程序创新：中国物流的

沃尔沃中国掌门人吴瑜章是位美籍华人，他在国内物流业的声名大噪不是因为他的沃尔沃卡车公司亚洲区常务副总裁、沃尔沃卡车公司大中国区总裁兼首席执行官的头衔，而是因为他在把脉中国物流业时的稳、准、精。 　　自主创新的真谛 　　“自主创新”是时下最热门的字眼。对物流行业的自主创新，吴瑜章放眼中国3000年的历史,研究是什么影响了中国国力强弱的变化，“凡是在开放吸收的时候，像汉、唐、元，与各个民族公平、公正、公开地互相学习，我们就很强；凡是我们闭关自守、有海禁的时候就弱，比如宋、明和清的后期。”吴瑜章话锋一转：自主创新，是为了中国的富强，但是自主创新一定要站在巨人的肩膀上，不能闭关自守，从零开始并不是自主创新的真谛。 　　物流基础技术的创新需要大量的失败来支撑；程序创新则比较简单。吴瑜章的理论是，譬如煮茶叶蛋，只要敲碎蛋壳把那层薄皮扎个小眼儿，茶叶蛋就会进味儿，如果少了这个眼儿，煮出来的还是与白蛋相差无几。 　　“对于我们还不是很富裕的国家来讲，自主创新一定要基于国力和现在的基础，使用拿来主义。而物流所肩负的任务正在于此。”吴瑜章引经据典地解释，鲁迅先生说，如果主人是新主人，宅子也会成为新宅子，没有拿来主义，就不可能成为新的东西。怎样拿来？韩日的成功模式就是引进、消化、吸收、转化、再创新。技术引进后大幅增加消化吸收的投入，同时促进再创新的能力。“我们不妨与韩日进行对比”，吴瑜章拿出了一组令人吃惊的数字：韩日的投入模式是每引进1元钱，消化吸收的投入是7元钱，在此基础上再创新的投入是10元钱；而我们中国消化吸收再创新的投入是7分钱。也就是说，买老外1块钱的东西，韩日变成自己的东西所投入的资金是我们的143倍。 　　“要捅破那层蛋皮并不需要花什么钱，所以程序创新是我们最重要的创新模式。”零售巨头沃尔玛就是程序创新的典范，先进的信息化管理使得沃尔玛的商品永远在路上，由此极大地减少了库存，降低了成本。 　　低效率是烧钱游戏 　　因为我们的物流低效，在我国的国外公司工厂基本都建在离海港只有100公里处。“从重庆物流到上海的成本远远高于从上海到纽约的成本，爱立信、诺基亚建在成都、重庆的工厂都在逐渐外移。这使得在内地建厂这种真正意义上的东西平衡、南北平衡缺少了一个基础的平台。” 　　尽管2005年中国公路里程再创新高，尽管中国的高速公路已发展到世界第二的水平，尽管公路运输业的货物运量、货物周转量有了大幅度的增长，但这些都不足以表明中国公路运输业得到了健康的、强有力的发展。中国高速公路发展状况、道路资源等较为接近美国，但公路运输效率却与之存在很大差距。 　　“美国的卡车比我国的贵，他们的司机、油、配件都比我们贵，也就是说，美国是高成本，我们是低成本———但绝对不是这样简单的公式。”国际社会一般以物流成本占GDP的比重来衡量一个国家的物流发展水平，比重越低越先进。发达国家物流水平比重约为GDP的10%；中等发达国家，如韩国约为16%，而我国的物流比重指标大约在20%至30%，明显滞后。中国物流的低效导致运输电子产品和食品的成本比美国高40%—50%，平均每一单运送中，我国的供应链要倒手27次。低下的运输效率直接导致了企业回报率降低，同时也意味着大量金钱在运输途中被燃烧了。据对美国物流业的统计与分析，以运输为主的物流企业年均资产回报率为8.3%，仓储为7.1%，综合服务为14.8%。而在中国，大部分物流企业的资产回报率仅为1%。 　　我们在公路运输过程中的消耗与浪费高得惊人。以蔬菜水果为例，在采摘、运输、储存三个流通环节上的损失率高达25%到30%。其中在运送路上腐烂的果蔬每年就有3.7千万吨，可供养2亿人的生活……而发达国家果蔬损失率则控制在5%以内。很显然，解决道路运输中“低效益”的问题已显得越来越迫切。 　　“从条码、托盘到集装箱，我们没有统一标准，所以要拆了装装了拆，不断地倒手。人家是一搬到底，我们是多环节换单，物流成本过高已经阻碍了我们的产品走向世界。如果我们有像美国一样标准的物流，一年可以节约1.4万亿元人民币。” 　　“快速、长途、重载”新模式 　　在美国高速公路上，公路运输车辆的时速都在100公里/小时以上，而我国公路运输车辆上了高速的平均速度仅维持在60公里/小时左右，严重超载的情况下甚至只有15公里/小时。公路运输车辆速度慢，影响了货物及时运达，同时也占用了大量的道路资源，公路运输车辆走到哪里就堵到哪里。 　　中国经济的飞速发展带动了物流业的突飞猛进，效率低下的物流却反过来拖了经济发展的后腿。