集装箱码头投资风险及

一、沿海港口集装箱码头概况 　　我国大陆沿海港口集装箱运输的发展大体形成了三个区域：一是以上海为龙头的长江三角洲地区，二是以深圳为代表的珠江三角洲地区，三是以青岛、天津，大连为群体的环渤海湾地区。 　　以上海为龙头的长江三角洲地区港口主要包括上海、宁波港，以及南京、镇江、张家港、南通、扬州、泰州、江阴和常熟等内河港口。以上海港为龙头的长江三角洲地区港口集装箱运输起点较高，长江三角洲地区又是中国经济增长最具活力的地区之一，该地区集装箱运输增长量一直保持在较高的水平上，其中上海港10年来以年均25%以上的速度高速增长。上海港腹地优越，经济发展势头猛，随着长三角经济圈的发展和大小洋山2005年一期工程的完工，上海港外贸集装箱量将大幅增加，并将逐渐成为国际集装箱中转港之一。宁波港是我国地理位置最优良的港口之一，总长2138米的集装箱泊位可停靠第5代集装箱船，将与上海和江苏港口共同形成东部集装箱主枢纽港群。 　　以深圳为代表的珠江三角洲地区港口主要包括深圳港、广州港、汕头港、湛江港、防城港以及海口港：与香港毗邻的深圳港，集装箱吞吐量连年攀高，深圳港大铲湾码头的建设将使目前较为紧张的集装箱通过能力得到有效改善。随着香港、澳门两地与大陆经贸更密切联系的加强，制造业不断向中山，广州等地延伸，加之广州港龙穴岛集装箱码头的投产，广州港将和香港、深圳港一起实现共同构成亚太地区超一流国际“航运中心”的目标。 　　环渤海湾地区集装箱港口主要以大连港、天津港和青岛港为主。大连港是东北地区出海门户，随着振兴老工业基地的深入、东北腹地经济实力的增强、外贸形势的好转，拥有中央首批610亿元投资将使得东北地区经济和外贸得到发展，港口集装箱发展趋势较好。青岛港水深条件好、腹地货源足，越来越受到航运界青睐，中远、马土基和青岛港合资经营青岛港前湾二、三期集装箱码头以及马土基欧洲线正式首航青岛港便是最好例证。天津港位于渤海湾最里端，由于地处京津唐经济区有利位置，货源较丰富。在我国集装箱吞吐量前10位的港口中，该地区占3个，即青岛、天津和大连。 二、我国沿海集装箱码头投资风险凸现 　　1.沿海港口集装箱投资力度加大，港口闲置不可避免 　　东北地区大连港集团拟建设东北亚国际航运中心，计划到2010年，总投资300亿元，全力推进大孤山半岛、大窑湾、鲇鱼湾、大连湾“一岛三湾”地区建设，努力形成完善“六大中心”、“三大基地”和“四大系统”。届时，港口年货物通过能力将超过2亿吨，集装箱年处理能力达到800万TEU，等于再造两个现在规模的港口。同时，天津市则宣布投资273亿元用于港口建设，力争到2010年港口吞吐能力达到2.3亿吨，集装箱吞吐量达到1000万TEU。青岛港港口投资也不甘示弱，根据“十一五”青岛港口建设发展规划，前湾招商局国际集装箱码头2006年投资10.9亿元，全部工程计划2008年完工，青岛港还与威海港共同投资1.4亿元经营威海集装箱码头项目。到2010年，青岛港将实现港口吞吐量超越2亿吨、集装箱吞吐量超越1000万TEU的目标。即使上述目标能够实现，2010年，我国北方有2800万TEU的货物吗?有关研究资料表明，在沿海港口方面，到2010年，北方港口的综合通货能力达到4亿吨左右，即使到2020年，东北地区要形成布局科学，结构合理、层次分明、功能完善的现代化港口区，港口的综合通货能力也只能达到7.5亿吨，其中集装箱通货能力为2700万 TEU左右，而东北地区港口2010年集装箱吞吐量就达到2800万TEU，提前十年就达到未来集装箱吞吐量，明显不合理。可见在沿海港口的集装箱运输体系中，北方集装箱港口肯定会闲置。 　　