加快物联网建设可以缓解物流成本畸高

据5月9日CCTV《经济半小时》栏目播出节目《聚焦物流顽疾：物流堵在最后一公里》披露，2010年中国物流总费用占国内生产总值比重约18%左右，比发达国家高出一倍，过高的物流成本导致不少商品价格畸高。 物流成本高企的背后，有许多复杂的原因，如油价上涨、物流企业设备更新和管理费用的增加、人工工资的提高等是造成物流成本上升的重要原因之一。但从物流成本上升的实际情况以及社会各方面的反映来看，显然远不止这些方面。物流不畅进城难，就是其中的一个重要推手。在国内的很多大中城市，物流围城的现象普遍存在，相当一部分商品是通过各种违法的方式运进城的。城市对轿车厚爱有加，货车待遇却如过街老鼠，一方面是处处设槛处处收钱，另一方面是打压公益性的货车运输，城市配送遭遇到围追堵截，导致运输成本急速上升。层出不穷的进城费与买路费，大大提升了中国的物流成本。物流的制度性成本上升背后，是分割市场的小农意识，是为了城市面子的逆淘汰式管理方式。这样的管理正在把中国经济逼回通胀时代，逼回小农经济时代。 更加现实和敏感的是，物流成本中“行政成本”居高不下，也需要引起重视和关注。所谓物流的“行政成本”，是指政府行为在物流企业管理和运营中发生的各种费用与经济负担。如各种过路过桥费、行政收费、行政摊派、行政罚款甚至吃拿卡要等。在物流成本中，各种公路收费就相当于整个物流成本的1/3，如果再加上各种集资、摊派、罚款和其他行政事业性收费，物流成本中的“行政成本”有多高也就可想而知了，在一段段的收费路背后是一个个利益群体。 归结为一句话，物流成本畸高的原因是：进城难、天价过路费、乱罚款、进场费以及重复征税等等。也就是说，物流成本畸高，根本原因在于行政壁垒深重。打破行政壁垒，需要继续推动区域经济的发展，突破行政条块分割对市场一体化的掣肘，进而减小区域间的物流成本，乃至各种市场要素流通的成本。 一个旨在大力发展物流业，特别是现代物流业的国家，物流成本却越来越高，无论是物流企业、生产企业还是消费者，都感到负担沉重、压力巨大，这不能不引起人们的深思。物流成本中的“行政成本”过高，不仅增加了物流企业、生产企业的成本，拉高了产品的价格，给消费者增加了许多负担，而且因为收费站点过多、各种卡口过密，还严重影响了交通的正常通行，降低了车辆的运行速度，形成“高收费、低速度”的交通怪状。 城市管理需要整体智慧和前瞻眼光，头痛医头，脚痛医脚，往往顾此失彼，左右为难。缓解交通拥堵、规范货车运输，城市管理者应该让大多数人享受到城市文明带来的方便与快捷而重新审视城市功能定位，宜疏导，忌堵截，有效降低物流成本、降低产品价格，有效提高车辆的运行速度，减少车辆的拥挤度，使车辆运行更加畅通。 减低物流成本不仅仅是经济问题，更涉及到部门体制的改革。如果不改掉部门利益化倾向，减低物流成本就很困难。目前，全国总共有八万多个公路收费站，为养活极少数人而让物流效率低下，得不偿失。如果物流总费用与GDP的比率降至发达国家10%的水平，则全国每年可节省物流成本3.1万亿元。若要达到上述目标，需要对物流成本中的“行政成本”来一次大清理、大整改，将各种已经收回成本、达到收费年限的公路收费站撤销，并将过高的公路收费标准降下来、年限压下来。同时，规范政府各职能部门，特别是交通管理部门的执法行为，改变执法就是收费的现象，减轻物流企业的“行政成本”。 最重要、最紧迫地是要加快物联网建设，推动物联网产业化，以便从根本上缓解物流成本的畸高。物联网是新一代信息技术的重要组成部分。物联网的英文名称叫“The Internet of things”。顾名思义，物联网就是“物物相连的互联网”。 其中有两层意思：第一，物联网的核心和基础仍然是互联网，是在互联网基础上的延伸和扩展的网络；第二，其用户端延伸和扩展到了任何物体与物体之间，进行信息交换和通信。因此，物联网的定义是：通过射频识别（RFID）、红外感应器、全球定位系统、激光扫描器等信息传感设备，按约定的协议，把任何物体与互联网相连接，进行信息交换和通信，以实现对物体的智能化识别、定位、跟踪、监控和管理的一种网络。 我国已将物联网建设提到了议事日程，工业和信息化部公布的2011年标准化重点工作，提出将围绕“十二五”规划纲要和产业发展重点，加强标准战略研究，加快物联网、新能源汽车等重要领域标准制定和修订，为保持工业通信业平稳较快发展做好支撑。工信部、财政部又联合发布《关于做好2011年物联网发展专项资金项目申报工作的通知》，拥有相关科技成果和市场应用基础的独立法人均可申报，对物联网建设予以资金扶持。其专项资金支持的重点为四类项目。