中国物流行业四两拨千

作者：徐雅玲 　　古有“四两拨千斤”一说，那么究竟什么样的“四两”才能拨动“千斤”呢？ 　　诞生于上个世纪80年代的搬家公司和更早期的私人货运车成为了中国物流行业的开山鼻祖。虽然在20多年后 的今天，已经渐渐发展成为了一个行业——“物流”，这是中国生产和生活中不可缺少的部分，但是与国外发展了百余年的物流行业相比，无异于四两之于千斤。 　　从改革开放到进入世贸组织这段时间里，“四两们”开心而满足地生存着。“哪个企业离得开运输呢？”成都某搬家公司的老板从1990年初的1辆二手东风发展到现在的几百辆车的车队外加几个航空公司的机仓承包权，每天只需要坐在办公室里数着钞票，优越感油然而生。国外的物流先进的管理模式和成熟的运作能力似乎离中国这些所谓的“物流企业”来说十分遥远。事实上，国外企业在未来几年内将会加速进入中国市场。四两和千斤正面交锋的时代即将到来。面对“千斤压顶”，国内的物流企业无动于衷那是假话，因为这将直接关系着他们未来是长进还是死亡。 　　借用物流展会来了解行业信息无疑是各个国内物流企业的优先选择。在2005年汉诺威主办的亚洲国际物流技术与运输系统展览中，中国企业已经发展到320多家，而在海外观众中，25%的观众来自亚洲中国，而六七年前，中国企业只有几十家参展，中国参展商的数量增加让主办方印象深刻，其中包括许多区域性的中小型物流企业，如安徽合力机械进出口有限公司、广州优利脚轮工业有限公司、杭州中力搬运设备有限公司等。 　　在参加完展会之后，一时间，各种物流行业的学术论坛纷纷召开，而且座无虚席，国内的物流企业学习热情高涨。 　　即便如此，专家还指出，国内物流企业为了能在2008年后不被行业洗牌，就需要用供应链管理的理念与发展模式把自己融入供应链；其次，凡有条件的物流企业，还需要具备提供解决方案的能力。另外，创立品牌和培养团队也是国内物流企业需要在短期内做的事情。 　　显然，四两们只有努力地谋事策划，至于在2008年后能否真的拨动千斤，只有时间说了算了。 严格意义上的供应链管理系统目前还极为罕见，但是值得欣喜的是供应链思想正在不同程度地渗透到各种物流信息系统建设中去，这就是建立企业之间的战略合作伙伴关系，通过信息共享来协同业务流程，从而提高整个供应链的效率，使得整个供应链都能受益。 　　那么，我国物流信息系统的建设和应用的现状如何？未来的发展趋势怎样？想必这是IT业界及物流企业都十分关心的问题。 　　3个层面的需求带“热”应用 　　我国正处于全面推进信息化的进程之中，所以物流领域的信息化既带有一般行业信息化的共性，也有其特性。分析近年来现代物流信息化在我国得以迅速发展的原因，主要来自于三个层面的因素。 　　基础信息化需求仍是主流。由于信息技术、网络技术的普及和发展，特别是互联网技术解决了信息共享、信息传输的标准问题和成本问题，使得信息更广泛地成为控制、决策的依据和基础，因此只要解决信息的采集、传输、加工、共享，就能提高决策水平，从而带来效益。在这个层面上可以不涉及或少涉及流程改造和优化的问题，信息系统的任务就是为决策提供及时、准确的信息。这是所有行业信息化的共性问题、基础问题。物流企业同样也不例外。 　　涉及流程改造的信息化需求日渐突出。企业在利益机制的驱动下，不断追求降低成本和加快资金周转，将系统论和优化技术用于物流的流程设计和改造，融入新的管理制度之中。此时的信息系统作用有二，其一是固化新的流程或新的管理制度，使其得以规范地贯彻执行；其二是在规定的流程中提供优化的操作方案，例如仓储存取的优化方案、运输路径的优化方案等。此时信息系统作用主要在于固化管理和优化操作。此类信息化建设涉及流程，因此带有明显的行业特点。 　　第三个层面是供应链的形成和供应链管理的作用上升，其中物流管理是其主要组成部分。要解决的问题是提高整个供应链的效率和竞争力，主要是通过对上下游企业的信息反馈服务来提高供应链的协调性和整体效益，如生产企业与销售企业的协同、供应商与采购商的协同等。物流信息系统不仅是供应链的血液循环系统，也是中枢神经系统。供应链的基础是建立互利的利益机制，但是这种机制需要一定的技术方案来保证，信息系统在这里的主要作用是实现这种互利机制的手段。例如销售商的库存由供应商的自动补货系统来管理，生产商的生产计划根据销售商的市场预测来安排等等。 　　