物流业：低效与成本硬

编者按：不可小觑的供应链服务商 当弗里德曼的《世界是平的》在商业世界里引起一阵关于“全球化3.0”的热烈讨论，更多的人开始了解UPS公司的业务变革，人们意识到“那些穿着可笑的褐色短裤的家伙”正在让“运营”变得更简单。 基于完善的信息和物流网络，这家第三方物流公司成为许多商业公司的“秘密武器”：它帮东芝公司完成销售维修工作，它为耐克公司处理网络订单，它面向一些快速成长的中小型企业，提供融资服务…… 计算和通信技术的进一步发展，越来越多的公司重视轻资产运作，这些公司通过整合全球供应链从事生产经营活动，因此必须有人强化供应链不同环节的反应速度。 刻下，中国市场亦出现不少定位于供应链服务商的公司，中经石油公司就是其中一家。结合中小型车队的用油需求、车队管理的信息需求以及融资需求，中经石油让自己变成车队不可或缺的后方管家。 柯宗耀带着浓重的潮汕音说，“能省则省”。带着潮汕人一贯的风格。 这种节约的作风，已经延续了11年之久。1997年，柯宗耀创办了广州市中经石油化工有限公司(以下简称“中经石油”)，其模式便是与“节省”的理念不无关系——通过一套运营平台，中经石油向车队及个人客户提供成品油终端市场的物流、资金流和信息流的完整供应链管理服务，其中一个目的，则能帮助客户更好地管理甚至节约油钱。 发现这套模式，来自于柯宗耀对物流业的积累。当年曾经涉足飞机加油业务，之后转营国内客运，甚至尝试过支线市场运营的柯宗耀，做过相应的统计——“全社会物流总额预计达到3.8万亿元，年增幅在30％左右”。但是，“为现代物流产业提供配套的基础设施建设、物流技术与装备、网络与信息、物流资金等管理问题体现的是：行业分割和开发滞后”。 因此，柯宗耀认为格局未明的物流服务链条中将产生一家专业的服务管理公司。 这种模式的背后，产生的是数千万的利润，也吸引了鼎晖及清科创投的目光。今年7月，两者共同投资中经石油。作为帮人省钱的“油管家”，拿到投资仅仅是开始。因为其业务只渗透在广东的珠三角地区，其全国扩张的计划，还在静悄悄地酝酿当中。 一张卡管住你的油钱 虽然公司的名字里含有“石油”二字，但其业务并不介入勘探、炼油的环节。按照柯宗耀的观点，中经石油更像是一家物流服务商，服务的对象是公司的车队或个人，帮助他们解决“加油供应链”的问题。 在以往，车队碰到的问题，包括司机滥报油票、车辆路线不易管理，汽油采购由于难以形成规模化而无法拿到折扣。而加油站，则是面临着如何保证客户的稳定性问题。 柯宗耀特别提到高速公路上的加油站，站长很重要的职责，是找到企业客户并保证它们能成为长期稳定的客源。“所谓的油荒只是结构性缺油，大多数时候，这些加油站长都需要发展更多的车队成为其忠诚客户”。因此，中经石油做的事情，就是集合这些企业客户，再输出给加油站，并在这条“加油供应链”上，加入更多的内容，增加客户的粘性。 从上游来说，中经石油可向上游客户中石化、中石油批量购油。这样一来，形成了“油品超市”的机会：即发挥客户群的优势，以委托物流的形式实现集团采购，有效地与资源供应商进行价格对话。“虽然中石油、中石化都是国有企业，但我们握有相当大的采购量，在折扣方面具有优势。”而中经石油的直接利润，则来源于供应链管理的批零价差。 各油站每天依据专用POS机报表汇数总额，抵减中经石油的库存量，也提醒着公司在何时补充购买成品油。而这些批量采购回来的成品油，则通过终端网络加油站，满足车队客户的车辆用油需求。即公司客户(车辆)凭公司的加油卡(相当于提单)到各油站，通过专用POS机刷卡加油(提货)。 据了解，这种加油卡是一种印有中经石油LOGO标记与银行联名发行的银行卡，名为“汇通加油卡(China express card)”。既有普通银行账户，又有加油的专用账户，可以直接在加油站的POS机上使用。当商品从加油站流向客户时，卡内预付资金也从专用POS机流向公司账户，完成了商品流和资金流的双向循环，中经石油每月凭POS机汇总报表向各用油单位结算货款，油款按月结算。 