其中，技术研发类项目重点支持智能传感器、超高频和微波RFID、传感器网络和节点等感知技术，物联网应用中间件、嵌入式系统、海量数据存储与处理等应用技术，物联网信息安全、标识编码、频谱等共性技术的研发。 物联网产业化形成后，可以极大地消除行政壁垒，有效地杜绝天价过路费、乱罚款、进场费以及重复征税等等使物流成本畸高现象，从根本上降低物流成本。同时，利用先进技术与科学手段建立共赢的供应链，以一种特定的横向整合，实现本行业的主要业务领域有史以来聚焦最细、覆盖范围最广的定位。找到自身最擅长的横向细分业务，如资产管理或物流规划，然后，在横向细分领域内，扩大物流产业板块内外的业务。随着全球化进程的加快，加上产业进一步解除管制、交易成本不断降低、资本市场重要性与日俱增，横向细分战略在物流产业中变得更加可行。 物流企业应找到其产业价值链中的横向细分业务，并对其进行评估，以便选择合适的时间和地点展开竞争，并判断使横向细分战略有效运行所需的技能。也许，采用横向细分战略最显而易见的原因是出于对改善管理的期待。首先是专业化带来的好处。采用横向细分战略最显而易见的原因是此举能改善管理。在物流这个竞争激烈的产业中，以国际标准管理一或两项业务本身已是个艰难的任务；要像许多物流企业仍然在做的那样管理数十项不同的业务，很可能哪项业务都无法取得卓越业绩。 在物流产业中，尤其突出的现象是：许多纵向整合程度较高的企业要监管多项资产密集程度相差巨大的业务。纵向产业链中的不同环节经常要求企业员工拥有截然不同的技能，包括品牌管理和客户服务以及流程操作等。这些不同性质的工作也要求企业与各类截然不同的外界人士及企业营建良性关系。主要从事资本资产管理的企业需要与金融公司建立往来；更关注零售业务的企业则需要与旅行社等零售商建立业务关系。企图将高固定成本和低固定成本业务的管理结合起来，几乎无一例外地会产生各种问题，因为，管理这两种业务所需的基本观念和激励机制是那么的不同。而几乎所有纵向整合型企业确实都用同一支管理团队来处理固定成本和浮动成本型业务的复杂管理。 将物流企业分成多个横向细分业务，不但能大幅地增加企业收入，还能降低企业成本。除了实现管理层的专业化外，将企业分成多个横向细分业务还能大幅地增加企业收入，同时降低企业成本。集中经营某一特定横向细分业务的企业将在转眼间揭开整个潜在销售市场的面纱。当然，市场的扩大本身就是好事，但它同时也通过创造规模优势而有助于降低成本。然后还有市场力量的问题。通过实现低成本和高绩效，一家世界级的横向细分型企业就能赢得市场领导地位，从而有助于其抵御专业化程度不高的对手的竞争。挑战是永远存在的，但一个只存在几个竞争者的细分市场比一个存在数十个竞争者、界限不明确的大型市场要更为稳定、更具吸引力。 物流企业不管是否选择马上采用横向细分战略，都确实应该分析其所在产业的价值链，以找出当前与未来最富潜力的横向细分业务所在。在大多数物流业务中，物流产业价值链大体上可以分为三个基本环节，而单个纵向整合型企业不一定能同时涵盖这三个环节。每个环节对成功都有自身的要求。第一个环节是客户界面。这包括销售、配送和客户服务，是物流产业的第一线。要做好这个环节的工作，就需要完美的服务管理和精明的品牌管理，并且需要理解定价情况、客户需求以及消费行为。在客运和货运业务领域，以客户为导向的新的市场正在互联网上涌现。第二个环节可以宽泛地界定为系统管理，包括物流网络的设计和管理等活动。互联网、无线技术和其他通信技术的发展大大降低了交易成本，使系统管理企业可以与供应商及服务终端客户的部门或企业紧密互动。第三个环节包括提供服务、资产、操作等业务内容。物流运营商从事货车、飞机驾驶及铁路车辆维护等业务。比起纵向整合型企业，优势在于更高的效率和更好的服务。由于物流产业的工作仍属劳动密集型，要提高效率，常常得依靠最佳的人员管理。 将横向细分战略推迟到标准和风险管理机制逐渐在日常运营中发展起来之后。在竞争较激烈的产业中，静观其变的战略本身也会带有一定风险。对于在相应市场占主导地位的现有企业，尤其是那些受法规或政府授予的专营权保护的企业，这一静观其变的方法可能是明智的。这些企业如果将自身业务分成几个横向细分业务，就会损失惨重，因为这一举措将为新的竞争者创造机遇，使其可以收购该企业剥离掉的横向细分业务或在相应领域建立自己的业务，从而将优胜劣汰的竞争机制带入了一个本来非竞争性的业务领域。 综上所述，加快构建物联网，促进物联网产业化，利用先进技术与科学手段降低物流的“行政成本”，并通过挑战纵向整合的模式，将物流企业从现在的低迷状态中解放出来，才能使更富活力的横向市场涌现出来。 查看 王先琳 所有文章

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