超市等企业，经营规模不断扩大，五星电器在镇江开业100天就取得1.5亿元的销售佳绩。 3.2.4物流服务网络趋向完善。 镇江邮政185信息平台已投入运行，依此而形成的物流服务网，正逐步向实物网、信息网、金融网三网合一的物流综合网络发展。 由此可见，镇江市已经具备了发展物流业的基础条件。当然，还要通过各种会议和活动形式，宣传物流业所起的作用和意义，提高社会知晓度和相关部门的认可度，为镇江市实施物流业奠定扎实的基础。 4.发展镇江区域物流业的构想 为进一步加快我市物流业的发展，镇江市要在围绕货源办物流，围绕市场办物流，围绕工业办物流上做文章，重点发展进出口物流、配送物流、生产物流、综合物流，构筑镇江物流网络体系。在这方面，镇江市交通局已经做了大量的工作，有了良好的起步,并提出的交通应为镇江经济腾飞构筑跑道的总体要求，围绕交通如何做大做强物流业，已积极行动，并提出切实可行的思路，应该说是切实可行的。 4.1构筑镇江市物流业发展的3个物流基地。 一是依托镇江大港，建立进出口物流基地，开展铁、公、水联运，为进出口企业提供运输、仓储、配送、定船、定仓、报送、转关、信息等全程一条龙的服务，扎扎实实为外向型经济服务。二是充分利用得天独厚的交通条件，在312国道和润杨大桥交汇处建立物流基地，在现在的金山物流中心一期工程的基础上，再建设二期，计划占地150亩，具有货物配载、交易、仓储、停车、信息服务、加工、配送等功能，重点为本市区域商贸企业和工矿企业提供仓储和配送服务。三是在丹阳312国道旁建设物流基地，为全省及华东地区的货物中转提供仓储、运输和配送服务。目前占地50亩，建筑面积约3000平方米，停车场地15000平方米，使年交易量达到30万吨以上，使配送网络覆盖华东地区。 4.2重点培植两个为生产企业服务的物流企业。 一是十野物流公司。它主要是为金东纸业、泰兴隆、华东制罐、江奎电子、奥雷光电等大型外资企业、国有企业做好物流服务。现每年将金东纸业100万吨纸浆等原材料从港口运送到车间。并按照金东指令，每年将30万吨成品纸通过公路配送到全国各地。目前该公司在镇江和上海设置了4000平方米仓库，开展仓储和配送，客户达150多家，经过两年的试运行，去年被省交通厅确定为“江苏省十大物流试点企业”，并已在南京、无锡、苏州、杭州、上海、广州设立物流服务网点，力争将十野物流公司打造成华东地区的物流服务品牌。二是以丹阳江茂快运有限公司为龙头，围绕生产企业和商品市场做文章，依托丹阳的工具、灯具、服装、眼镜、皮鞋等拳头产业，为客户提供仓储、配送服务。在网络已达北京、西安、广州、济南、兰州、武汉、长春等全国十多个省市的基础上再延伸，服务对象从丹阳已扩充到武进、扬中等地，丹阳市江茂快运有限公司年底可望达到四级规模企业。 4.3建设好物流信息网络和物流服务网络。 一是建立物流信息交易平台，通过信息网络不断提高物流业务的科技含量。加快物流与电子商务的结合，将商流、物流、信息流有效整合，实现资源共享，促进镇江市物流业由传统货运向现代物流的转变。二是建立物流服务网络，要在巩固镇江本地物流市场的基础上，有效整合全社会的人才优势，站场优势、货源优势、信息优势，逐步向周边城市如南京、扬州、苏州、常州以及上海、浙江、安徽、山东等地的工商企业进军，形成一个功能齐全、覆盖华东地区乃至全国、有较强实力和较高知名度的物流服务网络。 目前，要积极进行镇江市物流业的发展和规划；进一步加大对物流业试点企业的扶持，引导传统运输企业向现代物流企业转变；进一步加强对工业企业、商业企业宣传和运用现代物流的理念；加强物流业发展中政府部门的领导，制定促进现代物流业发展的政策措施，编制现代物流业的发展规划，政府部门将清除政策、体制、法规上的种种障碍，制定切实有效的政策措施，逐步建立起符合镇江实际的物流体系，发挥政府部门在推动物流业发展中的作用。 