这样一来，司机只需加油、刷卡就可离开，以往的填单、开票、付款、报账、充值等繁琐的工作就交给中经石油集中处理，也避免了众多司机分散报账给客户财务部门带来的工作压力和管理漏洞。因此，由于节省了大量中间环节，这种模式逐渐被客户认可。 提供增值服务 简单来说，中经石油的业务里，包括对客户发放汇通加油卡，为车辆供油，并提供信息管理、结算等服务，以此实现车辆的动态控制和资金成本控制。不过，对这项业务最有需求的，还是大量的车队公司。 在国内，物流公司的当地配送环节，多是发包给当地的车队。“由于竞争门槛低，车队存在资源过剩的情况，竞争相当激烈。而大多数车队规模并不大，在和物流公司结算时，也常常碰到拖欠款现象”。一位专门研究物流行业的投资经理如此谈到。 与此同时，在中石化等石油公司旗下的加油站，通常只接受中石化发出的IC加油卡和现金。如今普遍使用的IC加油卡，是需要先充值后消费。 作为供应链管理商，中经石油可以通过汇通加油卡帮助客户处理与银行的信贷业务，可谓缓解了车队的资金压力。据了解，联名发卡的银行可以直接向客户提供信贷，但要通过相关的审批环节，并由中经石油的管理平台配合银行监控。另外一种情况是，如果客户不能通过银行信贷审核，中经石油还可以提供先行垫付的业务。即经过授信，中经石油在加油卡内给客户预存一定数额的资金，客户持卡加油。先用油后付款，每月结算一次。当卡内资金低于某临界值时，中经公司的管理平台控制系统会自动提示充值，公司依据提示清单将收单账户资金转往卡内充值，如此循环。 中经石油的这种增值业务，无疑切合了中小车队的资金需求，与大型车队相比，中小车队在资金管理上的需求，更为突出。据介绍，中经石油的客户单个规模不会太大，以规避过分依赖大客户而产生的风险。不过，在这11年的过程中，这些中小企业“没有出现产生坏账的情况”。 复制的门槛 可见，中经石油是通过打造一套加油供应链的“中央处理器”，来实现车辆和加油站之间的互动。系统将自动记录用油单位消费时间、地点、油品、数量、单价、金额、车牌号等信息，自动完成供应链数据采集与分类，如出现异常情况时，管理平台将提示异常消费，并将信息输送给油站、银行来跟踪处理。 中经石油如今在做的，是不断丰富这条“加油供应链”上的环节。除了为客户提供融资、结算、监管、报账、充值等增值服务，柯宗耀认为，随着发行渠道的增加，与银行合作的成熟，这张汇通加油卡的用途将不仅仅局限在加油的领域。 不过，这种想法尚未成熟。而摆在中经石油面前最迫切的问题，则是如何走出广东的珠三角这片区域市场，把模式拓展到全国。据悉，华南其它地区、长三角、中原、华北及环渤海湾物流集散地均未涉及。 在柯宗耀看来，中经石油的模式不容易被复制。因为在大多数加油站，往往采用的是中石油或中石化公司提供的IC加油卡，只有极少数的加油站安装POS机。而在中经石油覆盖的渠道里，汇通卡(China express card)特约加油站的银联POS机是由中经石油公司出资安装，并直接联接中经公司的银行账户。中经石油与加油站签订的是排他协议，“加油站已经设定中经公司POS机，则其他企业包括加油站所有人均不得重复设置”。所以，这被认为是“已先行进入的市场，后来者基本没有机会”。 因此，把扩张的步伐迈到珠三角以外，也需要悄无声息地进行。这也是柯宗耀一再希望低调的原因，他希望有足够的时间，出其不意地占领市场。 如今，中经石油有协议的特约加油站有1000多家，已发行“银行—中经”联名银行卡(China express card)的合作银行有5家左右。2007年，中经石油销售收入实现18亿元，利润总额达到8500万元。但是，也有风险投资机构人士对这些数字表示怀疑，“从中经的模式看来，8500万的利润已经是相当高的。” 由于这种模式在国内并不多见，对其是否能持续发展，甚至顺利地走出珠三角，众人评价不一。