上海国际航运中心洋山深水港区一期工程总投资达130.6亿元，如果全部建成该港口的建设成本预计超过800亿元。洋山港一期工程有5个集装箱泊位，2006年初，一期工程已经开始运作，新增吞吐量可达300万 TEU，二期工程拥有4个泊位，到2012年，该港口将拥有30个泊位，年处理能力达到1500万TEU。上海港在2005年集装箱吞吐量已达1800万TEU，如果上海港的吞吐能力又增加一倍，整个上海港的年吞吐能力可望超过 3000万TEU。由于洋山港距离市区 85公里，在洋山港发运每个集装箱将增加500元的费用，另外，洋山港直对大海，每年大风或大雾天气可能导致东海大桥关闭30天以上，港口实际利用效率可能会达不到预期效果。 　　深圳港近年来不断扩容，“胃口”越来越大。港口泊位的基础设施建设步伐显著加快，深圳港盐田港区集装箱码头扩建工程项目总投资114.8亿元，全部工程预计2010年竣工。2005年就有大铲湾集装箱码头、盐田三期扩建两个大型工程动工。其中，大铲湾集装箱码头建成后年吞吐能力可达1000万TEU，盐田三期扩建工程将建成5个7万-10万吨级集装箱泊位，1个3万吨级集装箱泊位，工程全部完工后，盐田港区集装箱吞吐量可达950万TEU，可停靠1万TEU以上的超大型集装箱船舶。2005年全年集装箱吞吐量已突破1600万TEU，在全球港口中稳居第四位。到2010年深圳港的年吞吐能力也接近3000万TEU，但深圳港一直面临着香港的竞争。 　　2.集装箱供过于求，集装箱制造业已经开始限产 　　2003年底至2005年上半年，集装箱制造业保持旺盛的市场需求。由于集装箱制造产业在近几年取得了良好的投资回报，导致投资者对集装箱制造盈利能力过分乐观，以国际主要船公司为首的投资者纷纷在中国大陆投资建集装箱工厂，集装箱制造业掀起新一轮投资热潮。然而，中国集装箱工业协会资料显示，我国生产的干货集装箱已经占世界产量的95%以上。目前整个产业的最高生产能力已经达到450万TEU，而2005年市场需求量只有220万TEU，产能闲置率将超过50%。而业内公认比较合理的比例是，当年整个产业最高生产能力为当年需求量的1.3倍。 　　根据中国集装箱工业协会预测，2005年新设或规划建设的标准干货集装箱221-，到2007年全部投产后，产业最高生产能力将达到580万TEU，但从目前的发展状况来看，到2010年全球新集装箱需求量不会出现大规模的增长。为此中国集装箱工业协会组织中集集团、胜狮集团、马士基工业、进道集团、新华昌集团等部分行业巨头，针对当前集装箱行业面临的形势召开了研讨会。与会生产企业宣布联合减产，并将推迟已规划但尚未投产的新建项目，以在更大程度上解决行业产能过剩的问题。业内人士已经注意到由于国际航运业景气周期见顶回落，其他航运企业的需求也将降低，集装箱企业未来的形势将非常严峻。 　　3.我国未来进出口情况分析，集装箱运输增长率呈下降趋势 　　由于主客观多方面的原因造成我国“以市场换技术”战略的成效不佳，我国应通过加强管理，增强我国研发能力，国家政策导向主张技术创新。随着全球经济一体化，被视为“世界工厂”的中国，其港口货物的结构和数量都会发生很大变化，初级产品加工、来料加工集装箱运输下降，出口产品将有更高的技术含量，体积小，价值高，这将直接导致未来港口存在“船多货少”的局面。 　　4.沿海港口集装箱运输竞争更加激烈，争夺“营运中心”日趋白热化 　　有专家预言，在今后5到10年，东北亚经过角逐必将诞生一个新的国际航运中心。就在国务院决定建设上海国际航运战略的同时，与上海毗邻的周边国家和地区纷纷加紧夺取东北亚航运中心的进程。韩国釜山提出建设“21世纪环太平洋中心城市港”的目标，高雄提出要建设“亚太营运中心”。