5.发展镇江物流业应注意的问题 5.1物流必须“物尽其流” 物流的本意是打破部门分割和条块分割，有利于资源配置，千万不能把物流仅仅局限在原有的部门或者系统之中。否则不利于整合资源，优化配置。 　　5.2把物流作为一个支柱产业来发展或者要建设综合物流基地。切忌一哄而上和重复建设，否则必然带来的是资源浪费。也不利于整个物流业的健康有序发展。 　　5.3充分发挥政府的统筹作用在发展物流产业中，政府的责任在于统筹规划、协调发展、标准制定和数据调研。单靠各部门的协调不能有效协调全市区域内的所有资源。为此，我们建议政府设立一个综合的协调机构，专门研究发展方向，制定相关政策，比如包括水陆空各运输部门、邮政部门及相关行业协会，建立一个办公对话机制，统筹全市区域物流的产业发展。 　　5.4发展物流关键在于物流需求的开发，整合现有的分散割裂状况，从顾客需求出发，设计物流解决方案，放弃我们传统的生产者导向的做法，树立用户导向的营销理念。 　　5.5正确理解和认识物流是“第三利润源泉”的提法，从事物流的企业多数是微利企业，说物流是“第三利润源泉”只是说物流是一个比较稳定的行业，但是绝对不是一些人所说的是一个新的高增长的行业。 　　5.6物流产业结构化必须与我市经济的发展水平相适应。物流产业必须适应城市工业经济的发展和相对落后的农业经济的发展，物流不能脱离镇江的实际情况而自由发展。建议政府责成有关部门拿出一个可行的发展规划，明确目标、梯次及切入点，并实现责任、考核机制。 　　5.7重视和加强对物流行业的数据统计工作，形成足够的数据支持，在数据统计方面加强管理，并对数字信息资源进行开发利用。 　　5.8重视信息技术的运用，尽快出台统一的物流标准化体系，规范物流的硬件和软件，可以考虑从物流信息编码入手，切实推进物流信息化的进程。 　　5.9对于外资和民营资本的进入寄予足够的关注，应当善于利用资本杠杆，实施企业重组，实现资源共享。 　　5.10加强对物流人才的培养，重视学科体系的建设。 现代物流业是现代经济三大支柱之一，被经济学家称为继劳动力、自然资源之后的“第三利润源泉”和“二十一世纪最大行业”，在国民经济中的先导作用日益明显。推进现代物流业的发展，是强化城市功能，抢占区域竞争制高点的迫切需要，也是调整经济结构，提高经济整体运行效率，增强综合竞争力的战略选择。本文就如何推进现代物流业发展问题，谈一点不成熟的看法。 一、明确现代物流发展思路 物流是指物质实体从供应者向需求者的物理移动，它由一系列创造时间价值和空间价值的经济活动组成，包括运输、保管、配送、包装、流通加工及信息处理等多项活动的统一。现在人们对电子商务的认识，不仅在于信息流、资金流的电子化、网络化，而且越来越重视电子商务下的物流，也即现代物流。推进现代物流业的发展，应坚持“市场主导，企业运作，行为规范，环境配套”的原则，以信息技术为支撑，以降低物流成本和提高综合服务质量为核心，积极引进国际先进的物流管理经验和技术，加大物流组织形式的创新力度，整合现有物流资源，加快传统物流向现代物流转变，构筑现代物流基础设施平台和信息平台，培育现代物流园区，发展现代物流骨干企业，建设包括交通运输、仓储配送、流通加工、信息网络等功能完善的现代物流体系，提高现代物流业服务水平，逐步使物流业成为地方经济发展新的增长点和支柱产业。 二、构筑现代物流发展平台 现代物流业发展最重要的基础平台是交通运输网络和物流信息系统。首先，要按照基础设施适度超前的原则，进一步优化交通运输规划，加快建设以公路为基础，以铁路为骨干，水运、航空、管道和城市道路协调发展的高效便捷、有机衔接的综合交通运输网络。