但由于有两家风险投资机构的进入，柯宗耀认为在公司的发展战略上，得到了投资人很好的指导与启发。他认为这是公司能做大的重要因素。 　　涨价0.003元背后：货运企业成本之压 080708 21世纪经济报道 　　2008年7月2日，国家发改委、铁道部宣布，为缓解铁路货物运输价格偏低矛盾，疏导成品油价格调整对铁路运输成本的影响，从7月1日起，调整国家铁路统一运价。上调平均水平在0.003元/吨·公里。 　　不仅铁路货运受累，公路货运企业也早已感受到油价上涨的压力。 　　燃油成本一般占到公路货运公司运输成本的40%-50%。6月20日油价上涨16%左右，直接成本上升导致的利润下降，已有一些物流企业因此退出市场。 　　铁路货运链喜忧参半 　　按照发改委的通知，此次调价的范围涉及整车、零担、集装箱。 　　据了解，铁路货运费用=基价1+基价2×运价公里。 　　以整车为例，“基价1”(车辆始发和终到作业费)价格范围从原来每吨5.6元至14.6元，上调到每吨5.7元至14.8元，“基价2”(车辆运行途中运行作业费)价格范围从原来每吨公里0.0288元至0.0704元，上调到0.0336元至0.0765元。集装箱1吨箱、20英尺、40英尺集装箱以及零担货物运价均有所上调。 　　瑞银证券副董事、中国股票研究部分析师卫强告诉记者，此次铁路货运价格平均上调7.2%左右，而由于电价上涨4%左右，成品油上涨18%左右。如果为电气化铁路，能覆盖电价成本，但如果是一般铁路，则只能补偿一部分油价上涨带来的成本。据他了解，电气化铁路只占到全国铁路的30%左右。 　　“此次铁路货运提价对上市公司影响不大。”卫强表示，比如大秦铁路的货运中，相当一部分实行了特殊运价，并不属于这次的调整范围；而广深铁路则以客运为主。 　　中金公司一份报告显示，在大秦铁路总计1170.7公里的营运里程内，主要货运路段大秦线和丰沙大线实行特殊运价，并未包括在此次提价范围内；北同蒲线、口泉支线和宁岢支线总长357.2公里的路段(约占总运营里程的30.5%)将执行此次提价。 　　而广深铁路2007年的货运收入仅占总收入的12.6%，货运业务对盈利贡献有限。铁龙物流也是如此，调价影响不大。 　　对铁路货运公司来说，提价能带来更多收入。“其他交通运输方式也在涨价，在大宗长距离的运输上，铁路还是有一定优势，货源不会产生影响。”但因为油价上涨，一些提供“门对门”服务的铁路货运代理公司等面临压力。 　　北京一家从事铁路货运的物流部人士告诉记者，此次铁路货运调价幅度不大，而且铁路货运全国的运价都一样，他们主要受影响的是公路部分。 　　“我们提供门对门的服务，但现在因为油价上涨，很多司机的报价提高了一倍以上，原来从天津到北京的运输费要2000块，现在他们提到了4000块，我们根本做不了。”现在他正为找不到司机发愁，货量也在减少。 　　物流企业之压 　　相对于铁路货运以及航空、出租车等受到政府补贴的行业来说，公路运输较多的货运物流企业因其市场化程度高，受到的压力更加明显。 　　山东荣庆物流有限公司全国运营总监、常务副总宋华告诉记者，荣庆主要以公路运输为主，油价成本占整个运输成本的30%左右，此次0号柴油从5.12元/升调整到6.04元/升，大约1元钱的提升，对企业成本的影响较大。每车因油价吨/公里涨2元左右，荣庆共有1600多辆车，每天多付出的油价、人力等成本估计达上百万元。 　　面对这样的情况，荣庆只能选择涨价。涨价大致幅度为10%-20%左右，比如以往从上海到北京的货物每立方100元，现在每立方报价达115-120元。 　　涨价并不能完全覆盖成本，不少客户也不接受涨价。荣庆的利润空间越来越小。“过去我们的利润率大概还有10%，现在可能只有3%左右。”宋华坦言。 　　“油价上涨等综合因素作用，已使那些没有自有车辆或车辆达不到欧3标准的企业慢慢从行业消失。” 　　像山东荣庆这样大型民营物流公司，对油价的上涨尚且感到一定的压力，中小型货运物流公司则更举步维艰。 　　