三个层次的需求是由浅入深的，在我国的发展也是逐渐展开的。后一阶段往往以前一阶段的基础为起点，即流程改造和过程的优化控制是要有信息化基础为起点，而供应链的形成和供应链管理又要以各企业流程设计和运行优化为基础。由于我国现在是利用后发优势，希望通过更短的过渡时间走过许多跨国公司几十年甚至上百年的历史，所以常常三步并作一步走，这方面也有许多成功的例子，说明处理得好可以缩短这个进程。但是如果处理不好，不能对症下药，反面会适得其反，甚至伤筋动骨。我国目前在推广现代管理技术的时候，ERP的不成功率很高，很重要的原因就是没有弄清三个层面的需求，也没有搞清楚自己究竟在哪一个阶段，要解决的主要矛盾是什么，就盲目开方下药。 　　循序渐进的信息化之路 　　从总体上来看，我国绝大部分的物流企业，特别是中小物流企业仍处于第一个阶段，即要用少量的投资，解决业务各流程的信息化问题，目标是建立决策依赖信息、数据的机制，其中特别是将财务核算深入到各业务环节去。此类需求占企业的主体。少部分基础较好的物流企业已经进入了第二层需求，即优化流程设计和运行操作。这样的企业有较好的经营管理机制，较好的信息化基础，可以为流程再造提供制度保证和数据基础。此类需求占企业总需求的比例虽然还不大，但增长比较快。进入第三层的我国物流企业目前还是凤毛麟角。但是并不是说供应链思想在我国不适用，相反地，如果有意识地宣传、探索供应链理论和实践，可以加快我国现代物流和供应链管理的发展。 　　目前，绝大多数物流企业还处在以信息化的基本内容为主的系统建设阶段。例如，大型制鞋企业奥康集团采用了用友的网络分销管理系统，实现了以信息为基础的经营决策机制，有效地解决了信息不通畅的问题。最直接的效果，也是更关键的，就是可以使企业对市场变化的反应更灵活，从而抓住稍纵即逝的商机。可以说，这是当前制造企业、分销企业的物流信息系统中最典型、最基础的应用之一。在这里，我们看到的是利用信息技术建立的一种决策依赖于信息的机制。 　　由于采用了科学的物流成本效益核算方法，使物流成本和效益分摊至各物流环节，通过系统的分析，为改善物流流程提供决策数据，不断分析，不断改善，使物流系统的运作和总体物流效益逐步趋向最优化。 　　一般来说，流程的改造必然会涉及企业组织结构和制度的变革，难度比较大，所以经常是一个个环节分步实施，逐步完善的。以流程改造为主、具有较强操作优化功能的系统多数是在供应链的一些关键环节上突出表现出来的，例如集中采购、集中库存、运输优化管理等。一汽集团的采购供应链管理系统就是这样的一个较为典型的系统。在上马系统之前，一汽集团的零配件采购分散在许多部门，管理分散、采购政策和标准不统一、采购行为不规范，造成物资资源“散、乱、差”的局面。经过流程改造，确定了集中采购的新模式，成立集团采购部，建立采购资源网。经过实践运行，这套系统得到用户一汽集团采购部的好评，也取得明显的经济效益。许多例子证明，集中采购一般可以降低采购成本的510%。 　　再比如，东风汽车股份有限公司开发的整车仓储电子化管理项目是操作过程优化的一个典型系统。该系统根据优化理论，建立了一套数学模型，可以在仓储面积、车型集中管理和存取顺序等多项约束条件下进行仓储方案的优化，确保每天的运行都在高效率、低成本的状态，常年运行下去的效益是十分可观的。可以说，信息系统能否在线地提供高效、优化的操作运行方案是衡量物流系统水平高低的一项重要标准，因为这些系统每天都在运行，积累的效益（或者是损失）是巨大的。 　　典型的供应链管理系统在国内物流企业中还凤毛麟角，但有一个值得关注的特点是，制造业企业的物流信息系统多半是ERP的某种延伸，连锁分销企业的物流信息系统则是其核心竞争力的支柱。这一点说明制造业的物流外包在短期内可能发展的不会很快。(戴定一) 沃尔沃中国掌门人吴瑜章是位美籍华人，他在国内物流业的声名大噪不是因为他的沃尔沃卡车公司亚洲区常务副总裁、沃尔沃卡车公司大中国区总裁兼首席执行官的头衔，而是因为他在把脉中国物流业时的稳、准、精。 　　自主创新的真谛 　　“自主创新”是时下最热门的字眼。