并积极发展多式联运，提供无缝运输，实现公路和航道监控、收费与管理的信息化，以提高运输效率，推进现代运输系统的形成。第二，要进一步发展综合通信网络，积极利用现代信息技术，以互联网为依托，以专业化的物流信息网为支撑，并加快物流企业、工商企业的信息化进程，构筑包括数据交换中心、电子商务认证中心、金融结算中心等在内的物流信息系统。在此基础上，还要合理规划和布局物流园区，改造和提升现有专业市场水平，加快建设仓储、堆场、后勤服务等基础设施，逐步形成多层次、多功能，点线面有机结合的高效物流发展平台。 三、整合现代物流有效资源 现代物流业具有社会化、系统化、网络化的特点，对各种功能、要素进行整合是发展现代物流业最为基础性的工作。在整合并集成区域内交通运输、信息系统和专业市场等有效资源的同时，要把整合的工作重点放在传统物流企业上。通过兼并、联合、重组、代理等多种方式对传统物流企业进行系统改造，并从货运、资金、设施、网络的规模化入手，积极推广和应用现代信息技术，使企业各自独特的资源融为一体，逐步建立起一体化的物流网络，以实现优势互补和共享，充分发挥规模化经营效应。为了适应现代物流业发展的要求，还要积极引导工商企业转变经营理念，突出和强化主业意识，对企业的原材料采购、仓储、运输、流通加工和配送等业务进行分离，并对相互联系、分工协作的整个产业链进行整合，使物流活动逐步从生产、交易和消费过程中分化出来，成为一种专业化的、由独立的经济组织承担的新型经济活动，以最大限度地节省时间和费用，赢得竞争优势。 四、培植现代物流骨干企业 发展现代物流业，必须有一批强大的以第三方物流为主的物流企业作支撑。首先要鼓励已经具备一定物流服务业务专长、组织基础和管理水平的，从事运输服务、仓储服务、货运代理服务和批发配送业务的企业，加速向物流领域转变，尽快形成竞争优势，成为当地物流发展的领先者。第二要在规范市场准入标准基础上，鼓励多元化投资主体进入物流服务市场，使其能根据需求和自身条件，发展特色物流服务，从而建立一个能够提供多样化服务的物流企业群体，形成多层次、全方位的现代物流服务网络体系。第三是组建一批新的物流企业集团。在现有流通企业的基础上，选准产业龙头，按照“扶大、扶优、扶强”原则，进行重点引导、支持和培育发展，使其尽快成为物流“航空母舰”。再就是通过制订和落实优惠政策，广泛对外招商引资，吸引一批有实力的外资或内资物流企业，来当地投资兴业，以引进资金、人才机制和新的管理方式、方法，带动区域经济快速、健康发展。 五、运用现代物流管理技术 为适应现代物流业的发展需要，必须尽快建立和掌握与此相关的各种管理技术。如流通加工技术、物品包装技术、物品识别技术、物品实时跟踪技术、自动分拣系统、自动存取系统、电子数据交换和条形码技术等物流信息化技术以及快速反应（OR）和有效的客户反映（ECR）等现代物流管理技术。在积极推进电子商务、引导发展网上购物的同时，还要依托大型物流基地和各类物流配送中心，搞好快送、快递体系建设，推广运用集总部利润中心、物流配送中心、终端零售网络为一体的现代物流模式。实施品牌经营战略，大力发展连锁经营，推进代理制、总销制、联购分销、期货贸易、零库存管理、无店式经营等新的经营方式和交易方式，使传统商流、物流向以连锁店、专营店、直营店、加盟店为主导的新型业态升级。同时，还要进一步引进、嫁接和吸收国内外先进物流理念、管理方式、方法和技术，以提高物流管理技术水平。 六、建立现代物流协调机制 现代物流业是一综合性行业，其发展涉及计划、经贸、财政、规划、建设、交通和公安等若干部门。