东北亚各港对我国丰富的箱源跃跃欲试，釜山、光阳港更是计划以低费率和优良服务吸引船公司，把我国青岛、港口作为其支线的喂给港，把包括新疆在内的辽阔中国内地作为其货源腹地。可以看到，东北亚港口运输中枢的韩国和日本纷纷提出振兴本国港口运输的规划和设想，使东北亚港口物流中枢的竞争升级。 三、我国港口集装箱码头投资的风险规避 　　1.建立科学决策制度，港口码头投资前撰写可行性报告 　　港口建设工程作为一项复杂的系统工程，项目规模大，涉及面广，环节多，投入的资金大，占用时间长，工程处于动态运作，施工中的不确定性因素多，子工程相应的合同也多，施工管理及其复杂，风险因素难以控制，稍有失误和影响，都会导致工程建设项目投资失控。港口集装箱码头投资必须综合考虑自然条件、地理位置、经济腹地、箱量需求、政策环境等因素，才能决定项目是否上马。为此，必须建立科学决策制度，项目投资前撰写详细的可行性报告。 　　可行性报告应严格遵循新颁布的《建设项目经济评价方法与参数》的有关规定，对具体项目要进行财务分析、经济分析、不确定性分析与风险分析，进行方案经济比选，增加不确定性因素和风险因素下的方案比选方法。依据全面、真实的市场信息，包括市场供求信息、价格信息等作为企业正确决策的基础：以航运公司、船舶、港口等航运发展的基本要素作为企业实施项目的条件。 　　2.实行项目风险管理，防范项目经营风险 　　项目风险管理要以对项目风险的预测、识别、评估和科学分析为基础，为管理人员运用各种对策的最佳组合对风险进行全面、合理地处置提供可能性另外，项目风险管理要克服统的以单一手段处置风险的局限性，综合利用各种措施控制风险，如建立沿海港口投资运行机制中的工程保险制度，建立沿海港口投资运行机制中的风险责任制度，项目管理者自觉地采用风险管理方法控制建设项目的工期风险、质量风险、财务风险和经营风险。 　　加强对投资项目管理，提高其抵御经营风险能力。项目投资方案一经选用，就应付诸实施。项目经营风险大小取决于项目获利能力和投资回收能力，只有在项目获利能力和投资回收能力均最强时，经营风险才最小。防范项目经营风险，一是应加快项目建设进度，节约项目投资，优质高效建好项目。二是加强项目经营管理，提高其经营获利能力。在生产经营阶段主要是挖掘生产经营潜力，降低产品成本，扩大产品销售，提高销售收入，实现经营利润最大化，提高经营获利能力。三是加强项目财务收支管理，增强其投资回收能力。主要是增加财务收入，节约财务支出，实现经营现金净流量最大化，尽快回收项目投资，防范经营风险。 　　3.进一步完善港口服务体系，发展临港产业 　　世界上著名的国际航运中心，一般都是国际金融中心和贸易中心，都有比较发达的国际航运市场和完善的服务体系。结合港口实际，加快建设信息服务体系、国际航运交易市场体系、口岸服务体系等。推行大通关制度，简化办事程序，捉高通关效率，尽快使口岸的通关速度达到国内先进水平，进而与国际接轨。 　　制定基于港区一体、联动发展思路的国际物流港总体规划。在国际物流港内，要建设国际汽车、粮食、石化产品等物流园：将造船、石化、软件和装备制造等基地作为临港支柱产业布局。同时进一步完善公路、铁路、管道等集疏运网络，促进现代物流、对外贸易、商业流通、海洋工程等临港产业发展，为建立国际航运中心提供强有力的产业支撑。 　　4.建立港口与腹地相连的战略格周，大力开发集装箱适箱货源 　　港口城市的发展离不开其经济腹地，二者相辅相成。港口城市是其腹地的门户，腹地是港口城市的内庭。世界公认的香港国际航运中心，直接腹地是中国经济比较发达的珠江三角洲，间接腹地包括整个中国大陆、东南亚等地，在上世纪90年代，上海浦东开发开放，党中央、国务院作出建设上海国际航运中心的战略决策，构建以上海为中心，以浙江、江苏为两翼的港口群体组合的格局，上海与其腹地长江三角洲和长江流域实现了经济共同增长。 　　