广州的中乐物流是一家拥有21辆车的小型公司，该公司的蒋总表示， “油价成本占我们运输成本的20%左右，现在油价上涨，因为客户需要适应过程，价格暂时不变，长期下来我们承担不起。”蒋总坦言，中乐物流已经没有利润了。 　　广州物流协会秘书长张强告诉记者，燃油成本一般占到物流公司运输成本的40%-50%，油价上涨16%左右，企业涨价可能维持3%的利润率，如果不涨，可能亏损8%左右。 　　除了油价之外，张强表示，还有其他各种不利因素共同作用，比如人力成本上升20%左右，仓储成本上升10%左右，欧3标准的实施也带来成本上升10%左右，而运价提升则很少。据他所知，可能已有一些物流企业因此退出市场。 　　“即使物流企业运费涨了，但仍需经历一定的滞后期，这段时间付出的成本没法弥补。油价改变，对物流企业报价产生一定的困难，因为不少物流企业和客户都是一年签约一次。”张强表示。 　　自谋出路 　　形势不利，不少企业开始想办法应对。 　　宋华告诉记者，荣庆物流已经开始适应油价上涨带来的压力。在6月20日油价开始上涨前，荣庆物流便设法勒紧腰带，降低自身成本。 　　如进行车辆管理，实行车辆购置一体化，包括车辆整体采购、整体维修等；进行最优路线的选择，货物装载合理搭配吨位；对驾驶员进行培训，包括控制车速、货物装卸不超吨等，降低耗油量。 　　荣庆物流还与中石化签定定点加油合同。在油价上涨之前，荣庆物流享受到了优惠的价格；在油价上涨之后，其他企业需要到3个加油站才能加满油，而荣庆享受了“一站式”服务待遇。这无疑减少了运输时间和成本。 　　四大快递之一的TNT有关人士告诉记者，在TNT快递成本中，油费占据很大的比重。因此，TNT不断评估和改善网络和车队的状态，以优化递送路线，降低油耗。同时，研究开发化石燃料的替代产品，产品已在荷兰、德国、中国、印度、澳大利亚和英国试运营电动、混合动力、生物燃料或CNG驱动车辆。 　　2008年5月，在武汉TNT试运行了中国首批两辆零碳排放电动快递轻卡。除了增加更多节油车辆的使用，通过对司机和管理人员的培训，比如慢踩刹车等方式，以推广经济化的驾驶方式。 　　由于公路运输市场化程度高，没有政府补贴，而且作为市场上的乙方，议价权又低。张强建议，希望业界能建立一个物流企业和油价的联动机制。 　　毕马威称中国物流业最大问题是运营低效 080718 上证报 　　毕马威17日发表《中国的物流业》报告显示，2006年，中国物流业的支出已高达人民币3.8万亿元，占中国国内生产总值的18%，比大部分发达国家高出一倍。因此，较低的经营效率是中国物流业面临的主要问题之一。 　　毕马威在报告中指出，中国物流业庞大的成本数字，显露出这个行业正面临着一个主要问题。物流业成本占国内生产总值的18%以上，且自2001年起，一直维持在这个水平。就其他发达国家一般低于10%的比重来说，中国的这个比例相对较高。庞大的支出数字意味着中国物流业的营运普遍缺乏效率。虽然中国的国内生产总值比大部分发达国家更依赖于制造业，但运输瓶颈、监管限制及营运问题等障碍，给物流经营商造成了较高的成本。 　　毕马威表示，由于国内各个物流公司各自为政，且它们的经营活动受限于所在区域，因此，中国的运输和物流业务非常分散。2006年，中国前20大运输物流公司的总收入约为人民币2600亿元，不足同年物流总成本的7%。国内三家主要运输物流公司——中国远洋物流有限公司、中国海运集团总公司及中国对外贸易运输（集团）总公司已逐渐崛起。但与国内其他行业不同的是，这些国内大企业的崛起，并不妨碍外资进入中国并取得成功。外资企业及外商投资公司将业务主要集中于速递、海上货运代理及专业化的物流服务，并已在中国多个城市站稳脚步。许多外资企业的销售在过去数年已取得每年高达30%的增幅。

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