因此，政府应建立物流业发展的综合组织协调机制，负责统一编制、协调各部门、各区域的物流发展规划和物流行动计划，并赋予该组织足够的权力和手段，在组织机构确定、事权落实、市场管理归位的基础上，综合有关管理部门意见，邀请专家、学者和人民团体参加，共同制定短、中、长期物流业发展的基本方针和战略目标，为该产业发展指明方向。对发展物流业的物流基础设施、物流信息系统及物流管理三大支柱，要采取积极的措施和强力手段，保证落实计划，加快发展。同时，政府还要制定物流业发展的产业政策，加大对物流市场的改革开放和秩序规范，提供基础设施财政补贴和建设用地支持，进一步简化物流项目审批程序并优化服务，及时解决物流业发展中遇到的困难和问题，积极培育和引进现代物流人才，开展多种形式的宣传普及活动，以促进现代物流业持续、健康、快速发展。 作为新形势下推进农村改革发展的行动纲领，《中共中央关于推进农村改革发展若干重大问题的决定》（以下简称《决定》）指出，要开拓农村市场，推进农村流通现代化。健全农产品市场体系，完善农业信息收集和发布制度，发展农产品现代流通方式，减免运销环节收费等。这无疑这将为新农村物流创造一个新的市场环境。 大趋势需大转变 长期以来，大量农产品遭遇物流不畅，特别像今年的冰灾、大地震等自然灾害发生时，损失更加严重。近年来，国家虽出台一系列的支农助农政策，但部分地区农民“增产不增收”的现象却未得到根本改善。 从“高盛养猪”风波，我们看到中国传统养殖业的产业链不完善；从“三鹿奶粉”事件，我们看到中国传统牧业加工产品供应链掌控缺失；从各地经常发生的农产品丰产滞销，我们看到农业专业物流服务体系的缺位。 面对这些涉及农村流通、农牧业物流的话题，社会问责的矛头更多指向具体企业，或指向政府监管，而很少关注在新农村经济建设中关键的一环，即农村物流体系的建设。 而在中国经济融入全球经济一体化的过程中，中国的农村经济不可能再重复过去老死不相往来的闭环流通，而是融入全球社会经济的一分子：美国某家庭餐桌上食用的一块薯片，可能在通过电子标签，找到中国农田的主人。现代化全球化的物流与供应链服务，让天涯若比邻。 而中国农村也将是全球企业淘金的沙场，与各类涉农企业打交道，高盛的生猪可能在河南某农家院里意气风发；雀巢养殖的奶牛可能在河北某牧场里气定神闲，全球化的产业链延伸，必将改变中国农村的小农经济。 改革开放三十年的发展，家庭联产承包责任制主要解决了农民的米袋子问题，但是没有根本改变农民的钱袋子问题。在过去的农村经济发展模式下，从某种意义上说，我们在无意识中延续“以粮为纲”观念，即重生产，轻流通。 由于农村流通体系建设不完善，农村与城市，二元世界的距离越拉越大，成为截然区分的两个经济体。而在丰产滞销等问题，也迫使农民务农积极性不高，宁可抛荒土地进城务工。 而在欧美等发达国家给我们展示截然相反的景象，由于农业牧业等流通体系发达，农村经济和城市经济紧密对接，农民成了好职业。而在欧美国家农业经济发展与农村建设的背后，我们可以看到依附于农村大流通体系下发达的农村物流体系。 改变中国农村经济，改变中国农村流通，建立适应国情的新农村物流势在必行。 新物流需新环境 新农村物流的建设要落脚，必须建立适应中国国情的物流市场环境。 新农村物流的发展建设，首先，需要硬件环境的支撑。《决定》指出的加大农村投资。但对于浩大的新农村物流发展建设需求，这个投资如何分配？ “要致富，先修路”，农村路网不完善和部分现代物流设施的缺位，影响了城乡经济一体化的对接。在现代物流正在向农村市场进军，除了公路交通这些基础的设施之外，农村物流基础设施建设，还需要在科学统筹规划化，通过多种方式，建立适应当地经济发展的集聚性的公共物流服务平台，包括大型流通市场和物流园区等，及围绕交通枢纽建设新型物流服务平台公路港、航空港等。 