以卡车等为载体的物流业正成为中国经济动脉中一支急速发展的力量，如何提高公路运输效益，吴瑜章认为应向“快速、长途、重载”模式发展。 　　快速：快速代表着加速各环节的周转速度，快速可以很好地降低与控制库存，更降低了企业及时应对市场需求变化而进行的产品线变更所带来的耗费。“零库存”是所有生产企业追求的目标，原因也正源于此。 　　长途：高速公路上的公路运输车辆仅仅跑得快还不够，还必须能长途运载，必须具备较高的“完好率”，具备连续运营能力。只有高的完好率才可以保障长距离、无故障、不间断的持续长途运输，而只有公路实现长距离运输才可以解决铁路运输的瓶颈，缓解“煤、电、油、运”其中“运”的紧张问题，才可以实现缩小中、西部经济差距等国家的发展目标。 　　重载：公路运输车辆的速度和连续行驶里程有了保障后，要想提高公路运输效益就必须提高公路运输车辆的吨·公里数。“卡车向高吨位发展是时代的主流，但不可能无限制地扩大，卡车的高吨位也没有带来物流的高效。所以必须提高运输车辆的吨·公里数而不是运输车辆的吨位。”运输车辆的吨·公里数是否能够提高将成为运输行业赢利与否的分水岭。 　　“就好比一个7840亿吨公里的运输，可以用1180000辆卡车，在不同的程序创新下也可以用89000辆卡车，这对于国家、对于能源、对于环境是一种巨大的节约，而对于企业更是增加了全球竞争力。”吴瑜章笑笑说，“我一直推崇的价值公式，没有高端低端，只有高效低效。” 2006年是“十一五”规划实施的第一年，区域经济发展战略的明确和相关政策的逐步落实，会对以区域经济发展为服务对象和布局背景的区域物流发展产生更大的影响。 　　通道和枢纽建设将成热点 　　区域之间经济要素流动规 模和范围的扩大，将使运输通道和枢纽的建设成为热点，依托通道和枢纽的物流服务与组织模式创新会随之产生，加之2006年是我国加入WTO后物流相关市场全面开放的关键之年，因此，在区域物流的发展上，将产生以下热点： 　　一是区域性物流基础设施资源的整合步伐将加快，依托运输通道和枢纽，便于构建全国物流骨干网络的资源，会成为网络化物流企业的争夺焦点； 　　二是物流地产会逐渐走向更多的物流企业的发展视野，进入国内、国际企业共同竞争的发展阶段，物流园区、物流中心、配送中心的建设、运营将进入联网为目标的发展阶段，区域物流效率有望在这种背景下得到提升，并为高速公路货运企业的规模化、规范化经营带来组织上的发展契机；三是以中心城市为依托的区域物流组织系统和城市配送系统将得到更快发展，城市物流的组织服务将进入市场细分和模式形成阶段，对提高城市物流效率产生积极影响；四是具有区域服务功能的生产资料、农产品、制造业基地、商品流通基地等的专业化物流组织服务将得到进一步发展，并推进新的区域物流组织与服务系统的形成与发展。 　　打破区域界限仍面临一些困难 　　跨区域物流发展需要的并非单纯的企业组织和基础设施，更大程度上需要打破地区、行业界限的政策环境的支撑，加上2006年我国物流市场的对外开放程度还会进一步提高，明年我国区域物流发展中可能出现的困难和问题将体现在三个方面： 　　一是统一物流市场建设所需要的具有可操作性的国家和地方政策制定以及协调问题，特别是在市场准入、税收、行业监管、标准化、信息化等方面的政策的统一和协调，这是我国近年来物流发展一直存在的问题，但2006年可能更加突出； 　　二是在物流资源的整合过程中，需要提高交通运输、物流等规划之间的统筹和协调问题，这种统筹和协调的核心是对存量资源土地的合理整合与利用，以及对新建设施的土地占用政策明朗化问题，以便解决物流基础设施发展中的一系列土地限制和违规问题； 　　三是各个经济区域之间及内部在物流发展上的合作问题。区域物流组织具有统一功能和分工，缺乏合作的分工，将造成不必要的重复建设和资源的浪费，而区域中各个经济实体的利益冲突，会极大妨碍这种合作，需要寻求合作机制的建立和创新。 2月18日上午，杭州第一家现代化流通型低温物流企业杭州近江冷冻冷藏配送中心正式启动。 　　据了解，这个首次在杭州出现的冷冻冷藏配送中心可提供从18摄氏度到零下23摄氏度冷冻、冷藏、保鲜等多功能物流服务。目前，下沙路第一期2万吨现代化冷冻、冷藏及保鲜库房和采用国内最先进螺杆式压缩机、全封闭式月台带登车桥及备用发电系统，已全面投入使用，第二期6万吨现代化低温库房预计在今年6月底交付使用。

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