对物流行业的自主创新，吴瑜章放眼中国3000年的历史,研究是什么影响了中国国力强弱的变化，“凡是在开放吸收的时候，像汉、唐、元，与各个民族公平、公正、公开地互相学习，我们就很强；凡是我们闭关自守、有海禁的时候就弱，比如宋、明和清的后期。”吴瑜章话锋一转：自主创新，是为了中国的富强，但是自主创新一定要站在巨人的肩膀上，不能闭关自守，从零开始并不是自主创新的真谛。 　　物流基础技术的创新需要大量的失败来支撑；程序创新则比较简单。吴瑜章的理论是，譬如煮茶叶蛋，只要敲碎蛋壳把那层薄皮扎个小眼儿，茶叶蛋就会进味儿，如果少了这个眼儿，煮出来的还是与白蛋相差无几。 　　“对于我们还不是很富裕的国家来讲，自主创新一定要基于国力和现在的基础，使用拿来主义。而物流所肩负的任务正在于此。”吴瑜章引经据典地解释，鲁迅先生说，如果主人是新主人，宅子也会成为新宅子，没有拿来主义，就不可能成为新的东西。怎样拿来？韩日的成功模式就是引进、消化、吸收、转化、再创新。技术引进后大幅增加消化吸收的投入，同时促进再创新的能力。“我们不妨与韩日进行对比”，吴瑜章拿出了一组令人吃惊的数字：韩日的投入模式是每引进1元钱，消化吸收的投入是7元钱，在此基础上再创新的投入是10元钱；而我们中国消化吸收再创新的投入是7分钱。也就是说，买老外1块钱的东西，韩日变成自己的东西所投入的资金是我们的143倍。 　　“要捅破那层蛋皮并不需要花什么钱，所以程序创新是我们最重要的创新模式。”零售巨头沃尔玛就是程序创新的典范，先进的信息化管理使得沃尔玛的商品永远在路上，由此极大地减少了库存，降低了成本。 　　低效率是烧钱游戏 　　因为我们的物流低效，在我国的国外公司工厂基本都建在离海港只有100公里处。“从重庆物流到上海的成本远远高于从上海到纽约的成本，爱立信、诺基亚建在成都、重庆的工厂都在逐渐外移。这使得在内地建厂这种真正意义上的东西平衡、南北平衡缺少了一个基础的平台。” 　　尽管2005年中国公路里程再创新高，尽管中国的高速公路已发展到世界第二的水平，尽管公路运输业的货物运量、货物周转量有了大幅度的增长，但这些都不足以表明中国公路运输业得到了健康的、强有力的发展。中国高速公路发展状况、道路资源等较为接近美国，但公路运输效率却与之存在很大差距。 　　“美国的卡车比我国的贵，他们的司机、油、配件都比我们贵，也就是说，美国是高成本，我们是低成本———但绝对不是这样简单的公式。”国际社会一般以物流成本占GDP的比重来衡量一个国家的物流发展水平，比重越低越先进。发达国家物流水平比重约为GDP的10%；中等发达国家，如韩国约为16%，而我国的物流比重指标大约在20%至30%，明显滞后。中国物流的低效导致运输电子产品和食品的成本比美国高40%—50%，平均每一单运送中，我国的供应链要倒手27次。低下的运输效率直接导致了企业回报率降低，同时也意味着大量金钱在运输途中被燃烧了。据对美国物流业的统计与分析，以运输为主的物流企业年均资产回报率为8.3%，仓储为7.1%，综合服务为14.8%。而在中国，大部分物流企业的资产回报率仅为1%。 　　我们在公路运输过程中的消耗与浪费高得惊人。以蔬菜水果为例，在采摘、运输、储存三个流通环节上的损失率高达25%到30%。其中在运送路上腐烂的果蔬每年就有3.7千万吨，可供养2亿人的生活……而发达国家果蔬损失率则控制在5%以内。很显然，解决道路运输中“低效益”的问题已显得越来越迫切。 　　“从条码、托盘到集装箱，我们没有统一标准，所以要拆了装装了拆，不断地倒手。人家是一搬到底，我们是多环节换单，物流成本过高已经阻碍了我们的产品走向世界。如果我们有像美国一样标准的物流，一年可以节约1.4万亿元人民币。” 　　“快速、长途、重载”新模式 　　在美国高速公路上，公路运输车辆的时速都在100公里/小时以上，而我国公路运输车辆上了高速的平均速度仅维持在60公里/小时左右，严重超载的情况下甚至只有15公里/小时。公路运输车辆速度慢，影响了货物及时运达，同时也占用了大量的道路资源，公路运输车辆走到哪里就堵到哪里。 　　中国经济的飞速发展带动了物流业的突飞猛进，效率低下的物流却反过来拖了经济发展的后腿。以卡车等为载体的物流业正成为中国经济动脉中一支急速发展的力量，如何提高公路运输效益，吴瑜章认为应向“快速、长途、重载”模式发展。 　　