《决定》明确指出，应加强农村公路建设，确保“十一五”期末基本实现乡镇通油（水泥）路，进而普遍实现行政村通油（水泥）路，逐步形成城乡公交资源相互衔接、方便快捷的客运网络。 其次，是农村物流市场环境和服务体系化的建设。在过去产供销一体化的农村家庭作坊，或者集体所有制企业中，“小而全，大而全”的原始物流模式主导着农村流通市场。这种模式建立在以产为导向，既造成农村企业的被动生存，也让专业物流服务企业难以适应。如何改观？ “因地制宜”作为关键词，在《决定》中多次出现。“搞好产业布局规划，科学确定区域农业发展重点，形成优势突出和特色鲜明的产业带，引导加工、流通、储运设施建设向优势产区聚集。”这句话透露出三个方向性信号：规划性、科学性、特色性。也指出新农村经济建设要打破传统分散经营的小农模式，要发挥规模效应。 要现代物流在农村发挥作用，必须改造传统产业发展模式。《决定》指出“以市场需求为导向、科技创新为手段、质量效益为目标，构建现代农业产业体系。”《决定》指出的作为农村基本经营制度，即家庭经营、统一经营。这都将为农村经济的集约化发展铺路，这利于第三方物流的介入。 而无论家庭经营，还是统一经营，都在把农产品供应链环节专业化发展，在这个基础上引入专业化流通企业、物流企业的融入。有商务部发起的“千村万乡”等农村流通工程，尽管在专业物流的引入还显不足，但是已经给我们探索了一条有制造、物流、销售等多元企业协同，城乡互动的农村物流模式。 目前，现代农业方向已定，流通方式需在试点中探索，在探索中试点。全国各省市已开始探索新农村物流的运营模式。比如，山东省决定在寿光、莱阳等8个县（市、区）开展为期两年的农村物流试点工作。预计到2009年底，建立符合地方实际、特色明显的农村物流运作模式，形成一套科学合理、易于推广、促进农村物流健康发展的政策措施和规章制度。 引进来和活下去 农村物流，不只是农民自己搞物流。除了要因地制宜外，重要的是要积极引进第三方物流企业。 《决定》中也要求，鼓励龙头企业与农民建立紧密型利益联结机制，着力提高组织化程度。新农村物流建设，可以考虑引入如中远物流、中邮物流等等龙头物流企业。 据统计，我国蔬菜水果及其他农产品在采摘、运输、储运等物流环节中损失率达25%-30%，每年有 总价值为750亿元的农产品在运输中变质的损耗。《决定》要求按照现代化水平高、覆盖范围广的要求，加强良种繁育体系和农产品批发市场网络建设，加快建设现代粮食物流体系和鲜活农产品冷链物流系统。 对物流企业来说，农村市场将大有可为之处。而且随着国家经济结构由外向型向内外兼修转型，刺激内需被重视，如何挖掘农村消费市场，并与城市经济对接，是未来专业企业进军农村物流的一个大课题。 由于现代物流设施不足，专业物流需求缺乏等等种种因素，农村物流市场对于第三方物流企业来说，在过去一段时间呈现出“叫好不叫座”的景象，部分物流企业的专业化服务难以腾挪发挥。 这一则跟物流企业的市场切入等等方面有关系。需要第三方物流企业物流企业要转变观念，积极在农村市场挖掘新商机；并根据市场实际情况，提供合适的物流服务产品；其次要能和一些农村市场的龙头企业建立战略合作，避免陷入分散市场的汪洋大海；再则在开拓农村市场的同时，第三方物流企业需要积极投身农村物流市场环境建设，这不只是物流园区等，好要积极推广专业标准和技术。当这个市场成熟了，物流企业的蛋糕也大了。 其次，作为政府部门和协会组织等，同样需要在这个新市场里发挥积极作用。要让物流企业引进来，还要让物流企业能活下去。比较城市物流需求，农村物流市场需求分散，而且专业化不高，供需市场信息不畅等问题。这些需要政府方面积极提供环境，并且嫁接市场桥梁。

上一页1 2 下一页