港口集装箱货源是港口企业生存的根本，必须积极地开拓市场，广泛地开发货源渠道。为此，首先要建立一套强有力的收集分析信息资料、调查研究市场、拓展业务的机构。其次要加大对客户的宣传力度，特别是宣传利用集装箱运输的优越性，加强与船公司、货代公司、铁路部门的联系与沟通。在稳定和提高外贸货源的基础上，积极开发内贸货源，进一步开展内贸和内支线运输。 　　5.政府应积极研究港口集装箱运输发展的具体措施 　　港口是城市的基础产业，它的发展对繁荣城市经济具有特别重要的意义。政府应积极研究促进港口集装箱运输发展的具体而有效的措施，具体应做好以下几项工作：首先，政府应建立口岸集装箱运输统一的管理机构，负责制定集装箱运输管理的有关政策，避免政出多门，并由该机构出面做口岸各部门的组织与协调工作，制止不合理收费，其次，做好调查研究，适时制定相关政策。不断地调查研究，制定对船公司及无船承运人的鼓励政策，了解各口岸查验方式、收费的变化，了解各港口城市对本地航运市场的管理方式的变化，搞好集装箱班列的运行工作，开展内陆运输及海铁联运，建立以港口为枢纽的综合物流运输体系。 现代港口正逐渐发展成为国际贸易的运输中心与物流平台，秉承港口传统行业优势，并整合社会物流资源，针对市场差异化和个性化物流服务需求，大力发展港口物流商务代理，将成为未来的港口经营的一个趋势。 　　港口物流代理市场 　　现代港口扮演着国际物流集成商的角色，作为重新构架国内外产业链、价值链、市场链及国际贸易链的核心载体，港口处于全球供应链的中部，业务范围扩大到货物的加工换装及与船舶有关的工商业服务，和后方陆域的配送一体化服务，发挥着承上启下的作用。 　　从国外港口发展的趋势来看，进出口货物约有50%的增加值来源于港口物流产业。港口周边已聚集了大量的包括炼油、化工、电子、机械、汽车、服装纺织、食品、家电乃至IT等产品的制造、加工、装配的重要基地，而且亦成为贸易、存储、流通加工以及运输公司等行业集聚地。港口与所在城市关系也更加密切，在组织功能上日益扩大。港口经济的内涵与外延得到了前所未有的拓展，通过发展、建设、管理并经营港口和工业园区，成片的临港工业群带崛起，使港口成为一个跨地区、跨国界、跨行业商业合作活动的媒介体。 　　港口物流的职能日渐凸现，集中表现在与其腹地和境外产业集群经济的高度耦合，建立起彼此之间的互为依存、互为促进、共同发展的紧密关系。从港口物流经济区域的物流产业空间布局看，既有位于港口城市区域内部的街区型的物流园区，也有城区边缘型物流中心，还有近郊型和远郊型的物流产业基地。港口物流与城市的社会化物流组织共同构成了一个相互联系、分工明确、相互依存的物流协作体系。 　　我国港口已进入第三代港口发展的初级阶段，突出表现在沿海货物吞吐量逐年递增，增幅保持在12％左右。集装箱运输已成为主要运输方式，集装箱、干散货和液态散货运输船舶向大型化发展，泊位向深水化、专业化发展。跨国公司的加入，提出了及时服务、零库存等要求，围绕着运输链的起始点，港口活动的范围已大大超出了传统的港口界限。所以，为适应经济全球化的趋势，我国港口也应整合社会物流资源，针对市场差异化、个性化物流服务需求，尽快开展多种形式的港口物流代理业务。 　　港口物流代理模式分析 　　目前，发展港口物流代理业务，主要是在培育物流代理组织。从实际出发，可供其选择的运作模式可分为四种：一是代理区域无需设立仓库；二是代理区域设立仓库；三是代理区域设立装配厂；四是代理区域设立地区性制造厂。这些模式各有优劣，物流代理商应考虑在不同的情况下选择不同的运作模式。 　　