快速：快速代表着加速各环节的周转速度，快速可以很好地降低与控制库存，更降低了企业及时应对市场需求变化而进行的产品线变更所带来的耗费。“零库存”是所有生产企业追求的目标，原因也正源于此。 　　长途：高速公路上的公路运输车辆仅仅跑得快还不够，还必须能长途运载，必须具备较高的“完好率”，具备连续运营能力。只有高的完好率才可以保障长距离、无故障、不间断的持续长途运输，而只有公路实现长距离运输才可以解决铁路运输的瓶颈，缓解“煤、电、油、运”其中“运”的紧张问题，才可以实现缩小中、西部经济差距等国家的发展目标。 　　重载：公路运输车辆的速度和连续行驶里程有了保障后，要想提高公路运输效益就必须提高公路运输车辆的吨·公里数。“卡车向高吨位发展是时代的主流，但不可能无限制地扩大，卡车的高吨位也没有带来物流的高效。所以必须提高运输车辆的吨·公里数而不是运输车辆的吨位。”运输车辆的吨·公里数是否能够提高将成为运输行业赢利与否的分水岭。 　　“就好比一个7840亿吨公里的运输，可以用1180000辆卡车，在不同的程序创新下也可以用89000辆卡车，这对于国家、对于能源、对于环境是一种巨大的节约，而对于企业更是增加了全球竞争力。”吴瑜章笑笑说，“我一直推崇的价值公式，没有高端低端，只有高效低效。” 2006年是“十一五”规划实施的第一年，区域经济发展战略的明确和相关政策的逐步落实，会对以区域经济发展为服务对象和布局背景的区域物流发展产生更大的影响。 　　通道和枢纽建设将成热点 　　区域之间经济要素流动规 模和范围的扩大，将使运输通道和枢纽的建设成为热点，依托通道和枢纽的物流服务与组织模式创新会随之产生，加之2006年是我国加入WTO后物流相关市场全面开放的关键之年，因此，在区域物流的发展上，将产生以下热点： 　　一是区域性物流基础设施资源的整合步伐将加快，依托运输通道和枢纽，便于构建全国物流骨干网络的资源，会成为网络化物流企业的争夺焦点； 　　二是物流地产会逐渐走向更多的物流企业的发展视野，进入国内、国际企业共同竞争的发展阶段，物流园区、物流中心、配送中心的建设、运营将进入联网为目标的发展阶段，区域物流效率有望在这种背景下得到提升，并为高速公路货运企业的规模化、规范化经营带来组织上的发展契机；三是以中心城市为依托的区域物流组织系统和城市配送系统将得到更快发展，城市物流的组织服务将进入市场细分和模式形成阶段，对提高城市物流效率产生积极影响；四是具有区域服务功能的生产资料、农产品、制造业基地、商品流通基地等的专业化物流组织服务将得到进一步发展，并推进新的区域物流组织与服务系统的形成与发展。 　　打破区域界限仍面临一些困难 　　跨区域物流发展需要的并非单纯的企业组织和基础设施，更大程度上需要打破地区、行业界限的政策环境的支撑，加上2006年我国物流市场的对外开放程度还会进一步提高，明年我国区域物流发展中可能出现的困难和问题将体现在三个方面： 　　一是统一物流市场建设所需要的具有可操作性的国家和地方政策制定以及协调问题，特别是在市场准入、税收、行业监管、标准化、信息化等方面的政策的统一和协调，这是我国近年来物流发展一直存在的问题，但2006年可能更加突出； 　　二是在物流资源的整合过程中，需要提高交通运输、物流等规划之间的统筹和协调问题，这种统筹和协调的核心是对存量资源土地的合理整合与利用，以及对新建设施的土地占用政策明朗化问题，以便解决物流基础设施发展中的一系列土地限制和违规问题； 　　三是各个经济区域之间及内部在物流发展上的合作问题。区域物流组织具有统一功能和分工，缺乏合作的分工，将造成不必要的重复建设和资源的浪费，而区域中各个经济实体的利益冲突，会极大妨碍这种合作，需要寻求合作机制的建立和创新。 2月18日上午，杭州第一家现代化流通型低温物流企业杭州近江冷冻冷藏配送中心正式启动。 　　据了解，这个首次在杭州出现的冷冻冷藏配送中心可提供从18摄氏度到零下23摄氏度冷冻、冷藏、保鲜等多功能物流服务。目前，下沙路第一期2万吨现代化冷冻、冷藏及保鲜库房和采用国内最先进螺杆式压缩机、全封闭式月台带登车桥及备用发电系统，已全面投入使用，第二期6万吨现代化低温库房预计在今年6月底交付使用。

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