代理区域不设立仓库分为两种情况，一种是厂商依据订单将货物运送至代理商处，再由代理商转运至各客户处；另一种是由物流代理商全权代理其货物的物流活动，货物从出厂到批发商、零售商以及最终消费者手中。 　　第一种情况一般只限于特别的不宜保存的货物，如冷饮、鲜奶、新鲜水果蔬菜、食品罐头等货物。对保鲜要求高、易腐易溶的货物，代理商主要为厂商收集订单，将信息发至厂商。此种方式便于厂商将许多家客户订购的货物运输至代理区域，由代理商统一发送至客户处，从而节约了运输成本。也便于代理商将多家厂商的同种或同类的货物集中进行仓储、流通加工、包装、运输及配送等管理，从而较易产生规模经济优势。当前我国借助于港口出境的大量生鲜农货物适合选择该模式，但亟需拓展该类货物的流通加工、包装、配送及信息服务。 　　代理区域设立仓库的模式是从物流代理商的角度出发选择的，代理商可按最佳一次进货量向厂商进货，每次进货数量大，能进行大宗货物的整车、整船运输，因而运输费用低。代理区域有了仓库，代理商可直接依据客户的要求，迅速发货，送货及时，从而提高了客户的委托代理的频率。 　　当然，物流代理商设置仓库时也面临一个决策问题，即仓库是自建还是租赁。租赁仓库风险较小，灵活性大，在多数情况下比较有利。只有在代理区域对代理货物需求量大，而且需求量比较稳定时，自建仓库才有意义。但自建仓库将会承担比较大的风险，而租赁较为经济。所以要根据物流代理的业务量，视具体情况而定。较为可行的办法是在代理区域自建仓库的同时又租赁一部分仓库，需求旺季时，自建的仓库与租赁的仓库一起使用，需求淡季时，代理商只使用自建仓库，而不必租赁仓库。 　　港口物流面对国内和国际两个物流服务市场，其物流代理需要在国内外建立广泛的物流代理网络体系，与各类社会物流组织构建业务协作系统，包括与保税区、自由贸易区的合作体系。 　　在各代理区域设立仓库，储存产成品，由代理商发送至各客户处。尽管，交货时间大大缩短，但却面临着巨额运输的成本问题。解决办法是在各代理区域设置装配厂，厂商生产出零部件，然后委托物流代理商运送至各代理区域的装配厂进行装配。这样整车运送单个零件的费用降低。同时由于整车运送的是零部件，没有加上装配的人工成本及其他相关费用，运送中货物的价值降低，相应地，运输保险费用也就降低。 　　在国内外的汽车、音响、空调机、钟表等行业，都在主要代理区域和经销区设立了众多的装配厂。“原厂生产，各地装配”已成为一种发展趋势。而作为物流代理商，在开拓物流服务代理市场的过程中，应按照客户的营销战略调整，及时确定自己的市场定位、代理的模式及选择开展的业务类型。物流代理商根据厂商在各地设立装配厂的现状，立足于开展为厂商提供零部件物流活动，以及产成品的销售物流活动，尽管表面上零部件的物流活动属于厂商采购物流的范围，但是这是其处于如何将自己的货物尽快地送达消费者手中。对于大宗的货物，如汽车、电冰箱、空调机、电脑、复印机等，在代理区域设置装配厂，无疑适合的一种较为理想的模式。 　　从物流的角度来看，在代理区域设立制造厂的主要作用是降低运输费用，减少货物国际间运输时的损耗及规避贸易壁垒。代理厂商货物的物流业务，既有货物的销售代理业务，又兼做核心配件和产品的销售物流业务。使其具有销售代理商和物流代理商双重身份，在市场开拓方面，协助厂商打开国际市场，充当总代理商；在厂商产品销售过程中，又须做好货物的定制化物流方案。建立以运输、配送、储存、装卸、包装、信息处理及流通加工等功能于一体的物流代理机构。对于复杂的国际贸易活动中的物流代理还需要借助供应链的管理方法，加以控制，并确保物流代理组织的健康发展。

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